Пояснительная записка


Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Уральский государственный университет путей сообщения»
Кафедра: " Станции, узлы и грузовая работа "
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА
на тему: «Реконструкция участковой станции»
Руководитель:Выполнил:
доцент, к.т.н.студент
Ситников С. А.группы ЭДл-411
Кривощёков А.С.

Екатеринбург
2015 г.
СОДЕРЖАНИЕ
TOC \o "1-3" \h \z \u ВВЕДЕНИЕ PAGEREF _Toc419641842 \h 41. ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА РАСПОЛОЖЕНИЯ СТАНЦИИ «К» PAGEREF _Toc419641843 \h 61.1. Общие сведения о районе «К» PAGEREF _Toc419641844 \h 61.2. Климат района. PAGEREF _Toc419641845 \h 81.3. Природные ресурсы. PAGEREF _Toc419641846 \h 91.4.Население PAGEREF _Toc419641847 \h 111.5. Экономическая характеристика PAGEREF _Toc419641848 \h 121.6. Транспортная характеристика PAGEREF _Toc419641849 \h 142. АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ И ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИИ PAGEREF _Toc419641850 \h 162.1. Путевое развитие станции PAGEREF _Toc419641851 \h 162.2. Пассажирские устройства PAGEREF _Toc419641852 \h 172.3. Грузовые устройства. PAGEREF _Toc419641853 \h 182.4. Основные технологические операции, выполняемые с поездами на участковой станции PAGEREF _Toc419641854 \h 192.5. Предстоящие объемы работ и обоснование реконструкции PAGEREF _Toc419641855 \h 203. РАЗРАБОТКА ПЛАНА РЕКОНСТРУКЦИИ СТАНЦИИ PAGEREF _Toc419641856 \h 263.1. Современные требования к участковым станциям PAGEREF _Toc419641857 \h 263.2. Методы расчета элементов путевого развития PAGEREF _Toc419641858 \h 333.3. Расчет координат элементов станции PAGEREF _Toc419641859 \h 444. РАСЧЕТ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ ГРУЗОВОГО РАЙОНА PAGEREF _Toc419641860 \h 524.1. Современные требования к грузовым устройствам PAGEREF _Toc419641861 \h 524.2. Расчет ёмкости склада для тарно-штучных грузов PAGEREF _Toc419641862 \h 534.3. Расчёт ёмкости открытой площадки для тяжеловесных грузов PAGEREF _Toc419641863 \h 564.4. Расчёт ёмкости открытой площадки для леса круглого PAGEREF _Toc419641864 \h 584.5. Выбор механизмов и характеристика механизации погрузочно-выгрузочных работ на грузовом районе PAGEREF _Toc419641865 \h 595. ПРОЕКТРИРОВАНИЕ ЭКИПИРОВОЧНЫХ УСТРОЙСТВ PAGEREF _Toc419641866 \h 645.1. Современные требования к экипировочным устройствам PAGEREF _Toc419641867 \h 645.2. Расчёт числа мест экипировки PAGEREF _Toc419641868 \h 655.3. Определение ёмкости и размера склада дизельного топлива PAGEREF _Toc419641869 \h 686. ПРОЕКТРИРОВАНИЕ ГОРКИ МАЛОЙ МОЩНОСТИ PAGEREF _Toc419641870 \h 706.1. Требования к горкам малой мощности PAGEREF _Toc419641871 \h 706.2. План горочной горловины сортировочного парка PAGEREF _Toc419641872 \h 706.3. Проектирование профиля и определение высоты сортировочной горки PAGEREF _Toc419641873 \h 726.4. Проверка динамичности горки PAGEREF _Toc419641874 \h 807. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ СТОИМОСТИ РЕКОНСТРУКЦИИ СТАНЦИИ PAGEREF _Toc419641875 \h 887.1 Земляное полотно и водоотводные сооружения PAGEREF _Toc419641876 \h 887.2 Расчет объема земляных работ PAGEREF _Toc419641877 \h 917.3 Расчет стоимости реконструкции станции PAGEREF _Toc419641878 \h 938. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИИ И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ. PAGEREF _Toc419641879 \h 97ЗАКЛЮЧЕНИЕ PAGEREF _Toc419641880 \h 108БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК PAGEREF _Toc419641881 \h 110

