Рекомендации по устранению неисправностей оборудования Ми-8Т. АНПФ МТВ. 1994

Авиационная научно-производственная фирма
«М Т В»


Aviation scientific-industrial private enterprise
«M T V»





Повышение эксплуатационной эффективности двигателей и оборудования вертолёта Ми-8

Increasing operation efficiency of Mi-8 helicopter engine
and equipment





Часть 2. Методические рекомендации к руководству по
технической эксплуатации авиационного и
радиоэлектронного оборудования

Part 2. Recommendations to a guide in technical operation
of aviation and radio equipment







САМАРА
1994



© АНПФ «М Т В»
ВВЕДЕНИЕ

Эффективность использования вертолета Ми-8 в условиях непрерывно возрастающей конкуренции на рынке авиационных работ неразрывно связана с исправностью его авиационного и радиоэлектронного оборудования.
На долю оборудования, если оценивать только по оперативным, видам технического обслуживания, приходится около 70% случаев простоя вертолета, из-за несвоевременной локализации и устранения причин неисправностей.
В этой связи необходимым является разработка рекомендаций, направленных на оперативную локализацию причин неисправностей оборудования, использование которых позволит повысить эффективность эксплуатации вертолёта и безопасность полётов.
Актуальность разработанных рекомендаций не снижается, несмотря на неоднократно изданные МГА различные сборники схем по поиску и устранению отказов и неисправностей оборудования вертолёта Ми-8, а также на руководство по технической эксплуатации. Все упомянутые издания имеют ряд недостатков. Главным является отсутствие полноты картины, характеризующей природу неисправности. Нет их обобщения, а поверхностное освещение и значительная ограниченность в возможных проявлениях не позволяют оперативно локализовать причины наиболее сложных неисправностей. Кроме того, существующие издания не имеют анализа вновь проявившихся неисправностей и явно запаздывают в связи с проводимыми доработками вертолёта.
Настоящие рекомендации содержат результаты исследований неисправностей оборудования вертолёта, которые были обобщены за последние 20 лет эксплуатации. При их разработке использован многолетний опыт специалистов эксплуатационных и авиаремонтных предприятий.
Подходы, использованные при исследовании природы неисправностей, построены по принципу; от наиболее характерных и вероятных причин – менее вероятным и редко встречающимся с учётом возрастающей трудоёмкости проверочных работ. При устранении причин неисправностей использован альбом фидерных схем (АФС), поэтому все позиции блоков и агрегатов в рекомендациях даны согласно обозначениям соответствующей схемы. Альбом входит в состав технической документации, которая прилагается конкретному вертолёту.
Возникновение неисправностей и переход любой из систем авиационного или радиоэлектронного оборудования в неработоспособное состояние являются следствием физических закономерностей, которые в обобщенном виде могут быть вызваны следующими причинами:
- отказ блока или агрегата, обусловленный повреждениями его элемента;
- нарушение электроцепи под воздействием вибрационных нагрузок или вследствие несоблюдения требований технической и эксплуатационной документации;
- короткое замыкание электроцепи на "массу";
- короткое замыкание в электропроводах жгута (наличие междупроводной "прозвонки"), обусловленное нарушением изоляции электропроводов или попаданием посторонних токопроводящих предметов в соединительные колодки, разъемы, контакторы и т. п.;
- отклонения от требований нормативно-технической документации сопротивления изоляции электропроводов; несоответствие переходного сопротивления в контактах коммутационной аппаратуры требованиям эксплуатационной документации;
- наличие переменного контакта, который неизбежно возникает в ненадежных соединениях или при нарушении изоляции, электропроводов и имеет непостоянный ("плавающий") характер, проявления. Случайность проявления такого рода контакта связана с воздействием нагрузок от вибраций вертолета, работой трансмиссии и двигателей.
Квалифицированное устранение причин неисправностей оборудования вертолета невозможно без ясного представления о неисправности и отличии этого понятия от дефекта. Причём важно отличать, отказ от повреждения (рис. 1).
Неисправностью системы оборудования или агрегата называется состояние, при котором они не соответствуют хотя бы одному требованию нормативно-технической и конструкторской документации. В условиях эксплуатации вертолёта эти требования представлены в эксплуатационной документации.
К дефектам (ГОСТ 15467-79) относят каждое отдельное несоответствие продукции установленным требованиям. Это понятие в отношении авиационной техники чаще всего применяется при дефектации изделий в процессе ремонта.










Рис. I. Диаграмма событий и видов возможных технических
состояний системы, агрегата или блока авиационного и
радиоэлектронного оборудования вертолёта.




Однако оно может применяться для характеристики события, отражающего переход изделия из исправного состояния в неисправное, а если при этом сохраняется его работоспособность, то событие классифицируется как повреждение.
Отказом системы, агрегата или блока называется событие, заключающееся в нарушении работоспособности, т. е. переходе их в неработоспособное состояние. Другими словами, до появления отказа они были работоспособны и удовлетворяли тем требованиям документации, выполнение которых обеспечивает нормальное применение по назначению.
Отказ может быть следствием развития не устранённых повреждений или наличия дефектов. Например, такие повреждения, как царапины и мелкие трещины, потертости изоляции и небольшие деформации в случаях длительного допущения, приводят к нарушениям функционирования, поломкам и замыканиям, т. е. к отказу.
Из изложенного следует, что система оборудования, агрегат или блок, находясь в неисправном состоянии из-за повреждения, могут быть работоспособными до тех пор, пока не наступит отказ.
Итак, исправность, неисправность, работоспособность и неработоспособность - это категории, относящиеся к состояниям системы, агрегата или блока, в то же время повреждение (дефект) и отказ - это события перехода из одного состояния в другое.
Разработанные рекомендации соответствуют всем правилам и требованиям действующего в настоящее время руководства по эксплуатации и техническому обслуживанию авиационного и радиоэлектронного оборудования вертолета Ми-8, утвержденного в 1984 г.
Рекомендации предназначены для практической деятельности авиационных техников и инженеров по эксплуатации авиационного и радиоэлектронного оборудования вертолета Ми-8. Кроме того, они могут широко применяться для бортмехаников, эксплуатирующих эти вертолёты.
Рекомендации могут быть использованы в качестве учебно-методического материала для технической учёбы и учебного процесса в средних и высших заведениях гражданской авиации и других ведомств, специализирующихся на подготовке специалистов по эксплуатации авиационного и радиоэлектронного оборудования вертолёта Ми-8.




1. ГЕНЕРАТОР ПОСТОЯННОГО ТОКА.

Основными источниками электроэнергии, постоянного тока на вертолёте являются два генератора ГС-18МО, которые одновременно используются как электростартеры при запуске двигателей. Исследование природы неисправностей генератора с целью выдачи рекомендаций по локализации и устранению их причин начнём с освещения особенностей его работы. Функционирование генератора рассмотрим на примере левого ГС-18МО.
Включение ГС-18МО в режиме генератора возможно только при отключении аэродромного питания и табло "Автоматика включена". Если переключатель (схема 1 АФС поз.17) находится в выключенном положении, то генератор работает в режиме холостого хода. При включенном, когда напряжение на генераторе превысит напряжение бортсети на 0,2-1В дифференциально-минимальное реле ДМР-600Т осуществляет подключение генератора к бортсети, табло "Отказал генератор" гаснет.
Номинальное напряжение 28,5В задаётся выносным сопротивлениём ВС-25, включенным в цепь рабочей обмотки регулятора напряжения РН-I80, изменяющей сопротивление угольного столба в зависимости от величины напряжения генератора. Соответственно изменяется величина тока, протекающего через обмотку возбуждения генератора, включенную последовательно с угольным столбом регулятора напряжения.
Цепь включения ДМР-6ООТ и цепь параллельной работы генераторов замыкаются через контакты автомата защиты сети АЗП-8М (АЗП-А2 на последующих модификациях вертолетов). При напряжении на генераторе более 32В контакты АЗП-8М размыкаются. Когда напряжение генератора ниже напряжения бортсети обратный ток (25-50А), протекающий по сериесной обмотке ДМР-6ООТ, отключает генератор от бортсети. В том и в другом случаях загорается, табло "Отказал левый генератор".
Неисправности генератора, которые неизбежно возникают в процессе эксплуатации вертолёта, определяются наличием отклонений в работе от требований эксплуатационной документации. Чаще всего они имеют явно выраженные внешние проявления и локализуются по характерным признакам. Для устранения неисправностей рекомендуется использовать следующие подходы.


1.1. Если напряжение на генераторе не уменьшается ниже 30в и генератор отреагирует на перемещение ползуна выносного сопротивления, то наиболее вероятной причиной является повышением напряжения на обмотке возбуждения генератора вследствие разрыва цепи рабочей обмотки угольного регулятора. Разрыв обусловлен в большинстве случаев повреждениями в выносном сопротивлении ВС-25. Неисправность устраняется восстановлением надежного контакта между ползуном и реостатом ВС-25. Иногда данная неисправность сопровождается отключением АЗП-8М
1.2. Если светится табло "Отказал левый генератор" и по вольтметру B-1 отсутствует напряжение на генераторе, а при нажатии на кнопку АЗП-8М генератор не включается, то причиной является нарушение цепи электропитания его обмотки возбуждения. Если проверкой цепи установлено, что она исправна, то возможной причиной неисправности является повреждение регулятора напряжения. В таких случаях РH-I80 подлежит замене.
1.3. Если светится табло "Отказал левый генератор" при наличии напряжения на генераторе по вольтметру, а напряжение на генераторной шине отсутствует, то наиболее вероятной причиной является выход из строя сопротивления ПЭВ-10-1800 (схема 1 АФС поз.36). С целью повышения надежности системы обеспечения электроэнергией вертолета вместо ПЭВ-10-1800 на последних модификациях устанавливается сопротивление марки C5-37B-10-1,8.
Для локализации причины неисправности необходимо зашунтировать это сопротивление. В тех же случаях, когда вертолёт эксплуатируется в отрыве от базы и отсутствует исправное сопротивление для замены вышедшего из строя, рекомендуется оставить контакты ПЭВ-10-1800 в зашунтированном положении. С такой неисправностью, как показал опыт эксплуатации, вертолет может выполнять полёты до прибытия на базу. Это изменение не оказывает существенного влияния на работу схемы и не приведёт к негативным последствиям.
Другой способ локализации повреждения сопротивления ПЭВ-10-1800 заключается в проверке его исправности без запуска двигателя. Для этого необходимо подать электропитание на клемму "С" дифференциально-минимального реле с целью имитации его срабатывания. При исправном сопротивлении сработает реле ТКЕ-54ПОДГ (схема 1 АФС поз.29) и погаснет табло "Отказал левый генератор". При неисправном оба реле ТКЕ-54ПОДГ и ТКЕ-2ШД (схема 1 АФС поз.34) будут работать в режиме "звонка", а табло "0тказал левый генератор" не погаснет.
1.4. Если при выключенном генераторе напряжение на его клеммах соответствует номинальному и изменяется в зависимости от перемещения ползуна ВС-25, а при включении генератора напряжение падает до 2-3В и загорается табло "Отказал левый генератор", то причиной таких отклонений является короткое замыкание провода ЭГ38 на "массу" (рис.2). Достоверность замыкания провода подтверждается путем его отсоединения от клеммы "П" неисправного генератора. В результате чего генератор становится работоспособным без обеспечения параллельной работы. Для восстановления нормальной работы генератора необходимо выявить место замыкания провода ЭГ38 на "массу" и устранить контакт.
1.5. Если при включении нагрузки; несмотря на установку в крайнее правое положение, происходит падение напряжения на генераторе до значений менее 28,5В, то причиной являются повреждения угольного регулятора напряжения. Неисправность устраняется заменой РН-180.
1.6. Если при работе двигателей на режиме малого газа оба генератора функционируют без отклонений, а при их выходе на повышенный режим наблюдается неравномерное изменение нагрузки вплоть до отключения одного из них, то причиной является, дисбаланс параллельной работы генераторов.
Возникновение дисбаланса наиболее вероятно обусловлено наличием повреждений в одном из угольных регуляторов напряжения. Как следует из опыта эксплуатации, повреждения наиболее часто обнаруживаются в обмотке параллельной работы. Повреждения локализуются измерением сопротивления на клеммах "3", "5" штепсельного разъёма (ШР) регулятора РН-180.
Важно отметить, что ввиду малой величины тока, протекающего по цепи параллельной работы генераторов, подгар контактов реле (рис.2 поз.29 и 32) и реле обоих АЗП-8М одновременно маловероятен.









Рис.2. Сема параллельной работы генераторов постоянного
тока: 1, 8, 19, 29, 32, 50, 52, 56 – позиции согласно
схеме 1 альбома фидерных схем.









2. АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ.

Резервными источниками электроэнергии постоянного тока на вертолёте являются шесть аккумуляторных батарей аккумуляторов 12САМ-28. Аккумуляторы предназначены для:
- питания электроэнергией жизненно важных потребителей вертолёта при отказе обоих генераторов;
- автономного запуска двигателей;
- проверки систем вертолета при неработающих двигателях и в случаях отсутствия аэродромного источника электропитания.
Контроль за работой аккумуляторов осуществляется шестью амперметрами А-2. Работоспособность батарей проверяется путем поочередного раздельного включения каждой из них под нагрузкой 12А. Для создания такой нагрузки необходимо включить один топливный насос ПЦР-1Ш (ЭЦН-40) и два насоса ЭЦН-75. Напряжение на аккумуляторе по вольтметру В-1 должно быть не менее 24В.
В отношении аккумуляторных батарей, как показал опыт эксплуатации, следует, что наибольшая доля неисправностей приходится на систему их подключения. Поэтому наиболее характерные неисправности рассмотрим именно по этой системе. Кроме этого, будем считать, что аккумуляторы исправны и заряжены до номинального значения, а также обеспечена полярность их подключения и в соответствии с технологией произведена сборка контейнеров.
2.1. Если аккумулятор не подключается к бортсети, то возможной причиной является отказ одного из контакторов ТКС-401ДОД. Проверку работоспособности контакторов рекомендуется производить по наличию напряжения на предохранителе ТП-400 после подачи электропитания на обмотку ТКС-401ДОД. Контакторы находятся в РЩ правого генератора и аккумуляторов.
2.2. Если при включении аккумуляторов не происходит одновременное подключение трёх из них (двух левых и правого верхнего или двух задних и правого нижнего), то наиболее вероятной причиной является отказ предохранителя ТП-600 (схема 1 АФС поз.31 или 38). Неисправность чаще всего возникает после неудавшегося запуска двигателя, в процессе которого возможен отказ одного из предохранителей. Для устранения причины необходима замена ТП-600.
2.3. Если при включении аккумуляторов светится табло «Отказал аккумул.», а табло сигнализации отказа генераторов не светится, то такое отклонение от нормы происходит по следующим причинам и устраняется следующим образом:
а) большое переходное сопротивление между контактами "4", "5" реле ТКЕ-52ПОДГ (схема 1 АФС поз.24) в РЩ левого генератора, которое возникает вследствие загрязнения их или подгара. Наиболее часто, как свидетельствует опыт эксплуатации, неисправность имеет место в осенне-зимний период, когда происходит колебание температуры и влажности воздуха. Причем характер проявления неисправности может быть "плавающим", т.е. она самоустраняется через 1-2 мин. после включения системы. Для устранения причины неисправности необходимо заменить реле ТКЕ-52ПОДГ;
б) произошел отказ сопротивления ПЭВ-10-510 (схема 1 АФС поз.26). Он сопровождается, работой обоих реле ТКЕ-52ПОДГ (схема 1 АФС поз.24 и 25) в режиме "звонка". Работоспособность реле можно восстановить путём шунтирования сопротивления ПЭВ-10-510. В тех случаях, когда вертолет эксплуатируется в отрыве от базы и отсутствует, исправное сопротивление для замены, рекомендуется оставить контакты отказавшего ПЭВ-10-510 в зашунтированном положении. Это изменение не оказывает существенного влияния на работу схемы и не приведёт к негативным последствиям.
2.4. Если после подключения аккумулятора происходит интенсивный нагрев мест соединения, то причиной является загрязнение контактных штырей ШР или ослабление на них затяжки гаек крепления. В практике имели место случаи, когда нагрев приводил к возгоранию ШР. Для предотвращения нагрева рекомендуется регулярно производить проверку затяжки гаек крепления контактных штырей, изоляцию их от массы, а также следить за чистотой гнезд аккумуляторных контейнеров.
2.5. Если при запуске двигателей от аккумуляторов один из амперметров А-2 не показывает, нагрузку, в то время как показания других приборов составляют 200А и более, то наиболее вероятной причиной может быть отказ предохранителя СП-2 в цепи амперметра аккумулятора. Другая причина может заключаться в "плохом" контакте на его клеммных зажимах. Отметим, что в РЩ правого генератора и аккумуляторов установлены по два предохранителя СП-2 на каждый аккумулятор. Для восстановления работоспособности системы необходима замена отказавшего предохранителя или обеспечение надёжного контакта на клеммных зажимах.