ВВЕДЕНИЕК участковым станциям относятся станции, основным назначением которых является обеспечение транзитных поездов, смена локомотивных бригад, расформирование и формирование составов участковых и сборных поездов, выполнение операций по техническому обслуживанию подвижного состава, а также выполнение грузовых, пассажирских и коммерческих операций. Участковые станции обслуживают подъездные пути промышленных предприятий, складов и рудников.
Участковые станции предназначаются для обеспечения безопасной и бесперебойной работы железных дорог; с этой целью на них осуществляется контроль за состоянием подвижного состава и перевозимых грузов.
В отличие от сортировочных станций, где производится массовая переработка вагонопотоков, имеющих для этого мощные сортировочные устройства, и в небольшом количестве пропускающими вагонопотоки без переработки, участковые станции призваны обеспечить организацию продвижения вагонопотоков и в значительно меньшей степени производить их переработку. На участковых станциях основными и наиболее мощными являются транзитные парки, куда принимаются и откуда отправляются транзитные поезда.
Количество путей в транзитных парках должно обеспечивать работу направлений не только в нормальных условиях, но и при возникновении различных возмущений и пиковых нагрузок в системе, т. е. иметь дополнительное количество комплектующих путей для регулирования движения, что особенно важно на линиях с высоким заполнением пропускной способности.
В зависимости от роли станции в системе тягового обслуживания на направлении, на этих станциях производится либо смена локомотивов, либо смена локомотивных бригад, которая может сочетаться с экипировкой локомотивов.
Для организации грузовой и коммерческой работы участковые станции должны иметь путевое развитие для производства маневровой работы с местными вагонами, маневровые и погрузочно-выгрузочные средства и грузовые фронты, устройства для работы автотранспорта, весовое хозяйство и товарную контору. На некоторых станциях может производиться подготовка вагонов под погрузку, экипировка изотермических вагонов и другие операции.
Причинами переустройства участковых станций являются:
-отсутствие современных сортировочных устройств для переработки вагонов;
-недостаточная вместимость путей в приемо-отправочных и сортировочных парках;
-около 80% существующих станций построено по схеме поперечного типа без надлежащих развязок на подходах и в горловинах;
-горловины станций имеют много враждебных маршрутов.
В данной научной работе нам необходимо выполнить анализ технического оснащения и технологию работы заданной участковой станции; дать характеристику района размещения станции; определить предстоящие объемы работ, выполняемых на станции; на основании этих объемов, разработать план реконструкции станции. С учётом произведённой реконструкции требуется построить масштабную схему станции и поперечные профили земляного полотна. На основании построенных чертежей выполнить технико-экономический расчет стоимости реконструкции станции.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА РАСПОЛОЖЕНИЯ СТАНЦИИ «К»1.1. Общие сведения о районе «К»Красноярский край - второй по площади субъект Российской Федерации, занимает 2366,8 тыс. кв. км (или 13, 86% территории страны). Красноярский край входит в Сибирский федеральный округ. На востоке край граничит с Республикой Саха (Якутия) и Иркутской областью, на юге – с Республикой Тыва и с Республикой Хакасией, на западе – с Кемеровской и Томской областями, а также с Ханты-Мансийским и Ямало-Ненецким автономными округами.
Красноярский край расположен в основном в пределах Восточной Сибири, в бассейне реки Енисей. Вдоль левого берега Енисея располагается низменная долина, а вдоль правого - Среднесибирское плоскогорье, высота которого достигает 500-700 м выше уровня моря. На севере край омывается Карским морем и морем Лаптевых.
Протяжённость территории от севера до горных районов Южной Сибири почти 3000 км. На территории края в окрестностях озера Виви в Эвенкии расположен географический центр России. Кроме того, на территории края находится мыс Челюскин – крайняя северная точка материковой части России и всей Азии. К Красноярскому краю относятся архипелаг Северная Земля, острова Норденшельда, Вилькицкого, Сибирякова, Диксон и др.
Рельеф Красноярского края разнообразен. На большом протяжении северной части река Енисей проложила долину на стыке двух тектонических структур. С правобережья к долине реки уступами спускается сложенное древними породами Среднесибирское плоскогорье и Енисейский кряж. На левом берегу реки расположена Западно-Сибирская низменность, которая на севере смыкается с обширной Енисейско-Хатангской низменностью, занимающей часть Таймырского полуострова. Юг края занимают горы и межгорные впадины Алтае-Саянской горной страны. Среднесибирское плоскогорье сложено песчаниками, известняками, известняками, сланцами, углем, которые во многих местах перекрыты магматическими излияниями - траппами. В северо-западной части плоскогорья поднимается плато Путорана, высоты которого местами превышают 1600 м, а высшая точка – гора Камень – 1701 м.
На левобережье Енисея расположена восточная часть Западно-Сибирской низменности. Она неоднократно перекрывалась ледниками, поэтому рельеф в основном равнинно-холмистый, имеется много озер, болот и рек.
Средне-Сибирская низменность занимает большую часть Таймырского полуострова. Далеко простираются холмы и гряды высотой до 12 м. На севере полуострова от Енисейского залива до моря Лаптевых протянулись невысокие горы Бырранга, средняя высота которых составляет 400-600 м.
В южной части края высятся хребты Восточного и Западного Саян и Кузнецкого Алатау. У подножия хребтов лежит знаменитая Минусинская котловина, где благоприятные климатические условия. Восточный Саян начинается немного западнее города Красноярска и проходит на юго-востоке до гор Забайкалья. Эта обширная горная область состоит из многих горных хребтов, впадин и высоких плато. Здесь есть несколько плосковершинных хребтов высотой до 900 м, которые называют "белогорьями" - Манское, Канское, Пезинское и другие. Название "белогорье" пошло от русских первопроходцев, именовавших так в XVII в. "горы, в летнее время снегом покрытые". В горах Восточного Саяна имеется много карстово-спелеологических участков. Сегодня на территории края зафиксировано самое большое в стране количество пещер - около 150, среди них – длиннейшая пещера России Большая Орешная, протяженностью свыше 50 км.
Западный Саян протянулся на южной границе Красноярского края более чем на 650 км. Он состоит из многих хребтов – Ергаки, Саянский, Куртушибинский, Тазарама, Джебашский, Араданский и др.) и древних поверхностей выравнивания. На юго-западе протянулся Кузнецкий Алатау, отделяющий Минусинскую впадину от Кузнецкой.
1.2. Климат района.На территории края выделяют арктический, субарктический и умеренный климатические пояса. В связи с большой протяженностью региона климат края очень неоднороден. Средняя температура января составляет от -360С на севере до -180С на юге, средняя температура июля составляет от +130С на севере до +20+250С на юге.
В крае выделяют северную, центральную, южную, западную и восточную климатические области. Климат северной части особенно суров. Длительная суровая зима сопровождается сильными ветрами и высокой влажностью. Прохладное северное лето очень коротко. На Таймырском полуострове безморозный период практически отсутствует – почти каждый день температура воздуха может опускаться до ноля и ниже градусов. В равнинной центральной области климат характеризуется относительно жарким и коротким летом, продолжительной холодной зимой, значительными колебаниями температур. Южная часть края отличается теплым летом и умеренной зимой. Сухой и чистый воздух, обилие солнечных дней, целебные воды создают благоприятные климатические условия для лечения и отдыха. В западной части края выпадает большее количество осадков.
Самую северную, островную, часть края занимает зона льдов и арктических  пустынь. По рельефу это холмисто-грядовая равнина. Зона тундры и лесотундры имеет ширину 1000-1200 км и включает полуостров Таймыр и горную область Бырранга. Типичная тундра имеет холмистый рельеф с большим количеством озер. Зона тайги занимает значительную часть территории края. Типичная степь расположена на юге края и занимает большую часть Минусинской впадины, Чулымско-Енисейской котловины. 
1.3. Природные ресурсы.Красноярский край занимает одно из ведущих мест в России по запасам минеральных ресурсов и полезных ископаемых. В его недрах встречаются нефть, газ, железные руды, уголь, цветные и редкие металлы, нерудные минералы. Всего в крае насчитывается более 1200 месторождений полезных ископаемых, в том числе 106 месторождений бурого и каменного угля, 193 месторождения торфа, 66 – черных и цветных металлов, 15 – редких и рассеянных элементов, 301 – благородных металлов, 94 месторождения неметаллических полезных ископаемых (абразивов, глин, известняков флюсовых, магнезита, нефелиновых руд, природных облицовочных камней, пьезооптического сырья, формовочного сырья, цветных камней), более 360 месторождений общераспространенных полезных ископаемых (строительного камня, песчано-гравийных смесей, керамзитовых смесей, песка), 119 месторождений пресных подземных вод, 12 минеральных месторождений подземных вод, 33 месторождения углеводородного сырья.
В крае сосредоточены основные запасы платины и платиноидов, медно-никелевых руд, основные месторождения которых находятся на севере края, в том числе на Таймырском полуострове. Мировой известностью пользуется Норильский горнорудный район (месторождения Норильск-1, Октябрьское и Талнахское), где добывают медь, никель, кобальт, платину.
На территории края имеется 33 месторождения углеводородного сырья. Крупнейшие нефтегазовые месторождения края находятся в Туруханском и Таймырском (Долгано-Ненецком) районах – это месторождения Ванкорской группы (Ванкорское, Сузунское, Тагульское и др.) и на юге Эвенкийского района – месторождения Юрубчено-Тахомской зоны (Юрубченское, Куюмбинское, Собинское, Пайгинское,  Имбинское, Берямбинское и др.).
Краю принадлежит ведущее место в России по общим геологическим запасам угля – около 70%, которые сосредоточены в Канско-Ачинском, Тунгусском, Таймырском и Минусинском угольных бассейнах. Наиболее активно осваиваются запасы уникального по  экономико-географическому положению и запасам Канско-Ачинского буроугольного бассейна, расположенного вдоль Транссибирской железной дороги.
По общему потенциалу золотоносности и золотодобычи край является традиционно одним из лидеров в Российской Федерации - на территории края разведано около 300 коренных и россыпных месторождений. Основные разрабатываемые запасы золота сосредоточены на территории Северо-Енисейского, Мотыгинского районов (Олимпиадинское, Благодатное, Эльдорадо, Васильевское и др.).
Ангаро-Енисейская провинция (Енисейский кряж и прилегающая к нему Сибирская платформа) и зона Нижнего Приангарья богаты бокситами и нефелиновыми рудами для производства алюминия, а также железными рудами, которые находятся в государственном резерве.
Территория Нижнего Приангарья занимает ведущее положение в России по запасам магнезитов, сосредоточенным в крупных месторождениях. На территории края разрабатывается Горевское месторождение полиметаллов – уникальное не только по запасам, но и по содержанию свинца и цинка (до 6% и выше свинца в руде). Из свинцово-цинковых руд попутно добывают серебро, кадмий и др. металлы.
Из неметаллических полезных ископаемых в крае разрабатываются месторождения флюсовых известняков, поваренной соли, талька, графита, тугоплавких и огнеупорных глин, апатита, вермикулита и формовочных материалов, а также строительных материалов.
На севере края в пределах Попигайской кольцевой структуры обнаружены уникальные месторождения импактных технических алмазов (Ударное, Скальное). По общим запасам алмазов эта группа месторождений превышает все известные в мире алмазоносные провинции.
Кроме того, в крае разведаны месторождения жадеита (Борусское) и нефрита (Кантегирское и Куртушибинское), хризолита, кварца и кварцитов. На Енисейском кряже найден розовый турмалин (рубеллит) и розовый тальк. На севере Красноярского края имеется янтарь и датолит (Норильский промышленный район). В Минусинской котловине - родусит-асбест. В центральных районах края - аметист (Нижне-Канское, Краснокаменское), змеевик (Верхнесоболевское, Березовское) и мраморный оникс (Торгашинское).
На территории Красноярского края также эксплуатируется три месторождения минеральных вод: Кожановское (Балахтинский район), Нанжульское (окрестности Красноярска) и Тагарское (Минусинский район).
1.4.НаселениеЧисленность населения Красноярского края,  по данным Красноярскстата на 1 января 2014 года, составляет 2 852 810 человек. Плотность населения составляет 1,21 чел./ кв км. Городское население составляет 76,47%. Около 80 % населения края живут к югу от Ангары — на одной десятой территории края. В Красноярском крае насчитывается 576 муниципальных  образований, включая 17 городских округов и 44 муниципальных района, 27 городских и 488 сельских поселений. Всего на территории края расположено более 1700 населенных пунктов.
Основные города и городские поселения: Красноярск, Норильск, Ачинск, Енисейск, Дивногорск, Канск, Лесосибирск, Минусинск, Дудинка, Сосновоборск, ЗАТО г. Зеленогорск, ЗАТО г. Железногорск, Заозерный, Боготол, Бородино, Уяр, Иланский, Кодинск, Ужур, Артемовск, Игарка, Назарово, Шарыпово, ЗАТО п. Солнечный, ЗАТО п. Кедровый.
1.5. Экономическая характеристикаЭкономика Красноярского края ориентирована как на капиталоемкие, энергоемкие производства, основанные на использовании богатой ресурсно-сырьевой базы, так и на выпуск промежуточной продукции, предназначенной для поставок в другие регионы России и в страны ближнего и дальнего зарубежья.
Тенденция развития экономики Красноярского края отражает: специализацию на экспортно-ориентированных видах экономической деятельности; некоторый рост удельного веса добывающих и обрабатывающих производств в крае за счет осуществления крупных инвестиционных проектов по развитию добычи топливно-энергетических ресурсов, транспортную инфраструктуру края; стабилизацию объемов производства добычи полезных ископаемых; увеличение степени концентрации производства цветной и черной металлургии; усиление позиций на рынке культурных услуг, спортивных мероприятий и туристического бизнеса.
Ведущими горнодобывающими предприятиями угольной отрасли края являются ОАО "СУЭК" и ОАО "Красноярсккрайуголь". Основные компании нефтедобывающей отрасти края - ЗАО "Ванкорнефть", ОАО "Восточно-Сибирская нефтегазовая компания", ОАО "Газпром", ОАО "Роснефть". Лидером по добыче золота в крае является ОАО "Полюс Золото", большой вклад также вносят ГМК "Норильский никель" и "Соврудник". Крупными металлургическими предприятиями являются ОАО "ГМК "Норильский никель" и Красноярский алюминиевый завод ОК "РУСАЛ".  Новоангарский обогатительный комбинат на Горевском месторождении обеспечивает почти 80% добычи свинцовых руд в РФ.
Машиностроительные предприятия Красноярского края производят продукцию как гражданского, так и оборонного назначения. Среди крупнейших предприятий края - заводы "Красмаш", Красноярский металлургический завод, ОАО "Информационные спутниковые системы" им. академика М.Ф. Решетнева".
Лесная промышленность занимает третье место в крае по количеству созданных рабочих мест - после металлургии и машиностроения. В этой сфере работает около 400 предприятий, крупнейшие из них - Енисейский ЦБК, Лесосибирский ЛДК, Новоенисейский ЛХК и другие. Химическая промышленность края производит бензин и нефтепродукты (Ачинский нефтеперерабатывающий завод), каучуки, атомная промышленность сосредоточена в Железногорске (горно-химический комбинат) и Зеленогорске (электрохимический завод).
Красноярский край - один из лидеров среди регионов России по уровню инвестиционной активности. Региональная власть активно оказывает поддержку инвестиционной деятельности.  Среди отраслей экономики региона, в которые инвестируются средства, первое место занимает добыча топливно-энергетических полезных ископаемых, на втором - металлургическое производство и производство готовых металлических изделий. Также инвесторы проявляют интерес к отраслям транспорта и связи. Одними из самых крупных инвестиционных проектов края является Ангаро-Енисейский кластер, предусматривающий создание на территории Нижнего Приангарья объединения горнопромышленных и лесоперерабатывающих производств, нефтепровод "Куюмба - Тайшет",  который свяжет нефтяные месторождения Красноярского края Куюмбинское и Юрубчено-Тахомское с головной нефтеперекачивающей станцией трубопроводной системы "Восточная Сибирь - Тихий океан".
Красноярский край является крупным транспортно-распределительным и транзитным узлом Сибирского федерального округа. По территории региона проходят Транссибирская железнодорожная магистраль (с ответвлениями "Ачинск — Лесосибирск", "Решоты — Карабула", "Ачинск — Абакан"), Южносибирская железнодорожная магистраль и Норильская железная дорога, федеральные автомобильные трассы М-53 "Байкал" и М-54 "Енисей". К основным автомобильным трассам края также относятся "Енисейский тракт" (Красноярск — Енисейск) и автодорога Ачинск-Ужур-Троицкое. На территории края расположено четыре речных порта - в Красноярске, Лесосибирске, Дудинке и Игарке. Крупнейшим аэропортом края является международный порт "Емельяново" под Красноярском.
Более 50% краевого объема сельскохозяйственного производства приходится на районы, расположенные в центральной и юго-западной частях края: Назаровский, Емельяновский, Ужурский, Березовский, Шушенский, Манский, Балахтинский, Шарыповский, Минусинский и Краснотуранский.
1.6. Транспортная характеристикаЖелезнодорожный транспорт
Транссибирская железнодорожная магистраль с ответвлениями «Ачинск — Лесосибирск» и «Решоты — Карабула»; «Ачинск — Абакан»;
Южносибирская железнодорожная магистраль
Норильская железная дорога проектируется Северо-Сибирская железнодорожная магистраль и Трансполярная магистраль на месте заброшенного участка «Игарка — Долгий»
Транспортная инфраструктура
Красноярский край является крупным транспортно-распределительным и транзитным узлом Сибирского федерального округа. Транспортный комплекс края представлен всеми видами транспорта, включая трубопроводный.
Автомобильный транспорт
 Основные автомобильные трассы края:
М53 «Байкал» (Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск)
М54 «Енисей» (Красноярск — Кызыл — Монголия)
Р409 «Енисейский тракт» (Красноярск — Енисейск)
Р408 «Ачинск-Ужур-Троицкое» (Ачинск — Троицкое)
Водный транспорт
Северный морской путь и судоходство по Енисею (Енисейское речное пароходство) Речные порты:
Красноярский речной порт,
Лесосибирский порт,
Енисейский порт,
морской порт в Игарке;
морской порт в ДудинкеВодная артерия «Обь-Енисейский канал» не действует с 1942 года.
Воздушный транспорт
Развит авиатранспорт: 26 аэропортов в том числе крупнейший международный аэропорт Емельяново в г. Красноярске;
Трубопроводный транспорт
Край пересекают две нитки нефтепровода «Иркутск — Анжеро-Судженск».
2. АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ И ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИИ2.1. Путевое развитие станцииСтанция К относится является участковой станцией полупродольного типа.
Участковая станция «К» расположена на двухпутном участке, предназначена для поездной, пассажирской, грузовой, а также маневровой работы.
На станции для выполнения этих операций имеются следующие устройства:
1. приемо-отправочный парк (ПО -1) – имеет 3 пути для приема и отправления нечетных поездов, транзитных и своего формирования;
2. приемо-отправочный парк (ПО - II) – имеет 4 пути для приема и отправления четных поездов, транзитных и своего формирования;
3. сортировочный парк – имеет 6 путей для расформирования и формирования составов;
4. грузовой район - для производства грузовых операций;
5. вытяжные пути – для производства маневровых работ.
Таблица 2.1 – Путевое развитие участковой станции «К»
№ пути Назначение Специализация
I Главный Двусторонняя
II Главный Двусторонняя
Продолжение таблицы 2.1.
3 Приемо-отправочный Двусторонняя
4 Приемо-отправочный Двусторонняя
6 Приемо-отправочный Двусторонняя
8 Приемо-отправочный Двусторонняя
10 Приемо-отправочный Двусторонняя
12 Сортировочный Односторонняя
13 Сортировочный Односторонняя
14 Сортировочный Односторонняя
15 Сортировочный Односторонняя
16 Сортировочный Односторонняя
17 Сортировочный Односторонняя
5 Приемо-отправочный Односторонняя
7 Приемо-отправочный Односторонняя
9 Приемо-отправочный Односторонняя
19 Тупик -
20 Вытяжной -
21 Вытяжной -
23 Тупик -
2.2. Пассажирские устройстваПассажирские устройства участковых станций обеспечивают: обслуживание пассажиров; прием и выдачу багажа; операции, связанные с приемом, отправлением и пропуском пассажирских поездов; экипировку и стоянку составов поездов, которые имеют назначения на эту станцию, и отдельных пассажирских вагонов.
Для обслуживания пассажиров на станции «К» предусматриваются:
- пассажирское здание;
- 3 платформы и переходы между ними.
Пассажирское здания включает в свой комплекс зал ожидания для пассажиров, билетные кассы, помещениями для начальника и дежурного по станции, камеры хранения и багажное отделение. Пассажирское здание рассчитано на 50 человек .
Во всех схемах от конца платформы до выходного светофора должно быть не менее 30 м. По концам платформ предусматриваются переезды для багажных тележек.
Длина платформ составляет 500 метров. Ширина основной платформы у пассажирского здания составляет 6 метров, а на остальном протяжении — 4 метра. Ширина промежуточных платформ на всём протяжении составляет 4 метра.
Для удобства и безопасности перехода пассажиров переходы между платформами уложены в разных уровнях.
2.3. Грузовые устройства.Для выполнения грузовой работы на станции К имеется грузовой район. Он включает в себя:
- крытый склад для хранения грузов, нуждающихся в защите от атмосферных осадков:
- контейнерная площадка, для размещения контейнеров;
- открытая площадка для тяжеловесных грузов.
Крытый склад обслуживается электропогрузчиками, контейнерная площадка и площадка для тяжеловесных грузов обслуживаются козловыми кранами.
Размещение грузового района в значительной степени влияет на технологию работы и пропускную способность станции. Грузовой район на станции размещают так, чтобы обеспечить удобное сообщение с близлежащими населенными пунктами, промышленными и сельскохозяйственными предприятиями. Подъезд автотранспорта к складским помещениям и площадкам проектируют с наименьшим числом пересечений железнодорожных путей автотранспортом
2.4. Основные технологические операции, выполняемые с поездами на участковой станцииОсновная работа участковых станций заключается в обработке транзитных поездов, кроме того, на этих станциях выполняются еще следующие основные операции: смена локомотивов и локомотивных бригад; расформирование-формирование составов участковых и сборных поездов (иногда сквозных); маневры по отцепке и прицепке групп вагонов к транзитным поездам с частичной переработкой, грузовые и пассажирские операции.
В связи со значительным объемом работы участковые станции характеризуются разветвленным развитием (1-2 приемо-отправочных парка, сортировочный парк и другие пути), общее число путей достигает 20 и более. Сортировочные устройства: представлены в виде профилирования вытяжных путей, горок малой мощности или полугорок. Для выполнения грузовых операций предусмотрены грузовые районы. Имеется комплекс зданий и устройств для обслуживания пассажиров. На участковых станциях размещаются локомотивное и вагонное хозяйство. Станции оборудуются устройствами связи, СЦБ и др.
Число сортировочных путей определяется числом назначений сортировки, суточным количеством перерабатываемых вагонов, технологическим процессом работы станции. Обычно число сортировочных путей не менее 4-5, в том числе один путь на каждое принимающее к станции направление 1-2 пути для местных вагонов, 1 путь для неисправных вагонов, 1 путь для вагонов с разрядными грузами. Горки малой мощности устраиваются при числе путей в сортировочном парке до 16 и при переработке 250-2000 вагонов в сутки.
В зависимости от роли в тяговом обслуживании поездов участковые станции могут быть: с основным депо, в которых выполняются техническое обслуживание локомотивов ТО-3 и текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3; с пунктами оборота локомотивов или оборотными депо; в локомотивных депо этих станций выполняются ТО-2 и экипировка локомотивов; станциями смены локомотивных бригад, на которых может выполняться экипировка локомотивов; при приеме и сдаче локомотивов бригадами ТО-1, а если есть специальные пункты, и ТО-2.
2.5. Предстоящие объемы работ и обоснование реконструкцииРазмеры движения поездов через станцию К до изменения составляли:
Таблица 2.2 - Размеры движения до изменений.
С направления Категория поездов На направления
А Б
А грузовые - 23
пассажирские - 8
Б грузовые 17 -
пассажирские 8 -
После увеличения объёмов поставок грузов и увеличения количества пассажирских поездов, размеры движения приняли следующий вид:
Таблица 2.3 - Размеры движения после изменений.
С направления Категория поездов На направления
А Б
А грузовые - 50
пассажирские - 10
Б грузовые 42 -
пассажирские 10 -
Произведём расчёты количества путей в парках приёма для новых объёмов перевозок по методике, приведённой в методическом указании [8]
Число путей определяется по формуле:
m=tзанIр+ 1, (2.1)где tзан — время занятия пути поездом, мин;
Ip — расчетный интервал следования грузовых поездов, мин;
1 — дополнительный путь при следовании поездов пачками.
Расчетный интервал прибытия определяется по формуле:
Iр= Imin Iср 2, (2.2)где Imin - минимальный интервал следования грузовых поездов на участке;
Iср – средний интервал прибытия поездов на станцию;
Iср=1440 Nгр+ Nпас, (2.3)где Nгр, Nпас - соответственно число грузовых и пассажирских поездов;
- коэффициент, учитывающий неравномерность прибытия поездов на станцию, 1,1—1,15;
- коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими, = 1,5.
Время занятия пути поездом определяется по формуле:
tзан= tпр+ tоп+ tож+tот, (2.4)где tзан - время занятия поездом маршрута приема на станцию, мин;
tпр - время выполнения операций на приемоотправочных путях, по типовому технологическому процессу 30 мин;
tоп - время простоя поезда в ожидании отправления, мин;
tоп - время занятия поездом маршрута отправления, с момента трогания до момента освобождения пути, мин.
При автоблокировке можно считать, что в момент открытия входного сигнала поезд должен находиться от него на расстоянии двух блок-участков. В этом случае время занятия маршрута приема грузовым поездом определяется по формуле:
tпр=tм+ lбл'16,7 V+Lвх+lбл" 16,7 Vвх, (2.5)где tм - время приготовления маршрута приема, 0,15 мин.;
16,7 – переводной коэффициент;
lбл', lбл" - длина соответственно второго и первого блок-участков, 1000м;
V, Vвх – скорость хода грузовых поездов соответственно по перегону и при входе на станцию, V = 80 км/ч и Vвх = 40 км/ч;
Lвх – расстояние от входного сигнала до выходного, м.
Lвх = Lгп + Lпо, (2.6)
где Lп – длина горловины приёма, м;
Lпо – полезная длина приемоотправочного пути, м.
Время простоя поезда в ожидании отправления равно половине интервала отправления поездов в этом направлении:
tож= 14402 Nгр, (2.7)где Nгр – суммарное число грузовых поездов, отправляемых со станции в данном направлении.
Время занятия поездом маршрута отправления определяется по формуле:
tотпр=tм+tо+Lвых16,7 Vвых, (2.8)где tм- время на приготовление маршрута, 0,15 мин.
tо - время от момента открытия выходного сигнала до момента трогания грузового поезда, 1,0 мин;
Lвых - расстояние, проходимое поездом до полного освобождения пути, м;
Vвых - средняя скорость выхода поезда со станции, 30 км/ч.
Для ПО I:
tотпр=0,15+1+125016,7 30=3,65 мин.tож= 14402 42=17,1 мин.Lвх = 400 + 1250 = 1650 м.
tпр=0,15+ 100016,7 80+1650+1000 16,7 40=4,87 мин.tзан= 4,87+ 20+ 17,1+3,65=45,6 мин.Iср=14401,15 42+ 1,5 10=22,7 мин.Iр= 8 + 22,7 2=15,35 минm=45,615,35+ 1=3,9=4 пути.Для ПО II:
tотпр=0,15+1+125016,7 30=3,65 мин.tож= 14402 50=14,4 мин.Lвх = 400 + 1250 = 1650 м.
tпр=0,15+ 100016,7 80+1650+1000 16,7 40=4,87 мин.tзан= 4,87+ 20+ 14,4+3,65=42,9 мин.Iср=14401,15 50+ 1,5 10=19,9 мин.Iр= 8 + 19,9 2=13,95 минm=42,913,95+ 1=4,1=5 путей.Исходя из данных расчетов делаем вывод о том, что необходимо добавить по 1 пути в каждом из приемо-отправочных парков.

3. РАЗРАБОТКА ПЛАНА РЕКОНСТРУКЦИИ СТАНЦИИ3.1. Современные требования к участковым станциямКонструкция станций должна обеспечивать потребную пропускную  способность парков и горловин, безопасность движения поездов, маневровой работы, пассажиров и работников станции, иметь минимальные  строительную стоимость и эксплуатационные расходы, возможность развития станции на перспективу. Во многом эффективность реализации этих требований связана с рациональным размещением основных устройств, так как они предопределяют наличие враждебных пересечений основных технологических маршрутов, пробеги поездов, локомотивов и маневровых составов. Развязка этих враждебных пересечений может вызывать существенное удорожание стоимости строительства.
Вместе с тем, вне зависимости от расположения основных  парков и устройств, следует придерживаться ряда требований к конструкции основных элементов станции, которые определились в результате накопления опыта проектирования и эксплуатации участковых станций.Обеспечение приема поездов Прием пассажирских поездов со всех направлений предусматривается на все главные и приемоотправочные пути для пассажирского движения, с обеспечиванием возможности одновременного приема со всех примыкающих к станции подходов.
При прокладке маршрутов приема грузовых поездов предусматривают возможность их приема со всех направлений во все приемоотправочные парки и на часть путей сортировочного парка, в том числе и с неправильных главных путей. Это обеспечивает работоспособность станции в условиях отказов технических средств или закрытии одного из главных путей перегонов.
Маршруты приема грузовых поездов специализированного парка, отделяют от маршрутов отправления поездов противоположного направления, не допуская их пересечения. При примыкании к парку нескольких подходов пути парка секционируют (объединяют в группы по числу подходов), и в горловине прокладывают параллельные маршруты, чтобы избежать задержек поездов у входных сигналов и обеспечить безопасный  прием. 
Прием поездов, поступающих в расформирование, предусматривают на крайние приемоотправочные пути парка, расположенного рядом с сортировочным. Это особенно эффективно в продольных и полупродольных схемах, так как сокращаются затраты маневровой работы по перестановке составов на вытяжной путь для расформирования. Горловина приемоотправочного парка со стороны вытяжного пути секционируется, чтобы обеспечить параллельность операций приема  поездов и перестановки составов разборочных поездов на вытяжку.
Обеспечение отправления поездовОтправление пассажирских поездов со всех главных и приемоотправочных путей предусматривают на все примыкающие подходы, обеспечивая возможность одновременного отправления поездов разных направлений и, в отдельных случаях, поездов одного направления, но на разные примыкающие к станции подходы.
 При прокладке маршрутов отправления грузовых поездов предусматривают возможность их отправления на все подходы из любого  приемоотправочного парка и с части путей сортировочного парка, в том числе и на неправильные главные пути. Это обеспечивает работоспособность станции в условиях отказов технических средств,  закрытии одного из главных путей перегонов, а также позволяет отправлять поезда своего формирования непосредственно с путей сортировочного парка без перестановки, когда отсутствуют свободные пути в приемоотправочных парках.
Маршруты отправления грузовых поездов отделяют от маршрутов приема поездов противоположного направления, не допуская их пересечения. При больших размерах движения и примыкании к парку нескольких подходов пути парка секционируют, а в горловине прокладывают параллельные маршруты, чтобы обеспечить потребную пропускную способность парка и горловины. 
 Отправление поездов своего формирования производится из приемоотправочных парков, куда сформированные составы переставляются маневровыми локомотивами. В отдельных случаях, как показано выше, поезда своего формирования могут отправляться из сортировочного парка. При этом пути сортировочного парка должны быть подготовлены для технического обслуживания и ремонта вагонов.
Локомотивное хозяйство, ходовые пути, подача (уборка) поездных локомотивовВ типовых схемах, рекомендуемых нормами проектирования железнодорожных станций и узлов, локомотивное хозяйство (ЛХ) располагают со стороны, противоположной пассажирскому зданию за пределами основных горловин в том конце станции, где сменяемые локомотивы пересекают преимущественно маршруты отправления поездов. На линиях III и IV категории при небольших размерах пассажирского движения допускается расположение ЛХ со стороны пассажирского здания. При выборе площадки для размещения локомотивного хозяйства следует стремиться к сокращению пробегов сменяемых локомотивов и их простоев  на враждебных пересечениях.
 Для независимого захода/выхода локомотивов необходимо предусматривать не менее двух ходовых путей из/в ЛХ на станцию. Рациональная прокладка ходовых путей и маршрутов передвижения поездных локомотивов сокращают время их нахождения на станционных путях и в целом время оборота.
 Ходовые пути необходимы при размерах движения 18 и более пар поездов в сутки со сменой локомотива в тех случаях, когда место смены локомотивов удалено от локомотивного хозяйства, и локомотив вынужден следовать в горловину смены по главным или свободным путям приемоотправочных парков. В частности, такая ситуация имеет место в схемах поперечного типа.
В общем случае  маршруты передвижения поездных локомотивов не должны пересекаться с маршрутами приема – отправления поездов и маневровой работы на вытяжных путях. Если избежать враждебности с движением поездов не удается, лучше допустить пересечение с маршрутами отправления, чем с маршрутами прибытия. Не следует планировать пропуск локомотивов с пересечением вытяжных путей, так как это будет систематически прерывать маневровую работу. Лучше предусмотреть обход вытяжного пути, не исключая и пересечения, когда вытяжной путь свободен.  
Когда задержки локомотивов на враждебных пересечениях ограничивают пропускную способность, предусматривают меры, направленные на разгрузку этих пересечений. Так,  на станциях двухпутных линий и узловых проектируют главный путь в обход локомотивного хозяйства, а на станциях продольного и полупродольного типов, кроме того, – путь в обход локомотивного тупика в выходной горловине смещенного парка (при размерах движения свыше 60 пар поездов в сутки).
Если при подаче (уборке) поездной локомотив вынужден менять направление движения, то в горловине парка следует предусматривать тупик вместимостью не менее чем на два локомотива. Это разгружает главные пути и горловины, обеспечивает разъезд поездных локомотивов и место для ожидания ими готовности сосВытяжные пути и маневровая работа Для выполнения маневров по перестановке составов своего формирования, отцепки неисправных вагонов от транзитных поездов, изменения массы и длины составов предусматривают непосредственную связь вытяжных путей с приемоотправочными парками, а также главными путями.
 Маневровая работа по расформированию/формированию составов концентрируется на основном вытяжном пути, вместимостью на длину состава. Второй вытяжной путь в противоположной горловине сортировочного парка, длиной на половину состава, специализируется на местной работе по подаче (уборке) вагонов на грузовой двор и подъездные пути.
В схемах продольного и полупродольного типа во входной горловине смещенного парка укладывают вытяжной путь для отцепки неисправных вагонов с хвоста поезда и другой маневровой работы. При необходимости пути парка секционируют для обеспечения параллельности операций.
 Вытяжные пути изолируют от маршрутов приема/отправления поездов и  маршрутов пропуска поездных локомотивов.Горловины Горловины должны быть компактными и короткими, что обеспечивает наименьшую длину маневровых рейсов и сокращает время ее занятия,  повышая пропускную способность. Это достигается:
-     укладкой стрелочных переводов на расстояниях, строго соответствующих условиям проектирования, без необоснованного их увеличения,
-     выбором таких схем взаимного расположения смежных стрелочных переводов, которые обеспечивают меньшую длину горловины,
-     сокращением числа стрелочных переводов, укладываемых на главных путях, путем переноса их на соединительные пути в горловину,
-     применением симметричных стрелочных переводов и их сочетаний с обыкновенными одиночными стрелочными переводами.
Горловины должны обеспечивать необходимую пропускную способность станции при безусловном обеспечении безопасности движения, для чего:
-     должна быть предусмотрена возможность выполнять необходимое в каждом отдельном случае число параллельных операций, в частности, одновременные прием и отправление поездов на специализированные приемоотправочные пути (парки), одновременные прием и отправление грузовых поездов различных направлений, примыкающих к участковым станциям на двухпутных и многопутных линиях, одновременную независимую смену поездных локомотивов у грузовых поездов, следующих на различные направления, отправление грузовых поездов параллельно смене поездных локомотивов на секционированных приемоотправочных путях;
-     при наличии на подходах к станции затяжного спуска должна быть предусмотрена возможность немедленного переключения входного маршрута на свободный путь после прибытия пассажирского поезда;
-     из сортировочного парка, как правило, с обоих концов (со всех или части путей) должен быть запроектирован прямой выход на главные пути;
-     с территории локомотивного хозяйства необходимо предусматривать не менее двух выходов на станционные пути при расположении экипировочных устройств и ремонтной базы на одной площадке; в случае расположения экипировочных устройств и ремонтной базы локомотивов на разных площадках количество выходов на станционные пути следует определять проектом;
-     конструкции стрелочных горловин следует выбирать на основе технико-экономических расчетов, с учетом принятой этапности наращивания мощности путевого развития, при условии сокращения эксплуатационных расходов, обеспечения надежности работы, минимального числа враждебных пересечений, особенно на маршрутах следования прибывающих поездов, создания необходимой маневренности при обслуживании соединенных поездов (в случае специального задания и обоснования эффективности их применения);
-     маршруты массовых поездных передвижений должны иметь минимальное число искривлений на стрелочных переводах и кривых;
-     на станциях двухпутных и многопутных линий следует предусматривать укладку главного пути в обход локомотивного хозяйства, а на станциях продольного и полупродольного типов двухпутных и многопутных линий, кроме того путь в обход локомотивного тупика в выходной горловине смещенного парка, если смена локомотивов будет осуществляться у более чем 60 пар поездов в сутки;
-     должна быть обеспечена требуемая длина маневровых рейсов и поточность передвижения вагонов при маневрах и локомотивов при их смене;
-     число стрелочных переводов, укладываемых непосредственно на главных путях и основных поездных маршрутах, должно быть возможно меньшим.
 Как правило, должны быть обеспечены маршруты: выхода со всех приемоотправочных путей для грузовых поездов на вытяжные пути без занятия главных путей, приема и отправления поездов по неправильному пути.
3.2. Методы расчета элементов путевого развитияСхемы взаимного расположения смежных стрелочных переводовСтрелочные переводы, укладываемые рядом на одном пути, могут иметь различное взаимное расположение (рисунок 3.1).
При встречной укладке переводов с боковыми путями, направленными в разные стороны (схема I) и в одну сторону от основного пути (схема II), между стыками рамных рельсов укладывается прямая вставка d. В случае попутной укладки переводов (схема III) вставка d размещается между торцом крестовины первого перевода и началом рамного рельса второго перевода.

Рисунок 3.1 – Схемы взаимного расположения стрелочных переводов
Длина прямой вставки d принимается различной в зависимости от схемы укладки и назначения путей.
На главных путях по схемам I–III величина вставки d принимается не менее 12,5 м, а в трудных условиях 6,25. Если же на главных путях предусматривается скоростное движение поездов (со скоростями более 140 км/ч), длина вставки d принимается 25 м, в трудных условиях 12,5 м.
На приемо-отправочных путях вставка d в схеме I должна быть не менее 12,5 м, а в схемах II и III – 6,25 м.
На прочих путях при укладке переводов по схемам I–III вставка d может приниматься 6,25 м.
Во всех случаях при укладке смежных переводов из рельсов разных типов прямая вставка d устраивается длиной не менее 12,5 м.
При ответвлении двух параллельных путей в одну сторону (схема IV) и в разные стороны (схема V) расстояние между центрами переводов зависит от заданного расстояния между осями путей е, которое должно быть не менее 4,8 м для того, чтобы обеспечить безопасность одновременных передвижений по обоим путям в схеме V.Расчёт простейшего соединения двух параллельных путейСоединение двух путей под углом крестовины осуществляется с помощью стрелочного перевода.

Рисунок 3.2 - Соединение путей под углом крестовины: b – расстояние от центра стрелочного перевода до торца крестовины; α – угол крестовины стрелочного перевода; f – прямой участок; ВУ – вершина угла поворота в кривой; R – радиус сопрягающей(закрестовинной) кривой; T – расстояние от вершины угла поворота в кривой до начала (конца) кривой; е – расстояние между осями путей
Радиус сопрягающей (закрестовинной) кривой R должен быть не меньше радиуса переводной кривой стрелочного перевода. Обычно значение радиуса R принимается кратным 100 м (или 50 м). За переводами марки 1/9 радиус сопрягающей (закрестовинной) кривой R принимается равным 200, 250, 300 м, а за переводами марки 1/11 – 300, 350, 400 м.
От торца крестовины до начала сопрягающей кривой устраивается прямая вставка для разгонки уширения колеи в кривой (при R<350 м).
Длина этого участка должна быть, в соответствии с нормами проектирования, не менее величины p, которая в зависимости от категории путей и радиуса сопрягающей кривой R может принимать значения 3, 5, 8, 10, 15 м. Кроме того, расстояние между концом переводной кривой и началом сопрягающей кривой за крестовиной должно быть (в соответствии с ПТЭ) не менее 12 м.
При соблюдении этого условия за торцом крестовины на приемо-отправочных путях укладывается прямая вставка k1. Исходя из этого норматива минимальная величина k1 определяется по формуле:
k1 =12 - h -q1 , (3.1)
где h – прямая вставка от конца переводной кривой стрелочного перевода до математического центра крестовины, м;
q1 – расстояние от математического центра до торца крестовины, м.
При расчете простейшего соединения известны расстояние между осями путей е, тип рельсов, марка крестовины 1/N, следовательно, размеры стрелочного перевода a и b, радиус сопрягающей (закрестовинной) кривой R.
Требуется определить координаты вершины угла поворота X и Y, тангенс кривой Т, длину кривой К.
X=etgα=eN , (3.2)
Y=e, (3.3)
T=R∙tgα2, (3.4)
K=π∙R∙α°180=0,017453∙R∙α°, (3.5)
Дополнительно определяется величина прямой вставки f, которая должна быть не меньше значений прямых вставок p и k1:
f=C-b+T=esinα-(b+T), (3.6)
f≥p f≥k1, (3.7)
Расчет простого и перекрестного съездовПростые съезды представляют собой конструкцию, состоящую из двух стрелочных переводов и прямой вставки между ними. Устраиваются, если расстояние между осями соседних путей составляет от 4,10 м до 7,5 м.