3. СИСТЕМА ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ.

Запуск двигателей начинается с включения АЗС "Запуск", "Зажигание", со снятия блокировки с тормоза несущего винта и нажатия на кнопку "Запуск". При этом переключается программный механизм панели запуска ПСГ-15А (рис. 3). Загорается табло "Автомат. включена", и подаётся электропитание на агрегат зажигания СКНА-22-2А, на электромагнит клапана пускового топлива через импульсатор И-2, на обмотку возбуждения стартера-генератора и на его якорь через гасящее сопротивление в ПСГ-15А. С этого момента начинается медленная раскрутка ротора турбокомпрессора.

13EMBED PBrush1415
0с 40с 60с

· Контакты нормально открыты (НО)

· Контакты нормально закрыты (НЗ)
Рис. 3. График работы концевых выключателей
программного механизма панели ПСГ-15А без
включения механизма ускоренной доработки.

На 2с запуска шунтируется пусковое сопротивление, и на якорь ГС-18МО подаётся полное напряжение бортсети. В результате происходит интенсивная раскрутка ротора.
При достижении ротором турбокомпрессора частоты вращения 17-24% за насосом НР-40 создаётся давление топлива 3,5-4,0 кг/см2, открывается клапан постоянного давления блока ЭМК и происходит, поджег топлива. Наблюдается рост температуры газов перед турбиной (рис.4)
На 9с запуска за счёт подачи на якорь ГС-18МО напряжения 48В, которое образуется при последовательном включении источников электропитания, происходит резкое повышение частоты вращения ротора турбокомпрессора.


На 12с запуска при достижении ротором частоты вращения 31-37% включается в работу регулятор тока РУТ-600, что обеспечивает ещё более интенсивную раскрутку, отключается импульсатор и происходит продувка магистрали подачи пускового топлива.
При достижении ротором турбокомпрессора частоты вращения
57-63% по команде агрегата КА-40 происходит отключение панели ПСГ-15А, гаснет табло "Автомат. включена" и стартер-генератор переходит в генераторный режим работы.
В процессе поиска и локализации причин наиболее характерных неисправностей данной системы особо важным является определение этапа запуска, на котором происходит их проявление. К числу таких неисправностей относятся:
- несанкционированное прекращение запуска;
- наличие отклонений в процессе запуска от требований эксплу-атационной документации.
Локализацию и устранение причин этих неисправностей рекомендуется производить в зависимости от внешних проявлений и признаков, используя следующие подходы.
3.1. Если при нажатии на кнопку "Запуск" не загорается табло "Автомат. включена" и отсутствует раскрутка якоря ГС-18МО, то причиной является наличие напряжения бортсети на клеммах "5" или "12" (в зависимости от запускаемого двигателя) разъема Ш2 панели ПСГ-15А. Электропитание на эти клеммы подаётся через замкнутые контакты концевого выключателя (дальний от привода) агрегата НР-40. Опыт эксплуатации показал, что наличие напряжения на клеммах обусловлено повреждением выключателя или его разрегулировкой, в результате которых происходит залипание контактов.
Неисправность устраняется заменой выключателя или регулировкой, обеспечивающей нормально разомкнутый контакт перед запуском двигателя.
3.2. Если в процессе запуска наблюдается медленная раскрутка ротора турбокомпрессора или его вращение в обратную сторону, то причиной является недостаточная площадь контакта рабочей поверхности щёток с коллектором стартёр-генератора или загрязнение коллектора. Из опыта эксплуатации следует, что недостаточная площадь контакта обусловлена нарушением технологии предварительной "притирки" щёток при их замене. Для обеспечения надёжного запуска, площадь контакта должна быть не менее 70% от общей.

Загрязнение коллектора устраняется очисткой ветошью смоченной чистым бензином. В тех случаях, когда на коллекторе обнаруживаются следы подгара, которые не очищаются бензином, коллектор необходимо зачистить шлифовальной мелкозернистой шкуркой.
После установки ГС-18МО целесообразно перед запуском произвести "холодную прокрутку" двигателя от аэродромного источника электропитания. В конце цикла прокрутки частота вращения ротора турбокомпрессора должна быть не менее 26%.
Внимание! В процессе монтажа электропроводки стартера-генератора нельзя допускать перепутывания проводов к клеммам "+Ш" и "-П" (см. рис.2). При перепутывании, из-за короткого замыкания провода ЭГ-29 (ЭГ-55 для правого генератора), происходит обгорание их изоляции, что приводит к выходу из строя панели ПСГ-15А и всей электропроводки, проложенной рядом в жгуте.
3.3. Если при запуске не прослушиваются характерные "щелчки", сопровождающие работу агрегата зажигания и нет поджога топлива, то причиной неисправности являются повреждения цепи его электропитания или высоковольтных проводов, а также отсутствие надёжного контакта в месте подсоединения к фюзеляжу вертолета "минусового" провода агрегата СКНА-22-2А. Отметим, что снижение надежности контакта в этом соединении зависит от наличия здесь переходного сопротивления, возникающего из-за загрязнения или ослабления затяжки крепления провода к фюзеляжу.
Внутренние повреждения агрегата зажигания локализуются по характерному "выбиванию "АЗС "Зажигание" через 3-7с после начала его работы. "Выбивание" АЗС происходит из-за повышенного потребления тока агрегатом зажигания. В таком случае причина неисправности устраняется заменой СКНА-22-2А.
Внимание! Категорически запрещается вскрывать агрегат зажигания для устранения в нём повреждений, так - как он содержит радиоактивный элемент.
3.4. Если в процессе запуска при работающем без отклонений агрегате зажигания отсутствует поджиг топлива и не мигает лампочка "Импульсатор", то причиной неисправности являются повреждения И-2. Повреждения локализуются путём установки переключателя "Импульсатор" в положение "Выкл.". В результате загорается зелёная лампочка и двигатель должен запуститься. В тех случаях, когда лампочка не загорается, имеется нарушение цепи реле ТКЕ-54ПОДГ (схема 1 АФС поз.98 или 99 для правого двигателя), через контакты которых подаётся электропитание на импульсатор. Из опыта эксплуатации следует, что нарушение цепи наиболее вероятно из-за повреждений в концевом выключателе (ближний к приводу) агрегата КА-40 или вследствие его разрегулировки, заключающейся в преждевременном размыкании контакта.
3.5. Если при запуске нет подачи топлива, а импульсатор работает нормально, о чём свидетельствует мигание сигнальной лампочки, то наиболее вероятной причиной неисправности является повреждение цепи электропитания блока электромагнитных клапанов (ЭМК) пускового топлива. Для локализации повреждения рекомендуется использовать переходник-вставку, который подключается к блоку ЭМК согласно схеме (рис.5).


Рис.5 Схема подключения переходника-вставки для
локализации повреждений цепи электропитания блока
ЭМК левого двигателя: позиции 2, 41 согласно
схеме 1 альбома фидерных схем.

Лампочка Л1 сигнализирует об исправности цепи электропитания ЭМК подачи топлива перед пусковыми воспламенителями, Л2 – ЭМК продувки топливных магистралей пусковой схемы.
При исправной электропроводке необходимо проверить срабатывание обоих ЭМК и соответствие давления пускового топлива требованиям эксплутационной документации. Величина давления определяется путём подключения в магистраль от блока ЭМК к воспламенителям дополнительного манометра. Давление пускового топлива должно соответствовать 3,5-4,0 кг/см2.
3.6. Если в процессе запуска на 9 с не произошло переключение источников электропитания на 48В, то причиной являются повреждения цепи электропитания контакторов ТКС-611А (схема 1 АФС поз. 95) или предохранителя СП15 (схема 1 АФС поз. 72) в РЩ левого генератора. В том случае, когда контакторы сработали, а увеличения частоты вращения ротора не произошло, то имеет место отказ ТП-600 (схема 1 АФС поз. 31 или 38) или подгар контактов этих контакторов.
3.7. Если после переключения источников электропитания на 48В перегорает предохранитель ТП-6ОО (схема 1 АФС поз. 38), что происходит только при запуске от аккумуляторов, то причиной является срабатывание ДМР-600Т из-за отсутствия контакта "минусового" провода М19 АЗП-8М на "массу" (для правого АЗП-8М - провод М50).
Перегорание предохранителя обусловлено замыканием на себя первой группы аккумуляторов, которое происходит через контакты ДМР-600Т в связи с подачей электропитания на его клемму "В". Неисправность устраняется заменой ТП-6ОО и восстановлением надёжного контакта проводов М19 или М50 с фюзеляжем вертолета (рис. 6).


Рис. 6 Схема переключения источников электропитания на 48В позиция 31, 38 согласно схеме 1 альбома фидерных схем.

3.8. Если при достижении ротором турбокомпрессора частоты вращения 63% не происходит отключение панели ПСГ-15А, не гаснет табло "Автомат. включена" и продолжительность процесса запуска увеличивается до 40 с, то причиной является несрабатывание концевого выключателя (дальний от привода) агрегата КА-40.
4. ЭНЕРГЕТИКА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА.

Основным источником электроэнергии переменного тока на вертолёте является генератор СГО-ЗОУ, предназначенный для централизованного питания потребителей однофазным переменным током напряжением ~208, 115, 36 и 7,5В 400 Гц.
Резервным источником для потребителей, питающихся однофазным током напряжением ~115, 36 и 7,5В, является преобразователь ПО-750.
К регулирующим устройствам, которые работают в комплекте с генератором СГО-ЗОУ, относятся:
- регулятор напряжения РН-600, поддерживающий с помощью выносного сопротивления ВС-35 напряжение ~208В;
- автомат защиты сети АЗП1-1СД, отключающий генератор при повышении напряжения до значений ~229-241В;
- коробка выключения и регулировки КВР-1, обеспечивающая автоматическое подключение генератора при достаточном напряжении на его клеммах, отключение при падении и поддержание его величины в заданных пределах совместно с регулятором напряжения и выносным сопротивлением;
- коробка отсечки частоты КОЧ-1А, которая предназначена для автоматического включения преобразователя ПО-750 при снижении частоты тока ниже 400Гц.
Неисправности источников электроэнергии переменного тока, которые возникают в процессе эксплуатации, локализуются по характерным признакам. Устранение их причин рекомендуется выполнять, используя следующие подходы.
4.1. Если генератор СГО-ЗОУ "не выдаёт" напряжение или «не держит» нагрузку, что проявляется в падении напряжения или отключении генератора при включении потребителя тока 100-150А, то причиной являются повреждения его коллекторно-щеточного узла или цепи электропитании обмотки возбуждения.
Повреждения коллектора в большинстве случаев обусловлены подгаром вследствие попадания на него влаги или недостаточного контакта щёток из-за их износа. Генератор с подгаром коллекторно-щёточного узла подлежит замене.
Нарушение цепи электропитания обмотки возбуждения с большой степенью вероятности обусловлено повреждениями угольного регулятора РН-600. Реже отказывает коробка КВР-1 с контактором включения обмотки возбуждения, которая регулирует ток в рабочей обмотке угольного регулятора. Для восстановления работоспособности СГО-ЗОУ, в таких случаях, требуется замена РН-600 или КВР-1.
4.2. Если в обмотке возбуждения генератора происходит интенсивный рост тока и перегорает предохранитель ИП-35 (схема 2 АФС поз.40) в РЩ правого генератора ГС-18МО и аккумуляторов, то причиной является перегрев угольного регулятора из-за отсутствия обдува вследствие смещения или отказа вентилятора ДВ-302. С целью предотвращения этой неисправности проверку крепления электровентилятора обдува угольного регулятора рекомендуется производить каждый раз при подготовке вертолёта к вылету.
4.3. Если при выключении вентилятора загорается табло "Включи преобразователь ~115В" и отсутствует напряжение по вольтметру ВФО,4-150, а при включении противообледенительной системы все показания амперметра АВФ1-200 соответствуют норме, что свидетельствует о "выдаче" генератором напряжения ~208В, но об отсутствии питания с него на шину ~115В, то локализацию причин неисправности рекомендуется производить, используя следующий подход.
Сначала необходимо проверить положение переключателя "Аэродром. питание" на щитке переменного тока средней панели электропульта. Выключатель должен находиться в выключенном положении.
Затем произвести измерение напряжения на агрегатах:
- трансформатор ТС/1-2 в радиоотсеке;
- предохранитель ПМ-15 (схема 2 АФС поз.130) в РЩ переменного тока. Причём исправность предохранителя можно проверить визуально по отсутствию сигнального флажка;
- колодка 1041/А (провод ЭП-45), расположенная на шпангоуте № 1 над входом в пилотскую кабину.
Если проверкой установлено, что рассмотренные агрегаты исправны, то наиболее вероятным является подгар контактов "7", "8" контактора ТКД-133ДОД (схема 2 АФС поз.123). В тех случаях, когда неисправность возникла по этой причине на вертолёте, эксплуатирующемся вне базы, и отсутствует исправный контактор для замены, рекомендуется вместо контакторов "7", "8" задействовать другую пару неиспользуемых нормально замкнутых контакторов "3", "4" или "11", "12" этого контактора.
4.4. Если при включении генератора СГО-30Уили преобразователя ПО-750 отсутствует напряжение ~115В по вольтметру, то наиболее вероятной причиной является повреждение цепи подачи напряжения на шину ~115В.
Для локализации повреждённого места цепи необходимо проверить напряжение на колодке 1041/А (провода ЭП-45 и ЭП-62). При наличии напряжения на проводе ЭП-45 и его отсутствии на ЭП-62 рекомендуется зашунтировать контакты "1", "2" контактора ТКД-101Д1 (схема 2 АФС поз.425). Шина ~115В должна подключиться. В этом случае контактор подлежит замене. Однако если отсутствует исправный контактор для замены и вертолёт эксплуатируется в отрыве от базы, то рекомендуется оставить неисправный ТКД-101Д1 с зашунтированными контакторами "1", "2". Это изменение не повлияет на работу схемы.
Предлагаемое изменение можно использовать также для устранения подобных неисправностей у:
- реле времени ТВЕ-101Б (схема 2 АФС поз.328);
- реле ТКЕ-21ПД (схема 2 АФС поз.449);
- реле переменного тока СПЕ-22ПДГ (схема 2 АФС поз.449).
4.5. Если при работающем преобразователе ПО-750 отсутствует напряжение по вольтметру ВФО,4-150, то наиболее вероятной причиной является подгар контактов контактора ТКЕ-133ДОД (схема 2 АФС поз.123), через которое подаётся напряжение на шину ~115В.
Неисправность устраняется заменой контактора, а при отсутствии исправного для замены можно задействовать ранее неиспользуемые пары контактов "5", "6" или "9", "10" вместо подгоревших "1", "2".














5. СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ.