Рисунок 3.3 - Соединение двух параллельных путей с помощью простого съезда
Расчету подлежат координаты центра стрелочного перевода 2, величина прямой вставки f.
X2=etgα=e∙N, Y2=e, (3.8)
L1=esinα, f=L1-(b+b), (3.9)
Перекрестные съезды применяются в стесненных условиях, когда нельзя уложить последовательно два встречных простых съезда.

Рисунок 3.4 - Соединение параллельных путей с помощью перекрестных съездов
Расчету подлежат координаты центров стрелочных переводов.
X2=0, Y2=0, (3.10)X4=e∙N, Y4=e, (3.11)X6=0, Y6=e, (3.12)X8=X4=e∙N, Y8=Y2=0, (3.13)Общая длина соединения L составляет:
L=X+2a (3.14) Расчет простейших стрелочных улицСтрелочной улицей называется путь, на котором последовательно уложены стрелочные переводы для примыкания группы параллельных путей.
Стрелочные улицы дают возможность принимать поезда с главного пути на любой путь парка станции и отправлять поезда с любого пути парка на главный путь, а также переставлять вагоны с одного пути на другой через вытяжной путь.
Конструкция стрелочной улицы имеет существенное значение, т. к. определяет удобство работы и влияет в некоторой степени на условия безопасности. От длины стрелочной улицы часто зависят необходимая длина станционной площадки и строительные затраты.
В зависимости от схемы расположения переводов и угла наклона улицы к основному пути различают несколько видов стрелочных улиц.
При расчете стрелочных улиц всех видов известными величинами являются расстояния между осями параллельных путей е, радиусы сопрягающих кривых R, данные о стрелочных переводах (тип рельсов, марка крестовины, основные размеры стрелочных переводов а и b).
Простейшие стрелочные улицы. Различают два типа простейших стрелочных улиц: под углом крестовины и расположенную на основном пути.
Расчету подлежат координаты X и Y центров стрелочных переводов и вершины угла поворота в кривой, параметры сопрягающей (закрестовинной) кривой T и K, величина прямой вставки f между торцом крестовины стрелочного перевода и сопрягающей (закрестовинной) кривой.
Центр первого перевода принимают за начало координат и, проектируя на горизонтальную ось X и вертикальную ось Y известные расстояния с учетом угла наклона, находят координаты центров стрелочных переводов и вершины угла поворота.

Рисунок 3.5 - Простейшая стрелочная улица под углом крестовины
В стрелочной улице, расположенной на основном пути, кривые путей 2, 3, 4 концентричны. Радиус кривой на пути 2 обычно известен, радиусы кривых в последующих путях возрастают на величину е, то есть:
R3 = R2 + е , R4 = R2 + е. (2.15)
Рисунок 2.6 - Простейшая стрелочная улица, расположенная на основном пути
Значения T, K и f определяются по формулам, а координаты центров стрелочных переводов и вершин углов поворота легко рассчитываются при известных значениях е и α.
Достоинством простейших стрелочных улиц является хорошая видимость и удобство обслуживания. Недостаток их – значительная протяженность при большом количестве путей. Поэтому простейшие стрелочные улицы применяются с переводами марки 1/9 и преимущественно в небольших парках приема и отправления (до четырех-пяти путей).
Из двух видов простейших стрелочных улиц предпочтительнее первый, который имеет прямые пути в пределах полезной длины, что обеспечивает лучшую видимость при маневрах. Если основной путь стрелочной улицы 1 является главным, следует применять стрелочную улицу под углом крестовины, чтобы на главном пути укладывать меньше стрелочных переводов.
Расчет стрелочной улицы под двойным углом крестовиныДостоинством стрелочной улицы под двойным углом крестовины является сокращение длины стрелочной зоны, а следовательно, и маневрового рейса. Применяется она преимущественно в горловинах приемо-отправочных парков, имеющих более четырех-пяти путей, и в головах небольших сортировочных парков при отсутствии горки.

Рисунок 3.7 - Стрелочная улица под двойным углом крестовины
Особенностью стрелочной улицы является примыкание пути 6 под углом 2α к основному направлению, поэтому параметры сопрягающей (закрестовинной) кривой, расположенной за стрелочным переводом 8, определяются с учетом того, что угол поворота в кривой равен двойному углу крестовины стрелочного перевода (2α):
T=R∙tg2α2=R∙tgα, (3.16)K=0,017453∙R∙2∙α°, (3.17)f=YВУ6-Y8sin2α-b+T, (3.18)Координаты X и Y центров стрелочных переводов и вершин углов поворота легко определяются при известных значениях е и α.
Установка предельных столбиковПредельный столбик – сигнальный знак, указывающий границу, в пределах которой может находиться подвижной состав на данном пути, не нарушая безопасности движения по соседнему пути. Предельные столбики для путей станции (кроме приемоотправочных путей, оборудованных электрическими рельсовыми цепями) устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями расходящихся путей, равно 4,1 м, а там где не обращается подвижной состав габарита Т – 3,81 м. Расстояние от предельного столбика до оси прямого пути р = 2,05 м.
Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика lпр зависит от плана обоих соединяемых путей.
Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика, установленного между двумя расходящимися в разные стороны прямыми путями (рис. 2.8,а), составит:
lпр=p∙ctgα2, (3.19)Если в месте установки предельного столбика один из путей располагается на кривой, то расстояние до предельного столбика зависит не только от марки крестовины, но и от ширины междупутья и радиуса кривой, а расстояние от оси искривленного пути до предельного столбика будет р+Δ, где Δ – увеличение габаритного расстояния до сооружений в кривых участках пути с внутренней или наружной стороны.
Если кривая расположена к предельному столбику внутренней стороной (см. рис 2.8, б), то значение угла β при е>2р + Δ определяется из равенства (ΔЕДО):
cosβ=R-e+pR-p-∆, (3.20)Тогда расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика:
lпр=e∙ctgα+T-R-e+ptgβ, (3.21)
Рисунок 3.8 - Схемы расположения предельных столбиков
Если кривая расположена к предельному столбику наружной стороной (рис. 3.1,в), то значение угла β определяется из Δ ДОЕ.
Проекция контура ЦП1 – НК – О – Е на вертикальную ось:
cosβ=Rcosα+b1sinα-pR+p+∆, (3.22)на горизонтальную ось:
lпр=b1cosα-Rsinα+R+p+∆sinβ, (3.23)3.3. Расчет координат элементов станцииТаблица 3.1 - Координаты элементов станции.
Наименование точки X, м Y, м
Ось станции 0,00 0,00
Здания и сооружения
Пассажирское здание 18 -
Боковая платформа 250,00 -
Платформа островного типа 250,00 -
Платформа островного типа 250,00 -
Светофоры
Ч 887,10 7,22
ЧД 887,10 1,92
Н 2921,22 1,92
НД 2921,22 7,22
НI 284,06 1,92
ЧI 364,48 1,92
НII 368,90 3,38
ЧII 383,30 7,28
Н3 292,56 9,42
Ч3 280,00 3,76
Ч10 936,82 30,62
Ч8 985,52 25,32
Ч4 1014,82 14,72
Н4 333,88 10,88
М18 283,90 39,16
М17 185,27 55,25
М13 180,18 39,44
Продолжение таблицы 3.1.
М15 169,90 47,92
М14 169,56 43,90
М16 159,16 53,08
М18 178,74 69,00
М17 276,82 63,72
Ч6 1033,22 20,02
Н7 1295,02 13,72
Н9 1342,72 19,02
М16 453,04 58,44
Ч12 959,32 37,12
М13 960,34 43,76
М14 981,18 47,48
М15 986,74 53,02
Н5 1247,32 8,42
М32 1711,12 16,74
М33 1711,22 11,42
Центры стрелочных переводов
ЦП6 690,28 0
ЦП20 348,49 5,3
ЦП81 338 0
ЦП79 378,54 0
ЦП77 436,64 5,3
ЦП75 987,82 5,30
ЦП67 1002,82 28,70
Продолжение таблицы 3.1.
ЦП36 844,58 12,80
ЦП2 789,38 0
ЦП34 777,08 5,30
ЦП4 731,08 5,30
ЦП10 690,54 5,30
ЦП8 631,98 5,30
ЦП12 623,04 12,80
ЦП14 571,86 12,80
ЦП16 486,77 5,30
ЦП18 419,27 12,80
ЦП22 382,60 0
ЦП24 376,38 12,80
ЦП32 342,06 0
ЦП110 330,72 34,60
ЦП26 328,68 18,10
ЦП28 280,98 23,40
ЦП102 262,48 39,60
ЦП104 228,00 46,48
ЦП106 213,56 41,62
ЦП108 203,16 49,38
ЦП109 225,64 61,68
ЦП103 1004,28 41,56
ЦП71 1063,70 0
ЦП65 1050,52 23,40
Продолжение таблицы 3.1.
ЦП73 1055,32 12,80
ЦП69 1095,20 6,50
ЦП61 1098,22 12,80
ЦП53 1131,84 6,50
ЦП41 1182,32 6,50
ЦП49 1188,80 12,80
ЦП51 1203,34 0
ЦП39 1230,02 11,80
ЦП37 1277,72 17,10
ЦП21 1424,72 5,30
ЦП17 1470,60 5,30
ЦП19 1483,02 0
ЦП15 1553,10 12,8
ЦП13 2561,52 17,10
ЦП11 2609,22 11,80
ЦП7 2699,82 6,50
ЦП5 2758,32 0
ЦП3 2798,86 0
ЦП1 2857,16 5,30
ЦП107 323,72 56,38
ЦП105 499,94 51,10
ЦП101 1028,22 39,88
ЦП63 1098,22 18,10
ЦП57 1135,50 23,40
Продолжение таблицы 3.1.
ЦП59 1145,92 18,10
ЦП55 1183,20 18,10
ЦП45 1226,10 18,10
ЦП35 1243,88 0
ЦП47 1265,30 5,30
ЦП31 1263,38 18,10
ЦП43 1273,80 12,80
ЦП33 1302,18 5,30
ЦП29 1311,08 23,40
ЦП27 1316,68 12,80
ЦП25 1384,18 5,30
ЦП23 1428,16 23,40
Предельные столбики
ПС32 440,9 2,05
ПС28 241,98 25,46
ПС30 193,28 30,76
ПС81 292,00 2,05
ПС77 389,84 3,26
ПС79 378,54 2,05
ПС67 962,82 30,76
ПС73 1018,32 10,76
ПС36 823,08 7,36
ПС34 807,58 10,76
ПС4 778,08 3,26
ПС2 742,38 2,05
ПС8 678,98 3,25
Продолжение таблицы 3.1.
ПС12 660,04 10,75
ПС10 644,54 7,35
ПС6 643,28 2,05
ПС14 532,86 14,85
ПС18 456,27 10,75
ПС16 440,77 7,35
ПС22 429,60 2,05
ПС20 393,90 3,25
ПС24 337,38 14,85
ПС110 291,80 37,94
ПС26 289,68 20,15
ПС104 198,60 52,46
ПС106 183,62 43,72
ПС108 173,36 52,82
ПС109 182,24 64,28
ПС107 280,32 59,00
ПС65 1011,52 25,45
ПС75 1033,82 7,35
ПС69 1049,20 4,46
ПС63 1059,22 20,15
ПС71 1074,70 2,05
ПС59 1106,92 16,05
ПС61 1137,22 14,85
ПС51 1157,34 2,05
ПС53 1169,84 4,45
ПС47 1210,30 7,35
ПС41 1221,32 8,55
ПС39 1269,02 13,85
Продолжение таблицы 3.1.
ПС37 1316,72 19,15
ПС19 1436,02 2,05
ПС21 1471,72 3,25
ПС15 1516,10 10,75
ПС17 1516,60 7,35
ПС13 2522,52 19,15
ПС11 2522,52 13,85
ПС9 2617,92 8,55
ПС5 2712,40 2,05
ПС7 2737,82 4,45
ПС1 2811,60 3,25
ПС3 2845,86 2,05
ПС105 456,54 53,72
ПС103 974,92 43,04
ПС101 989,48 45,84
ПС55 1144,20 20,15
ПС57 1174,50 21,35
ПС49 1225,80 10,75
ПС43 1234,80 14,85
ПС33 1255,18 3,25
ПС45 1265,10 16,05
ПС29 1272,08 21,35
ПС35 1290,88 2,05
ПС31 1302,38 21,50
ПС25 1353,68 10,75
Упоры тупиков
Упор тупика 19 831,20 6,50
Упор тупика 20 996,86 12,80
Окончание таблицы 3.1.
Упор тупика 23 1891,66 200,76
Вершины углов
ВУ3 259,56 7,50
ВУ12 174,78 35,20
ВУ3’ 270,42 7,50
ВУ12’ 944,32 35,2
ВУ11 1325,42 22,40
ВУ11’ 2513,82 22,40

4. РАСЧЕТ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ ГРУЗОВОГО РАЙОНА4.1. Современные требования к грузовым устройствамНа участковых станциях устраивают грузовые районы с соответствующим путевым развитием, ТСК, складами, сортировочными платформами и площадками, автопроездами, весами и пр. По характеру работы они разделяются на специализированные и общего типа.
Переработка и хранение грузов осуществляется на прирельсовых складах. Склады сглаживают неравномерность производства и потребления сырья, топлива, материалов и готовой продукции, а также неритмичность работы разных видов транспорта в пунктах их стыкования. Прирельсовые склады делятся на две группы: места общего пользования и места необщего пользования принадлежат.
Склады должны удовлетворять следующим технико-эксплуатационным требованиям:
– емкость (вместимость) складов должна соответствовать расчетному объему грузопереработки;
– обеспечивать сохранность грузов и вагонов;
– отвечать требованиям производственной эстетики и современного архитектурного оформления зданий;
– удовлетворять правилам безопасности жизнедеятельности, требованиям охраны окружающей среды и пожарной безопасности.
Параметры складов можно определить, используя различные методики, в том числе:
- метод удельных нагрузок;
- метод элементарных площадок;
- метод непосредственного расчета.
Метод удельных нагрузок используют при определении параметров складов большинства грузов. Для грузов, перевозимых в контейнерах, параметры складов следует определять методом элементарных площадок. Метод непосредственного расчета может быть применен в случаях, когда невозможно воспользоваться другими методами (наливные грузы, насыпные грузы).
При расчете параметров складов в отдельных случаях площадь и длина склада должны быть увеличены на величину противопожарных проездов или поперечных заездов для автотранспорта.
Для большинства складов противопожарные разрывы шириной 4-5 м устраиваются через каждые 100 м по длине склада.
Длина склада, оборудованного козловым краном, должна быть увеличена еще и на длину базы крана.
Условие кратности длин складов:
- 6-ти метрам должны быть кратны длины складов, выполненных из железобетонных конструкций (крытые склады ангарного типа, открытые площадки с мостовыми кранами на железобетонных опорах, склады с повышенными путями);
- 5-ти метрам кратны длины открытых площадок, кроме названных выше.4.2. Расчет ёмкости склада для тарно-штучных грузовВсе расчеты производим согласно методике, указанной в методическом указании [7]
Емкость склада определяется по формуле:
E=1-kn Qсутпр tсутпр+ Qсутот tсутот, (4.1)где tсутпр, tсутот - сроки (нормативы) хранения грузов на складах по прибытию, отправлению в сутках;
Qсутпр , Qсутот – суточные объемы грузопереработки;
kn - коэффициент, учитывающий прямую переработку груза.
Площадь склада определяется по формуле:
F= kпр Ep, (4.2)где kпр - коэффициент проездов и проходов внутри склада;
p - норматив удельной нагрузки (на 1 м2 площади склада) т/ м2;
Длина склада Lскл определяется отношением:
Lскл= FBф, (4.3)где Bф – ширина склада, м. (зависит от типа склада и применяемых средств механизации и автоматизации переработки грузов)
Ширина склада Bф определяется по формуле:
Bф = Lпр – 4,92 + 3,6, (4.4)где Lпр – величина пролёта крытого склада, м (принимается стандартной – 18, 24, 30 или 36 м);
4,93; 3,6 – установленные стандартами габаритные расстояния, м.

Рисунок 4.1 – Поперечный разрез крытого склада из железобетонных конструкций
tхрпр = 2 сут.
tхрот = 1,5 сут.
= 0,1
E = (1 – 0,1) (326 2 + 355 1,5) = 1066,1 т.
Площадь склада:
kпр = 1,7
p = 0,85 т/ м2.
F = 1,7 1066,10,85 = 2132 м2.
Ширина склада:
Принимаем Lпр = 36 м.
Bф = 36 – (4,92 + 3,6) = 27,5 м.
Длина склада:
Lскл = 213227,5 = 77,5 м.
Из условия кратности 6-ти принимаем длину склада равной 78 метров.
4.3. Расчёт ёмкости открытой площадки для тяжеловесных грузовШирина склада Bф определяется по формуле:
Bф = Lпр - 2 b (4.5)
где Lпр – величина пролёта крана;
b – габарит для обеспечения безопасной работы.

Рисунок 4.2 – Поперечный разрез открытой площадки с козловым краном
tхрпр = 2,5 сут.
tхрот = 1 сут.
= 0,1
E = (1 – 0,1) (392 2 + 467 1,5) = 1336,1 т.
Площадь склада:
kпр = 1,6
p = 0,9 т/ м2
F = 1,6 1336,10,9 = 2375 м2.
Ширина склада:
Принимаем Lпр = 16 м.
b = 2 м.
Bф = 16 - 2 2 = 12 м.
Длина склада:
Lскл = 237512 = 197,9 м.
Т.к. для переработки груза мы используем козловой кран, то увеличиваем длину склада на длину базы крана. Увеличиваем длину склада на 10 метров для 2 противопожарных разрывов. Также исходя из условия кратности 5-ти принимаем длину склада равной:
Lскл = 197,9 + 7 + 10 = 214,9 = 215 м.
4.4. Расчёт ёмкости открытой площадки для леса круглого
Рисунок 4.3 – Поперечный разрез открытой площадки с козловым краном
tхрот = 2,5 сут.
= 0,2
E = (1 – 0) (1445 2,5) = 3612,5 т.
Площадь склада:
kпр = 1,5
p = 2 т/ м2
F = 1,5 3612,52=2709,4 м.
Ширина склада:
Принимаем Lпр = 16 м.
b = 0,8 м.
Bф = 16 - 2 0,8 = 14,4 м.
Длина склада:
Lскл = 2709,414,4 = 188,15 м.
Для лесных грузов устраиваются противопожарные разрывы шириной 10 м. через каждые 25-40 м. по длине склада.
Определим количество противопожарных разрывов:
N = 188,1540 = 4,7 = 4 разрывов.
Увеличиваем длину склада на 4 10 = 40 метров. Т.к. для переработки груза мы используем козловой кран, то увеличиваем длину склада на длину базы крана.
Также, исходя из условия кратности 5-ти, принимаем длину склада равной:
Lскл = 188,15 + 40 = 228,15 = 230 м.
4.5. Выбор механизмов и характеристика механизации погрузочно-выгрузочных работ на грузовом районеПакетированные тарно-штучные грузы, требующие защиты от атмосферных осадков, хранятся в крытом складе и перевозятся в крытых вагонах. Погрузка и разгрузка пакетированных тарно-штучных грузов производится погрузчиками. Погрузчики предназначены для работы в стесненных условиях складских помещений и на открытых площадках с твердым и ровным покрытием. Основными преимуществами являются мобильность и универсальность. Разновидности погрузчиков: электропогрузчики, автопогрузчики, погрузчики-штабелеры и др.
Принимая во внимание то, что погрузочно-разгрузочные работы производятся в крытых складах, рациональнее всего использовать электропогрузчик модели ЭП-1003.

Рисунок 4.4 – Электропогрузчик ЭП-1003
Электропогрузчик – это машина периодического (циклического) действия для подъема и перемещения штучных грузов. Электропогрузчики совершают необходимый для этого рабочий ход, чередующийся с обратным холостым ходом, период действия их чередуется с паузами на захват и отдачу груза.
Основные преимущества: мобильность и универсальность, которая определяется большим числом сменных грузозахватных приспособлений. Не требует рельсовых путей. Технические характеристики электропогрузчика приведены в таблице 2.1.
Таблица 4.1. - Технические характеристики электропогрузчика модели ЭП-1003.
Показатели Модель электропогрузчика
ЭП-1003
Грузоподъемность, т 1,0

Продолжение таблицы 4.1.
Размеры, мм:
ширина
длина с вилами 988
2326
Наибольшая высота подъема груза, мм 3000
Наименьший радиус поворота, мм 1250
Скорость подъема груза, м/мин 22,2
Наибольшая скорость передвижения с грузом, км/ч 9,5
Площадки для погрузки, выгрузки и хранения тяжеловесных грузов устраивают аналогично площадкам для хранения леса круглого и для переработки используют козловые, мостовые, а также стреловые краны на железнодорожном ходу.
Для переработки тяжеловесных грузов и леса круглого выбираем козловой кран модели КДКК-10.

Рисунок 4.5 – Двухконсольный козловой кран КДКК-10.
Козловой кран КДКК-10 состоит из фермы, опирающейся на опоры типа козловых. По ферме перемещается крановая тележка с грузоподъемным механизмом. Ферма имеет две консоли. Опоры смонтированы на ходовых тележках, перемещающихся по рельсам подкрановых путей посредством механизма передвижения.
Таблица 4.2 -Технические характеристики козлового крана КДКК-10.
Показатель Тип крана
КДКК-10
Грузоподъемность, т. 10
База, м. 7
Консоль, м 28
Пролет, м. 16
Вылет консоли, м. 4,2
Высота подъема груза, м. 10
Скорости, м/мин:
подъема
передвижения тележки
передвижение крана 10
38
90
Мощность установленных двигателей, кВТ 54,2
Результаты выбранных погрузочно-разгрузочных механизмов сведены в таблицу 4.3.
Таблица 4.3 — Выбор погрузочно-разгрузочных механизмов для грузового района
Род груза Тип ПРМ Грузозахватное приспособление
Тарно-штучные грузы Электропогрузчик
ЭП-1003 Вилы
Лес круглый: длинный Козловой кран
КДКК-10 Стропы
Продолжение таблицы 4.3.
Тяжеловесные грузы Козловой кран КДКК-10 4-х стропный захват с крюками