Главным агрегатом, входящим в систему отопления и вентиляции вертолёта, является керосиновый обогреватель КО-50 (типа 2437). Обогреватель может работать в ручном, автоматическом, вентиляционном и рециркуляционном режимах. Именно к этому агрегату, как показал опыт эксплуатации, относится наибольшая часть всех неисправностей системы отопления и вентиляции. Поэтому при рассмотрении причин характерных неисправностей системы ограничимся лишь той частью, которая затрагивает КО-50. С этой целью осветим некоторые аспекты его работы.
Ручное управление обеспечивает функционирование КО-50 в полном или среднем режимах теплопроизводительности с помощью переключателя "Полный - средний".
При работе КО-50 в автоматическом режиме с помощью блока управления 4087, функционирующего в комплекте с двумя приёмниками температуры П-9Т и двумя приёмниками ИС-264А, обеспечивается поддержание постоянной температуры воздуха в зависимости от положения задатчика 2400В. Исполнительными элементами являются два клапана перепуска топлива 772А, которые находятся в топливной коробке обогревателя.
Работа КО-50 в вентиляционном режиме направлена на вентиляцию кабин вертолёта при высоких температурах наружного воздуха и обеспечивает охлаждение обогревателя после его выключения.
В рециркуляционном режиме работы КО-50, который предусмотрен при низких температурах наружного воздуха, забор тела для обогрева производится из грузовой кабины вертолёта. Отметим, при температуре воздуха в кабине выше 150С работа КО-50 в этом режиме не допускается для предотвращения его перегрева.
Процедура запуска КО-50 заключается в следующем. Сначала необходимо включить АЗС "Обогреватель", "Подогреватель", "Насос". Затем установить переключатель рода работ в положение "Автомат" и нажать кнопку "Запуск КО-50". При этом начинается подогрев топлива, о чём свидетельствует загорание табло "Подогрев топлива", после его нагрева до температуры 700С (примерно через 1,5-2,0 мин.) включается зажигание, подаётся электропитание на двигатель вентилятора и открывается топливный клапан. Гаснет табло "Подогрев топлива" и загорается табло "Зажигание" и "Обогреватель работает нормально".
Через 1-2 мин. гаснет табло "Зажигание", сигнализирующее о достижении температуры воздуха на выходе из обогревателя выше 400С. Если температура воздуха по каким-либо причинам повышается до 175±100С, то термовыключатель даёт команду на прекращение подачи топлива без выключения вентилятора, который обеспечивает охлаждение и продувку калорифера от продуктов сгорания. В случае пожара схема обогревателя автоматически "обесточивается" и в отсек КО-50 подаётся огнегасящий состав из баллонов автоматической очереди противопожарной системы вертолёта.
Неисправности КО-50, наиболее характерные при эксплуатации вертолёта, заключаются в отклонении его работы от требований эксплуатационной документации. Они возникают при запуске, например, в момент поджога топлива. Поджог затруднён, если не соблюдается ряд таких требований, как наличие хорошо распыленной топливовоздушной смеси, надёжная работа системы зажигания, необходимость достаточного напора потока воздуха, создаваемого вентилятором.
С учётом изложенного, локализацию причин неисправностей обогревателя, как при запуске, так и работе рекомендуется производить, используя следующие подходы.
5.1. Если по истечении 2-3 мин. после того, как погасло табло "Подогрев топлива" и загорелось табло "Зажигание" и "Обогреватель работает нормально", не происходит поджога топливовоздушной смеси, о чём свидетельствует светящееся табло "Зажигание", и воздух на выходе из обогревателя холодный при наличии капельной течи топлива из выхлопной трубы, то причины нарушения работоспособности КО-50 обусловлены отсутствием хорошего распыла топлива или отказом системы зажигания. В некоторых случаях, когда поджог топливовоздушной смеси всё же происходит и КО-50 запускается, хотя и за больший промежуток времени, то причина обусловлена исключительно ухудшением распыла топлива.
Восстановление хорошего распыла достигается очисткой топливной форсунки. Безусловно, более качественно эту процедуру можно выполнить на снятой форсунке, предварительно демонтировав калорифер. Однако при низких температурах наружного воздуха произвести эту операцию за короткий промежуток времени не представляется возможным. Поэтому в эксплутационной практика ограничиваются очисткой форсунки через свечное отверстие калорифера.
Для этого рекомендуется использовать специальную щётку, представляющую собой полужёсткий пруток с надёжно закрепленным на конце чистящим элементом. Щётку можно изготовить из проволоки от кассеты магнитофона МС-61.
Отказ системы зажигания локализуется по характерным "щелчкам", сопровождающим работу агрегата зажигания КВ-112. Причины неработоспособного состояния агрегата зажигания обусловлены нарушением цепи его электропитания, высоковольтных проводов или повреждениями свечи.
Из эксплутационной практики следует, что отсутствие поджога топлива в большинстве случаев связано с работой свечи. Это касается не только её повреждений, например, подгар одного из электродов, а в большей степени закоксованностью.
Поэтому при выяснении причин неисправности КО-50 сначала рекомендуется проверка состояния электродов свечи. Проверка выполняется параллельно очистке форсунки. Затем проверяются цепи электропитания КВ-112 и состояние высоковольтных проводов. Если установлено, что неисправен агрегат зажигания, то необходима его замена. Ремонт агрегата не допускается ввиду наличия в нём радиоактивного элемента.
5.2. Если при запуске КО-50 не происходит поджога топливовоздушной смеси и нет капельной течи топлива из выхлопной трубы, то причина неисправности заключается в отсутствии подачи топлива к форсунке. Это происходит из-за повреждений в одном из агрегатов, обеспечивающих подачу топлива, или цепи электропитания к ним.
Для локализации причин неисправности рекомендуется последовательная проверка каждого агрегата, начиная с топливного клапана 610200А (схема 16 АФС поз.426). Клапан установлен на потолочной панели грузовой кабины в районе шпангоута №9. Как показал опыт эксплуатации, в системе подачи топлива для повреждений, приходящихся на этот клапан, наибольшая. Затем проверяется работа топливного насоса 748А, находящегося в отсеке КО-50, и клапана 772А в топливной коробке. Состояние этих агрегатов рекомендуется проверять по фактическому истечению топлива из выходных магистралей после подачи на них электропитания.
5.3. Если при запуске КО-50 в момент включения системы зажигания табло "Зажигание" светится, а табло "Обогреватель работает нормально" загорается только после того, как переключатель режимов будет установлен в положение "Заливка", то причиной неисправности, является отсутствие электропитания на клапане 772А в топливной коробке из-за несрабатывания пневмореле. Отметим, что электропитание на клапан и табло "Обогреватель работает нормально" подаётся параллельно.
Пневмореле не срабатывает, если:
а) имеются повреждения электродвигателя вентилятора МВ-1200, которые не позволяют создать достаточное давление воздуха для его срабатывания. Из эксплуатации известно, что наиболее "слабым местом" вентилятора является коллекторно-щёточный узел электродвигателя. Так, из-за незначительного биения коллектора вследствие его выработки или повреждений подшипников ротора происходит интенсивный износ щёток, что приводит не только к нарушению нормальной работы МВ-1200, но и его отказу. То же самое наблюдается при попадании на коллектор влаги. В результате происходит подгар коллектора, который в ряде случаев не приводит к отказу МВ-1200, но существенно снижает напорность вентилятора. В таких случаях электродвигатель подлежит замене;
б) отсутствует или мало давление воздуха от вентилятора из-за не герметичности трубопровода к пневмореле, а также частичной или полной его закупорки. Из опыта эксплуатации следует, что закупорка трубопровода чаще всего происходит вследствие замерзания в нём влаги, которая попадает из воздухозаборника КО-50. Для предотвращения попадания влаги запуск КО-50 рекомендуется производить при закрытом воздухозаборнике, т.е. в режиме рециркуляции. Кроме этого, данный режим рекомендуется для кратковременной работы обогревателя перед выключением в периоды эксплуатации, сопровождающиеся дождём и снегом. Безусловно, при стоянке вертолёта, воздухозаборник КО-50 должен быть плотно закрыт заслонкой.
в) произошли внутренние повреждения одного из них. Состояние пневмореле проверяется путём подсоединения на него клеммы омметра и создания давления воздуха на выходе. У исправного пневмореле омметр покажет короткое замыкание.
5.4. Если при включении вентилятора для проверки его работоспособности перегорает предохранитель ИП-75 (схема 16 АФС поз.310) в РЩ правого генератора и аккумуляторов, то причиной является заклинивание рабочего колеса вентилятора из-за его повреждений или примерзания вследствие попадания влаги в воздухозаборник КО-50.
Для предотвращения выхода предохранителя из строя и исключения других негативных последствий перед включением вентилятора необходимо проверить лёгкость хода рабочего колеса и отсутствие у него повреждений.
5.5. Если при включении АЗС обогревателя происходит самопроизвольный запуск электродвигателя вентилятора, то наиболее вероятно, что причин неисправности обусловлена залипанием контактов термовыключателя 1374-А. Важно отметить, что при замкнутых контактах другого термовыключателя 2416-4 запуск КО-50 невозможен. Нормальное положение контактов обоих термовыключателей разомкнутое. Состояние термовыключателей проверяется тестером.
Замыкание контактов термовыключателей происходит во время нагрева отсека КО-50, например, при подготовке вертолёта с применением аэродромного источника обогрева до 400С для термовыключателя 2416-4 и 500С для 1374-А. Кроме этого, замыкание контактов термовыключателя 2416-4 возможно и в тех случаях, когда обогреватель недостаточно охлаждён после предыдущего включения. Для приведения термовыключателей в рабочее состояние достаточно на 2-3 мин. включить вентилятор и продуть обогреватель.
5.6. Если при работе КО-50 возникают отклонения от нормы, заключающиеся в недостаточной температуре воздуха на выходе из него, то наиболее вероятной причиной неисправности является нахождение одного из клапанов перепуска топлива 772А в открытом положении вследствие его повреждения. Такое проявление неисправности характерно как для ручного, так и автоматического режимов.
Если то же самое наблюдается при работе КО-50 только в автоматическом режиме, то причиной являются повреждения приёмников температуры ИС-264А или П-9Т. Кроме того, причина может быть обусловлена выходом из строя электронного блока 4087.
Для проверки состояния приёмников температуры рекомендуется произвести измерение их сопротивления, которое должно быть 85-90 Ом в зависимости от температуры наружного воздуха. Измерение целесообразно производить на клеммах ШР электронного блока (рис.7). Если сопротивление приёмника не соответствует данным карты замера, то приёмник заменяется, так как ремонту не подлежит. Если установлено, что все преемники температуры исправны, то замене подлежит электронный блок 4087.


Рис.7. Схема и карта замера сопротивления на ШР
Электронного блока 4087. Позиции 433, 434, 435, 436, 438,
согласно схеме 16 альбома фидерных схем.

Важно отметить, что повреждения электронного блока могут приводить не только к низкой, но и высокой температуре воздуха на выходе из обогревателя, вплоть до 1750С. В результате КО-50 работает с перегревом.
Кроме повреждений электронного блока, перегрев обогревателя может быть вызван также коротким замыканием в цепи приёмников температуры П-9Т.










6. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА.

Рассмотрение причин наиболее характерных неисправностей противообледенительной системы (ПОС) начнем с короткого освещения некоторых аспектов её работы и назначения агрегатов. ПОС вертолёта предназначена для защиты от обледенения лопастей несущего и рулевого винтов (НВ и РВ), передних стёкол пилотской кабины, воздухозаборников и входных частей двигателей. Противообледенители НВ, РВ и стёкол кабины - электротеплового действия, а воздухозаборников и входных частей двигателей - воздушнотеплового.
Для сигнализации начала обледенения и автоматического включения ПОС лопастей НВ и РВ, стёкол и входных частей правого двигателя служит радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-3. Кроме того, РИО-3 обеспечивает непрерывную сигнализацию при нахождении вертолета в зоне обледенения. После выхода вертолета из этой зоны РИО-3 прекращает подачу сигнала, при этом гаснет табло "Включи противообледен. систему". Выключение ПОС производится вручную нажатием кнопки "Выкл.". Сигнализатор состоит из электронного блока и источника бета-излучения БИС-4АН.
Принцип действия РИО-3 основан на ослаблении бета-излучения радиоактивного изотопа (стронций-90 + иттрий-90) слоем льда, который нарастает на чувствительной поверхности штыря датчика, расположенного в тоннеле воздухозаборника вентиляторной установки.
Электронный блок сигнализатора регистрирует импульсы напряжения, поступающие от датчика, и выдаёт электрический сигнал в виде напряжения бортсети на включение ПОС. Электропитание сигнализатора осуществляется постоянным током напряжением 27В и переменным ~115В 400Гц.
Внимание! При стоянке вертолёта штырь датчика РИО-3 должен быть закрыт защитным кожухом. Осмотр датчика необходимо производить, находясь на расстоянии не менее 0,5м от активной его части, или использовать защитное органическое стекло толщиной не менее 5мм. Вскрывать источники излучения и демонтировать подложку с радиоактивным препаратом категорически запрещается. При обнаружении повреждений датчика он должен быть отправлен на предприятие-изготовитель или передан по акту в специализированную организацию для захоронения.
Обогрев лопастей НВ и РВ включается как автоматически, так и принудительно путем установки переключателя ПОС в положение "Ручн. ". Загорается табло "Противообледен. система включена", и вступает в работу программный механизм ПМК-21, который обеспечивает поочередное включение контакторов ТКС-201ДТ (схема 10 АФС поз. 470, 471, 472, 473). Через их силовые контакты подается питание на нагревательные элементы лопастей НВ. Одновременно включаются контакторы КМ-25ДВ (схема 10 АФС поз. 474, 475) подачи питания на нагревательные элементы лопастей РВ.
Вторые секции лопастей РВ включаются одновременно с первыми и третьими секциями лопастей НВ, а первые секции рулевого винта со вторыми и четвертыми несущего. Каждая секция лопастей НВ находится под током 38,5с и 115,5с - в обесточенном состоянии. В тоже время секции лопастей РВ обесточены и находятся под током одинаковый период - 38,5с.
Работа нагревательных элементов контролируется по расходному току с помощью амперметра АФ-200, который функционирует в комплекте с трансформатором тока ТФ1-200/1А для лопастей несущего и ТФ-25-50-100/А - рулевого. Переключение амперметра по секциям осуществляется галетным переключателем 21П1П-К13 на щитке переменного тока средней панели электропульта.
Обогрев воздухозаборников и входных частей (коки, стойки, и лопатки ВНА) двигателей осуществляется горячим воздухом. Для воздухозаборников используется воздух, который поступает сюда через заслонку 1919Т. Входные части обогреваются через противообледенительные клапаны, исполнительными элементами которых являются электромагниты ЭМТ-244. Контроль за работой ПОС осуществляется по табло на левой панели электропульта. Табло сигнализируют о включении обогрева двигателей и их входа.
Включение ПОС левого двигателя в отличие от правого производится исключительно вручную. Для этого используется выключатель "Обогрев двиг. лев.".
Обогрев стекол включается либо автоматически по команде сигнализатора обледенения РИО-З, либо в ручном режиме выключателем на левой панели электропульта, Поддержание постоянной температуры в заданном режиме обеспечивается терморегуляторами ТЭР-1М, работающими в комплекте с термодатчиками ТД-2, вмонтированными между слоями стекол.
Питание электронагревательных элементов осуществляется через трансформатор АТ-8-3 напряжением 190, 230 или 250В соответственно записи в паспорте стекла. Работоспособность противообледенителей стекол контролируется по потребляемому току с помощью амперметра АФ-200, показания которого в зависимости от напряжения на стеклах должны быть в пределах 118-154А.
Причины наиболее характерных неисправностей ПОС вертолета связаны с отклонениями от нормы в потреблении тока нагревательными элементами стекол, лопастей НВ и РВ и в большинстве случаев обусловлены различными повреждениями агрегатов системы и цепи электропитания к ним. При локализации и устранении неисправностей рекомендуется использовать следующие подходы.
6.1. Если после снятия защитного кожуха со штыря датчика табло "Включи противообледен. систему" не гаснет через 30с, то наиболее вероятными причинами являются выход из строя комплекта РИО-3 или произошла его разрегулировка.
Регулировка комплекта производится потенциометром "Чувствительность" с помощью тестера ТПС и имитатора льда. Потенциометр находится на передней панели электронного блока. Если регулировка не даёт положительного результата, комплект подлежит замене.
Неработоспособное состояние РИО-3 с таким же признаком проявления может быть обусловлено уменьшением сопротивления изоляции между штырем "4" штепсельного разъема ШР28ПК4НШ5 (схема 10 АФС поз.1014) и "массой". Причина заключается в попадании в ШР влаги, которая приводит к утечке тока (напряжение на штыре "4" 390В). Утечка имитирует наличие льда на штыре датчика РИО-3.
6.2. Если при вхождении вертолёта в зону обледенения наблюдается винтовая тряска при нормальном потреблении тока нагревательными элементами лопастей НВ, а при выходе из неё тряска прекращается, то причиной является несоконусность несущего винта. Несоконусность возникает из-за неравномерного нарастания и растапливания льда на разных лопастях НВ вследствие перепутывания электропроводов в жгуте от токосъёмника к ШР лопасти. Неравномерное растапливание происходит, например, если на четырех лопастях нагревается первая секция, а на пятой - вторая, третья или четвертая.
Для определения перепутанных электропроводов рекомендуется "прозвонка" жгута. Жгут, у которого монтаж не соответствует схеме, подлежит замене. Отметим, что перепутывание возможно не только в жгуте, но и в ШР лопасти. Характер проявления неисправности в обоих случаях аналогичен.
Для локализации перепутанных электропроводов в ШР одной из лопастей необходимо снять с вертолета весь комплект и выполнить поочередную проверку работоспособности нагревательных элементов по секциям. Нагреваемый участок лонжерона лопасти можно определить только на ощупь. Для этого используется кратковременная подача напряжения поочередно на каждую секцию. В качестве источника электропитания можно использовать напряжение ~220В 50Гц от бытовой электросети через понижающий трансформатор или реостат. При этом обязательно соблюдение соответствующих требований техники безопасности. Нагревательные элементы по лонжерону лопасти НВ расположены следующим образом (рис. 8).

Рис.8. Схема расположения нагревательных элементов
по лонжерону лопасти несущего винта.

При обнаружении несоответствия нагревающегося участка лопасти приведённой схеме необходимо вскрыть кожух на лопасти и изменить монтаж электропроводов к ШР. Кожух после установки на лонжерон загерметизировать во избежание проникновения влаги.
6.3. Если величина потребляемого тока какой-либо секции лопасти НВ по амперметру АФ-200 составляет 95-105А, что свидетельствует об отсутствии обогрева соответствующей секции одной из лопастей, то наиболее вероятной причиной является обрыв электропровода в жгуте от токосъёмника к ШР лопасти.
Для локализации причины неисправности необходимо поочерёдно "прозвонить" электропроводку всех жгутов. Жгут с повреждением подлежит замене. Ток по секциям исправных электроцепей и нагревательных элементов лопастей НВ должен быть 120-130А.
Из эксплуатационной практики следует, что наиболее часто встречаются случаи, когда причиной рассмотренной неисправности является не механическое воздействие, а результат выгорания ШР лопасти из-за короткого замыкания. Замыкание происходит вследствие попадания в ШР влаги. В таких случаях необходимо заменить жгут и ШР лопасти.
6.4. Если при включенной ПОС показания амперметра АФ-200 во всех секциях лопастей НВ, кроме одной, составляют 60-65А, то причиной является результат последовательного соединения секций из-за перепутывания электропроводов на токосъёмнике. Для предотвращения неисправности в процессе установки токосъёмника и его монтажа нельзя допускать изменения схемы подсоединения электропроводов к штырям. Для устранения необходимо обеспечить подсоединение электропроводов согласно схемы.
6.5. Если нет показаний амперметра АФ-200 в положении галетный переключателя "Хвост. винт", что свидетельствует об отсутствии электропитания нагревательных элементов лопастей РВ, то наиболее вероятной причиной является отказ предохранителя ПМ-25 (схема 10 АФС поз. 494 и 214). Выявление отказавшего ПМ-25 производится по сигнальному флажку, который выскакивает при выходе его из строя. Для восстановления работоспособности ПОС рулевого винта необходима замена предохранителя.
Другой причиной отсутствия показаний АФ-200 является подгар силовых контактов контакторов КМ-25ДВ (схема 10 АФС поз. 474, 475 или 2001). Проверку их работоспособности рекомендуется проводить путём замера напряжения на контактах при подаче электропитания на управляющую обмотку. Контактор с подгаром силовых контактов подлежит замене.
6.6. Если при включении ПОС рулевого винта потребление тока каждой секцией лопасти не соответствует пределам 20-24А, что по амперметру АФ-200 (для удобства увеличено в 8 раз) составляет 160-192А, то наиболее вероятными причинами являются:
- повреждения нагревательного элемента одной из лопастей;
- обрыв электропроводов от токосъемника РВ к лопасти;
- перепутывание электропроводов на колодке лопасти.
Для локализации конкретной причины рекомендуется произвести "прозвонку" электропроводов. Для исключения "прозвонки" параллельных цепей, электропровода на колодках лопастей необходимо отсоединить.
Обрыв электропроводки от токосъёмника к лопасти возможен из-за повреждения кронштейна колодки. Кронштейн имеет конструктивный недостаток, заключающийся в его установке под болт крепления лопасти, и при повышенных вибрациях вертолёта это приводит к образованию трещин. Трещины возникают в местах сопряжения дуги с корпусом кронштейна. Дефектация кронштейна в эксплуатации без съёмки затруднена из-за наличия лакокрасочного покрытия. В эксплуатационной практике имел место случай, когда трещины на кронштейне одной из лопастей привели к его разрушению и стали причиной сильной тряски вертолёта из-за образовавшегося дисбаланса рулевого винта. Кроме этого, части разрушенного кронштейна повредили лопасть РВ, что, в конечном счёте, потребовало замены винта.
6.7. Если при включении ПОС двигателя не слышно характерного шума, сопровождающего отработку электромеханизма ЭПВ-50, и не загорается табло сигнализации включения обогрева входа в двигатель или оно не гаснет при выключении, то причиной неработоспособного состояния противообледенительной системы является отказ заслонки 1919Т.
Отказ заслонки возможен из-за повреждений цепи электропитания к ней или вследствие разрушения её внутренних элементов. Состояние цепи электропитания проверяется путём замера напряжения на клеммах ШР. Кроме повреждений электропроводки, причиной неисправного состояния цепи является большое переходное сопротивление в узле крепления "минусового" провода М465 (для левого двигателя) или М466 (для правого) к фюзеляжу вертолёта. Цепь электропитания восстанавливается созданием надёжного контакта посредством зачистки наконечника и места подсоединения провода к фюзеляжу.
6.8. Если при двух работающих без выключения ПОС двигателях обнаруживается разница в температуре газов до 400С и частоте вращения роторов до 4%, то возможной причиной неисправности являются утечки воздуха из компрессора того двигателя, температура газов которого выше.
Один из вариантов причины утечки воздуха заключается в следующем. Например перед вылетом проверяется работоспособность РИО-3, в результате чего неизбежно происходит полное открытие заслонки 1919Т правого двигателя, о чём свидетельствует светящееся табло "Обогрев входа в правый двиг. включ. ". Затем, после проверки, при выключении ПОС электромеханизм начинает отработку на закрытие заслонки и гаснет табло. Однако табло гаснет через 12-18с, а полное закрытие заслонки происходит через 25-37с. Значит, если бортмеханик выключит АЗС "Обогрев двигателей", т. е. обесточит систему сразу после погасания табло, то заслонка останется в приоткрытом положении, и будет дросселировать воздух из компрессора. Для устранения причины утечки воздуха достаточно включить АЗС, чтобы электромеханизм полностью отработал весь цикл.
6.9. Если не включается обогрев кока, лопаток ВНА и стоек входной части одного из двигателей и на ощупь они холодные, то наиболее вероятной причиной является отказ противообледенительного клапана. К отказу клапана могут привести его внутренние разрушения, повреждения электромагнита: или цепи электропитания.
Проверку состояния электромагнита рекомендуется производить по характерному "щелчку" при включении ПОС двигателя. Если "щелчок" прослушивается, то причиной неработоспособного состояния ПОС являются повреждения элементов "механической части" клапана. В таких случаях для устранения причины необходима замена противообледенительного клапана. Если "щелчок" не прослушивается, то наиболее вероятной причиной несрабатывания электромагнита является нарушение цепи электропитания к нему. Для восстановления работоспособности электромагнита необходимо "прозвонить" цепь, локализовать и устранить повреждение.
6.10. Если показания амперметра АФ-200 вдвое меньше нормы (галетный переключатель установлен в положение "Стекла") и одно из стекол на ощупь холодное, то наиболее вероятными причинами являются:
а) отказ предохранителя ПМ-25;
б) повреждения датчика ТД-2;
в) несоответствие сопротивления нагревательного элемента стекла норме или наличие в нем повреждений;
г) неисправность или разрегулировка терморегулятора ТЭР-1М;
д) неисправность контактора ТКД-101ДТ.
Локализацию причины следует начинать с проверки состояния предохранителей ПМ-25 (схема 10 АФС поз, 448 или 442) в РЩ переменного тока, У исправных предохранителей сигнальный флажок утоплен.
Наличие повреждений у датчика ТД-2 устанавливается с помощью тестера. При температуре стекла 200С его сопротивление должно быть 136±3 Ом. Каждое стекло имеет по два датчика, поэтому при наличии повреждений в одном из них можно использовать другой путём "переброски" подводящих проводов на клеммы исправного датчика ТД-2.
Сопротивление нагревательного элемента замеряется тестером и должно соответствовать значению, записанному в паспорте стекла. В случае несоответствия стекло подлежит замене.
Состояние терморегулятора определяется по наличию напряжения бортсети на выходе ТЭР-1М. Напряжение замеряется на клемме "А" контактора ТКД-101ДТ (схема 10 АФС поз.443 или 492). В тех случаях, когда напряжение на управляющей обмотке контактора (клемма "А") отсутствует, необходимо произвести регулировку терморегулятора и принять решение о его дальнейшей эксплуатации согласно методике, изложенной в технологической карте № 4.00.04 "Технологические указания по выполнению регламентных работ на вертолёте Ми-8. АиРЭО. Часть 2".
При настроенном в соответствии с требованием эксплуатационной документации терморегуляторе (напряжение на управляющей обмотке контактора ТКД-101ДТ имеется), неработоспособное состояние системы обогрева стекол может быть обусловлено нарушением цепи электропитания нагревательных элементов. Возможной причиной нарушения цепи является большое переходное сопротивление между силовыми контактами ТКД-101ДТ, которое возникает вследствие их подгара. В этом случае для восстановления работоспособности системы необходимо заменить контактор ТКД-101ДТ.


















7. ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА.

Противопожарная система предназначена для выдачи светового сигнала при возникновении пожара в одном из отсеков и автоматической подачи в него огнегасящего состава. В случае продолжения пожара либо его возникновения в другом отсеке предусмотрена возможность принудительного включения вручную пожарных баллонов ручной очереди.
Противопожарная система состоит из:
- четырех баллонов ОС-2 (ВП-7400-200) с огнегасящим составом фреон 114-В2;
- двух блоков электромагнитных противопожарных кранов 781100;
- двух исполнительных блоков ССП-ФК-БИ;
- 36 датчиков ДПС.
Датчики объединены в 12 групп. Каждая группа образована тремя последовательно соединенными датчиками. По вертолету группы рассредоточены следующим образом:
- по три в отсеках левого и правого двигателей;
- четыре в отсеке главного редуктора;
- две в отсеке керосинового обогревателя.
Датчик представляет собой термобатарею, на выходе которой при возникновении пожара образуется термоЭДС. ТермоЭДС поступает на вход исполнительного блока, преобразующего сигнал от датчиков в сигнал напряжения бортсети и подающего этот сигнал на сигнальное табло "Пожар в отсеке... " и обмотку электромагнитного крана 781100. Кран срабатывает, открывая магистраль подачи огнегасящего состава в тот отсек, где имеется реакция датчиков на повышение температуры. Загорается табло "Кран открыт", и одновременно подаётся электропитание на пиропатрон ПП-3 баллонов автоматической очереди. При срабатывании пиропатронов открываются головки-затворы ГЗСМ, и огнегасящий состав поступает в соответствующий отсек. Загорается табло "Сработали баллоны автомат, очереди"
Отрабатывание баллонов ручной очереди возможно только вручную путём нажатия кнопки "Ручное срабатывание" при открытом противопожарном кране. Об этом свидетельствует светящееся табло "Сработали баллоны ручной очереди".
Электропитание противопожарной системы осуществляется напряжением бортсети от аккумуляторной шины. Система включается четырьмя АЗС на левой панели электропульта:
- "Общий" (схема 9 АФС поз. 568);
- "Автомат. срабат. " (схема 9 АФС поз. 528);
- "Ручное срабат. " (схема 9 АФС поз. 570);
- "Открыт" (схема 9 АФС поз. 574).
Неисправности противопожарной системы, которые возникают в процессе эксплуатации вертолёта, в большинстве случаев обусловлены её конструктивными недостатками и непосредственно связаны с соблюдением требований эксплуатационной документации. При локализации и устранении причин неисправностей рекомендуется использовать следующие подходы.
7.1. Если при включении системы загорается табло "Сработ. баллоны автомат. очереди" или "Сработ. баллоны ручной очереди", то произошло самопроизвольное включение сигнализации срабатывания соответствующей очереди. Для выяснения причины целесообразно осветить, каким образом подается электропитание на эти табло.
Особенность системы заключается в том, что электропитание в табло подается через контакты реле ТКЕ-21ПДТ (схема 9 АФС поз. 523, 535, 538, 565), а их "минусовая" цепь замыкается через пиропатроны, установленные в ГЗСМ огнетушителей.
В исправном состоянии цепь электропитания управляющей обмотки этих реле находится под напряжением, их контакты разомкнуты, и табло не горит. В тех случаях, когда происходит срабатывание одного из реле в результате неисправности пиропатрона, замыкаются его контакты и загорается табло, сигнализирующее о срабатывании баллонов ручной или автоматической очереди.
Для устранения неисправности, как показал опыт эксплуатации необходимо обеспечить надежный контакт в ШР головки-затвора. С этой целью иногда бывает достаточно подтянуть гайку ШР. Если после подтяжки контакт не восстановился, о чем свидетельствует одно из светящихся табло, необходимо проверить надежность подсоединения электропроводов к штырям ШР ГЗСМ. В месте подсоединения возможен обрыв. Если проверкой состояния ШР установлено, что повреждения здесь отсутствуют, то возможной причиной неисправности является выход из строя одного из пиропатронов. В таких случаях путём последовательной проверки необходимо локализовать дефектный пиропатрон и произвести его замену.
7.2. Если при проверке сигнализации работоспособного состояния противопожарной системы не загораются табло "Кран открыт" и табло, сигнализирующее о пожаре в отсеке, при соответствующем положении галетного переключателя "Контроль датчиков", то наиболее вероятной являются повреждения термобатареи одного или нескольких датчиков.
Проверку сигнализации выполняют поочередной установкой галетного переключателя в следующей последовательности:
- 1, 2, 3, "Лев. двиг. ";
- 1, 2, 3, "Прав. двиг. ";
- 1, 2, 3, 4, "Редукт. отсек";
- 1, 2, "Отсек КО-50".
При исправных датчиках и целостности электропроводки к ним во всех 12 положениях переключателя, которые соответствуют проверяемым группам, загораются табло, сигнализирующие о пожаре в конкретном отсеке, и открываются противопожарные краны. Об их открытии свидетельствует светящееся табло "Кран открыт",
Неисправность системы сигнализации устраняется заменой повреждённого датчика. Наиболее простым способом локализации повреждённого ДПС является поочередная их замена на исправные в соответствующей группе. Для этого целесообразно использовать схему 9 АФС, в соответствии с которой нумерованы все датчики.
Кроме рассмотренной причины, как следует из опыта эксплуатации, несрабатывание системы сигнализации может быть обусловлено замыканием термобатареи датчика на его корпус из-за попадания влаги. Влага попадает при стоянке вертолёта с открытыми капотами во время дождя или в процессе его мойки снаружи. В таких случаях причина устраняется продувкой и просушкой датчиков.
Более сложным и трудоемким является процесс устранения несрабатывания системы сигнализации в отсеке двигателей по причине шунтирования штырей одного из ШР вследствие попадания в него влаги. Штепсельные разъёмы находятся на противопожарных перегородках редукторного отсека (схема 9 АФС поз. 1006, 1007). Влага попадает, несмотря на то, что они загерметизированы и покрыты защитными чехлами. С другой стороны, при просушке ШР его герметизация играет негативную роль. В результате чего устранение причины неисправности невозможно без разборки колодки и вставки ШР.
Другой, хотя и менее вероятной, но при этом более сложной в отношении локализации, причиной несрабатывания системы сигнализации является замыкание на "массу" электропроводки к датчикам отсеков двигателей. Сложность заключается в том, что электропроводка выполнена экранированным проводом с фторопластовой изоляцией и имеет большую протяженность. Для предотвращения замыкания электропроводки необходимо следить за её состоянием и не допускать нарушения изоляции.
7.3. Если происходит ложное срабатывание противопожарной системы, то наиболее вероятной причиной являются повреждения или выход из строя исполнительного блока ССП-ФК-БИ. Для устранения причины отказавший блок ССП-ФК-БИ подлежит замене.
К менее вероятной причине можно отнести установку в одной цепи с датчиками ДПС датчиков типа ДТБГ. Взаимозаменяемость этих датчиков не допускается.
Ложное срабатывание системы возможно во время работы обогревателя КО-50 с открытыми капотами при стоянке вертолета. Противопожарная система этого отсека срабатывает из-за попадания выхлопных газов из обогревателя на один из датчиков. Для предотвращения ложного срабатывания по этой причине перед запуском КО-50 необходимо убедиться, что нижний капот отсека закрыт.
7.4. Если при включенной противопожарной системе загораются табло "Кран открыт" и "Сработали баллоны автомат. очереди", а табло, сигнализирующее о пожаре в каком-либо отсеке, не светится, то наиболее вероятной причиной является попадание влаги в один из ШР электромагнитных кранов 781100. Краны установлены в отсеке главного редуктора, что не гарантирует их от попадания влаги. Отметим, что открытие кранов зависит от наличия электропитания на обмотке их электромагнитов 94ДН. В тех случаях, когда произошло замыкание между штырями "1", "2" и "4" штепсельного разъёма, характер проявления неисправности заключается в одновременном срабатывании электромагнита и баллонов автоматической очереди с подачей огнегасящего состава в соответствующий отсек.
Если от присутствия влаги в штепсельном разъеме замыкаются штыри "2" и "4", то электромагнит не сработает и кран не откроется, а огнегасящий состав из баллонов автоматической очереди при открытии головок-затворов огнетушителей поступит только в магистраль от баллонов до блока электромагнитных кранов. В результате по манометрам баллонов автоматической очереди видим снижение давления до 40-50 кг/см2. В связи с изложенным к устранению причины неисправности рекомендуется приступать только, после стравливания давления из этой магистрали. Давление можно стравить путём ручного открытия крана любого отсека.
В обоих вариантах замыкания штырей для устранения причины неисправности необходимо разобрать штепсельный разъём подводящего электрожгута и произвести его дефектацию. При наличии повреждений ШР подлежит замене. В случае попадания в него влаги можно ограничиться просушкой. Попадание влаги обусловлено наличием стока воды по электрожгуту в сторону крана при мойке отсека. Для предотвращения стока рекомендуется изменить монтаж электрожгутов таким образом, чтобы вода не стекала со жгута на штепсельный разъём (рис.9).

Рис. 9. Схема изменения монтажа электрожгута к ШР
электромагнитного противопожарного крана 781100.

7.5. Если при подогреве отсека главного редуктора от аэродромного источника происходит самопроизвольное стравливание давления одного из баллонов, что определяется по их нанометрам, то причиной является разрыв предохранительной мембраны головки-затвора огнетушителя. Разрыв является следствием повышения давления в баллоне до 200 ± 20 кг/см2 из-за локального нагрева. Для предотвращения стравливания огнегасящего состава необходимо соблюдать правила подогрева отсека главного редуктора, которые исключают локальный нагрев баллонов.








8. ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ.

В топливной системе вертолета применяются два насоса ЭЦН-75Б и два насоса ПЦР-1Ш или ЭЦН-40.
Топливные насосы ЭЦН-75Б установлены в подвесных баках и служат для перекачки топлива из этих баков в расходный. Правый находится в задней части бака, левый - в передней.
Топливо из расходного бака к двигателям подается по двум топливным магистралям двумя параллельно работающими насосами ПЦР-1Ш (ЭЦН-40). Насосы установлены непосредственно под расходным баком.
Электропитание всех насосов осуществляется постоянным током напряжением 27В. Работа насосов контролируется по световым табло на левой панели электропульта. Табло срабатывают по команде сигнализаторов давления СД-29. Сигнализаторы установлены в топливных магистралях насосов вблизи ПЦР-1Ш справа (рис. 10).
При локализации и устранении причин наиболее характерных неисправностей топливных насосов рекомендуется использовать следующие подходы.
8.1. Если при включении насосов ЭЦН-75Б отсутствует характерный шум, сопровождающий их нормальную работу, не гаснет табло "Левый бак не работ." или "Правый бак не работ.", что свидетельствует об отсутствии давления топлива в магистрали от насоса до расходного бака, то наиболее вероятной причиной может быть отказ ЭЦН-75Б. Отказ насоса происходит из-за выхода из строя его электродвигателя или нарушения цепи электропитания к нему. "Механическая" часть насоса, как показал опыт эксплуатации, имеет высокую надёжность. Для устранения причины отказа необходимо восстановить целостность цепи электропитания или заменить ЭЦН-75Б.
8.2. Если при работающем без каких-либо отклонений насосе ЭЦН-75Б табло, сигнализирующее о его работе, не гаснет, то для локализации причины неисправности рекомендуется отсоединить штепсельный разъём от сигнализатора давления и замкнуть его клеммы между собой, имитируя таким образом срабатывание СД-29А. Погасание табло при замыкании клемм ШР свидетельствует о целостности цепи электропитания. Из этого можно сделать вывод, что причиной неисправности является повреждение сигнализатора СД-29А. В таких случаях для устранения причины необходима замена сигнализатора.

Рис. 10. Схема топливной системы вертолета:

1. Расходный бак; 25. Дополнительный бак;
2. Клапан766300А-1-Т; 26. Сливной кран;
3. Кран перепуска топлива; 27. Датчик;
4. Обратный клапан; 28. Заливная горловина:
5. Датчик; 29. Обогреватель КО-5О;
6. Насос ПЦР-1Ш; 30. Корпус турбины;
7. Обратный клапан; 31. Фильтр;
8. Обратный клапан; 32. Корпус камеры сгорания;
9. Сигнализатор давл. СД-29А; 33. Блок дренажных клапанов;
10 Сливной кран; 34. Датчик ИД-100;
11. Пожарный кран; 35. Второй контур;
12. Блок фильтров; 36. Первый контур;
13. Насос ЭЦН-75Б; 37. Пусковой воспламенитель;
14. Датчик; 38. Рабочие Форсунки;
15. Заливная горловина; 39. Агрегат РО-40;
16. Правый подвесной бак; 40. Блок ЭМК пускового топ.;
17. Кран; 41. Агрегат НР-40;
18. Перекрывной кран; 42. Агрегат СО-40;
19. Левый подвесной бак; 43. Агрегат ИМ-40;
20. Заливная горловина; 44. Сливной кран;
21. Датчик; 45. Дренаж;
22. Насос ЭЦН-75Б 46. Дренажный бачок;
23. Сливной кран; 47. Сливные магистрали;
24. Перекрывной кран; 48. Магистрали системы двиг.

8.3. Если происходит кратковременное загорание (мигание) табло одного из насосов ЭЦН-75Б, то причиной является наличие большого перепада давлений топлива в магистрали перед сигнализатором давления. Перепад образуется в процессе работы поплавкового клапана 7663300-1-Т, который открывается и закрывается в зависимости от уровня топлива в расходном баке (рис. 10).
Для сглаживания пульсаций давления в топливной системе предусмотрен демпфер Д-0,02, который установлен непосредственно на входе сигнализатора. Неисправность (мигание табло) проявляется в тех случаях, когда демпфер либо отсутствует, либо его дросселирующее отверстие значительно больше требуемой величины.
Для устранения причины неисправности необходимо установить демпфер, величина которого предусмотрена эксплуатационной документацией.
8.4. Если при работающем без замечаний насосе ЭЦН-75Б не гаснет табло, сигнализирующее о его работе, и достоверно установлена исправность самого насоса и сигнализатора давления, то наиболее вероятной причиной является наличие воздушной пробки перед СД-29А. Для устранения причины неисправности достаточно стравить воздушную пробку путем ослабления затяжки гайки ниппельного соединения трубопровода подвода топлива к сигнализатору. После стравливания воздушной пробки гайку ниппельного соединения необходимо затянуть. Если по истечении некоторого времени воздушная пробка вновь образуется, то для устранения причины неисправности рекомендуется замена сигнализатора давления.














9. ТОПЛИВОМЕР.

Электрический рычажно-поплавковый топливомер СКЭС-2027Б предназначен для дистанционного измерения запаса топлива в топливных баках вертолета, а также для сигнализации полной заправки и аварийного остатка топлива.
Электропитание топливомера осуществляется постоянным током напряжением 27 В.
Поворотом ручки переключателя П-8УК топливомера на оцифрованные точки циферблата к указателю БЭ-09К поочередно подключаются датчики различных топливных баков (рис. 10). Предусмотрено также подключение всех датчиков одновременно.
При локализации и устранении причин наиболее характерных неисправностей, топливомера рекомендуется использовать следующие подходы.
9.1. Если стрелка указателя топливомера "зашкаливает" при установке ручки переключателя П-8УК в положение "Сумма" или "Д", то причина обусловлена разрывом цепи топливомера из-за не подсоединения имитатора датчика ИДП-1. Это происходит, когда по производственной необходимости или из-за повреждения снимался дополнительный бак и отсоединялся электрожгут от его датчика. При подсоединении имитатора показания топливомера дополнительного бака будут равны нулю, что исключает влияние на суммарное показание количества топлива.
9.2. Если стрелка указателя топливомера "зашкаливает" при установке ручки переключателя П-8УК в положение "Сумма" или "Дл", то причина обусловлена разрывом цепи топливомера в результате перепутывания датчиков подвесных баков. Датчики левого и правого подвесных баков не взаимозаменяемы.
9.3. Если наблюдаются колебания стрелки указателя топливомера при установке ручки переключателя П-8УК в положение "Расх.", что проявляется при повышенных вибрациях вертолета, то причиной неисправности является нарушение контакта между ползуном и реостатом вследствие загрязнения реостата. Причина неисправности устанавливается промывкой потенциометра техническим спиртом.
9.4. Если наблюдаются колебания стрелки указателя топливомера во всех положениях ручки переключателя П-8УК, кроме "Выкл.", то причиной является попадание смазки на контактные ламели переключателя или ослабление пружины его фиксатора. Для устранения причины неисправности необходимо снять переключатель, вскрыть его кожух, промыть ламели бензином и при необходимости деформировать пружину таким образом, чтобы шарик четко фиксировал все положения переключателя.
9.5. Если показания топливомера не соответствуют фактическому количеству топлива в баках, то возможной причиной является установка на какой-либо датчик поплавка с рычагом, длина которого отличается от обозначенной на крышке датчика.
Для предотвращения неисправности при установке датчиков топливомера необходимо проверить соответствие фактической длинны рычага величине, обозначенной на крышках.
9.6. Если не загорается одно из табло "Бак полон" при полной заправке бака, то наиболее вероятной причиной является отказ микровыключателя в датчике. Отказ микровыключателя происходит вследствие разрушения его элементов или разрегулировки.
Для восстановления работоспособности датчика необходимо его заменить. Ремонт и регулировка датчика производится в лабораторных условиях.
Аналогичный подход можно использовать при восстановлении работоспособности топливомера, когда при наличии топлива в расходном баке менее 300 литров не загорается табло "Осталось топлива 275 л".
9.7. Если после полной выработки из левого подвесного бака и последующей его заправки топливомер показывает на отсутствие в нём топлива, то причиной является заклинивание поплавка датчика в крайнем нижнем положении о перегородку в баке. Заклинивание происходит из-за изменения угла наклона фланца датчика вследствие деформации верхней части бака. Для предотвращения данной неисправности категорически запрещается наступать на бак в процессе технического обслуживания.










10. РАДИОСТАНЦИЯ "БАКЛАН".

Бортовая приемопередающая радиостанция "Баклан" предназначена для радиосвязи в симплексном режиме между экипажами и экипажей с диспетчерами наземных служб управления воздушным движением.
Радиостанция работает в диапазоне частот 118, 0-135, 975 МГц и выпускается в двух вариантах с взаимозаменяемыми блоками с выходной мощностью 5 Вт ("Баклан - 5") и 16 Вт ("Баклан - 20").
В комплект радиостанции входят:
- приемопередатчик;
- амортизационная рама;
- усилитель низкой частоты;
- пульт дистанционного управления (ПДУ).
Радиостанция работает в комплекте с антенной АШС-1. Электропитание осуществляется постоянным током напряжением 27В. Радиостанция сохраняет свою работоспособность при снижении напряжения бортсети до 18В.
При локализации и устранении причин характерных неисправностей радиостанции рекомендуются следующие подходы.
10.1. Если отсутствует шум в наушниках при включении радиостанции, то наиболее вероятной причиной неисправности является нарушение цепи электропитания. Для локализации повреждения в цепи сначала необходимо убедиться в исправности АЗСГК-10 (схема 21 АФС поз.1/63), затем предохранителя ВП-ЗВ-1-10А, который установлен на амортизационной раме. Далее "прозванивается" вся цепь.
10.2. Если в наушниках прослушивается сильный треск, возникающий при перемещении ручки регулятора громкости, то причиной являются повреждения потенциометра регулятора. Неисправность устраняется заменой пульта дистанционного управления.
10.3. Если отсутствует шум приемника либо нет самопрослушивания в режиме "Передача", то причиной нарушения работоспособности радиостанции является отказ приемопередатчика. Для устранения причины необходимо заменить приемопередатчик.
10.4. Если происходит уменьшение дальности действия радиостанции в результате снижения мощности передатчика, то причиной могут быть:
- неисправности антенны АШС-1;
- повреждения высокочастотного коаксиального кабеля или его обрыв от амортизационной рамы;
- замыкание антенны и кабеля на "массу";
- снижение сопротивления изоляции в антеннофидерной системе;
- неисправности передатчика.
Состояние антенны и коаксиального кабеля проверяется с помощью тестера. Сопротивление изоляции замеряется мегомметром и должно быть не менее 10 мОм.
В практике эксплуатации радиостанции имели место случаи, когда при исправной антеннофидерной системе связь на частотах начала диапазона нормальная, самопрослушивание хорошее, а на частотах конца диапазона (или наоборот) происходит уменьшение радиуса действия радиостанции, самопрослушивание слабое, вплоть до полного его отсутствия. В то же время при снятии отбортовочных хомутов крепления антенного кабеля, когда он находится в подвешенном положении, связь восстанавливается и по всему диапазону частот самопрослушивание становится хорошим. Для устранения причины неисправности рекомендуется изменить монтаж антенного кабеля таким образом, чтобы исключить его крутые изгибы и изломы.
Состояние передатчика проверяется по величине тока в эквиваленте антенны. С этой целью к антенному разъёму 5-ШЗ на амортизационной раме фидером РК-50-7-11 длиной 1,5 м подключается эквивалент антенны ИТМ-5М, и радиостанция переводится в режим "Передача". Показания измерителя тока должны быть не менее 0,56А для радиостанции "Баклан - 20" и не менее 0,32 А - для "Баклан - 5". Измерения производятся на частотах 118, 127 и 135 МГц. При токе менее нормы передатчик подлежит замене.
10.5. Если при работе радиостанции наблюдаются отклонения, заключающиеся в несоответствии частоты приемопередатчика частоте, установленной на пульте дистанционного управления, то причиной неисправности является выход из строя пульта. Неисправность устраняется заменой пульта дистанционного управления.
10.6. Если отсутствует самопрослушивание в режиме "Передача" на какой-то одной из фиксированных частот радиостанции, шумы приёмника в норме, а на других частотах радиостанция работает без отклонений, то причиной ее неисправности является выход из строя приёмопередатчика. Отметим, что проверку радиостанции необходимо проводить не менее чем на двух рабочих частотах.


11. РАДИОСТАНЦИЯ "ЯДРО".

Бортовая приемопередающая коротковолновая радиостанция "Ядро-1А-1" предназначена для беспоисковой, безподстроечной симплексной радиотелефонной связи экипажей воздушных судов с абонентами радиостанций аэропортов на расстоянии до 1000 км в диапазоне частот 2000-17999, 9 кГц.
В комплект радиостанции входят:
- амортизационная рама Б10Б-ЯР1;
- приёмовозбудитель Б1-ЯР11-1А;
- усилитель мощности Б4-ЯР1;
- антенное согласующее устройство Б5А-ЯР1;
- пульт управления Б7А1-ЯР1;
- блок питания вентилятора Б18-ЯР1.
Тросовая антенна радиостанции установлена справа и слева фюзеляжа от антенных стоек до стабилизатора. Электропитание осуществляется постоянным током напряжением 27В.
При локализации и устранении причин характерных неисправностей радиостанции рекомендуются следующие подходы.
11.1. Если загорелось табло "Авар." на пульте управления, что свидетельствует о срабатывании электрозащиты радиостанции, то причина обусловлена замыканием или перегрузкой по цепям электропитания в одном из блоков. Для локализации причины неисправности необходимо выключить и повторно включить радиостанцию. В тех случаях, когда электрозащита вновь сработает и загорится табло, рекомендуется произвести поочередную (согласно перечню) замену блоков Б7А1-ЯР1, Б5А-ЯР1, Б4-ЯР1, Б18-ЯР1, Б10-ЯР1. Замену производят до выявления отказавшего блока.
11.2. Если при работе радиостанции возникают различные отклонения от нормы, то наиболее вероятным является отказ одного из её блоков. Для проверки состояния радиостанции в режимах приема, передачи и настройки, а также для локализации вышедшего из строя блока предусмотрена встроенная в неё система контроля.
Локализация отказавшего блока посредством этой системы осуществляется нажатием кнопки "Контр." на пульте управления по характерным признакам состояния. Неисправные состояния и их признаки приведены в таблице. Знак "+" означает наличие признака знак "-" - его отсутствие для конкретного блока. Для оценки в качестве отклонений от нормы использованы три наиболее характерных неисправных состояний радиостанции.
Таблица




Отклонения в работе радиостанции "ядро" неисправное состояние
П р и з н а к и

Вышедший из строя блок



свечение лампы "Наст."
свечение светодиода "Контроль"
тон в телефонах



1.





2.



3.

Не гаснет лампа табло "Наст." Через 9 с после включения или перехода на другую частоту

Радиостанция не работает в режиме "Передача"

Радиостанция не работает в режиме "Приём"

+

+

+

-

-

-

-

-

+

-

-

-

-

+

+

-

+

-

Б1-ЯР11-1А

Б4-ЯР1

Б5-ЯР1

Б1-ЯР11-1А

Б4-ЯР1

Б1-ЯР11-1А


11.3. Если при переводе радиостанции в режим "Передача" происходит отбор мощности передатчика, выражающийся в загорании лампочек плафонов П-39 освещения радиоотсека, хотя они выключены, и через несколько секунд загорается табло "Авар.", то причиной неисправности являются нарушения требований, которые предъявляются к размещению и монтажу радиостанции. Это нарушение возможно на вертолётах выпуска до 1981 г., на которых производилась установка радиостанции "Ядро-1А-1" взамен устаревших Р-842М. Нарушение заключается в том, что высокочастотный кабель от усилителя мощности до антенно-согласующего устройства отбортовывается совместно с электрожгутами других систем вертолёта. При отбортовке из-за излишней длины кабеля неизбежно происходит его складывание в несколько раз, что и является причиной выхода кабеля из строя. Отметим, что характер проявления неисправности "плавающий", т. е. неисправность может самоустраниться, а затем вновь возникнуть.
Другим нарушением правил монтажа является прокладка электрожгута от амортизационной рамы до пульта управления в непосредственной близости от основного преобразователя ПТ-500Ц. Корпус преобразователя в этом случае под воздействием вибраций вертолёта касается электрожгута, что приводит к нарушению изоляции проводов. В результате происходит их замыкание на "массу", которое является причиной отказа радиостанции.

12. РАДИОКОМПАС AРK-9.

Автоматический средневолновый радиокомпас AРK-9 предназначен для вождения вертолёта по приводным и широковещательным радиостанциям. Радиокомпас обеспечивает непрерывный отсчёт курсового угла радиостанции (КУР) и позволяет:
- совершать полёты на радиостанцию и от неё с визуальной индикацией курса;
- определять пеленги на радиостанции с использованием магнитного курса;
- совершать заходы на посадку по приборам системы ОСП.
В комплект радиокомпаса входят:
- приёмник;
- пульт управления;
- блок питания;
- блок направленной антенны (рамка);
- ненастроенный антенный блок (антенный усилитель);
- дистанционный переключатель волн.
Указателем курса служит совмещенный указатель УГР-4УК комплекта ГМК-1. Электропитание радиокомпаса осуществляется постоянным током напряжением 27В и переменным током напряжением ~ 115В 400 Гц.
В режиме "Компас" AРK-9 работает как автоматический радиокомпас и при настройке его на частоту пеленгуемой радиостанции рамка автоматически устанавливается в положение нулевого приёма, а на индикаторе курса стрелка устанавливается в положение, соответствующее курсовому углу радиостанции. При этом сигналы радиостанции могут прослушиваться в наушниках.
В режиме "Рамка" AРK-9 работает как слуховой двузначный paдиопеленгатор. При установке рамки с помощью переключателя ручного вращения на пульте управления в положение минимальной слышимости сигнала, стрелка индикатора курса указывает КУР или угол, отличный от него на 180° (обратный пеленг).
В режиме "Антенна" радиокомпас работает как обычный средневолновый связной радиоприемник в диапазоне частот 150-1300 кГц.
При локализации и устранении причин наиболее характерных неисправностей радиокомпаса рекомендуется использовать следующие подходы.


12.1. Если в режиме работы радиокомпаса "Компас" наблюдается круговое вращение стрелки указателя курса в одном направлении, либо стрелка самопроизвольно хаотически перемещается влево-вправо по кругу, ненадолго задерживаясь в каком-то секторе, и звуковое сопровождение радиостанции прослушивается нормально, то причиной неисправности является выход из строя управляющей схемы приемника АРК-9. Неисправность устраняется заменой приемника.
12.2. Если стрелка индикатора курса не указывает КУР, то наиболее вероятно, что причина нарушения работоспособности радиокомпаса обусловлена отказом блока питания (БП).
Характерным признаком отказа БП является отсутствие напряжения +8В на его выходе. В эксплуатационной практике имели место случаи, когда отказ БП сопровождался появлением дыма, источником которого был силовой трансформатор блока. Перегрев трансформатора происходил вследствие замыкания его обмотки из-за выхода из строя конденсатора ЭТО-2-50-200 в цепи выпрямителя +8В. Использование этого конденсатора в цепи выпрямителя является конструктивным недостатком блока питания, поэтому в качестве профилактических мер при выполнении регламентных работ, связанных с обслуживанием блока в лаборатории, рекомендуется производить его замену независимо от состояния.
12.3. Если обнаруживается ошибка в показаниях АРК-9 на 180° (обратный пеленг), то причиной является перепутывание высокочастотных кабелей Ф8-2 и Ф8-3 подключения рамки или кабелей Ф1-2 и Ф1-3 на приемнике. Перепутывание происходит при установке блоков на вертолёт. Причина неисправности устраняется подключением кабелей согласно схеме.
12.4. Если в режиме работы радиокомпаса "Компас" стрелка индикатора курса не указывает КУР, звуковое сопровождение радиостанции прослушивается слабо либо, совсем не прослушивается, и в режиме "Антенна" прослушивание также слабое, а в режиме "Рамка" радиокомпас работает нормально, то причиной неисправности АРК-9 является отсутствие сигнала на антенном входе приёмника или его недостаточность из-за неисправности антенного усилителя или обрыва кабеля эквивалента антенны на 20 м.
Проверку состояния антенного усилителя и кабеля рекомендуется выполнять путем исключения каждого из них в отдельности из работы. Для этого необходимо подключить вход приемника Ф1-1 непосредственно к антенному усилителю на гнездо Ф10-1 обыкновенным изолированным проводом, отключив кабель с эквивалентом антенны. При этом следует помнить, что на гнезде Ф1-1 присутствует высокое напряжение +190В, и соблюдать соответствующие меры предосторожности.
Если исправное состояние радиокомпаса восстановится и будет прослушиваться звуковое сопровождение, то необходимо заменить эквивалент антенны. Если не восстановится, то следует проверить состояние антенного усилителя. Для этого вместо антенного усилителя к гнезду Ф10-1 подключить изолированный провод длиной 3-4 м, используя его в качестве наружной антенны. Восстановление исправности АРК-9, которое проявляется в прослушивании звукового сопровождения радиостанции в режиме "Антенна" и "Компас", будет свидетельствовать о выходе из строя антенного усилителя. В этом случае для устранения причины неисправности радиокомпаса следует заменить антенный усилитель.
На вертолётах последних серий антенный усилитель перенесён в отсек рамки радиокомпаса и установлен на перегородке в вертикальном положении. В результате значительно повысилась его надёжность за счёт полного исключения возможности попадания влаги под защитный чехол блока.
12.5. Если при эксплуатации в осенне-зимний период произошло нарушение работоспособности радиокомпаса, то одной из возможных причин является стопорение рамки в каком-либо одном положении. Стопорение происходит льдом, который образуется за счёт замерзания влаги внутри обтекателя рамки. Для предотвращения попадания влаги в обтекатель необходимо следить за целостностью резинового уплотнения между обтекателем и фюзеляжем вертолёта. Кроме этого, должна быть обеспечена чистота дренажного отверстия в нижней части обтекателя.










13. РАДИОКОМПАС АРК-У2 И ПРИЁМНИК Р-852.

Ультракоротковолновый радиокомпас АРК-У2 предназначен для обеспечения привода вертолёта на "аварийную" радиостанцию Р-855У или любую другую радиостанцию, работающую в диапазоне частот радиоприёмника Р-852, который служит для обеспечения приема аварийных сигналов и используется в качестве приёмного устройства.
В комплект радиокомпаса входят:
- блок управляющей схемы (БУС);
- антенный блок (рамка);
- антенный усилитель;
- пульт управления.
Индикатором курса служит указатель БСУП-2. Электропитание радиокомпаса осуществляется постоянным током напряжением 27В и переменным током напряжением ~115В 400Гц.
Приемник Р-852 работает в комплекте с антенной АШС-1. Электропитание осуществляется постоянным током напряжением 27В. Проверка работы радиокомпаса производится с помощью радиостанции Р-855-УМ, работающей на частоте 114, 6 мГц.
Внимание! Запрещается проверка работы радиокомпаса с помощью бортовой аварийно-спасательной радиостанции Р-855У, так как её сигналы принимаются спутниковой системой "КОСПАС".
Для устранения наиболее характерной неисправности радиокомпаса рекомендуется использовать следующий подход.
13.1. Если стрелка указателя БСУП-2 не реагирует на установку переключателя вращения рамки влево или вправо, то причинами являются стопорение рамки в каком-либо положении или отсутствие передачи сигнала на указатель об изменении положения рамки.
Стопорение происходит льдом, при эксплуатации вертолета зимой. Лед образуется в обтекателе рамки. Отсутствие передачи сигнала может быть обусловлено повреждением проводов к ШР указателя. Повреждения происходят из-за нарушения технологии отсоединения ШР при снятии прибора для обслуживания. Нарушение заключается в том, что перед отсоединением ШР не производится освобождение жгута, который защемлён, хвостовиком разъема. В результате провода скручиваются и отрываются. Для устранения причины неисправности необходимо восстановить целостность проводов жгута и мест их подсоединения к штепсельному разъёму.
14. РАДИОВЫСОТОМЕР.

Радиовысотомер А-037 служит для измерения текущей высоты полёта и выдаёт экипажу и в бортовые системы вертолета, следующие данные и сигналы:
- визуальные данные о текущей высоте полёта с индикатора высоты;
- сигнал опасной высоты в виде напряжения бортсети на лампу с жёлтым светофильтром индикатора высоты и звукового сопровождения частотой 400Гц в течение 3-9с на наушники;
- сигнал "Исправность", который выражается перемещением, стрелки индикатора высоты в контрольный сектор при нажатии на кнопку "Тест";
- сигнал отказа в виде появления красного флажка бленкера на передней части индикатора.
Кроме того, радиовысотомер служит датчиком высоты и сигнализации опасной высоты для системы БУР-1.
В комплект высотомера входят:
- приёмопередатчик А-037-1;
- индикатор А-034-4-16;
- две антенны А-037-2;
- амортизационная рама с комплектом кабелей.
Электропитание высотомера осуществляется постоянным током напряжением 27В и переменным током напряжением ~115В 400 Гц.
Для локализации и устранения наиболее характерных неисправностей радиовысотомера рекомендуется использовать следующие подходы.
14.1. Если флажок бленкера индикатора находится в поле зрения и стрелка индикатора высоты в тёмном секторе, то наиболее вероятной причиной неисправности высотомера является выход из строя приёмопередатчика. Для устранения неисправности необходимо заменить приёмопередатчик.
Другой причиной может быть выход из строя антенно-фидерной системы, который обусловлен в большинстве случаев повреждениями антенного кабеля или замыканием его на "массу". Проверка состояния кабеля производится при помощи тестера. Сопротивление его изоляции замеряется мегомметром. Кабель, имеющий обрыв или сопротивление изоляции менее 10 мОм, должен быть заменён.
14.2. Если стрелка индикатора высоты не устанавливается в пределах двойной оцифрованной нулевой риски шкалы, то наиболее вероятной причиной неисправности является нарушение калибровки высотомера. Восстановление калибровки производится на стенде.
Другими причинами неисправности могут быть:
- наличие посторонних металлических предметов в непосредственной близости от антенн радиовысотомера;
- наличие толстого слоя льда или снега в месте стоянки вертолёта;
- наличие под местом стоянки вертолёта токопроводящих кабелей или линий связи,
В двух последних случаях, как показал опыт эксплуатации, исправность радиовысотомера восстанавливается при перемещении вертолёта на другое место стоянки.
14.3. Если стрелка индикатора высоты отклоняется от положения, соответствующего фактической высоте полёта вертолёта (либо от "О" при стоянке) при работе радиостанции "Баклан" в режиме "Передача", то причина неисправности обусловлена влиянием передатчика этой радиостанции через антенно-фидерную систему на приёмник радиовысотомера. Влияние устраняется разносом антенных кабелей радиостанции и радиовысотомера.








Схема питания ПП
1-4 ~115В 400Гц бортсеть
19-22 +27В бортсеть
20-23 -27В бортсеть






15. ПЕРЕГОВОРНОЕ УСТРОЙСТВО.

Переговорное устройство СПУ-7 предназначено для внутренней телефонной связи между членами экипажа, для выхода пилотов на внешнюю связь по радио через командную и связную радиостанции, а также для прослушивания радиоприемника Р-852 и радиокомпаса АРК-9.
В комплект переговорного устройства входят:
- усилитель;
- абонентные щитки;
- переговорные точки выхода на внешнюю и внутреннюю связь.
Переговорное устройство работает с необходимым количеством авиагарнитур средней шумозащиты ГСШ-А-18Э. Электропитание осуществляется постоянным током напряжением 27В.
Наибольшее количество неисправностей СПУ-7 связано с выходом из строя авиагарнитур. Для проверки состояния авиагарнитуры достаточно переставить её на другое рабочее место.
Другие неисправности локализуются и устраняются следующим образом.
15.1. Если обнаруживается нечёткое срабатывание кнопки 2КПП на ручке циклического шага, которое заключается в том, что нажатие кнопки в положение "СПУ" или "Радио" и переход с режима "Радио" на режим "СПУ" не соответствуют щелчку фиксирующего механизма ручки управления РУ-2, то причиной неисправности является разрегулировка фиксатора. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать положение нажимного штока, предварительно ослабив его контрящий винт. Одновременно с этим следует смазать пружину фиксатора и его тоннель.
15.2. Если в момент нажатия на кнопку "СПУ" одной из ручек циклического шага появляется сильный треск в наушниках и это повторяется при каждом нажатии, а в процессе ведения связи треск прекращается, то причиной неисправности является наличие большого переходного сопротивления между контактами "5" и "6" ТКЕ-52ПОДГ (схема 25 АФС поз.810 или 813). Реле расположено на РК СПУ в РЩ левого генератора. Для локализации неисправности достаточно зашунтировать эти контакты, имитируя срабатывание реле. Отсутствие треска в наушниках в момент замыкания контактов свидетельствует о том, что причина неисправности установлена правильно. В таком случая реле ТКЕ-52ПОДГ подлежит замене.

16. АВТОПИЛОТ.

Четырёхканальный электрогидравлический автопилот АП-34Б предназначен для улучшения пилотажных характеристик вертолёта на всех эксплуатационных режимах полёта от взлёта до посадки.
Перед рассмотрением причин наиболее характерных неисправностей, которые возникают в процессе эксплуатации автопилота, целесообразно коротко осветить основные принципы его работы.
Автопилот обеспечивает:
- стабилизацию положения вертолёта относительно трех осей (направление, крен, тангаж) в горизонтальном полёте, при спуске и наборе высоты, висении и переходе с одного режима на другой;
- стабилизацию высоты полёта в горизонтальном полёте вертолёта и на висении;
- выполнение эволюции, допускаемых руководством по лётной эксплуатации, с включенным автопилотом.
В комплектность автопилота входят следующие агрегаты:
- пульт управления 6С2.390.007 (ПУ);
- агрегат управления 6С2.399.000 (АУ);
- компенсационный датчик крена 6С2.553.002 (КДК);
- компенсационный датчик тангажа 6С2.553.002 (КДТ);
- датчик угловой скорости крена 1209Г (ДГСК);
- датчик угловой скорости тангажа 1209Е (ДУСТ);
- датчик угловой скорости направления 1209K (ДУСН);
- блок усилителей 1479B (БУ);
- индикатор нулевой ИН-4 (ИН);
- корректор высоты KB-11 (КВ).
Совместно с автопилотом работают такие, не входящие в его комплект агрегаты, такие как:
- комбинированные агрегаты управления (гидроусилители)
КАУ-ЗОБ - три и РА-60Б - один;
- электромагнитные краны ГА-192/2- три;
- корректор-задатчик приборной скорости КЗСП;
- блок сигнала готовности БСГ;
- блок связи БС-34-1;
- блок фильтров БФ-34;
- авиагоризонт АГБ-ЗК (левый);
- курсовая система ГМК-1;
- пружинные механизмы загрузки с электромагнитными
тормозами ЭМТ-2 - три.
Установка корректора-задатчика и блока сигнала готовности позволяет стабилизировать приборную скорость вертолёта. Стабилизация происходит по каналу тангажа.
Стабилизация заданного положения вертолёта основана на принципе регулирования по углу и угловой скорости с учётом барометрического давления и наличия жесткой обратной связи.
Датчиком углов крена и тангажа является авиагоризонт, который вырабатывает электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения вертолёта. Чувствительным элементом, воспринимающим угловые отклонения вертолёта от заданного курса, является гироагрегат ГА-6 курсовой системы.
Датчики угловых скоростей крена, тангажа и направления предназначены для формирования электрических сигналов, которые пропорциональны угловым скоростям вертолёта относительно трёх главных осей. Чувствительным элементом по высоте является корректор высоты, вырабатывающий сигналы, пропорциональные изменению барометрического давления.
Агрегат управления предназначен для суммирования, преобразования и усиления сигналов, поступающих от чувствительных элементов. В качестве силовых исполнительных элементов автопилота, которые воздействуют на органы управления вертолётом, служат гидроусилители КАУ-ЗОБ (продольного, поперечного, общего шага несущего винта) и РА-6ОБ (путевого) управления.
Обратная связь в автопилоте осуществляется с помощью датчиков обратной связи (ДОС), вмонтированных в комбинированные агрегаты управления, которые кинематически связаны с раздельными тягами. Электрические сигналы от ДОС поступают в агрегат управления и на индикатор нулевой. Индикатор предназначен для индикации положения штоков малых цилиндров гидроусилителей всех каналов при работе автопилота.
Пульт управления служит для:
- включения и отключения каналов автопилота;
- введения поправок в полете с помощью ручек центровки;
- наземной проверки автопилота.
Подключение гидроусилителей осуществляется кранами ГА-192/2.
Блок фильтров предназначен для фильтрации сигналов датчиков угловых скоростей в каналах крена и тангажа автопилота в целях предотвращения автоколебаний вертолёта.
Блок связи предназначен для улучшения качества управления вертолётом за счёт введения изодромной связи в канале направления. В блоке связи происходит регулировка передаточных чисел по сигналам датчика угловой скорости направления.
Электропитание автопилота осуществляется постоянным током напряжением 27В от аккумуляторной шины и переменным током напряжением ~36В 400 Гц от преобразователя ПТ-500Ц.
При автоматической стабилизации вертолёта исполнительные штоки гидроусилителей КАУ-ЗОБ могут перемещаться в пределах 20% от полного их хода. При этом рычаги управления остаются неподвижными, т.е. зафиксированными в заданном положении, ручка циклического шага фиксируется пружинными механизмами загрузки, а ручка "Шаг-газ" - фрикционом (рис.11).
Гидроусилитель РА-60Б работает аналогично КАУ-ЗОБ, но имеет дополнительно режим автоматической стабилизации, обеспечивающий возможность перемещения исполнительного штока в полном диапазоне его хода. При перемещении штока свыше 20% хода педали управления автоматически смещаются в новое положение до тех пор, пока имеется сигнал возмущения, превышающий его величину, необходимую для двадцатипроцентного хода. Скорость перемещения составляет 10-20% от максимальной. Это определяется условиями безопасности полета.
При автоматической "перегонке" шток малого цилиндра не возвращается в нейтральное положение, а только сходит с упора и остаётся вблизи него. Однако стабилизация по каналу направления восстанавливается. Поэтому для того чтобы пилот мог управлять вертолётом по курсу при включенном канале направления, на педалях имеются концевые выключатели, при нажатии на которые отключаются датчики угла и угловой скорости и канал направления переводится, в режим согласования. По окончании маневра и "снятия ног" с педалей, канал автоматически включается.
При вмешательстве пилота в управление вертолётом по крену и тангажу, что осуществляется перемещением ручки циклического шага, необходимо исключить воздействие на гидроусилители сигналов от датчиков угловых отклонений вертолёта. Для этого имеются компенсационные датчики крена и тангажа. Они кинематически связаны с тягами продольного и поперечного управления и выдают сигналы равные по величине, но противоположные по знаку сигналам, поступающим от авиагоризонта. В результате пилот управляет вертолётом, не выключая автопилот, который непрерывно стремится сохранить заданное его положение за счёт сигналов от датчиков угла и угловых скоростей.





Рис. 11. Структурная схема автопилота АП-34Б

Обозначения к структурной схеме автопилота АП-34Б:

1 - электромагнитный тормоз ЭМТ-2;
2 - пружинный механизм загрузки;
3 - кнопка выключения автопилота;
4 - компенсационный датчик 1596;
5 - авиагоризонт АГБ-3К;
6 - датчик угловой скорости тангажа I209E;
7 - датчик угловой скорости крена 1209Г;
8 - пульт управления;
9 - блок усилителей I479B;
10 - нуль индикатор общего шага, тангажа, крена и направления;
11 - блок сигнала готовности;
12 - корректор задатчик приборной скорости КЗСП;
13 - гидроусилитель КАУ-ЗОБ;
14 - к автомату перекоса – тангаж;
15 - гидроусилитель КАУ-ЗОБ;
16 - к автомату перекоса - крен;
17 - гидроусилитель РА-60Б;
18 - к рулевому винту - направление;
19 - гидроусилитель КАУ-ЗОБ;
20 - к автомату перекоса - высота;
21 - электромагнитные краны ГА-192/2;
22 - агрегат управления;
23 - блок связи БС-34-1;
24 - блок фильтров БФ-34;
25 - датчик угловой скорости направления I209K;
26 - корректор высоты KB-11;
27 - курсовая система ГМК-1;
28 - фрикцион ручки "Шаг-газ";
29 - кнопка выключения канала высоты;
30 - электромагнитный тормоз ЭМТ-2;
31 - концевой выключатель;
32 - электромагнитный тормоз ЭМТ-2;
33 - пружинный механизм загрузки;
34 - компенсационный датчик 1596.




Для управления ручкой "Шаг-газ" для изменения высоты полёта при работе автопилота необходимо нажать кнопку фрикциона, который растормаживается, а канал высоты переводится в режим согласования. После перемещения ручки "Шаг-газ" в необходимое положение канал высоты включается кнопкой-лампой на пульте управления.
При проверке работы и регулировке автопилота используется комплект проверочной аппаратуры ПАА-34Б, куда входит пульт 6С2.702.007. Технология проверочных и регулировочных работ, а также схема подключения пульта даны в разделах 5,6 и 7 книги "Электрогидравлический автопилот АП-34Б. Техническое описание и инструкция по эксплуатации 6C1.620.000.TO редакция 2-69 1971г. ". Все работы, связанные с проверкой и регулировкой автопилота, производятся при включенной основной гидросистеме от установки УПГ-250. При необходимости работы выполняются совместно с экипажем в процессе "крутки" вертолёта.
Наиболее характерные неисправности автопилота происходят вследствие повреждений его электроцепей и из-за выхода из строя входящих в комплект или работающих вместе с ним агрегатов. Причины этих неисправностей рекомендуется устранять, используя следующие подходы.
16.1. Если при работе автопилота не включается ни один из его каналов (не загораются зелёные лампочки при нажатии на кнопки включения), то наиболее вероятной причиной является отсутствие напряжения бортсети на клемме "6" ШР пульта управления из-за повреждения АЗС ГК-10 (схема 9 АФС поз.970) или кнопок отключения автопилота. Кнопки находятся на обеих ручках управления циклическим шагом несущего винта.
Для проверки работоспособности кнопок необходимо вскрыть крышки на ручках, обеспечив подход к контактам, и проверить наличие на них напряжения бортсети. Отметим, что кнопки с нормально замкнутыми контактами включены последовательно. Поэтому, повреждение хотя бы одной из них может быть причиной неисправности автопилота в целом. В таком случае причина неисправности устраняется заменой повреждённой кнопки.
16.2. Если при нажатии на кнопку-лампу включения каналов направления или высоты одна из них не включается - зелёная лампочка не загорается, то наиболее вероятными причинами неисправности являются повреждения лампочки в кнопке отключения или самопроизвольное выворачивание головки кнопки из гнезда. Причина устраняется заменой лампочки или выворачиванием головки.
16.3. Если при включении автопилота не работает один из каналов (направление и высота) или совместно каналы (крен и тангаж), причём зелёные лампочки светятся в обоих вариантах проявления неисправности, то наиболее вероятной причиной является выход из строя электромагнитного крана ГА-192/2 неработающего канала. Для устранения причины необходима замена крана.
16.4. Если при включенном автопилоте работают все каналы, но обнаруживается "слабая реакция" на перемещение ручек центровки пульта управления, то наиболее вероятной причиной неисправности является "плохой" контакт предохранителя СП-5 (схема 9 АФС поз.217). Предохранитель расположен в нижней части колодки в РЩ правого генератора и аккумуляторов, где на него возможно механическое воздействие при производстве каких-либо работ. Наиболее часто неисправность возникает после прибытия вертолета из АРЗ. Для устранения причины, т.е. восстановления надежного контакта, достаточно произвести поджатие узлов крепления предохранителя.
Другой причиной неисправности может быть большое переходное сопротивление между контактами реле ТКЕ-54ПОДГ (схема 9 АФС поз.218). В таких случаях для устранения причины неисправности необходима замена реле.
Локализация той или иной причины затруднена тем, что проявление неисправности из-за них носит "плавающий" характер, т.е. неисправность периодически проявляется и самоустраняется в зависимости от температуры и влажности воздуха в кабине вертолёта.
16.5. Если при включенном автопилоте стрелка индикатора одного из каналов "уходит" в любое крайнее положение или не реагирует на перемещение ручки центровки, оставаясь в нейтральном положении, то причина неисправности может быть обусловлена:
а) "плохим" контактом электропроводов на клеммной колодке (схема 9 АФС поз.1404) в РК рулевых агрегатов на гидроблоке;
б) наличием воздушной пробки в гидросистеме. Воздушная пробка образуется при замене фильтроэлементов гидросистемы. Для её устранения необходимо интенсивное перемещение в течение нескольких минут того рычага управления, в канале которого возникла неисправность;
в) попаданием влаги в ШР гидроусилителя, которая приводит к короткому замыканию и его прогару;
г) выходом из строя гидроусилителя. Для его локализации рекомендуется следующий комплекс проверочных работ, который выполняется при включенном автопилоте.
В качестве примера рассмотрим процедуру проверки работы гидроусилителей каналов высоты и тангажа. Характер проявления неисправности следующий. При включении канала высоты стрелка его индикатора "уходит" в ту или иную сторону до упора, одинаково изменяется шаг лопастей несущего винта во всех азимутах, а ручка "Шаг-газ" "дёргается". "Дёрганье" ручки наблюдается и в моменты отключения канала.
В то же время, если включить канал тангажа, видим, что стрелка его индикатора находится в нейтральном положении, а на перемещение ручки циклического шага или ручки центровки она реагирует нормально и происходит неравномерное по азимуту изменение шага лопастей НВ. Для локализации вышедшего из строя гидроусилителя необходимо подсоединить электрожгут 949 к КАУ-ЗОБ общего шага, а электрожгут 952 - к гидроусилителю тангажа.
Внимание! Перестановку электрожгутов необходимо производить, предварительно выключив автопилот и гидросистему.
Изменив, таким образом, схему подключения гидроусилителей и вновь включив автопилот с гидросистемой, обращаем внимание на индикаторы каналов высоты и тангажа.
При наличии повреждений в КАУ-ЗОБ общего шага, так же как и до перестановки электрожгутов, изменится шаг всех лопастей несущего винта, "дёрнется" ручка "Шаг-газ", но стрелка индикатора канала высоты останется в нейтральном положении и будет реагировать только на перемещение ручки циклического шага или ручки центровки. Причем стрелка индикатора канала тангажа переместится в одно из крайних положений. Такая картина результатов перестановки электрожгутов характерна при наличии повреждений гидроусилителя общего шага и подтверждает исправность электрической цепи канала высоты автопилота.
Если при включении обоих каналов ручка "Шаг-газ" не "дёргается", шаг лопастей НВ изменяется по азимуту не равномерно и стрелка индикатора канала высоты смещается в крайнее положение, а канала тангажа остается в нейтральном и реагирует на изменение положения переключателя "Контроль" канала высоты, то причиной неисправности являются повреждения в электрической цепи канала высоты, а гидроусилитель исправен.
Предложенный подход можно использовать для локализации повреждённого элемента в любом канале автопилота в зависимости от длины электрожгутов к гидроусилителям.
16.6. Кроме рассмотренных причин неисправности автопилота, его неработоспособное состояние может быть вызвано:
а) отказом пульта управления, который происходит следствие попадания в него влаги. Влага попадает при влажной уборке пилотской кабины или через открытый верхний люк при мойке вертолёта снаружи. Попадание влаги приводит к короткому замыканию в штепсельном разъёме. Это может быть причиной выхода из строя любого канала автопилота;
б) отказом одного из четырех усилителей сервопривода агрегата управления. Для локализации отказавшего усилителя достаточно произвести его замену усилителем любого другого канала. Операция по замене не трудоемка. Если вертолёт находится на оперативной точке и отсутствует исправный агрегат управления для замены, то для перелёта на базу в канал с отказавшим усилителем рекомендуется установить усилитель из канала высоты, а сюда поставить отказавший. В таком случае перелёт будет производиться без включения канала высоты.
16.7. Если при включении автопилота лампочка канала направления светится, но канал не работает, то наиболее вероятной причиной является замкнутое положение контактов одного из микровыключателей Д701 (схема 24 АФС поз.931 и 932). Микровыключатели установлены на педалях и имеют параллельное соединение.
Причина неисправности может быть "электрической", когда залипают контакты, и "механической", когда при "снятии ног" с педалей гашетка какой-либо из них не возвращается в исходное положение и микровыключатель остаётся в замкнутом состоянии. При "электрической" необходимо заменить поврежденный микровыключатель, при "механической" достаточно смазать шток гашетки.
16.8. Если не отключается канал направления при нажатии на педаль, то наиболее вероятной причиной является отказ диода Д-226 (схема 24 АФС поз.2567) в РК автопилота. Причём отказ его происходит из-за замыкания на "массу" контактов микровыключателя Д701. Конструктивно микровыключатели расположены на педалях так, что при ослаблении винтов крепления или выполненной с нарушением технологии пайки проводов контакты их касаются корпуса педали, приводя к короткому замыканию. В этой связи, при замене диода необходимо проверить состояние всех микровыключателей, выявить возможные места контакта и изменить монтаж. В противном случае, нарушение работоспособности автопилота повторится. Важно отметить, что при установке диода нельзя допускать перепутывание его полярности.
16.9. Если не включается канал высоты при нажатии на кнопку-лампу пульта управления и не загорается зелёная лампочка, то причиной являются внутренние повреждения кнопки фрикциона на ручке "Шаг-газ", которые приводят к залипанию её контактов.
Локализацию поврежденной кнопки рекомендуется производить путём поочередного её нажатия на левой и правой ручках "Шаг-газ" с последующим сравнением результатов. Если при нажатии на кнопку слышен характерный "щелчок", а при обратном ходе её головка возвращается в исходное положение, то кнопка исправна. Если этого не происходит, то кнопка имеет повреждение. Для устранения неисправности необязательна замена всей кнопки, достаточно заменить головку.
16.10. Если при работе автопилота отсутствует стабилизация приборной скорости, то причиной является недостаточная величина сигнала приборной скорости. Для выяснения причины неисправности и освещения процедуры регулирования целесообразно рассмотреть некоторые аспекты работы канала стабилизации приборной скорости.
Стабилизация приборной скорости производится по каналу тангажа и осуществляется только при включении канала высоты. Корректор задатчик приборной скорости выдаёт сигнал, пропорциональный отклонению скорости от заданной. О исправности его отрабатывающей системы свидетельствует выдача сигналов готовности блоком БСГ. Этот блок работает совместно с КЗСП.
Из опыта эксплуатации следует, что БСГ и КЗСП практически не выходят из строя и являются достаточно надежными элементами системы, а процесс стабилизации приборной скорости полностью определяется регулировкой компенсационного резистора СП-11-1А-150К (схема 9 АФС поз.1505). Резистор регулирует величину сигнала с КЗСП на агрегат управления автопилота и расположен на коммутационной панели САРПП над входом в пилотскую кабину.
Процедура регулирования сигнала приборной скорости заключается в изменении величины сопротивления резистора таким образом, чтобы автопилот реагировал на изменение скорости, и в то же время была исключена возможность входа вертолёта в резонанс по каналу тангажа. Регулировка производится отверткой при ослабленной контргайке резистора. Если ползун резистора находится в левом крайнем положении, то сигнал с КЗСП гасится полностью и автопилот не реагирует на изменение заданной приборной скорости. Если установить ползун в крайнее правое положение, то при включении каналов тангажа и высоты будет наблюдаться раскачка вертолета по тангажу, с всё возрастающей амплитудой. Раскачка сопровождается уменьшением скорости и высоты полёта. В таких случаях экипаж должен немедленно выключить автопилот.
Регулировку величины сигнала рекомендуется производить в горизонтальном полёте. Для этого используется следующий подход.
Сначала ползун резистора устанавливается в крайнее левое положение. Затем после включения каналов тангажа и высоты производится уменьшение величины сопротивления плавным перемещением ползуна резистора в направлении по часовой стрелке до момента включения канала стабилизации приборной скорости. Включение подтверждается колебаниями стрелки индикатора канала тангажа. Дальнейшее перемещение ползуна приведёт к раскачке вертолёта с увеличивающейся амплитудой, что фиксируется стрелкой индикатора того же канала. Для прекращения раскачки необходимо выключить автопилот и перевести ползун в крайнее левое положение. Затем повторно выполнить регулировку, не допуская раскачку.
Операцию по регулировке величины сигнала приборной скорости рекомендуется выполнять бортмеханику. Поэтому перед регулировкой он должен получить инструктаж у специалиста по авиационному и радиоэлектронному оборудованию.
16.11. Если при включении автопилота наблюдается "зуммер" ручки циклического шага в продольной плоскости, то причиной является наличие повреждений у датчика угловой скорости тангажа I209E. Локализовать поврежденный датчик можно, отсоединив его ШР, в результате "зуммер" ручки должен прекратиться. Важно отметить, что неисправность проявляется лишь при "крутке" вертолета и, как следует из опыта эксплуатации, не может быть выявлена при использовании УПГ-250. Более того, известно, что проверкой датчика в лаборатории установить его повреждение не всегда представляется возможным из-за несовершенства существующей методики проверки. В таких случаях устранение причины неисправности автопилота достигается заменой датчика.
16.12. Если при включенном автопилоте происходит раскачка вертолёта по крену или тангажу, то наиболее вероятной причиной является разрегулировка блока фильтров БФ-34. Важно отметить, что неисправность проявляется на любом режиме полёта и связана со скоростью и загрузкой вертолета.
Устранение причины неисправности достигается регулировкой потенциометров на блоке фильтров отдельно по каждому каналу, т.е. по углу и угловой скорости. Блок фильтров расположен в пилотской кабине на этажерке у шпангоута № 5А по левому борту. В связи с тем, что регулировка предусматривается в горизонтальном полёте или на висении её выполнение рекомендуется производить бортмеханику. Поэтому перед регулировкой он должен получить инструктаж у специалиста по авиационному и радиоэлектронному оборудованию.































17. ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ.

Пилотажно-навигационные приборы обеспечивают выдачу пилотам информации о скорости, высоте и направлении полёта вертолёта, а также о его положении относительно горизонта.

I7.1. Анероидно-мембранные приборы.

К анероидно-мембранным приборам (АМП) вертолёта относятся:
- высотомер ВД-I0K, который служит для определения относительной высоты полёта;
- указатель скорости УС-450К, предназначенный для измерения воздушной скорости;
- вариометр ВР-10МК, который показывает величину вертикальной составляющей скорости.
Подача статического и динамического давлений для работы приборов осуществляется приёмниками воздушного давления ПВД-6М.
Статическое давление подаётся в камеры указателей скорости, высотомеров, вариометров, корректора задатчика, датчика воздушной скорости ДАС-В и датчиков высоты ДВ-15МВ.
Динамическое давление подаётся в камеры указателей скорости, корректора задатчика и датчика воздушной скорости (рис.12).
Неисправности анероидно-мембранных приборов, как показывает опыт, в большинстве случаев обусловлены эксплуатационными причинами. Наиболее характерной из них является закупорка трубопроводов статической и динамической систем. Как правило, это происходит вследствие замерзания в них влаги. Влага в трубопроводах образуется, когда приёмники воздушного давления остаются на время стоянки вертолёта не заглушенными или при позднем включении обогрева ПВД-6М в условиях обледенения. В таких случаях причина неисправности какого-либо прибора устраняется подогревом трубопроводов от аэродромного источника и продувкой со стороны АМП.
Безусловно, образование влаги неизбежно при нарушении работоспособности обогрева ПВД-6М. Одна из наиболее вероятных причин обусловлена обрывом электропроводов нагревательного элемента из-за среза или выпадения фиксирующих штырей, которые предохраняют элемент от скручивания. Для восстановления работоспособности обогрева в таких случаях необходима замена нагревательного элемента. При замене обязательной является проверка наличия и целостности фиксирующих штырей, так как их отсутствие вновь приведёт к обрыву электропроводов в процессе закручивания колпачка.


Рис. 12 Схема питания анероидно-мембранных приборов

Обозначения к схеме питания анероидно-мембранных приборов:

1 - приёмник воздушного давления ПВД-6М (левый);
2 - приборная доска левого пилота;
3 - высотомер ВД-10К левого пилота;
4 - указатель скорости УС-450К левого пилота;
5 - вариометр BP-10MK левого пилота;
6 - приборная доска правого пилота;
7 - высотомер ВД-10K правого пилота;
8 - указатель скорости УС-450К правого пилота;
9 - вариометр ВР-10К правого пилота;
10 - приёмник воздушного давления ПВД-6М (правый);
11 - датчик высоты ДВ-15МВ системы КТА-5;
12 - датчик высота ДВ-15МВ системы САРПП-12ДМ;
13 - датчик воздушной скорости ДАС-В;
14 - корректор задатчик приборной скорости КЗСП;
15 - переключатель статического давления;
16 - демпфер;
17 - статическое давление;
18 - динамическое давление.
В тех случаях, когда влага замерзает не только в трубопроводах, но и в камерах приборов, что проявляется неподвижностью стрелки при проверке их от установки КПУ-3, отказавший АМП подлежит замене. Попадание влаги в камеру АМП происходит малыми дозами, которые, накапливаясь, замерзают при понижении температуры воздуха в кабине вертолёта.
К неисправности анероидно-мембранных приборов, кроме закупорки трубопроводов, неизбежно приводит и не герметичность систем подачи статического и динамического давлений. В таких случаях неисправность проявляется большой погрешностью в показаниях. Не герметичность может быть обусловлена ослаблением затяжки в местах подсоединения дюритовых шлангов к штуцеру прибора. Для устранения причины неисправности необходимо подтянуть ослабленный хомут дюритового шланга и затем проверить герметичность соответствующей системы с помощью установки КПУ-3.
Другой причиной неисправности АМП может быть перепутывание шлангов статического и динамического давлений. Это возможно при подсоединении шлангов к приборам в процессе выполнения работ, предусматривающих снятие и установку АМП. Неисправность в таких случаях проявляется отклонением стрелки прибора в обратную сторону. Чтобы исключить перепутывание, шланги системы статического давления принято окрашивать в серый цвет, а динамического в черный. Правильность подсоединения шлангов, а за одно и герметичность систем проверяют с помощью установки КПУ-3. Отметим, что использование контрольно-проверочной установки обязательно при каждом предполётном техническом обслуживании.

17.2. Авиагоризонт АГБ-3К.

Авиагоризонт предназначен для определения положения вертолёта в пространстве относительно плоскости истинного горизонта, а также обнаружения наличия и направления бокового скольжения вертолёта. Кроме того, левый АГБ-ЗК выдаёт автопилоту сигналы пропорциональные углам крена и тангажа, а правый служит датчиком крена и тангажа для системы БУР-1.
Электропитание авиагоризонта осуществляется постоянным током напряжением 27В и переменным трехфазным током напряжением ~36В 400Гц.
Наиболее характерным проявлением неисправного состояния авиагоризонта является самопроизвольное заваливание "силуэта самолёта" по крену или тангажу. Для устранения причины, если проверкой установлено, что цепи электропитания авиагоризонта не имеют повреждений, необходима его замена.
Признаком повреждений цепей электропитания АГБ-ЗК является выход красного бленкера на левой части экрана прибора. Отметим, что выход бленкера может быть кратковременным. Такое проявление неисправности принято считать "плавающим". Наиболее вероятно причина обусловлена отсутствием напряжения 36В на одной из фаз электропитания авиагоризонта. Это происходит в результате "плохого" контакта предохранителя СП-5 (схема 3 АФС поз.205 или 208) или вследствие возникновения большого переходного сопротивления между контактами реле ТКЕ-54ПОДГ (схема 3 АФС поз.206 или 209) из-за их подгара. Для восстановления электропитания необходимо обеспечить надёжный контакт предохранителя или произвести замену релеТКЕ-54ПОДГ. При нарушении работы обоих АГБ-3К необходимо проверить работу ВК-53РЩ.

17.3. Курсовая система ГМК-1.

Курсовая система служит для определения и указания экипажу магнитного курса вертолёта и углов его разворота. Кроме того, при совместной работе с AРK-9 курсовая система обеспечивает выдачу магнитных (истинных) пеленгов и курсовых углов радиостанций. При работе с АП-34Б курсовая система выдает автопилоту сигналы курса вертолета.
В комплект курсовой системы входят:
- пульт управления ПУ-26;
- коррекционный механизм КМ-8;
- магнитоиндукционный датчик ИД-3;
- гироагрегат ГА-6;
- автомат согласования AC-1;
- указатель УГР-4УК - два.
Электропитание курсовой системы осуществляется постоянным током напряжением 27В и переменным трехфазным током напряжением 36В 400 Гц.
Причины наиболее характерных неисправностей курсовой системы локализуются по следующим признакам:
а) если при установке переключателя "О контр. 300" в положение "О" или "300" не загорается лампочка сигнализатора "Завал ГА", то причиной неисправности является нарушение цепи электропитания. Наиболее вероятно нарушение цепи может быть обусловлено перегоранием предохранителя СП-5 (схема 22 АФС поз. 211) или выходом из строя коррекционного механизма;
б) если при установке переключателя "О контр. 300" в положение "О" или "300" коррекционный механизм и оба указателя не отрабатывают контрольные курсы 0 или 300, а устанавливаются на другие курсы, то наиболее вероятной причиной является выход из строя КМ-8 или магнитоиндукционного датчика;
в) если при включении электропитания коррекционный механизм согласуется по стояночному магнитному курсу, а указатели не согласуются, то причиной неисправности является выход из строя автомата согласования;
г) если в режиме "МК" погрешность превышает допустимую величину, то причиной является несоответствие установки переключателя "Сев.- Южн." или ручки широтного потенциометра географической широте данной местности;
д) если при работе курсовой системы постоянно светится лампочка сигнализатора "Завал ГА", то причиной неисправности является выход из строя гироагрегата.
Для устранения причин перечисленных неисправностей курсовой системы необходимо заменить соответствующий агрегат или блок и списать девиацию.
В процессе эксплуатации курсовой системы имели место случаи, когда при нажатии на одну из педалей наблюдался "уход" подвижной шкалы указателя УГР-4УК гиромагнитного компаса, а при снятии воздействия с педали шкала возвращалась в первоначальное положение. Наиболее вероятной причиной неисправности в таких случаях является пробой диода Д226 (схема 22 АФС поз. 4230). Диод установлен в РК ГМК-1. Для устранения причины неисправности необходимо заменить диод. Отметим, что такой характер проявления неисправности возможен только в случае одновременной работы канала направления автопилота и гиромагнитного компаса. При их отдельной работе неисправность не проявляется.







18. ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ И ТРАНСМИССИИ.

Данная группа приборов предназначена для дистанционного контроля параметров двигателей и агрегатов трансмиссии вертолёта.

18.1. Трехстрелочные электромагнитные индикаторы.

Электромагнитный моторный индикатор ЭМИ-ЗРИ является комбинированным прибором, измеряющим давление масла и топлива, а также температуру масла на выходе из маслосистемы двигателя.
В комплект индикатора входят:
- указатель УИЗ-3;
- датчик давления топлива ИД-100;
- датчик давления масла ИД-8;
- приемник температуры масла П-2ТР.
Электромагнитный моторный индикатор ЭМИ-ЗРИ измеряет давление масла в маслосистеме главного редуктора и температуру масла в промежуточном и хвостовом редукторах.
В комплект индикатора входят:
- указатель УИЗ-6;
- датчик давления масла ИД-8;
- приемник температуры П-1.
Электропитание систем измерения давления масла и топлива обоих приборов осуществляется переменным током напряжением 36В от трансформатора Тр-115/36, а систем измерения температуры масла, постоянным током напряжением 27В.
Наиболее характерные неисправности трехстрелочных индикаторов рекомендуется устранять, используя следующие подходы:
а) если при включении указателей температуры масла в двигателе или одном из редукторов происходит "зашкаливание" стрелки, то причиной является нарушение цепи из-за внутренних, повреждений приёмников П-2ТР или П-1. Для локализации повреждения необходимо произвести измерение сопротивления приемника, которое при температуре 0°С должно быть 90Ом. Для устранения неисправности, если сопротивление не соответствует норме, необходимо заменить приёмник. Другой причиной неисправности указателя температуры может быть "плохой" контакт в месте подсоединения "минусового" провода прибора к корпусу. В таком случае неисправность устраняется восстановлением надежного контакта. При "плохом" контакте в этом месте цепи неисправность указателя проявляется в виде резких колебаний стрелки;
б) если отсутствуют показания указателей давления топлива или масла в двигателе или давления масла в главном редукторе, то при исправных цепях наиболее вероятной причиной является выход из строя соответствующего датчика - ИД-100 или ИД-8. Отказ датчика происходит из-за обрыва его индукционной катушки или вследствие разрушения мембраны. Отказавший датчик подлежит замене;
в) если наблюдается колебание стрелки указателя давления масла в главном редукторе, то при исправных цепях наиболее вероятной причиной является несоответствие уровня масла требованиям эксплуатационной документации. Отметим, что при уровне масла выше нормы колебания стрелки сопровождаются повышением температуры. Кроме того, стрелка указателя давления масла колеблется при непрогретом главном редукторе.

18.2. Термоэлектрический термометр и усилитель регулятора температуры.

Термоэлектрический термометр ИТГ-180 предназначен для измерения температуры заторможенного потока газов перед турбиной компрессора двигателя. Работа термометра основана на термоэлектрическом эффекте, заключающемся в том, что при изменении температуры газов в цепи термометра происходит изменение термоЭДС. Величина термоЭДС отсчитывается измерителем.
В комплект термометра входят семнадцать термопар (датчиков) Т-80Т с термоэлектродами из сплава хромель-алюмель и измеритель ИТГ-1.
Каждая термопара - сдвоенного типа, т.е. в одном корпусе размещены две одинаковые отдельные термопары, которые соединяются на колодках К-82, расположенных на двигателях. С одной колодки сигнал с термопар подается по компенсационным проводам на измеритель, с другой - на усилитель регулятора температуры УРТ-27. В тех случаях, когда температура газов перед турбиной выше 900°С, усилитель регулятора температуры преобразует сигнал термоЭДС в сигнал напряжения бортсети. Этот сигнал подаётся на обмотку электромагнитного клапана МТК-4-2 исполнительного механизма ИМ-40. В результате клапан выдаёт команду для срабатывания системы ограничения температуры газов перед турбиной (рис. 13).



Рис. 13. Схема системы ограничения температуры
газов перед турбиной компрессора.

1 - батарея термопар Т-80Т; 2 - колодка К-82 комплекта термопар;
3 - усилитель регулятора темпе- 4 - выключатель;
ратуры УРТ-27;
5 - предохранитель; 6 - сигнальная лампа;
7 - индикатор отказа; 8 - выключатель;
9 - предохранитель; 10- переключатель проверки;
11 - электромагнитный клапан 12 - жиклер;
МКТ-4-2 агрегата ИМ-40; 14 - регулировочный жиклер;
13 - жиклер с фильтром; 16 - пружина;
15 - золотник клапана 18 - дроссельный пакет агрегата
блокировки; НР-40;
17 - регулировочный винт; 20 - дозирующая игла.
19 - жиклёр;



Возможные и наиболее характерные неисправности термометра и усилителя регулятора температуры устраняются с использованием следующих подходов:
а) если наблюдаются резкие колебания стрелки измерителя температуры газов, то причина неисправности обусловлена отключением одной из термопар. Наиболее вероятно, что это происходит из-за "плохого" контакта в соединении её с проводами. Для устранения неисправности необходимо проверить монтаж проводов ко всем термопарам и восстановить надежный контакт;
б) если при работающем двигателе отсутствуют показания измерителя температуры газов, то возможными причинами являются повреждения компенсационных проводов, замыкание их на "массу" или несоблюдение полярности при подсоединении. Локализацию причины неисправности рекомендуется производить "прозвонкой" компенсационных проводов. Для устранения неисправности необходимо восстановить целостность проводов, их изоляцию или обеспечить подсоединение согласно схеме;
в) если в показаниях измерителя температуры газов обнаруживается большая погрешность, то возможной причиной является повреждение одной из термопар. Локализацию поврежденной термопары рекомендуется производить с помощью измерительного моста путем измерения сопротивления внешней цепи прибора, т.е. компенсационных проводов с термопарами. Сопротивление должно составлять 7,5±0,05 Ом. В тех случаях, когда сопротивление соответствует норме, следует проверить исправность измерителя. При несоответствии его показаний эталонному прибору необходимо заменить ИТГ-1. Отметим, что опыт эксплуатации показывает на высокую надёжность термопар и в большинстве случаев погрешность системы измерения температуры газов обусловлена техническим состоянием измерителя;
г) если происходит срабатывание системы ограничения при температуре газов менее 9000С, т. е. электромагнитный клапан МКТ-4-2 преждевременно выдаёт команду, то возможной причиной является несоответствие сопротивления внешней цепи значениям 7,5±0,05Ом;
д) если срабатывание системы ограничения температуры газов при достижении 9000С не происходит, но зелёная лампочка сигнализации срабатывания загорается, то наиболее вероятными причинами являются повреждения цепи питания электроклапана МКТ-4-2 или выход его из строя. В тех случаях, когда система не срабатывает и








13PAGE
·
·
·
·
·
·
·
·
· "$&(*df
·
·
·
·
·цRoot Entry

Приложенные файлы

  • doc 217823
    Размер файла: 744 kB Загрузок: 10

Добавить комментарий