5. ПРОЕКТРИРОВАНИЕ ЭКИПИРОВОЧНЫХ УСТРОЙСТВ5.1. Современные требования к экипировочным устройствамОбщая планировка устройств локомотивного хозяйства должна обеспечивать:
- компактность размещения устройств, чтобы снизить затраты на освоение площадки, укладку путей, сети водоснабжения, теплофикации, освещения и др.;
- поточность операций при проходе локомотивов на пути экипировки, затем на пути стоянки готовых к работе локомотивов и к выходу на станцию, а также удобный заход локомотивов в депо;
- возможность дальнейшего развития ремонтных средств и экипировочных устройств.
Схемы локомотивного хозяйства могут различаться взаимным расположением трех элементов: депо, экипировочных устройств и путей кратковременной стоянки локомотивов в ожидании выхода на станцию. Все другие пути и устройства размещаются в увязке с расположением указанных трех элементов.
Пути с экипировочными устройствами (ЭУ) следует располагать с правой стороны по ходу локомотива со станции, что обеспечивает поточность движения и наименьшее количество пересечений маршрутов в горловине.
Расстояния от наземных резервуаров дизельного топлива до оси пути следования организованных поездов должно быть не менее 30 м, до оси пути с маневровым движением — не менее 20 м, до оси сливного пути — не менее 12 м. Эти расстояния могут быть уменьшены для полуподземных резервуаров на 25 %, для подземных — на 50 %.
Число путей стоянки локомотивов в ожидании работы принимается из условия нахождения на этих путях 10—12 % локомотивов от числа прибывающих за сутки. Длина каждого пути принимается 130—170 м.
Вместимость путей стоянки локомотивов резерва в периоды снижения размеров движения рассчитывают по установленному для депо проценту от рабочего парка локомотивов (в ориентировочных расчетах принимают 15—20 %). Длина каждого пути принимается 250—300 м.
Полезная длина путей стоянки восстановительного и пожарного поездов проектируется для поездов I категории — 300 м, II категории — 250 м, III категории — 200 м. Эти пути должны иметь двусторонние выходы.
5.2. Расчёт числа мест экипировкиРасчёты производим согласно методике, указанной в методическом указании[8].
Число мест экипировки и технического обслуживания ТО-2 зависит от числа локомотивов, поступающих на экипировку, и продолжительности ТО-2 одного локомотива.
Cэк= N tэк1440 , (5.1)где N – число локомотивов, поступающих на экипировку и ТО-2 в сутки;
tэк - продолжительность экипировки и ТО-2 одного локомотива, 50-60 мин;
- коэффициент, учитывающий потери в использовании экипировочных устройств из-за неравномерности поступления локомотивов, 0,7-0,9.
Произведём расчёты мест экипировки до изменения размеров движения:
Cэк= 56 601440 0,7=3,33=4 места.После изменения размеров движения число мест экипировки составило:
Cэк= 112 601440 0,7=6,67=7 мест.Размеры экипировочных устройств по типовым проектам в зависимости от числа экипировок в сутки принимаем по таблице 5.1.
Таблица 5.1 – Размеры экипировочных устройств
Количество экипировок в сутки Длина экипировочного депо, м Ширина здания депо, м Размеры служебного здания, м Устройства пескоснабжения
Электрическая тяга Тепловозная тяга Диаметр башен, м Общая вместимость склада, м3
До 60 электровозов До 40 тепловозов 48 18 12х54 6 800
61-90 электровозов 41-60 тепловозов 48 24 12х54 12 3400
Более 100 двухсекционных электровозов или тепловозов 84 24 12х66 12 3400
Пескораздаточные бункеры устанавливаются между путями и представляют собой железобетонные резервуары емкостью 3 м3. В песочницы локомотивов песок поступает самотеком. Для транспортировки песка используется сеть трубопроводов.
Устройства снабжения локомотивов песком могут различаться по мощности, конструкции и размещению склада сухого песка. Поступающий летом сырой песок хранится до просушки на открытой площадке, располагаемой последовательно с пескосушилкой, а запас сухого песка — в складах башенного или шатрового типа.
Склад шатрового типа шириной 9 м имеет емкость Рскл= 15 м3 на 1 погонный метр, при ширине 14 м — 36 м3, при ширине 18 м—62,5 м3.
Склад башенного типа высотой 22,7 м и диаметром 12 м имеет емкость в двух башнях 3400 м3, а при диаметре башни 6м — 800 м3. Выбор типа склада зависит от его необходимой емкости.
Суточный расход песка для снабжения локомотивов в данном пункте Есуг, определяется по формуле, м3
Eсут= qп Sгод р rп365 103, (5.2)где Sгод - годовой пробег локомотивов, км;
р - коэффициент, учитывающий резервный пробег локомотивов, 0,8-0,9;
qп – расход песка на 1000 поездо-км, м3;
rп - коэффициент, учитывающий какая часть песка подаётся на локомотивы в данном пункте, 0,6-0,9.
Eсут= 0,8 29 106 0,8 0,6365 103=30,51 м3.Ёмкость склада песка определяем по формуле (5.3) отдельно для складов сырого и сухого песка, м3.
Eп=30 Eсут M, (5.3)где M – период, на который должен содержаться запас песка: для склада сырого песка 4-6 месяцев, для склада сухого песка 2-4 месяца.
Ёмкость склада для сырого песка:
Eп=30 30,51 4=3661,2 м3;Ёмкость склада для сухого песка:
Eп=30 30,51 2=1830,6 м3.Длина склада песка шатрового типа определяем отдельно для сырого и сухого песка по формуле, м
Lскл= EпPскл+ Сп, (5.4)где Pскл - ёмкость склада на 1 погонный метр его длины, м3;
Сп – постоянная величина для заданной ширины склада, м.
Значения Pскл и Сп для заданной ширины склада приведены в таблице (5.2).
Таблица 5.2 – Ёмкость склада Pскл песка и постоянная величина СпШирина склада 9 м 14 м 18 м
Pскл, м3 15 36 62,5
Сп, м 10 11 12
Длина склада для сырого песка:
Lскл= 3661,262,5+ 12=70,58 м;Длина склада для сухого песка:
Lскл= 1830,662,5+ 12=41,3 м.5.3. Определение ёмкости и размера склада дизельного топливаДля хранения дизельного топлива применяются преимущественно наземные металлические резервуары емкостью по 1000, 2000 и 3000 м3, диаметром соответственно 12,33; 15,18 и 18,98 м.
Эксплуатационный запас дизельного топлива в тоннах определяется по формуле, т.
Eэ= Eт t, (5.5)где Eт - суточный расход топлива поездными локомотивами, т;
t – обеспеченность склада топлива в сутках, зависящая от дальности доставки, принимаем 30 суток.
Суточный расход дизельного топлива поездными локомотивами определяем по формуле, т
Eт= qт Sгод р rт k365 103, (5.6)где qт - норма расхода натурального топлива на 103 поездо-км;
rт - коэффициент, учитывающий, какую часть топлива набирают тепловозы на данном складе, 0,6—0,9;
к — коэффициент, учитывающий дополнительный расход топлива на реостатные испытания после ремонта, маневровую работу и другие хозяйственные нужды, 1,05—1,07.
Eт= 1,4 9,1 29000 0,9 0,6 1,05365 103=637,7, т;Eэ= 637,7 30=19131 т.Количество резервуаров для дизельного топлива определяем по формуле
mрез= EэEрез т, (5.7)где Eрез - ёмкость резервуара, 3000 м3;
т - плотность дизельного топлива – 0,85 т/м3.
mрез= 191313000 0,85=7,5=8 резервуаров.
6. ПРОЕКТРИРОВАНИЕ ГОРКИ МАЛОЙ МОЩНОСТИ6.1. Требования к горкам малой мощностиВследствие увеличения объёмов работы станции, необходимо построить горку малой мощности, для упрощения расформирования составов.
 Горки малой мощности следует проектировать, как правило, с одним путем надвига и одним спускным путем с одной тормозной позицией на спускной части. В зонах с низкими температурами допускается устройство двух путей надвига (и двух горбов).
В тех случаях, когда горка малой мощности устраивается не более чем на восемь путей и предназначена для подборки вагонов в составах в группы, допускается проектировать ее без тормозной позиции на спускной части.
На участковых станциях план и профиль горки малой мощности должны обеспечивать возможность приема и отправления поездов в обход горба горки с части сортировочных путей в сторону, противоположную направлению сортировки вагонов.
Высоту горки малой мощности, оборудованной средствами малой механизации торможения вагонов, необходимо рассчитывать на нормальную работу при средней температуре, а механизированной - при среднезимней температуре с обеспечением возможности временной подъемки горба.
6.2. План горочной горловины сортировочного паркаТребование к рационально запроектированным горочным горловинам:
- должны обеспечивать наименьшее расстояния пробегов отцепов от вершины горки до последней разделительной стрелки;
- наименьшую сумму углов поворота по маршруту скатывания отцепов;
- число разделительных стрелок за второй тормозной позицией должно быть не менее трех.
Пути в обход горки примыкают стрелочными переводами марки 1/6 или перекрестными съездами перед пучком сортировочного парка, или перед двумя – четырьмя путями, или к началу крайнего пути.
Уменьшение длины горочной горловины и суммы углов поворота кривых достигается при укладке симметричных стрелочных переводов марки 1/6. Допускается применение двойных стрелочных переводов, значительно сокращающих горловину. Кривые допускается начинать непосредственно за горловиной. На спускной части горки кривые укладываются радиусом не менее 200 м., а вначале сортировочных путей 180 м.
Стрелочные переводы рекомендуется располагать на минимальном расстоянии друг от друга, но с обеспечением необходимой длины изолированных участков.
Проектирование плана путевого хозяйства должно производиться с учетом мощности горки и структуры вагонопотока, перспективы развития, обеспечения использования прогрессивной техники и технологии, безопасного роспуска составов.
План горочной горловины должен обеспечивать:
- минимальную длину пробега отцепа от вершины до предельного столбика наиболее удаленного стрелочного перевода горловины сортировочного парка;
- скорейшее разделение вагонопотока по назначениям плана формирования;
- возможность размещения тормозных позиций и установка устройств автоматизации.
6.3. Проектирование профиля и определение высоты сортировочной горкиОпределим параметры горки малой мощности (ГММ). Все расчеты производим согласно методике профессора Н.В. Правдина. [3]
Высота горки малой мощности должна обеспечить проход плохого бегуна при неблагоприятных условиях скатывания до расчетной точки самого трудного пути по сопротивлению движению. Расчетная точка находится на расстоянии 50 м от выходного конца парковой тормозной позиции трудного пути.
Расчетная высота горки определяется по формуле:
Hр=10-3∙(Lр(w0+wср)+9+20n)- v02/2g', (6.1)где Lр – расстояние от вершины горки до расчетной точки трудного пути, м;
w0 – основное удельное сопротивление движению расчетного плохого бегуна при расчетной зимней температуре, Н/кН;
wср – удельное сопротивление воздушной среды и ветра для расчетного плохого бегуна при неблагоприятных условиях скатывания, Н/кН;
v0 – расчетная скорость надвига ( для горок малой мощности 3,5 км/ч);
v02/2g'– энергетическая высота, соответствующая скорости надвига состава на горку. g' для вагона массой 25 т. равно 9,1 м/с2.
У нас имеются следующие необходимые параметры для вычисления:
- ветер встречный: Vв = 4 м/с;
- плохой бегун – четырехосный крытый вагон, вес которой qоп = 25 т;
- хороший бегун – четырехосный крытый вагон qох = 70 т;
- угол между направлением ветра и осью участка пути, по которому движется вагон β = 22°;
- среднемесячная температура воздуха зимнего расчетного месяца t -о = -15 °C;
Определяем трудный путь сортировочного парка. Трудный расчетный путь головы сортировочного парка тот, на котором работа всех удельных сопротивлений при следовании плохого бегуна от вершины горки до расчетной точки при неблагоприятных условиях наибольшая; лёгкий – соответственно тот, где эта работа наименьшая. Удельную работу сил сопротивления на каждом пути определяем по формуле:
A=Lw0+wср+9+20n, (6.2)где L - расстояние от вершины горки до расчетной точки пути, м.
, n – соответственно сумма углов поворота на круговых и переводных кривых, число стрелочных переводов на маршруте скатывания отцепа от вершины горки до расчетной точки пути.
Основное удельное сопротивление w0принимаем равным 4,5 Н/кН (см. стр.[]). Для расчета удельного сопротивления воздушной среды и ветра необходимо определить среднюю скорость скатывания плохого бегуна от вершины горки до расчетной точки .
vср=(vср' l1+ vср" l2)/L, (6.3)где l1 – расстояние от вершины горки до последнего предельного столбика горловины сортировочного парка, м;
l2 – расстояние от предельного столбика до расчетной точки, м;
vср' – средняя скорость движения расчетного плохого бегуна на спускной части горки, м/с;
vср" – средняя скорость движения расчетного плохого бегуна на подгорочных путях, м/с.
l1 и l2 определяем по плану головы сортировочного парка, а vср' и vср" - по таблице
vср=(4,8 273,2+ 2 98)/388,6=3,9 м/с.Чтобы найти угол , определяем:
vр=vср2+vср2+ 2lсрlвcos , (6.4)vр=3,92+42+ 23,940,927 = 7,8 м/с.
=arcsin⁡(vвsin/vр), (6.5) =arcsin⁡(40,374/7,8) =10,4CДополнительное удельное сопротивление движению отцепа от воздушной среды и ветра определяется по формуле:
wсв=17,8∙cx∙S(273+tо)∙q∙vр2, (6.6)где cx – коэффициент воздушного сопротивления одиночных вагонов, равный 1,46;
S – площадь поперечного сечения (мидель) вагона, равная 9,7 м2;
tо – температура наружного воздуха, которая определяется для зимних неблагоприятных условий -15C;
q – вес вагона, плохого бегуна 25 т;
vр – относительная скорость скатывания с учетом направления ветра.
wсв=17,8∙1,46∙9,7(273-15)∙22∙7,82=2,7 Н/кН.Значение w0 принимаем равным 4,5 Н/кН[1].
Рассчитываем для каждого пути сортировочного парка показатели и заносим их в таблицу:
Таблица 6.1 - Результаты расчета трудного и лёгкого путей.
№ пути Расстояние от вершины горки до расчетной точки L, м Сумма сопротивлений движению основного удельного и дополнительного w0 +wср, Н/кН Работа сопротивлений основного удельного и дополнительного L( w+wср) Сумма углов поворота кривых от вершины горки до расчетной точки Дополнительная удельная работа сопротивлений в кривых 9, Н м/кН Число стрелочных переводов на пути от вершины горки до расчетной точки n Дополнительная удельная работ сил сопротивлений от ударов на стрелках 20n Удельная работа всех сил сопротивления А, Н м/ кН Примечание
13 296,2 7,2 2132,64 22,18 199,62 3 60 2392,26 14 292,2 7,2 2103,84 30,76 276,84 3 60 2440,68 15 295,6 7,2 2128,32 24,73 222,57 4 80 2430,89 16 290,2 7,2 2089,44 24,73 222,57 4 80 2392,01 17 295,4 7,2 2126,88 36,13 325,17 3 60 2512,05 трудный путь
18 268,6 7,2 1933,92 35,9 323,1 1 20 2277,02 лёгкий путь
Проведя расчеты, мы выяснили, что путь номер 17 является самым трудным. Принимаем расстояние 387,8 м. как расчетное.
Тогда высота сортировочной горки равна:
Hр=10-3∙295,4 4,5+2,7+9 36,13+20 3-3,522 9,1 =1,84 м.,При расчете продольного профиля ГММ нет необходимости выполнять расчет параметров скоростного участка для проверки непревышения максимально допустимой скорости входа «очень хорошего» бегуна на вагонные замедлители, так как максимально допустимая скорость входа вагонов на замедлители КНП - 5–7 м/с может быть достигнута только при высоте скоростного участка не менее 2,55 м.
Продольный профиль ГММ следует проектировать из участков с минимальной допустимой крутизной уклонов, начиная от расчетной точки, и концентрируя профильную высоту горки на скоростном участке.
Продольный профиль спускной части горки состоит из следующих элементов: на сортировочных путях – 0,6 ‰, на стрелочной зоне – 2,0 ‰, на горочной тормозной позиции – 7,0 ‰.
Тогда предельная крутизна скоростного участка составит:
iск=Hр∙103-(iТП∙lТП+iсз∙lсз+iсп∙lсп)lск, (6.7)где iтп – уклон горочной тормозной позиции;
lтп – длина горочной тормозной позиции;
iсз – уклон стрелочной зоны;
lсз – длина стрелочной зоны;
iсп – уклон сортировочных путей;
lсп – длина сортировочных путей;
lск – длина скоростного участка,
iск=1,84∙103-(7,0∙33,98+2,0∙163,49+0,6∙50)47,93=26 ‰.Такой профиль обеспечивает максимально допустимые скорости и минимальное время скатывания вагонов с горки при их сортировке.
Так как скоростной участок имеет значительную длину, то его целесообразно разделить на два участка и запроектировать первый скоростной участок максимально возможной крутизны, при соблюдении следующих ограничений:
1) допустимая разность крутизны уклонов:
iск1-iск2=25 ‰, (6.8)iск1∙lск1+iск1-25∙lск2=iск∙lск; (6.9)2) требуемая длина прямой в профиле части lск1 (за вычетом длин тангенсов TВ1 и TВ2 сопрягающих кривых), должна быть больше 20 м:
lск1=TВ1+d+TВ2, (6.10)lск=TВ1+20+TВ2+lск2. (6.11)Значение тангенса TВ – длина тангенса у вершины горки, определяется по формуле:
TВ=R∙∆i2000, (6.12)где R – радиус сопрягающей кривой, м;
Δi – разность уклонов, ‰.
Значение TВ1 определяем по формуле:
TВ1=350∙iск12000=0,175∙iск1. (6.13)В месте сопряжения lск1 и lск2 длина TВ2 составит:
TВ2=350∙252000=4,38 мТогда:
lск2=47,93-0,175iск1-20-4,38=23,55-0,175iск1. (6.14)Следовательно:
iск1=26∙23,55+25∙23,5523,55+4,38=43 ‰,iск2=iск1-25=43-25=18 ‰,lск2=23,55-0,175∙43=16,03 м.Вертикальную кривую, сопрягающую вершину горки с началом первого скоростного участка, заменяем двумя прямолинейными участками каждый длиной:
lc1=lc2=Tc=R∙iск2000, (6.31)lc1=lc2=350∙262000=4,55 м.Тогда длина первого скоростного участка будет равна:
lск1=lск-lск2, (6.15)lск1=47,93-16,03=31,9 м.Надвижная часть перед сопрягающей кривой горба горки проектируется на подъеме 8-10 ‰ на протяжении 50 м.
Наименьшие радиусы вертикальных кривых при сопряжении уклонов на горбе горки принимают в сторону надвижной и спускной части – 350 м, а на остальных элементах спускной части не менее – 250 м.
Тангенсы вертикальных кривых составят:
Tск=250∙262000=3,25 м,TН=350∙82000=1,40 м.Тангенсы вертикальных сопрягающих кривых принимаются за условную площадку на горбе горки:
ly=Tск+TН, (6.16)ly=3,25+1,4=4,65 м.6.4. Проверка динамичности горкиЦелью данной проверки является контроль соблюдения необходимых интервалов между отцепами на разделительных элементах горки, определение возможности остановки хорошего бегуна (ХБ) на тормозных позициях (ТП), а также проверка опасности нагона первого отцепа вторым, скатывающимся за ним.
Данные расчёты производим по методике, указанной в методическом пособии [6].
Условия проверки:
1. Первым скатывается плохой бегун (ПБ), вес которого составляет 25 т., вторым – ХБ, весом 70 т.
2. ПБ скатывается на расчетный трудный путь, ХБ – на смежный с ним путь.
3. Условия скатывания – неблагоприятные: расчетная зимняя температура -17С, встречный ветер 4 м/с.
4. ПБ скатывается без торможения, ХБ тормозится с целью остановки в расчетной точке.
Первым этапом проверки указанного выше метода являются аналитические расчёты, результаты которых сводим в таблицы (Таблицы 6.2 и 6.3). Эти таблицы задают алгоритм расчётов – содержание граф и последовательность их заполнения определяют исходные данные, необходимость выполнения расчётов по соответствующим формулам и получение итоговых результатов. Количество строк в таблицах соответствует количеству участков, на которые разбивается план горочной горловины (ППГ) от вершины горки (ВГ) до расчётной точки (РТ) по маршрутам скатывания отцепов, и задаёт количество итераций, выполняемых при заполнении граф таблицы. Методика выполнения расчётов и применяемые формулы в каждой итерации одни и те же для соответствующих граф.
Рассмотрим содержание и порядок заполнения граф таблицы.
Графа 1 - № точки. Нумерация точек участков начинается с 0 и соответствует ВГ. Номер участка равен номеру точки в конце рассматриваемого (текущего участка).
Графа 2 – ij, ‰. Уклон j-го (текущего) участка.
Графа 3 – lj, м. Длина j-го участка.
Графа 4 – расстояние от ВГ до конца рассматриваемого участка. В последней строчке значение этой графы должно быть равно расчётной длине горки.
Графа 5 - ij lj 0,001, м.э.в. Профильная высота j-го участка.
Графа 6 - ij lj 0,001, м.э.в. Нарастающий итог графы 5.
Графа 7 – nj. Число стрелок на участке.
Графа 8 - j, град. Сумма углов поворота на участке.
Первые восемь граф заполняются по всем строкам до РТ и являются общими как для расчётов ПБ, так и для ХБ.
Графа 9 – vк, м/c. Скорость отцепа на j-м участке.
Графа 10 – lj w0 0,001, потерянные энергетические высоты (ПЭВ), эквивалентная работа сил w0 на текущем участке, w0 имеет постоянное значение.
Графа 11 – wср(j), определяется по формуле 6.17 для vк на j-м участке и заданной скорости ветра.
wср= 17,8 Сx S (v+ vв)2Q (273+ t0), (6.17)где S – лобовая поверхность отцепа;
Сx – коэффициент аэродинамических свойств отцепа (значение принимаем из методического пособия [6]);
v – скорость отцепа;
vв – скорость встречного ветра;
Q – вес вагона.
Графа 12 - lj wср 0,001, м.э.в. ПЭВ, эквивалентная работе сил сопротивления wср.
Графа 13 – 0,56 nj vк2 0,001. ПЭВ от стрелок на j – м участке и соответствующей скорости vк на нём.
Графа 14 – 0,23 j vк2 0,001. ПЭВ от кривых.
Графа 15 – lсн wсн 0,001. ПЭВ от снега и инея. Определяется, начиная со стрелочной зоны.
Графа 16 – hтор. ПЭВ от торможения на замедлителях. ПБ скатывается без торможения. Для ХБ ПЭВ торможения определяем расчётом, и проставляем в строках, соответствующих участкам с вагонными замедлителями (ВЗ), где применяется торможение.
hтор= Hг+ h0 min- hw (х), (6.18)где hw (х) - суммарная работа всех сил сопротивления при скатывании ХБ.
hw(х)=0,001 Lр w0х+lк wср 0,56 nк vk2+ 0,23 vk2 к+ 0,001 lсп wсн, (6.19)Графа 17 – суммарная ПЭВ на участке – сумма значений граф 10 и с 12 по 16 включительно для текущей строки.
Графа 18 – то же, но как нарастающий итог значений, начиная от вершины горки по текущую строку включительно, т.е. до конца рассматриваемого участка.
Графа 19 – свободная ЭВ в конце участка – разность значений графы 6 и графы 18 плюс значение h0 для рассматриваемого бегуна.
Графа 20 – vк= 2 g hсв - скорость отцепа в конце участка.
Графа 21 - vср=(v0+ vk)/2 – средняя скорость отцепа на участке. Здесь v0 - скорость входа отцепа на рассматриваемые участок, а vk - скорость выхода с него.
Графа 22 – tj= lj/vср - время скатывания на участке.
Графа 23 - t – время скатывания от ВГ до конца участка, т.е. нарастающий итог графы 22.
На втором этапе выполняется графическое построение. На чертеже отображаем: продольный профиль горки на расчётной длине; графики изменения скорости и времени скатывания отцепов обоих бегунов.
Графики скорости строим по данным графы 20, а времени – по данным графы 23. Значения в соответствующих точках откладываем вверх по оси Х. Интервал между отцепами на ВГ определяем по формуле:
t0= lv0, (6.20)где l – длина вагона, l = 14,19 м.
t0= 14,191,2=11,83 с.Со значения t0=11,83 с. начинаем построение графика для ХБ.
По построенным графикам выполняем проверку. Суть проверки заключается в определении фактического пространственного интервала (ФПИ) между отцепами и сопоставлений его значений с необходимыми (НПИ). При этом ФПИ не может быть меньше НПИ, т.е. должно выполняться условие:
Lф Lн (6.21)Расчётная схема для определения НПИ приведена на рисунке 6.1.
Рисунок 6.1 – Определение необходимого расстояния между отцепами у предельного столбика последней разделительной стрелки
На схеме видно, что
Lн=2 lв2, (6.22)где lв – длина вагона, lв = 14,19 м.
Lн=2 14,192=14,19 м. По построенному профилю сортировочной горки (Приложение К) определяем Lф = 106,75.
Делаем вывод о том, что условие Lф Lн соблюдается.
Таблица 6.2 - Расчёты для плохого бегуна.
№ точки Уклон текущего участка, ‰ Длина участка, м. Расстояние от ВГ до конца рассматриваемого участка, м. Профильная высота участка, м. Нарастающий итог графы 5, м. Число стрелок на участке Сумма углов поворота на участке Скорость отцепа на участке, м/c ПЭВ, эквивалентная работе сил w0 на текущем участке wср ПЭВ, эквивалентная работе сил wср на текущем участке ПЭВ от стрелок на участке ПЭВ от кривых ПЭВ от снега и инея ПЭВ от торможения на замедлителях Суммарная ПЭВ на участке Нарастающий итог значений Свободная ЭВ в конце участка Скорость отцепа в конце участка Средняя скорость отцепа на участке Время скатывания на участке Время скатывания от ВГ до конца участка
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
(СК)1 26 47,93 47,93 1,25 1,25 0 5,08 1,2 0,192 1,057 0,051 0 0,002 0 0 0,245 0,245 1,005 4,44 2,82 17 17
(ТП)3 7 33,98 81,91 0,24 1,49 0 0 4,44 0,136 2,784 0,095 0 0 0 0 0,231 0,476 1,014 4,46 4,45 7,64 24,64
(СЗ)4 2 163,49 245,4 0,33 1,82 3 19,84 4,46 0,654 2,797 0,457 0,033 0,091 0,028 0 1,263 1,739 0,081 1,26 2,86 57,16 81,8
(СП)5 0,6 50 295,4 0,03 1,85 0 16,35 1,26 0,2 1,081 0,054 0 0,006 0,009 0 0,269 2,008 -0,16 0 0,63 79,4 161,2
Таблица 6.3 – Расчёты для хорошего бегуна.
№ точки Уклон текущего участка, ‰ Длина участка, м. Расстояние от ВГ до конца рассматриваемого участка, м. Профильная высота участка, м. Нарастающий итог графы 5, м. Число стрелок на участке Сумма углов поворота на участке Скорость отцепа на участке, м/c ПЭВ, эквивалентная работе сил w0 на текущем участке wср ПЭВ, эквивалентная работе сил wср на текущем участке ПЭВ от стрелок на участке ПЭВ от кривых ПЭВ от снега и инея ПЭВ от торможения на замедлителях Суммарная ПЭВ на участке Нарастающий итог значений Свободная ЭВ в конце участка Скорость отцепа в конце участка Средняя скорость отцепа на участке Время скатывания на участке Время скатывания от ВГ до конца участка
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
(СК)1 26 47,93 47,93 1,25 1,25 0 5,08 1,2 0,038 0,377 0,018 0 0,002 0 0 0,058 0,058 1,192 4,84 3,02 15,87 15,87
(ТП)3 7 33,98 81,91 0,24 1,49 0 0 4,84 0,027 1,091 0,037 0 0 0 1,343 1,407 1,465 0,025 0,7 2,77 12,27 28,14
(СЗ)4 2 163,49 245,4 0,33 1,82 3 19,84 0,7 0,131 0,136 0,05 0,001 0,002 0,028 0 0,212 1,677 0,143 1,68 1,19 137,39 165,53
(СП)5 0,6 50 295,4 0,03 1,85 0 16,35 1,68 0,04 0,45 0,023 0 0,011 0,009 0 0,083 1,76 0,09 1,33 1,51 33,11 198,64
7. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ СТОИМОСТИ РЕКОНСТРУКЦИИ СТАНЦИИ7.1 Земляное полотно и водоотводные сооруженияПоперечные профили земляного полотна в зависимости от числа путей на станции, рода грунта земляного полотна и климатических условий устраиваются односкатными и двускатными.
Величина уклона поверхности земляного полотна в рамках курсовой работы принимается 0,02 ‰.
К водоотводным сооружениям относятся:
водоотводная канава;
кювет;
откос;
берма;
нагорная канава;
резерв;
банкет;
забанкетная канава;
кавальер.
При расположении земляного полотна станции на насыпи для отвода поверхностных вод, поступающих к земляному полотну, устраивают с нагорной стороны продольные водоотводные канавы. В эти же канавы отводится и часть воды от земляного полотна станции. Между подошвой откоса насыпи и бровкой канавы устраивают берму шириной не менее 3 метра с уклоном 0,02 ‰ в сторону канавы. Размеры поперечного сечения канав определяются по расходу воды, но при этом глубина канав и ширина их по дну должны быть не менее 0,6 метров. Откосы канав 1:1,5.
При расположении земляного полотна в выемке (так же на насыпи при высоте насыпи не более 0,4 метров с подгорной стороны) устраиваются кюветы, продольный уклон которых должен быть равным уклону земляного полотна, но не менее 2 ‰. Глубина кюветов в обычных условиях 0,6 метров, ширина по дну 0,4 метра, откосы кюветов 1:1. Со стороны выемок проектируют нагорные канавы для отвода воды, поступающей с нагорной стороны к откосу выемки. От верхней точки откоса выемки до нагорной канавы должно быть расстояние не менее 5 метров.
Проектная отметка 70 м - точка перелома профиля (ТПП) на двухпутном участке.
Различаются три вида земляного полотна:
Земляное полотно на насыпи (рисунок 7.1)

Рисунок 7.1 – Земляное полотно на насыпи
Земляное полотно в выемке (рисунок 7.2)

Рисунок. 7.2 – Земляное полотно в выемке
Полунасыпьполувыемка (рисунок 7.3)

Рисунок 7.3 – Полунасыпь-полувыемка
Последовательность построения поперечного профиля земляного полотна:на масштабной накладке, на план станции наносим горизонтали местности;
выбираем место поперечного профиля, там, где меняется конфигурация плана;
на выбранном месте разрезов произвольно выбираем две точки (а, а’), таким образом, чтобы они были расположены за осями крайних путей (расстояние до точек от оси главного пути фиксируется);
методом интерполяции вычисляем высотные отметки этих точек (hа, hа’);
на чертеже выполняем координатную сетку и задаемся базисным уровнем;
наносим высотные отметки точек, а и, а’ на координатной сетке, через точки проводим прямую линию, которая является уровнем земли;
зная расстояние от точек, а и а’ до оси главного пути наносим оси путей, попадающих в поперечный разрез и оси земляного полотна;
по оси главного пути или от правой бровки земляного полотна наносим задающую проектную отметку;
выполняем построение поперечного профиля посредством формулы: h = I·L;
рассчитываем площадь насыпи и выемки.
7.2 Расчет объема земляных работДля определения объёма земляных работ строим поперечные профили земляного полотна, по ним рассчитываем площадь новых насыпей и выемок, необходимых для реконструкции станции.
Построение поперечных профилей производим только в местах реконструкции.
По площадям насыпей и выемок поперечных профилей земляного полотна подсчитываем объем земляных работ:
V=F1+F22∙l1-2, (7.1)где F1, F2 – площади сечений на смежных поперечных профилях;
l1-2 – расстояние между соответствующими точками.
Расчеты объема земляных работ сводим в таблицу 7.1.
Таблица 7.1 - Расчет объема земляных работ реконструируемой станции.
Поперечные профили Расстояние между профилями, м Насыпи Выемки
Fн, м2F1+F22, м2F1+F22∙l1-2, м3Fв, м2F1+F22, м2F1+F22∙l1-2, м3а-а’ 23,49 1,22 377,84 20,8 7859,07 1,24 468,52
б-б’ 18,11 1,25 92,7 17,63 1634,3 1,25 115,88
в-в’ 17,14 1,25 560,86 14,3 8020,3 1,245 698,27
г-г’ 11,45 1,24 651,88 8,07 5260,67 1,24 808,33
д-д’ 4,68 0 894,52 2,63 2352,59 5,23 4678,34
е-е’ 0,57 5,23 Итого 25126,93 6769,34
7.3 Расчет стоимости реконструкции станцииОпределив объёмы земляных работ, составляем таблицу, в которой рассчитаем стоимость выполнения земляных работ, также посчитаем стоимость прокладки новых путей, укладывания новых стрелочных переводов и сооружения контактной сети.
Таблица 7.2 – Смета стоимости переустройства станции
№ п/п Наименование Ед. изм. Кол. Стоимость единицы, руб. Общая стоимость, руб.
Раздел 1. Подготовка территории строительства
1.1 Планировка площадей бульдозерами 1000 м2 спланированной поверхности 13,58 29,36 398,71
1.2 Планировка площадей механизированным способом 1000 м2 спланированной поверхности 13,58 106,50 1446,27
1.3 Срезка кустарника и мелколесья 1 га 1,36 127,14 172,91
1.4 Сжигание с перетряхиванием валов из кустарников, мелколесья и корней 1 га 1,36 457,44 622,12
Итого прямые затраты по разделу в ценах 2001г. 2640,01
Итого прямые затраты по разделу с учетом коэффициентов к итогам 25080,1
Раздел 2. Земляное полотно
2.1 Разработка выемок 1000 м3 грунта 6,77 3937,56 26657,28
2.2 Возведение насыпей 1000 м3 грунта 25,13 3774,26 94847,15
2.3 Устройство железобетонных водоотводных лотков междупутных 100 м лотка 11,46 45080,2 516619,1
Итого прямые затраты по разделу в ценах 2001г. 638123,53
Итого прямые затраты по разделу с учетом коэффициентов к итогам 5870736,48
Продолжение таблицы 7.2
Раздел 3. Верхнее строение пути
Укладка путей
3.1 Укладка пути на железобетонных шпалах тип рельсов Р65, число шпал на 1 км: 1840 1 км пути 3,24 1517771,94 4917581,09
Укладка стрелочных переводов
3.3 Укладка стрелочных переводов обыкновенных при типе рельсов Р65, марка перевода: 1/11 1 стрелочный перевод 1 180585,86 180585,86
3.4 Укладка стрелочных переводов обыкновенных при типе рельсов Р65, марка перевода: 1/9 1 стрелочный перевод 9 161834,48 1456510,32
3.5 Укладка стрелочных переводов симметричных при типе рельсов Р50, марка перевода: 1/6 1 стрелочный перевод 2 118293,2 236586,4
Разборка путей, стрелочных переводов и упоров
3.6 Разборка пути звеньями, шпалы: железобетонные 1 км пути 0,6 54675,11 32805,07
3.8 Разборка стрелочных переводов: обыкновенных 1 комплект 4 4333,79 17335,16
Итого прямые затраты по разделу в ценах 2001г. 6841403,9
Итого прямые затраты по разделу с учетом коэффициентов к итогам 43100844,57
Продолжение таблицы 7.2
Раздел 4. Устройство СЦБ
4.1 Включение стрелочного перевода в ЭЦ шт. 12 42058,64 504703,68
4.2 Устройство электропневматической очистки на стрелочном переводе шт. 12 1028,37 12340,44
4.3 Монтаж светофора на железобетонной мачте шт. 5 5899,96 29499,8
4.4 Монтаж замедлителей вагонных, тип: КН шт. 2 205294,75 410589,50
Итого прямые затраты по разделу в ценах 2001г. 957133,42
Итого прямые затраты по разделу с учетом коэффициентов к итогам 6029940,55
Раздел 5. Энергетическое хозяйство
5.1 Устройство контактной сети км 3,24 1497343,96 4851394,43
Итого прямые затраты по разделу в ценах 2001г. 4851394,43
Итого прямые затраты по разделу с учетом коэффициентов к итогам 29593506,02
ИТОГИ ПО СМЕТЕ:
Итого прямые затраты по смете с учетом коэффициентов к итогам 84620107,72
Итоги по смете: Итого 84620107,72
Временные здания и сооружения 2% 1692402,15
Итого 86312509,87
Прочие работы и затраты 2% 1726250,19
Итого 88038760,06
Содержание дирекции строящегося объекта 2% 1760775,20
Итого 89799535,26
Эксплуатационный инвентарь 2% 1795990,71
Итого 91595525,97
Окончание таблицы 7.2
Проектно-изыскательские работы 20% 18319105,19
Итого 109914631,16
Непредвиденные затраты 2% 2198292,62
Итого с непредвиденными 112112923,78
НДС 18% 132293250,06
ВСЕГО по смете 244 406 173,84

8. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИИ И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ.Опасность пожаров на железнодорожном транспорте.
Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов – теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.
Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.
Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро – и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приёмки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.
 В подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверить исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещённых к перевозке в пассажирских вагонах.
При перевозке электрооборудования особое внимание обращают на состояние междувагонных электросоединений, осевого шкива, подвески генератора, запоров крышек аккумуляторных ящиков, карданно – редукторного привода, наличие и исправность различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и других средств защиты.
Все обнаруженные при осмотре и приёмке вагонов неисправности должны быть устранены до подачи вагонов под посадку пассажиров.
На локомотивах, дизель- и электропоездах необходимо следить за исправным состоянием электрических сетей и электрооборудования, а также вспомогательных устройств и оборудования. Особую осторожность надо проявлять в аккумуляторных помещениях тепловозов и электровозов, не допуская там применения открытого огня.
Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами.
На предприятиях и складах, не представляющей особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:
● ограничивают суточной нормы расход горючего и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;
● собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т.п.;
●убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ
●строго контролируют состояние электрических сетей светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;
●следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;
●содержат в чистоте чердачные помещения;
Опасность влияния ядовитых веществ.
К вредным веществам относят различные газы, пары и пыль, выделяющиеся при технологических процессах.
Физиологическое действие паров на организм человека зависит от их токсичности (ядовитости) и концентрации в воздухе производственных помещений, а также от длительности пребывания в этих помещениях в этих помещениях рабочих. Установлено, что физиологическая реакция пропорциональна произведению времени воздействия вредностей и их концентрации.
К вредным веществам хронического действия относят, как правило, аэрозоли, свинца, ртути, марганца, окиси кремния и кремнийорганических соединений.
Предприятия железнодорожного транспорта отличаются многообразием производственных процессов и технологических операций. По выделению вредностей наиболее опасными являются производственные помещения, в которых выполняют работы малярные, баббитозаливочные, по переработке полимеров, зарядке аккумуляторов гальванические, сварочные и другие, а также основные цехи щебёночных и шпалопропиточных заводов.
При окрасе подвижного состава в воздушную среду выделяется сложный комплекс опасных вредностей (толуол, ксилол, красочный аэрозоль), содержание которых при пульверизационном способе окраски превышает допустимые нормы. В процессе сварочных и наплавочных работ выделяются окись углерода, окислы марганца и железа, фтористые соединения. При этом загрязнение воздушной среды теми или иными веществами зависит от типа обмазки применяемых электродов. Наименьшее загрязнение наблюдается при автоматической сварке под флюсом и электрошлаковой сварке.
При переработке полимеров в воздухе обнаруживается сложный комплекс газообразных химических веществ: окись углерода, хлорорганические соединения, хлористый углерод, непредельные углеводороды, цианистый водород, органические кислоты, эфиры, ароматические углеводороды суммарного действия (бензол, ацетон и др.). Эти вредности выделяются при определёнными комплексами при различных температурах от 60 до 250 С в результате термического действия от различных полимерных материалов. При механической обработке пластических масс выделяется пыль.
Загрязнение воздуха парами масляного аэрозоля, бензола, толуола, ксилола наблюдается в машинном отделении тепловоза, в стойловой части депо, отделении ремонта топливной аппаратуры и в других помещениях.
Опасность аварий и травм.
Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.
Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.
Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.
Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из – за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.
Защита окружающей среды.
Железнодорожный транспорт - один из наиболее экологически чистых видов транспорта. На основании ст.67 закона «Об охране окружающей среды» № 7 ФЗ от 10.01.2002 года на предприятиях должен осуществляться производственный контроль за выбросом загрязняющих веществ в атмосферный воздух, сбросом вредных веществ в водоемы, образованием токсичных отходов на предприятиях железнодорожного транспорта.
Основными направлениями деятельности по охране и рациональному использованию водных ресурсов являются сокращение потребления воды питьевого качества на производственные нужды; снижение сброса загрязненных сточных вод от существующих локальных и узловых очистных сооружений, перевод сточных вод железнодорожных предприятий в территориальные системы канализации, применение менее водоемких технологических процессов, внедрение систем оборотного и повторного водоснабжения, сокращение утечек и потерь воды
Первостепенное значение имеют меры по сохранению лесных насаждений; поддержанию лесов в надлежащем состоянии и повышению защитных, санитарно-гигиенических, оздоровительных и других природных свойств лесов; охране лесов от пожаров, болезней и вредителей; опережающему лесовосстановлению.
Перевод железнодорожного транспорта с паровой тяги на электрическую и тепловозную, которыми в настоящее время выполняется практически вся поездная работа, способствовал улучшению экологической обстановки: исключено влияние угольной пыли и вредных выбросов паровозов в атмосферу
Дальнейшая электрификация железных дорог, т. е. замена тепловозов электровозами, позволяет исключить загрязнение воздуха отработавшими газами дизельных двигателей. Основной путь снижения выбросов токсичных веществ тепловозами заключается в уменьшении их образования в цилиндрах двигателей. Важное значение имеют обезвреживание отработавших газов, правильная эксплуатация тепловозов.
Для защиты окружающей природной среды необходимо наряду с ограничением дыма бороться с искрами, источниками которых являются газоотводные устройства тепловозов, а также чугунные тормозные колодки локомотивов и вагонов. Искры могут быть причиной пожаров на территориях, примыкающих к железным дорогам. Ограничить искровыделение из газоотводных устройств, свидетельствующих о неполном сгорании топлива, можно осуществлением мероприятий, направленных на улучшение теплотехнического состояния тепловозов, а также установкой искрогасителей. Применение тормозных колодок из синтетических и композиционных материалов устраняет искрение.
Для защиты от шума при проектировании железных дорог необходимо предусматривать в городах обходные линии для пропуска транзитных грузовых поездов без захода в город, размещать сортировочные станции за пределами населенных пунктов, а технические станции и парки резервного подвижного состава - за пределами селитебной территории. Вне этой территории должны проходить железнодорожные линии для грузовых перевозок и подъездные пути
Остается острой проблема отходов производства и потребления. В целях сокращения объемов образующихся промышленных отходов большое внимание уделяется вопросам внедрения малоотходных технологий. Освоен и успешно применяется безотходный технологический процесс обмывки внутренних поверхностей железнодорожных цистерн и мойки колесных пар и других деталей с помощью моющего препарата «УБОН» (универсальный безотходный отмыватель нефтепродуктов).
Равновесие в природной среде обеспечивается поддержанием энергетического, водного, биологического, биогеохимического балансов и их изменением в определенный промежуток времени. Обеспечить равновесие в природе можно с помощью правовых, социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических, биологических и других методов. Правовые методы регламентируют нормы и порядок природопользования исходя из условия сохранения относительного равновесия в окружающей среде. Социальные методы основаны на ответственности всех слоев общества за состояние охраны окружающей среды. Экономические методы предусматривают определенные виды затрат на сохранение равновесия окружающей среды, рациональную плату за ресурсы, возмещение ущерба. Организационные методы основаны на научной организации природопользования и выполнении административных и правоохранных мер по предотвращению вредного воздействия на окружающую среду. Технические методы основаны на создании новых технологий и производственного оборудования, уменьшающих вредное воздействие на природную среду, внедрение эффективных средств очистки выбросов в атмосферу и сбросов в водоемы. Санитарно-гигиенические методы предусматривают обязательный контроль за состоянием окружающей среды с целью своевременного принятия мер по предотвращению вредного влияния загрязнений на людей и природу.
Требования безопасности при выполнении погрузочно-разгрузочных работ и транспортировании грузов.
При выполнении погрузочно-разгрузочных работ следует руководствоваться требованиями проектов производства работ, технологических карт и инструкций, разработанных с учетом особенностей местных условий, Транспортного устава железных дорог Российской Федерации и Правил перевозки грузов на железнодорожном транспорте.
Погрузочно-разгрузочные работы должны выполняться, как правило, механизированным способом с применением машин, механизмов и средств малой механизации. Погрузку и разгрузку грузов массой более 50 кг, а также подъем грузов массой более 10 кг на высоту более 3 м следует выполнять только механизированным способом.
Предельная норма груза, поднимаемого и перемещаемого единовременно одним человеком в течение рабочей смены, не должна превышать для мужчин - 15 кг, для женщин - 7 кг, а при чередовании с другой работой (до 2-х раз в час) для мужчин - 30 кг, для женщин - 10 кг.
При погрузке и выгрузке грузов вручную количество работников монтажной или эксплуатационной организации должно быть таким, чтобы масса груза, приходящегося на одного человека, не превышала предельной нормы.
Погрузочно-разгрузочные работы нельзя производить в условиях, снижающих видимость в пределах рабочей зоны (при снегопаде, тумане, дожде).
При выполнении погрузочно-разгрузочных работ работники должны пользоваться съемными грузозахватными приспособлениями (стропами, грузоподъемными ремнями и полотнами, траверсами и др.), осмотренными и испытанными в соответствии с действующими нормами, имеющими номер, штамп или бирку с указанием даты следующего испытания.Строповка оборудования должна производиться за строповочные петли, грузовые захваты и другие приспособления для строповки, предусмотренные конструкцией изделия.
Масса грузов, подлежащих погрузке и выгрузке, не должна превышать грузоподъемности применяемых машин и механизмов, а также строп.
Стропальщик и машинист (оператор) подъемно-транспортного оборудования в процессе работы должны обмениваться условными сигналами, предусмотренными Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов.При перемещении груза подъемно-транспортным оборудованием запрещается нахождение работников монтажной или эксплуатационной организации на грузе и в зоне его возможного падения. Работники монтажной или эксплуатационной организации, выполняющие погрузочно-разгрузочные работы, должны пользоваться рукавицами.
При работе механизмов и грузоподъемных машин пребывание людей под поднимаемым грузом, тяговыми тросами и оттяжками, корзинами машин с шарнирной стрелой или телескопической вышкой, а также в непосредственной близости от упоров и креплений со стороны натяжения не допускается.
Не допускается передвигать железнодорожные вагоны и платформы, а также другой подвижной состав вдоль фронта разгрузки (погрузки) вручную или с помощью машин нерельсового транспорта (автомобилей, тракторов и т.п.).
Профилактика терроризма на железнодорожном транспорте.
Сложность борьбы с терроризмом на железнодорожном транспорте состоит в том, что целью террористической акции могут стать различные его объекты, например, экологически опасные, транспортные средства, перевозящие опасные грузы и т.п., вплоть до объектов социального назначения и жилых зданий.
В связи с этим на железнодорожном транспорте мира и России сегодня разработан и применяется широкий спектр антитеррористических мероприятий, в которые вовлечены не только силовые ведомства, администрации регионов, но и железнодорожные организации и население.
Можно выделить основные группы этих мероприятий:
-превентивные или профилактические меры;
-меры противодействия при попытке, реализации террористического акта;
-ликвидация последствий, если и этот акт все-таки был совершен.
В современной обстановке непременным условием предупреждения террористических актов должно стать строгое соблюдение режима безопасности персоналом объектов и элементарной бдительности простых граждан.
Таким образом, обеспечение безопасности железнодорожного транспорта должно носить целенаправленный, плановый характер. Основные направления этой работы следующие:
- внедрение ведомственной системы мер противодействия;
- обеспечение готовности органов управления, персонала железных дорог к выявлению, предупреждению и пресечению преступлений террористического характера;
- координация соответствующих действий с федеральной и региональной властью;
- разработан «План мероприятий по повышению антитеррористической защищенности объектов федерального железнодорожного транспорта»;
- постоянно проводится изучение, анализ и оценка оперативной обстановки;
- в рамках разработанной МПС России Целевой программы по повышению антитеррористической защищенности объектов федерального железнодорожного транспорта ежемесячно проводятся осмотры пути, транспортных сооружений, полосы отвода на наличие посторонних предметов; проверки соблюдения правил перевозки опасных грузов;
- осуществляются регулярные проверки помещений железнодорожных объектов, сданных в аренду, на предмет соблюдения правил их содержания, при нарушении этих правил договор аренды расторгается.
- организовано постоянное обследование объектов жизнеобеспечения железнодорожного транспортного комплекса;
- осуществляются режимные мероприятия, направленные на ограничение въезда автотранспорта на территории железнодорожных объектов и прилегающих к ним территорий;
- проводится комплексное обследование чердачных и подвальных помещений объектов железнодорожного транспорта, совместные рейды по проверке парков отстоя подвижного железнодорожного состава;
- организуются работы по выявлению фактов незаконного провоза посылок членами поездных бригад;
- осуществляется регулярный инструктаж сотрудниками ОВДТ всех работников вокзалов и станций, проводников вагонов;
- проводится по радиотрансляционной сети железнодорожных транспортных организаций и другими способами информационно-разъяснительная работа среди пассажиров: о поведении в случае угрозы акта терроризма и т.д.
ЗАКЛЮЧЕНИЕУчастковые станции играют важную роль в организации перевозочного процесса на железных дорогах России, обеспечивая тяговое обслуживание участков обращения поездов; работу с пассажирскими, почтово-багажными поездами; грузовые и коммерческие операции с грузами, поступающими в адрес станции; техническое обслуживание подвижного состава.
В данной работе мы рассмотрели участковую станцию «К» полупродольного типа, находящуюся на двухпутном участке. Дали технико-экономическую характеристику и определили координаты элементов данной станции.
Для района расположения станции «К» привели подробное описание, в котором отметили общие сведения о районе, климат, информацию о населении, а также транспортную характерисику.
В связи с увеличением поездопотоков, проходящих через станцию «К», мы произвели реконструкцию путевого развития, опираясь на выполненные расчёты. В ходе реконструкции мы добавили в каждый приёмо-отправочный парк по 1 пути, а также сконструировали сортировочную горку малой мощности, высота которой составила 1,84 метра.
Для сортировочной горки произвели динамические расчёты, в ходе которых рассмотрели скорость и время спуска хорошего и плохого бегуна. На основе этого построили план и профиль сортировочной горки, с помощью которого выполнили проверку выполнения условия безопасного скатывания вагонов.
Отдельно нами был рассмотрен грузовой район. На данном грузовом районе перерабатывается 3 вида грузов: тарно-штучные, тяжеловесные и лес круглый. Мы определили параметры складов и открытых площадок, а также выбрали перерабатывающие механизмы, на основе этого построили масштабный план грузового района.
Для реконструированной станции построили поперечные профили земляного полотна. По профилям рассчитали объёмы земляных работ. Объёмы насыпи составили: 25126,93 м3, объёмы выемки: 6769,34 м3. На основе этого рассчитали все затраты на реконструкцию станции и привели все значения в таблицах. Стоимость реконструкции станции составила 244 406 173,84 руб. Все эти мероприятия позволят станции обслуживать необходимое количество поездов.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК1. Проектирование инфраструктуры железнодорожного транспорта (станции, железнодорожные и транспортные узлы): учебник / Н.В. Правдин, С.П. Вакуленко, А.К. Головнич и др.; под ред. Н.В. Правдина и С.П. Вакуленко. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. – 1086 с.
2. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм // Свод правил. М.: Техинформ, 2001. - 255 с.
3. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты): Учебное пособие для вузов ж.д. транспорта / Н.В. Правдин, В.Г. Шубко, Е.В. Архангельский и др.; Под ред. Н.В. Правдина и В.Г. Шубко. – М.: Маршрут, 2005. – 502 с.
4. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / В.Г. Шубко, Н.В. Правдин, Е.В. Архангельский, В.Я. Болотный, В.А. Бураков,
5. Железнодорожные станции и узлы: учебник / В.И. Апатцев и др.; под ред. В.И. Апатцева и Ю.И. Ефименко. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. – 855 с.
6. Проектирование сортировочных горок: учеб.-метод. Пособие/В. В. Григорьев, С. А. Ситников, Л.А. Рыкова. – Екатеринбург: УрГУПС, 2010 – 28 с.
7. Техническое оснащение и технология работы грузовой станции и железнодорожных путей необщего пользования: Часть 1 Техническое оснащение мест общего и необщего пользования: учеб.–метод. Пособие/ С.А. Плахотич, И.С. Фролова. – Екатеринбург: УрГУПС, 2011 – 96 с.
8. Проектирование железнодорожных станций: учеб.-метод. Пособие/Л. А. Рыкова, С. А. Ситников, В. В. Григорьев Ч. 2: Проектирование участковой станции. – Екатеринбург: УрГУПС, 2013 – 56 с.
9. Мужичков В. И., Редников В. А. Грузоподъемные краны   на   железнодорожном ходу: Учебник для техн.  школ ж.-д. транспорта.  — 4-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1978. — 433 с.

Приложенные файлы

  • docx 810984
    Размер файла: 744 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий