Конспект лекций УРФ

Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова
Факультет Международного транспортного менеджмента

КАФЕДРА ТЕХНОЛОГИИ И ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК

В.А. ПРОКОФЬЕВ, Т.А. ВЕПРИНСКАЯ











КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ ПО ПРОГРАММЕ КУРСА

«УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ ФЛОТА»

для курсантов IV-V курсов факультета МТМ
и слушателей заочного факультета по специальности 240100
"Организация перевозок и управление на транспорте (водном)"


















Санкт-Петербург

2003

Министерство образования Российской Федерации
Министерство транспорта Российской Федерации
УЧЕБНО - МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ
ПО ОБРАЗОВАНИЮ В ОБЛАСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
199106 г.Санкт-Петербург, Косая линия 15-а,
ГМА им.адм.С.О.Макарова
Тел./факс (812) 322-77-21, тел.322-73-99
РЕШЕНИЕ
О присвоении грифа УМО
Санкт - Петербург 5 марта 2004 г.
Учитывая заключение УМК по специальности 240100 «Организация перевозок и управление на транспорте (водном)» от 25 февраля 2004г., ре-цензиюначальника кафедрыУправления транспортными средствами и логистики, д.т.н.,профессора Эглита Я.Я., Президиум Совета УМО по образования в области эксплуатации водного транспорта принял решение о присвоении учебному изданию грифа УМО: «Рекомендовано УМО по образованию в области эксплуатации водного транспорта» в качестве учебного материала для студентов (курсантов) высших учебных заведений, обучающихся по специальности:240100 «Организация перевозок и управление на транспорте» , и рекомендовать авторам опубликовать его в виде учебного пособия
Конспект лекций по курсу «Управление работой флота» (Наименование издания)
авторы Прокофьев В.А., Вепринская Т.А.
(Фамилия, И.О.)
Электронная версия
(Наименование издательства)
Протокол № 34 от 5 марта 2004 года
(номер протокола и дата заседания Президиума Совета УМО)
Зам. председателя Совета УМО
по образованию в области
эксплуатации водного транспорта
д.т.н., профессор А.Л.Степанов

СОДЕРЖАНИЕ


13 TOC \o "1-2" \h \z 1413 LINK \l "_Toc67057848" 14ВВЕДЕНИЕ 13 PAGEREF _Toc67057848 \h 1431515
13 LINK \l "_Toc67057849" 141. СУЩНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ 13 PAGEREF _Toc67057849 \h 1441515
13 LINK \l "_Toc67057850" 141.1. ЭЛЕМЕНТЫ ОБЩЕЙ ТЕОРИИ СИСТЕМ 13 PAGEREF _Toc67057850 \h 1441515
13 LINK \l "_Toc67057851" 141.2. СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ 13 PAGEREF _Toc67057851 \h 1471515
13 LINK \l "_Toc67057852" 142. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА 13 PAGEREF _Toc67057852 \h 14111515
13 LINK \l "_Toc67057853" 142.1. ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА 13 PAGEREF _Toc67057853 \h 14111515
13 LINK \l "_Toc67057854" 142.2. УРОВНИ УПРАВЛЕНИЯ 13 PAGEREF _Toc67057854 \h 14111515
13 LINK \l "_Toc67057855" 142.3. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ 13 PAGEREF _Toc67057855 \h 14131515
13 LINK \l "_Toc67057856" 143. МОРСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА 13 PAGEREF _Toc67057856 \h 14141515
13 LINK \l "_Toc67057857" 143.1. ТИПОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ 13 PAGEREF _Toc67057857 \h 14141515
13 LINK \l "_Toc67057858" 143.2. НАЛИВНЫЕ СУДА, ИЛИ ТАНКЕРЫ 13 PAGEREF _Toc67057858 \h 14161515
13 LINK \l "_Toc67057859" 143.3. СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ 13 PAGEREF _Toc67057859 \h 14191515
13 LINK \l "_Toc67057860" 143.4. ЛЕСОВОЗЫ 13 PAGEREF _Toc67057860 \h 14211515
13 LINK \l "_Toc67057861" 143.5. РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ СУДА 13 PAGEREF _Toc67057861 \h 14231515
13 LINK \l "_Toc67057862" 143.6. ГРУЗОПАССАЖИРСКИЕ И ПАССАЖИРСКИЕ СУДА 13 PAGEREF _Toc67057862 \h 14241515
13 LINK \l "_Toc67057863" 143.7. ГРУЗОВЫЕ ЛАЙНЕРЫ 13 PAGEREF _Toc67057863 \h 14251515
13 LINK \l "_Toc67057864" 143.8. СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ УКРУПНЕННЫМИ МЕСТАМИ 13 PAGEREF _Toc67057864 \h 14271515
13 LINK \l "_Toc67057865" 143.9. РОЛКЕРЫ 13 PAGEREF _Toc67057865 \h 14281515
13 LINK \l "_Toc67057866" 143.10. ЛИХТЕРОВОЗЫ 13 PAGEREF _Toc67057866 \h 14301515
13 LINK \l "_Toc67057867" 144. ФОРМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК И РАБОТЫ ФЛОТА 13 PAGEREF _Toc67057867 \h 14301515
13 LINK \l "_Toc67057868" 144.1. ГРУЗОВАЯ БАЗА И ГРУЗОПОТОКИ 13 PAGEREF _Toc67057868 \h 14301515
13 LINK \l "_Toc67057869" 144.2. ФОРМЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ФЛОТА 13 PAGEREF _Toc67057869 \h 14311515
13 LINK \l "_Toc67057870" 144.3. ТИПЫ ЛИНИЙ И РЕЙСОВ 13 PAGEREF _Toc67057870 \h 14331515
13 LINK \l "_Toc67057871" 145. УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ ФЛОТА 13 PAGEREF _Toc67057871 \h 14351515
13 LINK \l "_Toc67057872" 145.1. ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК И РАБОТЫ СУДОВ 13 PAGEREF _Toc67057872 \h 14351515
13 LINK \l "_Toc67057873" 145.2. ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ ФЛОТА 13 PAGEREF _Toc67057873 \h 14361515
13 LINK \l "_Toc67057874" 145.3. ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ СУДНА 13 PAGEREF _Toc67057874 \h 14361515
13 LINK \l "_Toc67057875" 145.4. ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА СУДНА 13 PAGEREF _Toc67057875 \h 14371515
13 LINK \l "_Toc67057876" 145.5. КОНТЕЙНЕРНЫЕ ЛИНИИ 13 PAGEREF _Toc67057876 \h 14381515
13 LINK \l "_Toc67057877" 146. МЕТОДЫ И МОДЕЛИ КОЛИЧЕСТВЕННОГО ОБОСНОВАНИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ13 PAGEREF _Toc67057877 \h 14391515
13 LINK \l "_Toc67057878" 146.1. СОСТАВЛЕНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО КАЛЕНДАРНОГО РАСПИСАНИЯ РАБОТЫ СУДОВ НА ЛИНИИ С ЖЕСТКИМ ВРЕМЕННЫМ РЕГЛАМЕНТОМ 13 PAGEREF _Toc67057878 \h 14401515
13 LINK \l "_Toc67057879" 146.2. РАЦИОНАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПАРКОМ ПОРОЖНИХ КОНТЕЙНЕРОВ В УСЛОВИЯХ ЛИНИИ С ЖЕСТКИМ ВРЕМЕННЫМ РЕГЛАМЕНТОМ 13 PAGEREF _Toc67057879 \h 14411515
13 LINK \l "_Toc67057880" 146.3. ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕГУЛЯРНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ФЛОТОМ В УСЛОВИЯХ НЕСТАБИЛЬНОГО ВРЕМЕННОГО РЕГЛАМЕНТА. 13 PAGEREF _Toc67057880 \h 14441515
13 LINK \l "_Toc67057881" 147. ИНТЕГРИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СУДОХОДСТВОМ 13 PAGEREF _Toc67057881 \h 14521515
13 LINK \l "_Toc67057882" 147.1. СИСТЕМНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ ФУНКЦИЙ УПРАВЛЕНИЯ 13 PAGEREF _Toc67057882 \h 14531515
13 LINK \l "_Toc67057883" 147.2. ОПТИМАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА 13 PAGEREF _Toc67057883 \h 14541515
13 LINK \l "_Toc67057884" 147.3. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ВЕДЕНИЯ БИЗНЕСА 13 PAGEREF _Toc67057884 \h 14551515
13 LINK \l "_Toc67057885" 147.4. ТИПОВЫЕ АСВБ СУДОХОДСТВА 13 PAGEREF _Toc67057885 \h 14561515
13
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·ВВЕДЕНИЕ

Судоходство имеет многовековую историю и неразрывно связано с международным разделением труда, ростом мирового производства и развитием морской торговли. Наряду с удовлетворением собственных потребностей страны торговый флот участвует в перевозках грузов иностранных фрахтователей, предлагая свои услуги на основе коммерческой конкуренции судоходных предприятий.
В своей практической деятельности работникам судоходной компании ежедневно приходится решать множество сложных экономических и организационных проблем, вытекающих из международного характера морского судоходства и специфических условий эксплуатации судов, находящихся иногда за многие тысячи миль от портов приписки в различных районах Мирового океана. Управление ими на основе интуиции или здравого смысла невозможно, т.к. малейшая ошибка может привести к колоссальным потерям, поэтому современная практика судоходства истребовала научно обоснованные принципы и методы управления.
Научные основы управления представляют собой междисциплинарный комплекс знаний, в связи с чем возникает потребность опоры их на системный подход. Для морского транспорта, представляющего собой производственную систему, характеризующуюся сложным поведением и структурой, такой подход наиболее актуален. Поэтому изучение вопросов управления процессами судоходства начинается с освоения главных понятий общей теории систем.
Содержанием данного курса является анализ многочисленных факторов, влияющих на работу морского флота, рассмотрение форм организации судоходства, методов решения эксплуатационных задач и управления коммерческим судоходным предприятием. Особое внимание уделено рассмотрению технических и эксплуатационных характеристик судов, как основного объекта управления.
Излагаются современные формы организации судоходных компаний и синтетические методы управления ими с широким использованием компьютерных технологий
























СУЩНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ

ЭЛЕМЕНТЫ ОБЩЕЙ ТЕОРИИ СИСТЕМ

Системный подход как метод научного познания. Основным стержнем научных теорий, в том числе и теории управления, является идея так называемых «системных исследований». Понятия «система» и «системность» используются в самом широком смысле: теоретически любой объект научного исследования может быть рассмотрен как некая система. Мы говорим о системе линейных уравнений и системе йогов, системе высшего образования и Солнечной системе, системах материально-технического снабжения, кровообращения, общественного питания, пищеварения, счисления, транспортных коммуникаций и многих других, интуитивно понимая, что общей для всех этих различных понятий является некая упорядоченность.
Суть упорядоченности состоит в следующем.
Во-первых, любая система представляет собой совокупность элементов, из которых она состоит. При этом предполагается не простой набор элементов, хотя бы и имеющих общий признак, а определенная целостность, когда сумма характеристик элементов не дает еще характеристики системы.
Во-вторых, наблюдается взаимодействие элементов системы. Это означает, что система имеет интегральный характер, т. е. элементы, не связанные с другими, не принадлежат к рассматриваемой системе, а те, которые принадлежат, обладают интегральными свойствами взаимного проникновения.
В-третьих, взаимоотношения между элементами регламентируются некими общими для них правилами, а для системы в целом характерна целенаправленность, стремление достичь определенного, наперед заданного состояния.
Все эти перечисленные обстоятельства, вместе взятые, предопределяют особое свойство системы организованную сложность; взаимосвязи между элементами таковы, что изменение одной какой-либо связи влечет за собой изменение многих других. Изменение числа элементов в системе не только изменяет число связей, но меняет и прежние взаимосвязи.
Проблемы организованной сложности не рассматриваются классической наукой, в частности, классическая математика не имеет средств выявления взаимоотношений между несколькими объектами. В ней прикладные задачи при их решении сводятся к расчету сил взаимодействия только двух объектов: двух тел в механике, двух элементарных частиц в физике и т. д.
Классическая математика, кроме линейных и нелинейных задач для двух переменных, рассматривает также взаимодействие бесконечно большого числа переменных, связанных между собой. Эти проблемы решаются методами теории вероятностей и математической статистики. Однако, говоря о проблемах организованной сложности, имеют в виду взаимодействие большого, но не бесконечного числа переменных, обладающих сильными взаимными связями. Только во второй половине XX-го века возник ряд научных направлений, призванных описать такой вид взаимодействия, в частности, это общая теория систем.
Системный подход отказывается от односторонне-аналитических, линейно-причинных методов исследования, делая основное ударение на анализ целостных интегральных свойств объекта, выявление его связей и структуры.

Качественные характеристики и инварианты термина «система»
Понятие системы выделяет некоторое количество элементов, входящих в нее. При этом подразумевается, что существует множество элементов, взаимодействующих с системой за ее пределами, и это множество составляет внешнюю среду для данной системы. Взаимодействие элементов системы, как между собой, так и с элементами внешней среды вносит некоторую неопределенность при локализации системы. Действительно, как определить границы системы? Какие элементы считать взаимодействующими в ее рамках, а какие взаимодействующими как часть внешней среды?
Из существа системного подхода вытекает, что одна и та же совокупность элементов в одном случае может рассматриваться как система, а в другом как часть некоторой другой, большей системы. Поэтому в состав системы и ее внешней среды включается при каждом исследовании то, что исследователь считает существенным. И это вовсе не означает, что локализация системы, определение ее границ осуществляется субъективно: по мере расширения и уточнения своих знаний о системе, по мере составления все более точной ее модели исследователь вынужден вновь и вновь возвращаться к вопросу о границах системы, взаимосвязях ее с внешней средой, корректируя первоначальное представление.
Множество элементов, составляющих систему, всегда можно разбить по некоторым признакам на подмножества, выделяя из системы ее составные части подсистемы. Их в свою очередь можно делить на еще более мелкие подсистемы вплоть до молекул, атомов и далее.
С другой стороны, руководствуясь некоторыми общими признаками, можно объединить несколько систем в одну общую систему, в которые исходные входят в качестве подсистем. В этом случае выявляется иерархия систем деление их по уровням или рангам.
В соответствии с иерархией каждая система может быть разделена на подсистемы более низкого уровня, а сама являться подсистемой системы более высокого уровня (так называемой метасистемы). И при выделении границ системы, и при делении ее на подсистемы исследователь руководствуется определенными общими правилами. Так, например, при определении множества элементов, образующих систему, нельзя объединять несовместимое и пытаться разделить неделимое.
Если задана цель функционирования системы и алгоритмы ее функционирования, то состав элементов, образующих систему, определяется однозначно. Например, при оптимизации работы флота требуется составить план распределения судов по линиям (направлениям) таким образом, чтобы достичь максимальной эффективности перевозок с точки зрения некоторого наперед заданного критерия. При этом моделируется система морских транспортных коммуникаций, и элементом этой системы целесообразно рассматривать не линию, не судно, и не порт, а судно на линии (направлении).
В процессе деления системы на подсистемы стараются руководствоваться таким принципом: подсистемы, подчиненные одной системе, действуя совместно, должны выполнять все функции, задаваемые системой, в состав которой они входят.
Деление подразумевает, что каждая система состоит не менее чем из двух подсистем.
К сожалению, в практике административного управления этот очевидный принцип часто нарушают, подчиняя подсистеме п-го уровня одну подсистему (п 1)-го уровня.
Так, например, система управления маленьким портом, где нет отдельных районов, часто полностью копирует структуру управления больших портов, разделенных на несколько районов. Такая совокупность представляет собой патологическую подсистему n-го уровня.
Содержание термина «система». В настоящее время не существует такого определения понятия «система», которое бы отражало все стороны этого явления. Многочисленные попытки дать определение понятию «система» в рамках специализированных теорий систем и естественнонаучной интерпретации общей теории систем не привели к удовлетворительному результату.
Качественные характеристики типа: «система» есть комплекс элементов, находящихся во взаимодействии» (Л. Берталанфи); «система» это множество объектов вместе с отношениями между объектами и между их атрибутами» (Р. Фейджин и А. Холл); «система» это совокупность взаимодействующих элементов, объединенных единством цели или общими целенаправленными правилами взаимоотношений» (А. Г. Мамиконов), а также и формальные определения на языке теории множеств, например, «абстрактной системой называется собственное подмножество Xs множества X, т. е. Xs(X или некоторое отношение, определенное на произведении X, т. е. Х = Х1, Х2,..,Хп, R = {R1, R2,...,Rj}» (М. Месарович), отражают лишь отдельные стороны этого понятия. Но они привели к такому положению, когда каждый исследователь опирается на свое понимание термина «система».
Резюмируя сказанное, и не пытаясь дать определение понятию «система», можно все же выделить некоторый инвариант этого термина:
система представляет собой целостный комплекс взаимосвязанных элементов;
она образует особое единство со средой;
как правило, любая исследуемая система представляет собой элемент системы более высокого порядка;
элементы любой исследуемой системы, в свою очередь, обычно выступают как системы более низкого порядка.

Условившись о том, какое содержание мы вкладываем в понятие «система» и поняв, что в основу системного мировоззрения заложены идеи целостности, сложной организованности исследуемых объектов, их внутренней активности и динамизма, мы можем классифицировать системы по некоторым наиболее существенным признакам.

Классификация систем. Среди множества систем, с точки зрения их связи с внешней средой, выделяют абсолютно обособленные системы («закрытые»), т. е. такие системы, которые не находятся под влиянием внешней среды и сами не оказывают никакого влияния на внешнюю среду, и относительно обособленные системы («открытые»), на которые внешняя среда воздействует по определенным ограниченным каналам, называемым входами, а сами системы воздействуют на внешнюю среду по каналам, называемым выходами. Допускается, что некоторые выходы системы являются одновременно и ее входами (самосопряжение систем).
Каждому входу и каждому выходу данной относительно обособленной системы мы ставим в соответствие:
определенное множество моментов или интервалов времени (календарь);
определенное множество различаемых состояний (репертуар).
Каждый вход и каждый выход в данной системе принимает только одно различаемое состояние в определенный момент (или на интервале) времени. Функция, ставящая в соответствие отдельным элементам календаря данного входа (выхода) отдельные различаемые состояния, есть траектория данного входа (выхода).
Таким образом, репертуар данного входа (выхода) есть пространство различаемых состояний. Состояние системы характеризуется состояниями ее входов и (или) выходов.
Систему же в целом можно описать множеством ее состояний.
По степени сложности системы делят на простые и сложные. Сложность экономической системы зависит от того, сколько разных сторон (аспектов) объекта или явления мы исследуем одновременно.
Например, система планирования работы морского флота предполагает одновременный учет комплекса результативных показателей: объем перевозок (в тоннах, тонно-милях, по номенклатуре грузов и по направлениям), время выполнения заданного объема перевозок, затраты тоннажа, эксплуатационные расходы, валютный доход и т. д. С этой точки зрения сложной называют такую систему, которая позволяет исследовать изучаемое явление не менее чем в двух аспектах.
Английский кибернетик Стаффорд Вир, говоря о системах [б], предлагает классифицировать их по степеням сложности, а именно: простые системы, сложные системы, поддающиеся описанию, и очень сложные системы. Кроме того, он разделяет все системы по характеру причинно-следственных связей, объективно существующих в системе, на детерминированные и вероятностные.
В детерминированной системе все элементы взаимодействуют точно предвидимым образом, например, обработка детали по определенной технологии, погрузка или выгрузка судна по заданной технологии и т. д.
В вероятностной системе нельзя сделать точного предсказания ее поведения, но с определенной вероятностью можно ожидать появления того или иного прогнозируемого события.
Хорошими примерами вероятностной системы являются: система прогнозирования погоды, система морских перевозок (особенно в сложных навигационных условиях, например в Арктике) и т. д.
Выделяют также большие системы. К ним относят системы, которые невозможно исследовать иначе, как по подсистемам.
По признаку содержания элементов системы делят на материальные и информационные.
Примеры материальных систем: система водоснабжения или электроснабжения, судно как инженерное сооружение, перегрузочная машина, портовый склад и т. д.
Примеры информационных систем: диспетчер и вверенная ему группа судов, судоходная компания, агентская фирма и т. д.





СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

В дальнейшем будут рассматриваться не все возможные системы, а только определенный их класс очень сложные информационные системы управления, которые называются также «кибернетическими системами».
Одной из характерных особенностей таких систем является их способность реагировать на внешние (по отношению к данной системе) воздействия, изменяя с их учетом хода управляемого процесса и обеспечивая его ведение в заранее заданном режиме.
Кибернетические системы являются объектом исследования и изучения кибернетики науки об общих закономерностях процессов управления и передачи информации в машинах, живых организмах и их объединениях.
С понятием «управление» человек сталкивается ежечасно на протяжении всей своей жизни, а человечество на протяжении всей своей истории. Представление о кибернетике неотделимо от новейшей техники для управления, мощных электронных вычислительных машин, современных математических методов управления производственными и экономическими системами.
Наука об управлении показала, что сходство процессов управления в различных системах носит закономерный характер, что субстратом этих процессов является информация, подобно тому, как субстратом физико-химических процессов является энергия, что информационные процессы независимо от природы носителей информации подчиняются общим количественным закономерностям.
Природа кибернетических систем может быть различной технические, биологические, экономические системы и т. д.
Среди кибернетических систем особое место занимают системы управления экономическими объектами: народным хозяйством в целом, отдельными его отраслями, например морским транспортом, отдельным предприятием (портом или пароходством) или его подразделениями. Системы управления экономическими объектами, или экономические системы, характеризуются сложным поведением и очень развитой структурой взаимосвязей между элементами.
Судоходное предприятие, например, рассматриваемое с точки зрения управления, является очень сложной вероятностной кибернетической системой. Ее сложность обусловлена наличием многих технических, технологических, экономических, политических, социально-правовых, гидрологических, метеорологических и т. п. элементов.
Как правило, в такой системе состав и поведение различных элементов характеризуются собственными закономерностями, описываются различными языками, используется терминология разных отраслей наук.
Однако с точки зрения управления, экономическую систему нет нужды рассматривать во всей ее полноте и сложности. Обычно, в зависимости от конкретной цели исследования, целесообразно рассмотрение и описание лишь одного аспекта функционирования системы, скажем, ее рентабельности или доходности, размера эксплуатационных расходов и т. д.

Основные понятия и принципы кибернетики.
Изоморфизм. Если определенному свойству множества А соответствует аналогичное свойство множества В и при изучении именно этих свойств множества оказываются неразличимыми, тождественными, то говорят, что они находятся в отношении изоморфизма или изоморфны. В этом случае, изучая одно из таких множеств, тем самым устанавливают свойства другого.
Так, например, изоморфны: местность и географическая карта, объект съемки и фотографический негатив, а также отпечаток с него, расположение пассажирских мест на судне и план-карта и т. д.
Кибернетика утверждает наличие изоморфизма в системах управления любой природы: экономических, биологических, технических и т. д.
Принцип внешнего дополнения. Функционирование любой системы невозможно достаточно полно описать, рассматривая ее как абсолютно обособленную систему.
Рассматривая транспортный процесс с материально-вещественной стороны, выходом следует считать транспортную продукцию перевозки. С точки зрения процессов управления под выходом понимают информацию о транспортной продукции.
Простейшим примером применения обратной связи на транспорте является диспетчерское управление: поступление к диспетчеру оперативных сведений о состоянии перевозочного процесса и есть обратная связь, позволяющая вырабатывать команды управления применительно к конкретным условиям, в которых находится объект управления.
В качестве более сложных примеров принципа обратной связи можно привести следующие. Если бы на мировом фрахтовом рынке существовал орган, который бы устанавливал и объявлял цены на морские перевозки, зависящие от колебаний спроса и предложений на тоннаж, то такую систему можно было бы назвать «экономическая система, действующая по принципу обратной связи».
Другой пример. Когда руководители всех подсистем и элементов системы управления (капитаны судов, групповые диспетчеры, исполнительные менеджеры и т. д.) обладают одинаково своевременной и исчерпывающей информацией для принятия конкретного управленческого решения, то такое решение будет одинаковым независимо от того, на каком уровне его принимают.
Управление воздействием на главный фактор. Чаще всего на объект управления воздействуют одновременно несколько факторов (входных величин). В этих случаях выходная величина зависит от результата действия многих величин, зачастую случайных, не контролируемых системой управления.
Однако, если можно указать на главную величину воздействия, которая собственно и определяет изменения выхода, то другими входными величинами можно пренебречь. Регулируя размер этой главной величины легко достичь заданных размеров выходной ве- личины.
Этот принцип имеет большую практическую ценность. Руководитель зачастую не может знать все факторы, воздействующие на систему, и ее поведение, но этого и не требуется: управлять объектом или процессом можно и при неполной информации.
Например, время созревания фруктов в процессе перевозки зависит от очень многих факторов, но, регулируя лишь температуру и влажность воздуха (главные факторы) в трюмах банановоза, добиваются созревания бананов в заданное время при переходе судна до порта назначения.
Другой пример. Продолжительность стоянки судна в порту под грузовыми операциями зависит от многих обстоятельств. Но главный фактор здесь интенсивность погрузочно-разгрузочных работ. Регулируя этот фактор, можно обеспечить заданную продолжительность стоянки.

Содержание и форма системы. Всякая система как целостное образование характеризуется формой и содержанием. В основе любой системы лежат процессы, совершающиеся между ее элементами. Именно эти процессы и составляют содержание системы.
Процессы, происходящие в системе, являются следствием того, что система постоянно находится под воздействием как внутренних сил, так и внешней среды.
Под внутренней силой понимается управляющее воздействие, обеспечивающее упорядоченное состояние и заданный уровень организованности системы. На транспорте, в том числе и морском транспорте, роль таких внутренних сил играет диспетчирование.
Внешней средой, в которой функционирует транспортная система, могут служить: условия предъявления грузов к перевозке, навигационные условия судоходства, взаимодействие смежных видов транспорта и другие возмущающие воздействия, которые стремятся вывести систему из состояния равновесия, понизить уровень ее организованности.
Если, например, перевозки на регулярной линии, где работает определенное число судов, рассматривать как систему, движение которой регламентировано во времени и пространстве, установлен его ритм и каждая операция логически следует одна за другой, то действие внутренних и внешних сил здесь уравновешено. Система находится в динамическом равновесии. Если же появляется какое-то возмущение (отсутствие груза, выход судна из строя, шторм, замерзание акватории порта и т. д.), то равновесие системы нарушается. В этом случае должен сработать механизм регулирования системы и восстановить ее равновесие.
Форма системы, ее структура и организация. Структура определяет качество системы и протекание свойственных системе процессов, или иначе производительность системы во многом зависит от ее структуры.
Принято считать, что правильно организованная структура предполагает такую расстановку сил и средств в системе, которая позволяет получить наилучшие результаты, т.е. наивысшую производительность системы при возможном уровне затрат средств.
Однако даже оптимальная расстановка средств может не привести к оптимуму уже на первых этапах работы по этому плану вследствие изменения внешних условий. При выяснении причин такого явления прежде всего обращаются к анализу изменившейся обстановки, ссылаются на отсутствие резервов и т. д. и редко обращают внимание на структуру системы. А между тем, очень часто причиной того, что принятые планы оказались нереализованными, является слишком жесткая структура.
Какие бы методы современной математики ни использовались в планировании работы флота, устойчивость и управляемость или иначе «надежность» системы не будет обеспечена до тех пор, пока не будет разработана соответствующая гибкая структура, способная к адаптации в соответствии с изменяющимися условиями внешней среды.
Организация также выступает как атрибут системы. Без организации существование системы немыслимо. Понятие организации двойственно. С одной стороны, это упорядоченность (статика) как внешнее выражение происходящих в системе процессов, приводящих к равновесному состоянию сил системы, с другой стороны, это динамика организованное движение системы в заданном направлении.

Состав системы управления. Системы управления образуют объекты управления (морской транспорт, флот, порты, предприятия технического обслуживания и материально-технического обеспечения и т. д.) и органы управления (аппарат Министерства транспорта, управление Службы мореплавания, Управление пароходства, порта и т. д.). Именно в рамках системы управления становится возможной рациональная организация человеческой деятельности, направленной на создание материальных благ для общества. Ведь управление реализуется как процесс повышения уровня организованности предприятия для достижения конечной цели наилучшим из возможных путей. Содержание этого процесса составляет движение (циркуляция) информации. Движение информации понимается здесь широко это сбор, накопление и формирование информации, ее передача по каналам связи, хранение, преобразование. На рис. 1.2 приведена принципиальная схема управления флотом пароходства.
Метасистемой здесь выступают внешние условия работы флота (имеющиеся грузопотоки, предложения грузовладельцев, указания министерства, требования Регистра и т.п.)
Подсистемы орган управления и объект управления. На вход органа управления подается первичная информация о состоянии управляемого объекта {X}, а на выходе действует командная информация (управляющее воздействие) Y = А{Х}, которая передается на

Прямая связь Вход
(командная информация)

Y=A{X}
Заявки

Возмущения


{X} Обратная связь
(первичная информация о
состоянии управляемого объекта) Выход

Рис. 1.2. Принципиальная схема управления

вход управляемого объекта. Оператор А устанавливает соответствие между входной информацией и выходной командой.

Понятие управления. Управление процесс целенаправленного воздействия с целью перевода системы (объекта управления) из данного состояния в наперед заданное новое состояние.
Этот перевод системы может осуществляться с большими или меньшими затратами усилий (определенных ресурсов) в разное время, с различным экономическим эффектом. Другими словами, перевод системы может быть реализован по различным экономическим критериям (показателям качества управления).
Так, например, если флот пароходства рассматривать как систему, то ее состояния могут быть охарактеризованы количественными значениями параметров управления. При переводе системы из этого состояния в новое состояние, при котором будет выполнен заданный объем перевозок с наименьшими эксплуатационными расходами, критерий перевода может, в частности, принять вид:
n т
( ( Rijxij ( min (i = 1,2,,n; j = 1,2,,m),
i=1 j=1
где R эксплуатационные расходы;
xijпараметр управления;
i тип судна;
j направление.

Оптимальное управление. Перевод системы в требуемое состояние обеспечивается при помощи управляющих воздействий, под влиянием которых система принимает нужное состояние. Этот целенаправленный перевод системы, как уже упоминалось выше, может быть реализован по различным вариантам, т. е. с различным экономическим эффектом и по различным экономическим критериям (показателям качества управления). Естественно ставить вопрос об оптимальном управлении, т. е. о таком переводе системы в новое состояние, который обеспечил бы получение экстремального значения определенного показателя, характеризующего эффективность управления при заданных ограничениях. Следовательно, принцип оптимального управления можно сформулировать так: достижение максимального результата при фиксированных (заданных) затратах либо достижение минимальных затрат при заданном результате.
Отсюда вытекает задача оптимального управления, которая состоит в том, чтобы среди всех допустимых вариантов перевода системы в новое состояние отыскать и реализовать тот вариант, при котором достигается наивыгоднейшее значение показателя качества управления.



СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА

Транспортной системе присущи все свойства Системы. Задача транспорта ( перемещение груза. Транспорт подразделяется на внутрипроизводственный (т.е. продолжающий технический процесс) и транспорт общего пользования, который осуществляет процесс производства в сфере обращения товаров. Продукцией транспортного процесса является сам процесс перемещения товаров и людей. Отличительной особенностью транспортной системы является эффект, получаемый от транспортировки товаров и людей, которая не может существовать отдельно от транспорта, т.е. накапливается и реализуется в отрыве от транспорта. Морскому транспорту присущи все черты транспортной системы.
Особенность морского транспорта заключается в специфических условиях работы подвижного состава и в специфике его финансовая деятельности. Морской транспорт выступает в роли экспортера транспортных услуг.
Как и любая производственная система, транспортная система в ходит в иерархическую структуру управления народным хозяйством. Иерархическая вертикаль построена по схеме: Правительство – министерство – компании.

УРОВНИ УПРАВЛЕНИЯ
1-й уровень. Президент, кабинет министров, совет федерации, госдума.
Задачи: создание условий экономического развития народного хозяйства.
Механизм управления и инструмент: программа развития народного
хозяйства.
Народное хозяйство состоит из нескольких отраслей: сельскохозяйственная отрасль, промышленность, добывающая промышленность, строительство, транспортная отрасль (подразделяется на виды: железнодорожный, авиа, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный транспорт), связь и др.

2-й уровень. Министерства.
Министерство транспорта: служба мореплавания, служба автомобильного транспорта, служба авиационного транспорта, служба внутриводных путей. Задачей службы мореплавания является создание условий наилучшего функционирования морских транспортных предприятий и организаций. Функции службы мореплавания:
1) Регулирование судоходной политики.
2) Регулирование деятельности морского транспорта.
3) Управление персоналом и учебными заведениями морского транспорта.
4) Подготовка законов и подзаконных актов, регулирующих работу предприятий морского транспорта и контроль их исполнения.
5) Управление госпредприятиями: морскими администрациями портов, портами, регистром судоходства, ледокольным флотом.
6) Участие в управлении акционерными компаниями морского транспорта от лица государства - владельца акций.
7) Организация руководства научными исследованиями.
8) Лицензирование и контроль соблюдения требований государственных актов, межправительственных соглашений, международных договоров и конвенций.
Морская администрация порта (МАП) является государственным учреждением. В функции МАП входят:
- Осуществление технического надзора и эксплуатации портсооружений и объектов (главный инженер).
- Лицензирование отдельных видов деятельности, связанных с судоходством (лоцманов, портофлота, судоходных компаний, стивидорных компаний).
- Сдача в аренду государственного имущества, предприятий по обработке грузов (стивидорные компании).

3-й уровень. Судоходные компании. Крупнейшими судоходными компаниями России являются Мурманское морское пароходство, Северо-Восточная судоходная компания, Новороссийское морское пароходство, Дальневосточное морское пароходство, Камчатское морское пароходство, морское пароходство, Приморское морское пароходство, Арктик - Лукойл танкер.

Основные задачи судоходных компаний:

1) коммерческая эксплуатация флота;
2) техническая эксплуатация флота.

По виду собственности судоходные компании подразделяются на:
- государственные;
- акционерные общества (как с государственными акциями так и без них);
- частные компании.

Организация и структура управления судоходных компаний не одинаковы. Они зависят от специализации и характера повседневной деятельности. «Типовых» структур органов управления в отрасли морского судоходства не существует. Тем не менее функциональные обязянности должностных лиц в различных судоходных компаниях почти одинаковы независимо от титула и штатного расписания.


ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ
Высшим руководящим органом линейной судоходной компании является Совет учредителей (директоров), состоящий из лиц, материально и морально заинтересованных в деятельности компании. Совет директоров может насчитывать от 5 до 29 членов, избираемых акционерами. Один из членов Совета директоров является президентом компании. Он руководит всей деятельностью компании и претворяет в жизнь решения Совета директоров. Схематично организационная структура линейной судоходной компании выглядит следующим образом (Рис.1).


Рис.1. Организационная структура судоходной компании
































Вся деятельность судоходной компании направлена на эффективное управление имеющимися судами с целью получения прибыли. Для понимания сути этой деятельности надо в первую очередь знать свойства управляемых объектов – морских транспортных судов.









МОРСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА

ТИПОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ
Под типовыми понимаются такие эксплуатационные характеристики специализированных судов, которые определяют возможность и эффективность их использования на перевозках данного рода грузов. Каждый род груза имеет свои транспортные особенности: физическое состояние (жидкий, навалочный, штучный), массу и габаритные размеры одного места, допустимую высоту укладки, удельный погрузочный объем, взрыво- и пожароопасность, требования к тепловлажностному режиму и прочие характеристики. Эти особенности и обусловливают ряд общих типовых характеристик для специализированных судов данного назначения: число палуб, удельную грузовместимость, конструкцию грузовых помещений, наличие специального оборудования и систем. На выбор грузоподъемности и скорости специализированных судов влияют партионность отправок груза, его ценность и требования к срокам доставки, общая схема перевозки между базисными специализированными терминалами или сложные рейсы с большим числом портов погрузки и выгрузки. В пределах диапазона, обусловленного этими факторами, грузоподъемность и скорость судов данного назначения колеблются в зависимости от дальности перевозок и условий работы флота на каждом конкретном направлении. Суда одного назначения могут также отличаться друг от друга по типу СЭУ и роду топлива, материалу корпуса, ледовому классу, степени автоматизации. Эти характеристики определяются не родом груза, а уровнем технического прогресса и районом плавания судов.
Исходным пунктом специализации является физическое состояние груза: суда для наливных грузов и сухогрузные суда. Среди наливных различают суда для перевозки сырой нефти, нефтепродуктов, смазочных масел, химических грузов, спирта, сжиженных газов.
Сухогрузные суда делятся на лесовозы, транспортные рефрижераторы, суда для перевозки навалочных грузов, суда для перевозки генеральных грузов на регулярных линиях (грузовые лайнеры).
Суда для навалочных грузов могут быть узкоспециальными (рудовозы, углевозы, цементовозы, бокситовозы) и широкой специализации, приспособленные для безопасной и эффективной перевозки всех основных навалочных грузов (угля, зерна, руды, удобрений).
Грузовые лайнеры специализируются не по роду груза, а по направлениям перевозок: характеристики этих судов должны в максимальной степени соответствовать структуре грузопотока генеральных грузов и условиям эксплуатации на предполагаемой регулярной линии. Особую группу составляют специализированные грузовые лайнеры для перевозки генеральных грузов укрупненными местами и самоходной техникиконтейнеровозы, лихтеровозы, суда с горизонтальной погрузкой.
Особое место занимают суда совмещенной специализации и комбинированные. К первым относятся навалочники, приспособленные для перевозки какого-либо вида штучных грузов (навалочники-лесовозы, навалочники-автомобилевозы, навалочники-контейнеро-возы), а также грузовые лайнеры с помещениями для контейнеров, генеральных и рефрижераторных грузов и нефтегазовозы. К комбинированным относятся суда, приспособленные для перевозки наливных и навалочных грузов (нефтерудовозы и нефтенавалочники) и грузопассажирские лайнеры.
Наконец, значительная часть сухогрузного флота состоит из судов универсального назначения. Они эксплуатируются в нерегулярном, рейсовом судоходстве и в зависимости от конкретных заданий и заключенных сделок перевозят различные, в основном массовые грузы: навалочные, лесные, металл. В период сезонного роста перевозок такие суда привлекают и для работы на регулярных линиях.
Создание специализированных типов судов обусловлено специфическими транспортными характеристиками груза и наличием достаточно больших и устойчивых грузопотоков. Поэтому в первую очередь выделились суда для перевозки жидких грузов (танкеры), затем рудовозы и углевозы, лесовозы, транспортные рефрижераторы. Появились также новые типы специализированных судов автомобилевозы, суда для сжиженных газов, химовозы, суда для тяжеловесного и габаритного оборудования.
Переход на перевозку генеральных и лесных грузов укрупненными грузовыми местами стандартных размеров привел к созданию новых типов специализированных судов: контейнеровозов, ролкеров, лихтеровозов, лесовозов-пакетовозов. Основой специализации является в данном случае изменение технологии перевозок, которое позволило свести все многообразие генеральных грузов к типовым укрупненным местам стандартного размера. Для перевозки и перегрузки этих стандартных мест были созданы специализированные суда и терминалы.
Специализация флота направлена на повышение эффективности и качества морских перевозок. Технико-эксплуатационные характеристики этих судов обеспечивают при перевозке данного рода груза хорошие мореходные качества и безопасность мореплавания, .сохранность груза, сокращение продолжительности и стоимости грузовых работ. Учитывая, что специализированные суда загружены, как правило, только в одном направлении рейса, при их проектировании большое внимание уделяется требованиям мореходности не только в грузу, но и в балласте.
Высокая интенсивность и низкая стоимость грузовых работ обусловили большую эффективность увеличения грузоподъемности специализированных судов, которая в этих условиях лимитируется лишь партионностью отправок и глубинами на морских путях и в портах. Так как экономический эффект от увеличения грузоподъемности возрастает с ростом дальности перевозок, то крупнотоннажные специализированные суда особенно эффективны на дальних океанских линиях.
Для повышения экономичности работы крупнотоннажных судов их эксплуатируют между двумячетырьмя базисными портами, откуда груз развозят в пункты потребления на судах прибрежного плавания или сухопутным транспортом. Благодаря малой продолжительности и стоимости работ возникающие при этом затраты на дополнительную перевалку груза сравнительно невелики. Окупаются также и затраты на строительство и оборудование специализированных и глубоководных терминалов. Такая практика получает распространение на всех океанских направлениях перевозок наливных, навалочных, лесных грузов и контейнеров. Таким образом, эффективность крупнотоннажных специализированных судов ведет к изменению организации движения флота и накладывает отпечаток на основные принципы развития портов.
Недостатком специализированных судов является невозможность или нерациональность их использования для перевозок других грузов, что ведет к увеличению доли порожних (балластных) пробегов. Поэтому важной современной тенденцией в развитии флота является переход от строительства узкоспециализированных судов к судам широкой специализации и комбинированным. Это позволяет, с одной стороны, использовать все преимущества специализации, а с другой сократить балластные пробеги флота за счет обратной загрузки судов, организации рейсов по многоугольникам и т. д.
Морской транспортный флот пополняется и будет пополняться в ближайшие годы многими типами специализированных судов. Изменение технологии перевозок грузов, специализация флота и портовых терминалов составные элементы создания специализированных транспортно-технологических схем, внедрение которых обеспечивает повышение эффективности перевозок.


НАЛИВНЫЕ СУДА, ИЛИ ТАНКЕРЫ
Основная часть танкерного флота предназначена для перевозки нефтегрузовсырой нефти, различных сортов нефтепродуктов, смазочных масел. Эксплуатационные характеристики танкеров определяются транспортно-технологическими свойствами груза. Танкеры строят как однопалубные суда с минимальным надводным бортом и сравнительно небольшой удельной грузовместимостью1,31,4 куб.м/т. Машинное отделение и надстройка располагаются в корме, что повышает пожарную безопасность судна, увеличивает его грузоподъемность, грузовместимость и снижает стоимость постройки- (за счет уменьшения длины гребного вала). Верхняя палуба свободная без мачт, грузовых колонн, стрел или кранов. Доступ в грузовые помещения (танки) обеспечивается через горловины овальной формы площадью около 1 м2, которые имеют комингсы высотой до 0,8 м и закрываются водонепроницаемыми металлическими крышками. Для уменьшения вероятности возникновения свободных уровней жидкости и их площади в грузовых помещениях танкеров устанавливают непрерывные продольные и поперечные переборки, которые делят эти помещения на отдельные отсеки (танки). На современных танкерах обычно предусматривается две продольные переборки, а при ширине судна 3550 м и более в ряде случаев устанавливают третью переборку, которая может быть проницаемой. Лишь на малых судах допускается одна переборка. За счет большого числа продольных и поперечных связей и отсутствия больших вырезов на верхней палубе повышается прочность корпуса. Это позволяет увеличить допустимую осадку и грузоподъемность танкеров. По действующим международным правилам о грузовой марке при одинаковой длине судов минимальный надводный борт, устанавливаемый для танкеров, меньше, чем для сухогрузных судов. Для безопасного перемещения экипажа вдоль судна оборудуют стационарный переходный мостик над верхней палубой, а на современных крупнотоннажных танкерах туннель внутри корпуса судна.
Так как жидкий груз может погружаться в любые помещения, даже загроможденные конструкциями набора и системами, то наливные суда в пределах грузовых танков могут не иметь двойного дна или каких-либо бортовых отсеков. Однако в связи с мерами по охране мирового океана от загрязнения танкеры строят с двойным дном.
Танкеры перевозят груз, как правило, лишь в одном направлении, а в обратных рейсах принимают балласт в специальные балластные танки.
Для предотвращения опасности проникновения нефтяных паров в жилые и служебные помещения экипажа устраивают так называемые коффердамыузкие отсеки, образуемые двумя поперечными нефте- и газонепроницаемыми переборками, отстоящими друг от друга на расстоянии не менее 0,91 м. Коффердамы оставляют пустыми, а при перевозке легковоспламеняющихся грузов заполняют водой.
Нефтяные грузы, перевозимые на морских судах, подразделяют на три разряда. К первому разряду относятся грузы, у которых температура вспышки ниже +28° С (бензин, легроин), ко второму грузы, у которых температура вспышки до +65 °С (керосин, моторное топливо), к третьемугрузы, у которых температура вспышки +65 °С и выше. В зависимости от разряда перевозимых нефтяных грузов к судам предъявляют различные требования в отношении, главным образом, непроницаемости, электрооборудования, средств пожаротушения. Для обеспечения в танках взрывобезопасной газовой среды используют инертные газы, в качестве которых применяют охлажденные и очищенные дымовые газы, отводимые от котлов танкера.
К особенностям оборудования танкеров относится ряд специальных систем: грузовая, зачистная, подогрева груза, мойки танков, газоотводная, орошения палубы, инертных газов, вентиляции, пропаривания и осушения воздуха в танках.
Наливные грузы выгружают с помощью грузовой и зачистной систем. Они состоят из насосов, размещенных в специальных насосных отделениях, магистральных трубопроводов и приемных отростков к грузовым танкам. Трубопроводы снабжены клинкетами, а отросткиклинкетами и приемными храпцами. Трубопроводы выполняют по кольцевой или чаще по линейной схеме. На некоторых современных танкерах, предназначенных для перевозки 12 сортов сырой нефти, применяют грузовую систему с переборочными клинкетами. При этом трубопроводы подводятся либо только к крайним кормовым танкам, либо к одному из танков каждой группы. Такая схема позволяет резко сократить затраты на монтаж и ремонт трубопроводов.
На крупнотоннажных танкерах устанавливают по 34 грузовых насоса производительностью 34,5 тыс. м3/ч каждый, а диаметр грузовых трубопроводов достигает 500700 мм. Для выкачки остатков груза используют зачистную систему, характеристики которой значительно ниже: 34 насоса по 300350 м3/ч при диаметре трубопроводов до 200300 мм. Современные танкеры оборудованы дистанционными гидравлическими приводами, которые позволяют управлять клинкетами непосредственно с центрального поста, что значительно облегчает проведение грузовых операций.
Система подогрева груза обеспечивает перекачку судовыми насосами вязких сортов нефтегрузов (сырая нефть, темные нефтепродукты) при относительно низкой наружной температуре. Она состоит из проложенных по днищу танков на высоте 100150 мм от обшивки змеевиков, по которым подается пар под давлением б 12 атм.
Танкеры оборудуют мощными противопожарными средствами, обычно системой паротушения (совмещается с системой пропаривания) и пенотушения.
Конструкция грузовой системы танкера позволяет обеспечить высокую интенсивность грузовых работ. Суммарная часова~я производительность грузовых насосов на современных судах достигает 812% чистой грузоподъемности, а общая продолжительность стояночного времени с учетом зачистки танков и вспомогательных -операций составляет 35 сут за круговой рейс.
Кратковременные стоянки в портах обусловливают эффективность использования большой грузоподъемности танкеров. Как показывают расчеты, при увеличении грузоподъемности в 4 раза себестоимость перевозок снижается примерно в 2 раза. Крупные партии запродаж сырой нефти, концентрация этих грузопотоков на ограниченное число глубоководных и широко оснащенных портов, а также высокая интенсивность обработки танкеров и возможность их загрузки-разгрузки у выносных причалов либо у плавучих буев, что снижает затраты на дноуглубление, все эти факторы обусловили широкое строительство сверхкрупных танкеров для сырой нефти.
Размер партий груза при перевозке нефтепродуктов значительно ниже, чем сырой нефти, что привело к специализации танкеров. Специализация позволяет использовать на перевозках каждого вида нефтяных грузов суда оптимального размера, а также снизить стоимость постройки за счет упрощения конструкции и оборудования судна. Например, танкер, предназначенный для перевозки сырой нефти, незачем приспосабливать для перевозки 34 сортов нефтяных грузов одновременно, а судно для перевозки светлых нефтепродуктов может не иметь системы подогрева груза.
Танкеры разделяют на следующие основные группы: суда дейвейтом 25 тыс. т для перевозки присадок и смазочных масел, суда дедвейтом 60 100 тыс. т для перевозки нефтепродуктов и крупнотоннажные океанские танкеры для перевозки сырой нефти, дедвейт которых достигает 540 тыс. т.
Так как сырая нефть и нефтепродукты являются относительно дешевыми грузами и не требуют срочной доставки, скорость танкеров сравнительно невелика и составляет обычно 1417 уз.
В 1973 г. была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов, которая требует наличия танков чистого балласта. Кроме того, установлены максимальные размеры танков: не более 50 тыс. м3 для центральных и не более 22,5 тыс. м3 для бортовых. Расположение и размеры грузовых танков должны быть такими, чтобы возможный разлив нефти при различных вариантах аварий не превосходил регламентируемой Конвенцией величины. Все эти ограничения привели к увеличению надводного борта и числа танков на крупнотоннажных танкерах, что вызвало соответствующее повышение массы корпуса и стоимости судов.
Особую группу танкеров составляют узкоспециализированные суда, предназначенные для различных химических грузов, сжиженных газов, присадок к топливам, а также суда для перевозки вина, патоки, пищевых и технических масел.
Большинство химических грузов характеризуется сильными коррозионными свойствами, а некоторые из них (расплавленная сера, битумы) перевозят при температуре 100150 °С. Это требует специальной конструкции танков и грузовых систем, использования при их изготовлении особых сплавов и покрытий. Так, на танкерах-спиртовозах танки изготавливают из цинка, на судах для перевозки серкой кислотыиз алюминия, на виновозахиз специальных сталей. К современным танкерам для перевозки химических грузов предъявляют также требования по обеспечению безопасности 'и защиты окружающей среды. В соответствии с требованиями Кода по конструкции и оборудованию судов для перевозки химических грузов наливом для судов химовозов предусматриваются три типа конструктивной защиты в зависимости от биологической опасности грузов. Они отличаются друг от друга максимальным количеством груза, допускаемого к перевозке в единичном танке, и расположением грузовых танков относительно наружной обшивки.
Современные многоцелевые химовозы могут перевозить одновременно 1020 различных видов груза без риска смешения. Они имеют до 40 грузовых танков различной вместимости (от 200 до 1500 м3), большое число грузовых насосов, часть которых может размещаться в насосных отделениях, часть непосредственно в танках. Двойное дно предусматривается по всей длине грузовой части судна, двойные борта ограничивают все грузовые отсеки или их часть, некоторые центральные танки отделяют продольными и поперечными коффердамами. Дедвейт таких судов достигает 20 25 тыс.т.
Основную часть флота газовозов составляют танкеры-метановозы, которые перевозят сжиженный природный газ при атмосферном давлении, но при очень низкой температуреоколо 163° С. При сжижении газ уменьшает свой объем в 565 раз, однако и в жидком состоянии метан имеет большой погрузочный объем более 2 м3/т. Танки газовоза имеют двойные стенки и слой теплоизоляции. Они могут быть трех конструктивных типов: свободно стоящие, полностью отделенные от корпуса, за исключением опор мембранного типа, опирающиеся на корпус через изолированное основание, и сферические танки, устанавливаемые в заранее подготовленное пространство в корпусе судна. Танки изготавливают из материалов, не склонных к хрупкости: алюминия, стали с 9%-ным содержанием никеля, нержавеющей стали, сплава инвара с 36%-ным содержанием никеля. Для контроля за состоянием груза в процессе морской перевозки, для своевременного обнаружения утечки сжиженного газа на судне устанавливают температурные датчики, уровнемеры, датчики давления и т. д.
Вследствие высокого погрузочного объема метана и потерь вместимости на устройство специальной конструкции грузовых помещений и изоляцию танков размеры газовозов значительно больше, чем размеры нефтетанкеров равной грузоподъемности. Газовозы строят с избыточным надводным бортом, причем отношение H/d достигает у них 2/5 и более, в то время как у обычных танкеров 1,4/1,6. Для обеспечения остойчивости судна на обратных переходах предусматривается развитая система балластных танков, причем общая масса принимаемого балласта примерно равна дедвейту, а кубатура танковпочти половине грузовместимости судна. Вместимость современных газовозов достигает 50125 тыс. м3. Метановозы отличаются от нефтетанкеров также повышенной скоростью: 1820 уз. Объясняется это высокой стоимостью самих судов и перевозимого груза, а также стремлением снизить потери газа от испарения за счет сокращения продолжительности рейса.
Вторую группу газовозов составляют суда для перевозки аммиака и сжиженных нефтяных газов (пропана, бутана). Груз перевозят при температуре от 45 до 48 °С и при повышенном давлении.
В Советском Союзе были построены наливные суда типа «Крым» грузовместимостью 150 тыс. т. Максимальная длина судна 295,2 м, ширина 45 м, высота борта 25,4 м, осадка в полном грузу 17 м. Водоизмещение судна 180 тыс. т при дедвейте 150 тыс. т, т. е. масса корпуса составляет лишь 16% полного водоизмещения в грузу. Паротурбинная установка мощностью 24 тыс. квт обеспечивает судну скорость в грузу 17 уз, что позволяет отнести теплоход «Крым» к числу наиболее быстроходных танкеров. Для повышения маневренности предусмотрены подруливающие устройства и винт регулируемого шага в направляющей насадке.
Помимо танкеров типа «Крым», в состав советского флота входила большая группа универсальных танкеров дедвейтом 40 50 тыс. т, танкеры дедвейтом 5, 15 и 25 тыс. т для перевозки нефтяных продуктов. К узкоспециализированным относятся танкеры типа «Самотлор» дедвейтом 15 тыс. т для перевозок нефтяных продуктов, химовозы типа «Алиот» и газовозы типа «Юрмала» для перевозки аммиака и сжиженных нефтегазов.


СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ
К навалочным грузам относятся руда, уголь, зерно, удобрения, бокситы, а также соль, цемент, сахар-сырец и др. Они составляют примерно половину международных морских грузопотоков сухих грузов и занимают второе место в общем объеме морских перевозок.
Суда для перевозки навалочных грузов однопалубные, с двойным дном, минимальным надводным бортом и низкой удельной грузовместимостью. СЭУ и надстройка размещаются в корме, и под грузовые помещения выделяется удобная средняя часть судна. Так как перевозки навалочных грузов осуществляются между хорошо оборудованными портами, специализированные суда обычно строят без грузовых средств или они имеют неполное грузовое вооружение.
Первые специализированные суда строились для перевозки руды, которая составляет половину грузопотока навалочных грузов. Руда имеет очень низкий погрузочный объем (0,40,8 м3/т) и для уменьшения избыточной остойчивости на рудовозах предусматривается высокое двойное дно и большие бортовые цистерны, на их долю приходится около половины общей ширины судна. Танки двойного дна и бортовые танки используют для размещения балласта, что позволяет обеспечить необходимую остойчивость и осадку судна на обратных переходах.
Благодаря продольным переборкам конструкции бортового набора находятся вне грузовых помещений, а трюмы имеют удобную для обработки ящичную форму и ограниченную ширину. Большие люки на верхней палубе обеспечивают полное раскрытие грузовых помещений. Таким образом, за счет специальных конструктивных особенностей достигаются хорошие мореходные качества судна в грузу и балласте, а также максимальная приспособленность трюмов к комплексной механизации грузовых работ.
Однако вследствие малой удельной грузовместимости (0,71,0 м3/т) рудовозы не могут эффективно перевозить уголь, зерно, удобрения и другие грузы с большим, чем у руды, погрузочным объемом. Это ведет к росту балластных пробегов судна и ухудшает показатели его работы. В ряде случаев этот недостаток компенсируется путем приспособления балластных танков для перевозки нефтегрузов, но эксплуатация таких нефтерудовозов возможна лишь на строго определенных единичных направлениях. Кроме того, вследствие недостаточной вместимости бортовых цистерн и танков двойного дна грузоподъемность судна при перевозках нефти используется не полностью, что снижает эффективность такого дооборудования (устройство грузовой и зачиетной систем, системы подогрева груза и т. д.).
С ростом океанских перевозок угля, зерна, удобрений началось широкое строительство судов-навалочников с удельной грузовместимостью 1,31,4 м3/т, приспособленных для перевозки этих грузов. Большая по сравнению с рудовозами грузовместимость обеспечивается в основном за счет меньшей емкости балластных танков. Углевозы не имеют продольных переборок больших бортовых цистерн, а высота двойного дна у них значительно меньше, чем у рудовозов. С учетом сыпучести перевозимых грузов на них предусмотрены подпалубные наклонные танки, которые позволяют производить погрузку без штивки, и скуловые танки, обеспечивающие при выгрузке самоссыпание груза под просвет люка. Таким образом, хотя коэффициент личности у этих судов значительно меньше единицы, достигается полная механизация грузовых работ.
Современные суда для навалочных грузов имеют большие люки с высокими комингсами, и общая кубатура шахты люка составляет 68% вместимости трюма. Подпалубные танки также уменьшают свободную поверхность груза, а в случае необходимости могут использоваться и как досыпные колодцы. Все это позволяет перевозить зерно без устройства питателей и шифтингбордсов, что обеспечивает экономию средств и стояночное время судов.
Стремление сократить балластные пробеги флота привело к созданию судов широкой специализации. По конструкции грузовых помещений они аналогичны рассмотренным выше углевозам. Особенностью их является чередование длинных и коротких трюмов. Руду перевозят в коротких трюмах и заполняют их по всей высоте, чем достигается повышение центра тяжести и нормальная остойчивость судна. Общая прочность судна рассчитывается из условия такой чередующейся загрузки трюмов рудой, кроме того, «рудные» трюмы имеют повышенную прочность второго дна, переборок и комингсов люков. В последние годы стали строить суда с равными по длине трюмами, но чередующийся принцип загрузки сохраняется.
При перевозке зерна, угля, удобрений загружают все трюмы, а при перевозке легкого зерна и подпалубные грузобалластные цистерны.
Таким образом, на навалочниках широкой специализации достигаются полное использование грузоподъемности и хорошие мореходные качества при перевозке грузов с любым Погрузочным объемом. Так как вместимость балластных танков на этих судах сравнительно невелика, предусматривается возможность принятия балласта в 12 трюма.
На отдельных направлениях перевозок, там, где это оправдывается структурой грузопотока, используют суда совмещенной специализации. К ним относятся навалочники-автомобилевозы. Легковые автомобили размещают в грузовых трюмах на 46 специальных подвесных платформах секционного типа. Обычно такие суда рассчитаны на перевозку 15 тыс. 25 тыс. т навалочных грузов в одном направлении и 8001500 автомобилейв обратном. С развитием перевозок контейнеров и лесных грузов в пакетах большими партиями часть навалочных судов стали приспосабливать и для этих грузов.
Особенно широкое распространение получили комбинированные суда, приспособленные для перевозки в одних и тех же грузовых помещениях попеременно наливных и навалочных грузов. Различают два типа комбинированных судов: нефтерудовозы и нефтебалкеры, которые по конструкции корпуса аналогичны соответственно рудовозам и судам-навалочникам широкой специализации. Наличие продольных переборок (у нефтерудовозов) или портовых подпалубных танков и высоких люковых шахт (у нефтебалкеров) уменьшает площадь свободной поверхности и обеспечивает безопасность судна при перевозке наливных грузов. Суда оборудованы нефтегазонепроницаемыми люковыми крышками на верхней палубе, грузовой и зачистной системами, системой подогрева груза, которые размещены во втором дне. При перевозке наливных грузов снимают крышки скуловых танков и нефтегрузы занимают всю вместимость трюмов, включая двойное дно. Эффективность судов широкой специализации и комбинированных судов по сравнению с узкоспециализированными основана на уменьшении доли балластных пробегов от 50 до 2030% за счет возможности загрузки судов в обоих направлениях, работы по треугольнику и т. д. Кроме того, комбинированные суда отличаются высокой эксплуатационной гибкостью: в зависимости от необходимости и конъюнктуры фрахтового рынка они могут переключаться на перевозку того или иного груза. Следует отметить, что строительная стоимость нефтебалкера на 1520% больше, чем танкера или рудовоза, возрастают расходы на ремонт и подготовку грузовых помещений к погрузке. Поэтому в целом комбинированные суда не могут полностью заменить действующий флот для перевозки навалочных грузов, а используются как составная его часть для работы на определенных направлениях.
Грузоподъемность судов для навалочных грузов так же, как танкеров, определяется в основном величинами судовых партий груза и габаритными ограничениями в портах и на морских путях. Наиболее крупные суда действующего флота имеют дедвейт 100 160 тыс. т, а комбинированные нефтерудовозы до 280 тыс. т. Скорость судов для навалочных грузов примерно такая же, как танкеров: 1417 уз. Отдельную группу составляют узкоспециализированные суда для перевозки навалочных грузов бокситовозы, цементовозы и др. На некоторых коротких направлениях перевозок между необорудованными причалами используют саморазгружающиеся суда. Трюмы таких судов имеют форму бункеров, погрузка и выгрузка осуществляется с помощью системы горизонтальных и наклонных транспортеров и поворотной разгрузочной стрелы. Производительность установок достигает 4000 т/ ч.
Крупнейшими балкерами российского флота являются построенные в СССР суда типа «Зоя Космодемьянская» дедвейтом 50 тыс. т. Это навалочники широкой специализации, приспособленные для перевозки грузов с удельным погрузочным объемом от 0,4 м3/т и выше, в том числе различных руд, угля, апатитов, зерна, а также железорудных концентратов высокой влажности. Полная грузовместимость 63 тыс. м3. Главный двигатель (дизель) мощностью 10275 квт обеспечивает судну скорость в грузу 15,7 уз.
Навалочники широкой специализации имеют дедвейт 32 и 23 тыс. т, навалочники-контейнеровозами 15 тыс. т и нефтенавалочники 105 тыс. т. Нефтенавалочники типа «Маршал Буденный» имеют длину 245 м, ширину 38,7, высоту борта 22 и осадку 16 м. Они располагают девятью грузовыми трюмами-танками общей вместимостью 103,4 тыс. м3. Главный двигатель (дизель) мощностью 17400 квт обеспечивает скорость 16 уз. Весь экипаж судна (32 чел.) размещается в одноместных каютах.


ЛЕСОВОЗЫ
Это однопалубные суда с минимальным надводным бортом, предназначенные для перевозки лесных грузов в трюмах и на палубе. При большом удельном погрузочном объеме лесных грузов полное использование грузоподъемности достигается за счет размещения примерно Уз груза на верхней палубе судна.
По Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. и соответствующим правилам Регистра СССР лесовозам, помимо обычной грузовой марки, присваивают лесную марку, которая определяет максимальную осадку судна при перевозке лесного груза в трюмах на верхней палубе.
Для назначения лесной марки судно должно иметь повышенную прочность корпуса и верхней палубы. Кроме того, предъявляются специальные требования по защите и креплению палубного каравана, обеспечению остойчивости судна и техники безопасности. Чтобы защитить палубный груз от ударов волн, на лесовозах предусматривается прочный фальшборт и бак определенной высоты, длиной не менее 7% расчетной длины судна. Кроме того, суда длиной более 100 м должны иметь ют установленной высоты или возвышенный квартердек с рубкой на нем. Палубный караван крепят с помощью вертикальных стоек (стензелей) и поперечных найтов из коротко-звенных цепей или проволочного троса.
Прием большого количества груза на палубу и погрузка его на высоту до 36 м приводит к неизбежному повышению центра тяжести судна. Для улучшения остойчивости лесовозы имеют несколько увеличенное отношение ширины к осадке, а также принимают балласт в танки двойного дна. Балластные цистерны необходимы и для обеспечения хороших мореходных качеств судна на переходах без груза, которые у современных лесовозов составляют до 3050% всего ходового времени.
Чтобы уменьшить высоту палубного каравана, верхнюю палубу максимально освобождают для укладки груза. С этой целью грузовые лебедки устанавливают на специальные рубки, мачты, и колонны разносятся к средней надстройке, баку и юту. Стрелы устанавливают по-походному в вертикальном положении, уменьшают длину надстроек, все наружные наклонные трапы выполняют съемными. Площадь, пригодная для укладки палубного груза, на современных лесовозах составляет 6065% общей площади верхней палубы.
Для уменьшения свободной поверхности жидкости в расходных танках цистерны двойного дна, расположенные на середине длины судна в средней его части, должны иметь продольные переборки. Вместимость каждой цистерны ограничивается: на малых и средних лесовозах 4060 м3, на крупных 6090 м3.
Помимо надлежащей остойчивости в грузу и балласте, большое внимание уделяется и другим вопросам безопасности мореплавания. Так, учитывая работу лесовозов на замерзающие порты, их строят, как суда с усиленным ледовым классом; за счет увеличения числа трюмов от 2-х до 4-х возросла непотопляемость, значительно увеличилась энерговооруженность судов и т. д. Поскольку лесовозы часто обрабатывают у слабомеханизированных причалов, а также на рейде, на этих судах предусматривают собственные грузовые средства с вылетом стрел за борт до 89 м.
мах и на палубе. При большом удельном погрузочном объеме лесных грузов полное использование грузоподъемности достигается за счет размещения примерно одну треть груза на верхней палубе судна.
Крупнотоннажные лесовозы работают на базисные терминалы. Оттуда отдельные партии пакетов развозят к потребителям сухопутным транспортом или судами прибрежного плавания. Дополнительным достоинством крупнотоннажных лесовозов является то, что в обратных направлениях или в несезонный период их можно эффективно использовать для перевозки навалочных грузов и контейнеров.
Повышение эффективности лесных перевозок может быть достигнуто за счет использования судов с горизонтальной погрузкой (через кормовые или носовые ворота) и лихтеровозов.
Развитие лесохимии и целлюлозно-бумажной промышленности вызвало строительство судов для перевозки бумаги, щеповозов и других узкоспециализированных судов. Специализированныеоднопалубные суда с избыточным надводным бортом и большой удельной грузовместимостью 2,02,5 м3/т. Для исключения ручной штивки груза в трюмах предусмотрены наклонные скуловые и подпалубные танки (по типу балкеров). Машинное отделение и надстройка размещаются в корме. Погрузка технологической щепы производится пневматическими установками, а выгрузка грейферными кранами.
В российском флоте эксплуатируются типовые лесовозы-пакетовозами дедвейтом 3,5 и 14 тыс. т, а также щеповозы дедвейтом 15 тыс. т. Кроме того, для перевозки круглого леса используют баржебуксирные составы.


РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ СУДА
По назначению различают суда для перевозки замороженных продуктов (мяса, рыбы) при температуре от 12 до 25 °С, охлажденных скоропортящихся грузов и фруктов (бананов, фруктов, консервов) при температуре от +14 до 5°С и универсальные суда с рефрижераторными трюмами, приспособленные для поддержания в трюмах температуры от +14 до 25 °С.
Транспортные рефрижераторные суда многопалубные шелтердечного типа с избыточным надводным бортом и большой удельной грузовместимостью. Исходя из условия допустимой высоты штабелирования и для обеспечения хорошей вентиляции груза высота грузовых помещений обычно не превышает 34 м, причем при перевозке бананов дополнительно устанавливают деревянные решетчатые платформы (грейтингдеки), разделяющие трюм на помещения высотой около 2 м. Кроме того, при перевозке бананов грузовые помещения разделяют деревянными решетками на клетки (закрома) объемом 1520 м3 каждая. Специальное оборудование судов при перевозке скоропортящихся грузов состоит из холодильных установок, изоляции грузовых помещений, системы охлаждения вентиляции и озонирования. Основные требования к изоляции: теплостойкость в течение всего срока службы судна, огнестойкость,гигиеничность, легкость, стойкость к гниению и плесени. Изоляция трюмов осуществляется листами из многослойной фанеры, алюминиево-магниевых сплавов, оцинкованного железа или интернита. На палубах устраивают настил из реек или брусков для обеспечения возможности протекания холодного воздуха под грузом.
Система охлаждения грузовых помещений воздушная или воздушно-рассольная. В качестве хладагента применяют фреон-12, фреон-22 (для получения низких температур) или аммиак. К специальным системам рефрижераторных судов следует отнести и систему принудительной вентиляции. При помощи вентиляции на этих судах холод, получаемый от воздухоохладителей, передается перевозимому грузу, из грузовых помещений удаляются запахи и вредные газы и поддерживаются надлежащие влажность, содержание углекислого газа и кислорода. Кратность циркуляции (замены воздуха свежим наружным) : 1,52,5 об/ч. Системы вентиляции: горизонтальная, вертикальная и комбинированная.
Холодильные установки, изоляция, системы охлаждения уменьшают грузовместимость рефрижераторных судов примерно на 20%. Для уменьшения доступа воздуха при погрузке и лучшей изоляции грузовых помещений их оборудуют центральными люками с секционными закрытиями. В качестве грузовых средств используют стрелы или краны грузоподъемностью 35 т. Для проведения грузовых работ при любой погоде и температуре наружного воздуха устраивают бортовые лацпорты, а груз между палубами перемещают элеваторами.
Поскольку скоропортящийся груз перевозят, как правило, лишь в одном направлении и он является сезонным, рефрижераторные суда часто используют и для перевозки обычных генеральных грузов, в первую очередь ценных, требующих срочной доставки. Не допускается перевозить в рефрижераторных помещениях грузы, пачкающие или оставляющие специфический запах, а также тяжелые грузы, могущие повредить изоляцию и систему охлаждения. Для полного использования грузоподъемности при перевозках генеральных грузов современные рефрижераторные суда строят как полнонаборные с тоннажной маркой или как суда с открыто-закрытым шелтердеком.
Размер рефрижераторных судов определяется размерами судовых партий отправок скоропортящихся грузов на каждом конкретном направлении, дальностью перевозок, наличием портовых холодильников и колеблется от 35 до 1520 тыс. м3 и более. Часто строят комбинированные суда, у которых одни грузовые помещения рефрижераторные, а другие предназначены для обычных генеральных грузов. Для обеспечения сохранности и сокращения сроков доставки дорогостоящих грузов рефрижераторные суда имеют обычно повышенную скорость 1822 уз.
Скоропортящиеся грузы можно перевозить в стандартных рефрижераторных контейнерах на судах-контейнеровозах, что позволяет резко повысить нормы грузовых работ, упростить конструкцию и оборудование судна. Часть этих судов строят как ячеистые контейнеровозы или как суда с горизонтальной погрузкой.
В состав российского флота входят построенные в советские годы рефрижераторные суда универсального типа (серии «Николай Коперник», «Александра Коллонтай»). Дедвейт судна типа «Николай Коперник» составляет 5500/3750 т в зависимости от осадки, а грузоподъемность трюмов7450 м3. Судно имеет две стальные непрерывные палубы и две грейтинг-палубы. Палубы и поперечные переборки разделяют грузовые помещения на восемь независимых камер, в каждой замере можно поддерживать температуру от +15 до
20 °С. Скорость судна в грузу 1820 уз.


ГРУЗОПАССАЖИРСКИЕ И ПАССАЖИРСКИЕ СУДА
Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и правилам Регистра СССР ко всем судам, имеющим более 12 каютных пассажирских мест, предъявляются повышенные требования по конструкции корпуса, оборудованию и снабжению. Каждое такое судно получает свидетельство на право перевозки пассажиров, которое удостоверяет, что судно по конструкции корпуса, непотопляемости, остойчивости, снабжению, спасательным средствам, оборудованию и мощности радиостанции, электрорадионавигационным средствам, противопожарным и санитарным условиям удовлетворяет требованиям Регистра Судоходства РФ и Международной конвенции (если судно заграничного плавания).
Современные океанские грузопассажирские лайнеры многопалубные суда, имеющие до 813 палуб, с избыточным надводным бортом и развитыми надстройками. В последние годы их строят со смещенным в корму машинным отделением, что позволяет лучше использовать вместимость судна, уменьшить шум и вибрацию в районе пассажирских помещений, снизить задымление палуб и т. д. Для улучшения управляемости судна, особенно при работе на задний ход, крупные суда часто строят двухвинтовыми.
С развитием авиации основным назначением грузопассажирских лайнеров стала перевозка не «деловых» пассажиров, а туристов. В связи с этим при определении конкурентоспособности уменьшилось значение скорости судна и возросла роль комфортабельности. Изменились и формы эксплуатации флота. В настоящее время лишь небольшое число судов эксплуатируется в течение всего года на регулярных линиях, а остальные сочетают линейное и экскурсионное (круизное) плавание либо в течение всего года используются только в круизах.
Показателями комфортабельности пассажирских помещений являются удельная площадь и кубатура кают на одно пассажиро-место, число мест в каюте, расположение коек в один или два яруса, оборудование кают индивидуальными санузлами и системой кондиционирования воздуха, степень развитости общественных помещений, наличие открытых и закрытых бассейнов, успокоителей качки, размер судна.
Особенностью пассажирских лайнеров является большая численность экипажа, которая составляет обычно около половины общей пассажировместимости судна, а в экскурсионных круизных рейсах примерно равна числу пассажиров. Около 4060% общей численности экипажа приходится на персонал, непосредственно занятый обслуживанием пассажиров.
Современные пассажирские суда имеют единый «туристский» класс общественных помещений, что позволяет более рационально выполнять их планировку. При этом стоимость проезда в каютах одного и того же класса дифференцирована на 810 групп в зависимости от уровня комфортабельности каюты и ее расположения.
Грузопассажирские суда можно использовать и для перевозки грузов, за исключением пылящих, издающих резкие запахи, пачкающих и т. д. Так как максимальная часть свободной палубы должна быть отдана в распоряжение пассажиров, эти суда обычно имеют не более 23 трюмов среднего размера с небольшими люками. Высокая скорость обеспечивает конкурентоспособность грузопассажирских лайнеров на перевозках скоропортящихся и дорогостоящих генеральных грузов. На всех современных грузопассажирских лайнерах оборудуют помещения для перевозки легковых автомобилей, следующих с пассажирами. Для погрузки автомобилей, снабжения, почты, багажа на большинстве судов предусматриваются лацпорты, а для перемещения этих грузов между палубами лифты и транспортеры. Суда линейно-круизного и круизного плавания практически не имеют грузовых помещений.
Развитие авиации и автотранспорта привело к замене на морских линиях обычных грузопассажирских судов автомобильно-пассажирскими паромами. Погрузку и выгрузку автомобилей осуществляют через кормовые или носовые ворота. Конкурентоспособность этих судов по сравнению с авиацией обеспечивается тем, что они позволяют пассажиру путешествовать вместе со своим автомобилем, что на коротких рейсах имеет часто решающее значение. Дополнительным элементом, повышающим эффективность работы паромов, является то, что в период сезонного спада пассажирских перевозок их автомобильные палубы могут быть использованы для перевозки грузов в первую очередь автомобилей, трейлеров, контейнеров.
На отдельных направлениях, протяженность которых до 100 150 миль, эксплуатируют железнодорожно-пассажирские паромы. В прибрежном плавании большое, развитие получили суда на подводных крыльях и воздушной подушке.
Российский морской флот обладает пассажирскими судами. К ним относятся лайнеры типа «Максим Горький», «Мария Ермолова», которые совершают круизы с российскими и иностранными туристами.

ГРУЗОВЫЕ ЛАЙНЕРЫ
Грузовые лайнеры предназначены для перевозки генеральных грузов на регулярных линиях. Грузоподъемность универсальных грузовых лайнеров (рис.) как правило, значительно меньше, чем грузоподъемность специализированных судов для перевозки навалочных и наливных грузов (балкеры, танкеры). На морских линиях эксплуатируют универсальные суда дедвейтом до 35 тыс. т, а на океанскихне более 1516 тыс. т.


Рис. Грузовой лайнер
Это объясняется перевозкой на линиях трудоемких грузов, отправляемых малыми партиями, недостаточными глубинами во многих портах захода, необходимостью поддерживать большую частоту регулярных рейсов. Особенностью грузовых лайнеров является повышенная скорость (17 23 уз), что связано с перевозкой ценных генеральных грузов. Выбор скорости определяется остротой конкуренции судовладельцев на данном направлении, протяженностью линии, продолжительностью стоянок в портах.
Основную массу генеральных грузов составляют грузы с повышенным погрузочным объемом. Поэтому лайнеры имеют большую удельную грузовместимость по сравнению с судами, работающими в трампе: океанские суда 1,71,9 м3/т, а суда дедвейтом до 5 тыс. т 1,92,2 м3/т. По конструктивному типу лайнеры строят с открыто-закрытым шелтердеком или как полнонаборные с тоннажной маркой. Это позволяет при перевозке объемных грузов экономить на оплате судовых сборов, а при перевозке массовых полностью использовать грузоподъемность. Учитывая необходимость обработки в рейдовых или слабомеханизированных портах, грузовые лайнеры строят с развитым грузовым вооружением (стрелы или краны), как правило, оно рассчитано на возможность обработки любого из центральных трюмов на два хода, на погрузку-выгрузку контейнеров, блокпакетов, оборудования.
Характерной особенностью грузовых лайнеров является наличие специальных помещений и оборудования для грузов, требующих особых условий перевозки (тяжеловесные стрелы, длинномерные трюмы для строительных конструкций и машинных агрегатов, дип-танки и цистерны для жидких грузов, рефрижераторные трюмы, принудительная вентиляция и климатические установки). Многие лайнеры имеют, кроме двух основных, третью палубу (платформу), что позволяет улучшить загрузку судна при перевозке техники, грузов с ограниченной высотой укладки и несовместимых, облегчает размещение грузов на судне при большом числе портов захода. Величина специальных помещений и характеристики оборудования варьируются в зависимости от структуры грузопотока на разных направлениях перевозок. В ряде случаев грузовые лайнеры приспосабливают также для перевозки определенных массовых грузов: руды, зерна, бревен.
Таким образом, в отличие от судов, предназначенных для перевозки массовых грузов, лайнеры специализируются не по роду груза, а по направлениям перевозок. Основная цель, которая при этом преследуется, создать судно, в максимальной степени отвечающее структуре грузопотока на данной линии, обеспечить доставку любых товаров, которые могут быть предъявлены к перевозке, и тем самым закрепить за линией широкий круг грузовладельцев.
В последние годы широко строят так называемые многоцелевые грузовые лайнеры, которые по эксплуатационному назначению можно отнести к судам совмещенной специализации. Помимо обычных грузовых помещений, они имеют 12 ячеистых трюма для перевозки контейнеров, помещения для скоропортящихся, жидких и опасных грузов. Развитое грузовое вооружение включает перекидную грузовую стрелу грузоподъемностью 80120 т. Для загрузки оборудования на главную палубу предусмотрена кормовая аппарель. Конструкция грузовых помещений и крышек люков твиндека позволяет перевозить разнообразные навалочные грузы (зерно, уголь, удобрения) без установки шифтингов и питателей. Кроме того, в необходимых случаях предусматривается возможность установки съемных платформ для перевозки легковых автомобилей. Грузовые трюмы имеют парные или тройные люки по ширине, которые позволяют устанавливать контейнеры и пакеты непосредственно на штатное место без горизонтального перемещения внутри трюма. По размеру и скорости многоцелевые суда несколько превосходят грузовые лайнеры традиционного типа: дедвейт их достигает 15 20 тыс. т, грузовместимость до 30 тыс. м3, скорость 2022 уз. Основная особенность этих судов максимальная приспособленность к перевозке различных генеральных и массовых грузов, сочетание обычных грузовых помещений с помещениями для перевозки контейнеров и грузов, обрабатываемых по системе горизонтальной грузообработки, приспособленность благодаря полному раскрытию трюмов к широкому внедрению пакетных перевозок.
На морских, а также некоторых океанских линиях в связи с ростом поставок комплектного оборудования, помимо обычных, получили распространение специализированные суда для перевозки тяжелых грузов с массой одного места 6001200 т (типа «Стахановец Котов»).




СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ УКРУПНЕННЫМИ МЕСТАМИ
Для того чтобы наиболее полно и эффективно охватить всю широкую номенклатуру генеральных грузов, применяют систему средств укрупнения: различные типы полностью герметичные контейнеров (универсальные, рефрижераторные, для опасных, жидких, пылящих грузов), контейнеры и полуконтейнеры с открытым верхом, грузовые площадки с поворотными торцевыми стенками (флеты, полуфлеты) и без них (болстеры), а также раз-
личные типы грузовых тележек роллтрейлеры, полутрейлеры и дорожные трейлеры.
В соответствии с рекомендациями Международной организации по стандартизации (ИСО) в качестве базовых используют укрупненные места сечением 2,44(2,44 м, длиной 3,05; 6,1; 12,2 м и массой брутто соответственно: 10, 20 и 30 т. Для особо кубатурных грузов применяют контейнеры высотой 2,59 м, а для перевозки металла контейнеры с открытым верхом и флеты высотой 1,22 м.
В соответствии с рекомендациями Международной организации контейнеровоз это однопалубное судно с избыточным надводным бортом и удельной грузовместимостью около 3 м3/т. За счет устройства бортовых танков трюмы свободны от конструкций набора, а их размеры кратны габаритным размерам контейнеров. Трюмы имеют вертикальные направляющие, предназначенные для установки и крепления контейнеров. Большие люки трюмов обеспечивают полное раскрытие грузовых помещений и установку контейнеров непосредственно на штатное место. При ширине судна 26 27 м устраивают одинарные поперечные люки, а на судах большого размера парные или тройные люки по ширине судна. Общий коэффициент раскрытия палубы по ширине судна достигает 8085%. Люковые крышки на верхней палубе делают понтонного типа. Для того чтобы освободить среднюю, наиболее удобную часть судна под грузовые помещения, контейнеровозы проектируют с кормовым расположением машинного отделения, а особо крупные судас промежуточным расположением машинного отделения, с 13 трюмами позади машинного отделения. Так как большинство океанских контейнеровозов работает между специализированными терминалами, то, как правило, они не имеют собственных грузовых средств.
Для того чтобы исключить вероятность заклинивания контейнера при его погрузке-выгрузке по вертикальным направляющим, контейнеровозы оборудуют автоматической системой кренования, благодаря которой крен судна в процессе погрузки не превышает 3°.
Для увеличения загрузки судна на контейнеровозах предусматривается перевозка контейнеров на верхней палубе с размещением в 23 яруса. Устройство понтонных крышек люков и отсутствие грузового вооружения обеспечивают достаточную площадь палубы и удобство размещения палубного груза. Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской стихии на судах с высотой надводного борта до 88,5 м устраивают удлиненный полубак высотой 44,5 м. С целью уменьшения вредного влияния качки на сохранность грузов океанские контейнеровозы оборудуют активными и пассивными успокоителями качки.
Вследствие большой грузоподъемности и скорости контейнеровозы отличаются большой мощностью СЭУ и высоким суточным расходом топлива. При работе на дальних линиях это приводит к резкому изменению судовых запасов в конце рейса и предъявляет дополнительные требования к обеспечению остойчивости и оборудования балластных танков. Для размещения топлива и балласта используют танки двойного дна, а также устраивают бортовые цистерны. Расстояние между двойными бортами в районе грузовых трюмов от 2,7 до 4,5 м. В верхней части этих помещений устраивают туннель для прокладки судовых трубопроводов, прохода вдоль судна и доступа в грузовые трюмы. Средние цистерны используют для балласта, а нижние бортовые под топливо или балласт. Кроме того, наличие двойных бортов повышает прочность корпуса и безопасность судна. Емкость балластных танков на контейнеровозах составляет от 20 до 40% дедвейта и на крупнотоннажных судах достигает 15 тыс. м3. При этом при выходе в рейс заполняют от 50 до 70% вместимости балластных танков, а остальной балласт принимают в рейсе по мере расхода топлива. Балластные танки, предусмотренные для приемки балласта в море, располагают в шахматном порядке с соответствующими топливными танками.
В зависимости от направления перевозок океанские контейнеровозы имеют скорость 2633 уз и вместимость 7007000 контейнеров. В связи с большим надводным бортом увеличивается парусность и уменьшается метацентрическая высота судна в грузу, которая у большинства контейнеровозов составляет 4090 см. В этих условиях судоводителю необходимо обращать особое внимание на правильное размещение контейнеров различной массы, учитывать свободную поверхность в танках, порядок замещения израсходованного топлива водяным балластом.
Мощность судовых установок быстроходных контейнеровозов достигает 60 120 тыс. л.с. Машинные установки этих судов двух-или трехвальные. Для обеспечения маневренности предусматривается винт регулируемого шага (ВРШ) и подруливающее устройство.
Вторую группу контейнеровозного флота составляют морские суда вместимостью до 300 контейнеров, предназначенные для региональных перевозок и фидерного обслуживания океанских линий.


РОЛКЕРЫ
Суда этого типа многопалубные грузовые лайнеры с избыточным надводным бортом и большой удельной грузовместимостью, приспособленные для грузовой обработки методом яаката через кормовую или носовую аппарель. В пределах грузовых помещений ролкеры не имеют поперечных переборок, либо в переборках (обычно ниже главной палубы) устраивают водонепроницаемые двери для проезда перегрузочной техники. Основная особенность ролкеров применение горизонтального способа погрузки-выгрузки и на основе этого широкая универсализация транспортной системы как по способам укрупнения генеральных грузов, так и по возможности обслуживания неспециализированных портов. Помимо контейнеров, в системе горизонтальной погрузки-выгрузки используют целый ряд других видов укрупненных грузовых мест: роллтрейлеры, трейлеры, флеты, болтстеры, пакеты. Важным достоинством системы горизонтальной погрузки-выгрузки является возможность погрузки-выгрузки самоходом колесной техники и автомобилей, объем перевозок которых постоянно растет. Океанские ролкеры трех-пятипалубные суда вместимостью от 30 до 60 тыс. м3. Высота верхнего твиндека и трюма, на которые грузы доставляют по внутренним судовым пандусам, 33,5 м. Такая высота достаточна для размещения контейнеров и флетов в один ярус, полуконтейнеров с тяжелым грузом или пакетовв два яруса, а также грузовых автомобилей. Грузовые помещения, расположенные на главной палубе и непосредственно под главной палубой, имеют высоту 55,5 м. Это позволяет размещать различные крупногабаритные и тяжелые грузы: металлоконструкции, дорожные трейлеры, строительную и дорожную технику, комплектное оборудование, а также контейнеры и флеты с укладкой в два яруса. При наличии соответствующего грузопотока в верхнем твиндеке на главной палубе и в отдельных случаях в трюмах ролкеров устанавливают съемные легкие платформы с межпалубным расстоянием 1,82 м для перевозки легковых автомобилей. В целом за счет комбинации разновысоких грузовых помещений (от 2 до 5,5 м) на ролкерах достигается максимальный охват грузопотока при эффективном использовании общей вместимости судна.
Верхние палубы ролкеров приспосабливают для перевозки контейнеров, размещенных в 23 яруса, а на направлениях, где контейнеры составляют значительную часть грузопотока, для них дополнительно оборудуют трюмы ячеистой конструкции. Такие ролкеры обрабатывают на комбинированных контейнерно-трейлерных терминалах, оснащенных перегружателями для вертикальной погрузки-выгрузки.
Для обеспечения прочности корпуса, размещения топлива и балластной воды и устранения лекальности в грузовых помещениях ниже главной палубы и в ячеистых трюмах устраивают двойные борта.
Груз с берега на судно доставляют методом наката по кормовой и носовой аппарелям. Ширина аппарели 713 м, что позволяет производить грузовые операции одновременно в два потока. Допустимая нагрузка на аппарель 5080 т, но при использовании специальных многоосевых тележек возможно перемещение грузовых мест массой до 500 т. Аппарель позволяет производить грузовые работы» в тех портах, где колебание уровня воды достигает 6 м. Рабочая длина причала от 25 до 50 м, нагрузка на причал не более 2 т/м2.
Наружная аппарель соединяет с причалом главную палубу судна. Груз с главной на другие палубы перемещают с помощью грузовых платформ (лифтов) или по наклонным съездам, которые позволяют транспортировать контейнеры и трейлеры размером 20 и 40 футов и массой до 80 т. Большинство ролкеров в носовой части имеют 12 грузовых люка, которые обеспечивают загрузку носового трюма в тех случаях, когда он отделен от основных помещений водонепроницаемой переборкой. Кроме того, эти люки можно использовать для подачи тяжелых и крупногабаритных мест на главную палубу с последующей их установкой на штатное место с помощью тягача или автопогрузчика.
Верхнюю палубу загружают двумя способами: горизонтально по системе пандусов, вертикально береговыми, а иногда и судовыми перегружателями. Верхняя палуба, как и все остальные палубы судна, свободна от люковых шахт, грузовых устройств, тамбучин и потому максимально приспособлена для размещения контейнеров и крупногабаритного оборудования. На всех палубах ролкеров предусмотрены штатные палубные фиттинги, рымы, скобы, штыки для укрупненных грузовых мест, что значительно сокращает объем работ по креплению груза. Судно имеет штатный комплект крепежных устройств и оснастки, а также перегрузочную технику. Так, на океанских судах в состав судового оборудования входят 46 вилочных автопогрузчиков грузоподъемностью 25, 12 и 3 т.
Ролкеры, как и контейнеровозы, оборудуют успокоителями качки, устройствами для автоматического регулирования крена и дифферента в период грузовых работ, винтами регулируемого шага и подруливающим устройством. В связи с работой в грузовых помещениях большого количества тягачей, автопогрузчиков и другой техники и связанной с этим большой загазованностью помещений в период грузовых работ на судне оборудуют усиленную принудительную вентиляцию грузовых помещений производительностью 20 воздухообменов в час. Так как основное перемещение груза производится по главной палубе, то машинное отделение ролкеров размещается ниже главной палубы. Из-за ограничений высоты этих помещений в качестве главного двигателя используют среднеоборотные, а в отдельных случаях газовые турбины. Как правило, суда строят с двухвальной СЭУ. Размеры и скорость современных океанских ролкеров несколько меньше океанских контейнеровозов третьего поколения: расчетная контейнеровместимость 12001400, скорость 2123 уз. На морских линиях используют среднетоннажные двух- и трехпалубные ролкеры вместимостью 1015 тыс. м3. Совершенствование ролкеров направлено на повышение их приспособленности под перевозку тяжеловесного и крупногабаритного оборудования, увеличение массы укрупненных грузовых мест с целью сокращения стояночного времени и, наконец, на дальнейшее развитие универсализации с точки зрения возможности обработки в различных портах и расширения номенклатуры грузов.


ЛИХТЕРОВОЗЫ
Суда этого типа осуществляют перевозку штучных и навалочных грузов в плавучих контейнерах (лихтерах) массой 180, 450, 1000 и 1300 т. За счет большой массы каждого места сокращается число перегрузочных циклов и общая продолжительность обработки судна.
Лихтеровозную систему широко применяют для перевозок дешевых массовых грузов: удобрения, металла, металлолома, сырья для целлюлозно-бумажной промышленности, зерновых грузов, строительных материалов. Кроме того, лихтеры обеспечивают эффективную доставку длинномерного, тяжеловесного оборудования, пиломатериалов и различных пищевых грузов. Лихтеровозы не требуют концентрации грузопотока на базовые порты и могут обслуживать любые порты, включая слабооборудованные и мелководные.
В океанском плавании в настоящее время используют два типа .лихтеровозов.
Система ЛАШ предусматривает перевозку лихтеров размером 18,7(9,5(4,3 м, общей массой 450 т и грузовместимостью 560 м3. Осадка лихтеров составляет 2,6 м. По своему конструктивному типу лихтеровозы ЛАШ представляют модификацию контейнеровозов. Это однопалубные суда с избыточным надводным бортом, с большой удельной грузовместимостью и ячеистой конструкцией трюмов. Размеры ячеек выбираются из условий крепления лихтеров, которые устанавливаются в. каждой ячейке поперек судна в 24 яруса по высоте.
Всего лихтеровоз принимает 49 лихтеров в трюмы и 24 - на палубу.
Система Си-Би предназначена для перевозки морских лихтеров размером 29,7(10,7(5,2 м, общей массой 1000 т и грузовместимостью 1130 м3. По своей конструкции это судно представляет собой модификацию ролкера. Судно типа Си-Би трехпалубное, не имеет поперечных переборок в пределах грузовых помещений, высота каждого грузового помещения 5,9 м. Лихтеры размещают вдоль судна попарно, 12 штук в трюме и на главной палубе и 14 на верхней палубе. Предусмотрены двойные борта, а общая площадь грузовых палуб достигает 14 тыс. м3. Погрузку-выгрузку лихтеров производят с помощью синхролифта, который размещается за транцевой кормовой переборкой и с обоих бортов защищен выступающими консольными конструкциями. Груз вдоль судна перемещают горизонтальным способом. Размеры грузовой площадки лифта 31,8(23 м, его масса 540 т, грузоподъемность 2000 т. При погрузке буксир-толкач заводит лихтеры попарно на грузовую площадку, устанавливая их вдоль судна. Затем лифт вертикально перемещается до соответствующей палубы. Гидравлическими захватами лихтер автоматически устанавливают на специальный транспортер, который по рельсам, уложенным на палубе, с помощью лебедок доставляет его на штатное место. Общая паспортная продолжительность цикла составляет 35 мин. При перевозке 38 лихтеров погрузка (выгрузка) требует 19 циклов, а общее время обработки судна около 20 ч.
Надстройка лихтеровозов типа Си-Би имеет П-образную форму и смещена в носовую часть судна, а размеры среднего пролета позволяют свободный проход транспортера с лихтерами. На верхней палубе могут устанавливаться лихтеры двойной ширины и с габаритными грузами, высота которых превышает его высоту.
Для обеспечения фидерных и региональных перевозок строят морские лихтеровозы. Наибольшее распространение среди них получили суда докового и полукатамаранного типа.



ФОРМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК И РАБОТЫ ФЛОТА

ГРУЗОВАЯ БАЗА И ГРУЗОПОТОКИ
Каждая судоходная компания должна иметь свою грузовую базу.
Грузовая база - это грузопотоки, обусловленные договорными обязательствами. Виды договорных обязятельств:
Государственный заказ - это обычно арктические перевозки и перевозки, связанные с правительственными отношениями.
Экспортно-импортные перевозки по заявкам конкретных грузовладельцев.
Перевозки ГИФ (грузы иностранных фрахтователей). Как правило, это попутные грузы или грузы линейные при работе судов на линии на основе расчета и соглашений агентских фирм.
Генеральные грузы и перевозки массовых грузов на основе фрахтового контракта.
Грузопотоки формируют состав и тоннаж флота, особенности и специализацию портов, они определяют форму организации флота.
Особенности грузопотока
Направление грузопотока по географическим точкам.
Объем грузопотока, т.е. количество тонн.
Сбалансированность грузопотока (уравновешенность):

2
1
3


Равномерность предъявления груза по месяцам и кварталам. Если есть равномерность предъявления грузов, то такой грузопоток является устойчивым. Есть еще периодический и сезонный грузопотоки. Сезонный грузопоток связан с сельскохозяйственной продукцией. Периодический – с погодными условиями.
Структура грузопотока подразделяется:
а) по видам груза (наливные, навалочные, ген.грузы);
б) по величине запродажных контрактов:
фрахтовый контракт (генеральный контракт). Обычно заключается на перевозку однородного массового груза большого объема. Перевозка осуществляется круглый год;
рейсовый чартер – перевозка по величине судовой партии (партия, обеспечивающая или полную грузоподъемность или полную грузовместимость);
мелкопартионные грузы;
в) по категориям генерального груза.
контейнеры;
подвижная техника;
пакетированный груз;
тарно-штучные грузы.


ФОРМЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ФЛОТА
Формы подразделяется на регулярные и нерегулярные.
Регулярные – линейные перевозки и работа флота последовательными рейсами.
Нерегулярные – трамповые (эпизодические) перевозки.
Основные признаки регулярности:
постоянное направление перевозок;
закрепление на этом направлении определенного тоннажа;
работа судов по заранее установленной схеме движения;
соблюдение определенного режима движения с обусловленной точностью.
Регулярные формы организации перевозок и движения судов обеспечивают эффективную работу флота за счет:
устойчивого дохода;
упрощения оперативного планирования;
снижения балластных пробегов;
грузовой специализации судов;
эффективной грузообработки судов;
знания капитанами особенностей работы портов;
повышения безопасности;
снижения затрат;
ритмичности работы флота.


Работа флота последовательными рейсами
Организация работы флота последовательными рейсами производится на мощном грузопотоке однородных (массовых) грузов.
Перевозчик обычно обслуживает одного грузовладельца. Между перевозчиком и грузовладельцем заключается фрахтовый (генеральный) контракт, в котором указывается:
объем перевозок;
период перевозок;
порты погрузки/выгрузки;
судовая партия;
регулярность отправок;
ставка фрахта;
проформа чартера.
Исходя из этих условий составляется график подачи судов под погрузку. Перевозчик выделяет определенное количество судов для обеспечения грузопотока.
Фрахтовая ставка может периодически пересматриваться.
При обратном пробеге перевозчик имеет право использовать суда по своему усмотрению. С этой целью может заключаться фрахтовый контракт на перевозку небольшой партии груза. Перевозка этих грузов обычно осуществляется в дополнение к линейным грузам, чтобы полнее использовать грузовместимость и грузоподъемность судна.

Линейные перевозки
Под линейным судоходством понимается форма организации перевозок, при которой перевозчик организует регулярное движение судов по заранее объявленному расписанию и организует отправку грузов разной партионности, принадлежащих разным отправителям, используя стандартные условия договора морской перевозки (линейный коносамент) и единые тарифы. Линейный перевозчик является общественным.

Организация линейных перевозок. Линейные перевозки организуются на устойчивом грузопотоке мелкопартионных генеральных грузов разных грузоотправителей, рассредоточенных между большим числом портов. Порядок и этапы организации следующие.
Исследование географической направленности и структуры грузопотока.
Определение направления работы линий.
Назначение базисных и факультативных портов захода.
Выбор судов. В качестве линейных лучше всего использовать многоцелевые суда. Это диктуется характером линейных грузов. Генеральные грузы отличаются разнородностью, мелкопартионностью, высоким удельным погрузочным объемом. Многие грузы требуют наличия на судне специальных грузовых и систем, а также специального перегрузочного оборудования (тяжеловесные стрелы). Перевозка таких грузов осуществляется на универсальных судах, которые имеют 2-3 палубы, высокую удельную грузовместимость, специальные грузовые помещения (рефкамеры, диптанки), развитое грузоподъемное вооружение.
5) Составление схемы движения судов. Схема (ротация) может быть круговой или однонаправленной. Если имеется сбалансированный грузопоток в прямом и обратном направлениях, устанавливается круговая схема движения. В противном случае поток линейных грузов однонаправленный: в прямом направлении осуществляются линейные перевозки, а в обратном - трамповые с привлечением попутного груза.
Назначение линейных агентов во все порты созданных линий. Обязанности агента:
привлечение грузов на суда принципала;
организация хранения привлеченных грузов;
аренда причала, погрузка/выгрузка грузов;
отправка груза грузополучателям.
Каждому агенту выделяется определенная доля грузовместимости судна. По окончании погрузки судна линейный агент осуществляет сбор фрахта, исчисляемый по тарифам с груза отправителя и перечисляет его в недельный срок судовладельцу. Вознаграждение линейного агента может быть установлено в сумме (5-10)% от суммы фрахта привлеченных грузов.
Рассчитывается частота заходов в порты в зависимости от накопления грузов, т.е. частота рейсов, которые будут совершать суда.
8) Устанавливается режим движения, т.е. степень точности заходов в порт:
на регулярных линиях ((3 – 5) суток;
на срочных линиях (контейнерные линии) ( 1 сутки);
на экспресс-линиях (пассажирские и грузопассажирские суда) ( 1 час).


ТИПЫ ЛИНИЙ И РЕЙСОВ

Классификация линий
Судоходные линии подразделяются на 3 типа:
Односторонние линии, на которых обслуживание осуществляется одной судоходной компанией одного государства.
Совместные линии, организованные судоходными компаниями стран-партнеров. С каждой стороны на такой линии работает по одной судоходной компании. В целях избежания конкуренции между компаниями объемы груза или совместно заработанная сумма фрахта распределяются между ними поровну, а расходы каждый несет сам. На совместную линию, как правило, ставятся однотипные суда, устанавливается одинаковое число отходов и т.д.
Конференциальные линии, которые организуются разными судоходными компаниями для осуществления перевозок на определенном направлении. Участники конференции:
разрабатывают единый конференциальный тариф на перевозку грузов;
устанавливает число отходов на линию и каждому судовладельцу определяют определенное число отходов в месяц;
оговаривают единые услуги и уровень сервиса;
назначают координатора, который следит за членами конференции с целью исключить конкуренцию внутри такой линии.
Многие линейные конференции выдают квоту фрахта для членов конференции. При превышении квоты фрахта член обязан вернуть превышение конференции.
Конференция ведет жестокую борьбу за привлечение грузов на суда конференции. С этой целью постоянным грузовладельцам делаются легальные скидки в размере (5 – 10) % со ставок тарифа в случае, если грузовладелец использует только суда конференции для перевозки своих грузов. Особенно жесткая борьба ведется с аутсайдерами т.е. с судоходными компаниями, которые работают на данном направлении, но не являются членами конференции, т.е. устанавливают свои тарифы, частоту отходов и т.д. Тарифы аутсайдеров, как правило, на (20-30)% ниже тарифов конференции. Пользуясь многолетним деловым партнерством с портовыми властями, стивидорными компаниями члены конференции могут объявлять бойкот или выдавать подпольные взятки портовым представителям с целью затруднить работу аутсайдерам. Иногда конференция выставляет “боевые суда” т.е. перед аутсайдером направляет судно, которое осуществляет перегрузку груза по ставке на 50% ниже, чем у аутсайдеров, а иногда и бесплатно, тем самым прямо отнимая груз у аутсайдера.


Классификация рейсов

1) Простой рейс характеризуется переходом судна между одним портом погрузки и одним портом выгрузки.
2) Сложный рейс - несколько портов погрузки и выгрузки.
Рейс судна, осуществляемый без груза, называется порожним, или балластным переходом. Для сухогрузных судов балластный переход относят к последующему рейсу:
tp2 = tx бал. + tст.погр. + tx + tст.выгр.,
для наливных – к текущему:
tp = tст.погр. + tx + tст.выгр. + tx бал.

Показатели работы судна

Показатели определяются для планирования (нормирования) и оценки (анализа) работы судна и в целом флота. Показатели подразделяются на количественные и качественные, эксплуатационные и финансовые.

Количественные эксплуатационные показатели:
а) чистая грузоподъемность Dч = Dw - Gзап ,
где Dw – дедвейт судна, Gзап – масса рейсовых запасов, необходимых для работы
судна в обычном для него районе плавания. Показатель Dч относится к
паспортным данным судна;
б) плановая грузоподъемность судна Dпл, рассчитываемая как среднее значение загрузки судна при работе на данной линии;
в) количество груза Q;
г) расстояние L, пройденное судном (в милях) – мили плавания;
д) расстояние, на которое перевезен груз l;
е) эксплуатационное время Т экспл. = Т год - Т вне экспл.,
где Т вне экспл. - ремонт, доковые осмотры;
ж) время рейса tр.
Количественные показатели рассчитываются как на один рейс, так и за весь эксплуатационный период, как по отдельным судам, так и по флоту.
Качественные эксплуатационные показатели:
а) тоннаже-мили DплL – производственные возможности судна;
б) тонно-мили Ql – величина транспортной работы морского флота;
в) тоннаже-сутки в эксплуатации Dч Т экспл – затраты времени судна с учетом его
грузоподъемности;
г) коэффициент загрузки судна (З = Q/Dч – степень использования грузоподъемности судна в простом рейсе;
д) коэффициент использования грузоподъемности судна (г.п. = Ql / DплL;
е) коэффициент производительности тоннажа Y = Ql / DплLtр;
ж) коэффициент ходового времени ( = ( DплTх / ( DплТэкспл. – интенсивность работы судна, т.е. отношение тоннаже-суток за валовое ходовое время к общему количеству тоннаже-суток в эксплуатации.

Количественные финансовые показатели:
а) доход F = Qft , где ft – фрахтовая ставка за тонну;
б) эксплуатационные расходы:
R = Rтопл. + Rпорт. + Rбуксир + Rлоц. + Rэкипаж + Rснаб. + Rстив. ;
в) чистый доход (прибыль) Fчист. = (F - (R.

Качественные финансовые показатели:
а) чистый доход в сутки Yс.с.= (F / Тэкспл. . – прибыль, которую приносит работа судна в сутки;
б) коэффициент использования грузоподъемности судна (отношение тонно-миль к тоннаже-милям) (г = (Ql / ( DчL – степень использования грузоподъемности судна (группы судов, флота) за рейс или определенный период эксплуатации (месяц, квартал, год);
в) коэффициент сменности ( = (Q /(Q, где(Q – средневзвешенная загрузка судна в рейсе, определяемая по формуле: (Q = (Ql/L;
г) провозная способность судна P = (г( Dч Тэкспл./ tр – объем транспортной работы, которую судно способно проделать при определенных условиях работы за эксплуатационный период времени. Провозная способность выражается в тоннаже (тн), она зависит от технико-эксплуатационных характеристик судна (ТЭХ) и условий его работы. Одно и то же судно обладает разной провозной способностью при использовании его на различных линиях (направлениях).





УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ ФЛОТА

ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК И РАБОТЫ СУДОВ
Оперативное календарное планирование перевозок и работы флота. Календарное планирование направлено на координацию работы участников перевозочного процесса (Грузовладелец - Порт - Судовладелец) и согласование операций по виду, месту и по времени (даты, порты, грузы, суда, виды грузообработки).
Виды и содержание планов:
1) Квартальные планирование перевозок (маркетинг план):
а) уточнение объемов перевозок;
б) распределение объемов по месяцам;
в) распределение объемов по линиям и направлениям, т.е. составление эпюр;
г) определение возможностей отфрахтования собственного тоннажа.
2) Календарное планирование работы флота:
а) расчет потребности тоннажа с учетом календарных сроков готовности груза;
б) определение сроков и мест полной готовности судов (дата и порт окончания рейса по предыдущим перевозкам);
в) выбор схемы движения судов;
г) включение судов в сводный месячный график порта и в декадный график, если он существует;
д) оставление рейсовых планов судов и уточнение расписаний линейных судов.
В процессе выполнения календарного плана проводится оперативное регулирование его на базе оперативного контроля, т.е. сопоставление фактических данных с плановыми и оценка степени успешности (анализ эффективности выполнения плана).

ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ ФЛОТА
Оперативным управлением работой флота занимается служба эксплуатации флота (коммерческая), которую как правило возглавляет вице-президент компании. Примерная структура службы эксплуатации следующая:
- отдел оперативного планирования, учета и анализа работы флота. Это штаб вице- президента.
- отдел организации грузовой базы и отфрахтования флота. Его функции:
а) непосредственное привлечение грузов в собственную судоходную компанию,
б) отфрахтование своих судов в случае наличия излишков флота (тоннажа);
- коммерческий отдел, который занимается подготовкой договоров о морской перевозке, соглашений с агентами и стивидорными компаниями, проверкой таймшита, оформлением любых претензий связанных с перевозкой груза;
- групповые диспетчеры (операторы) по линиям и направлениям. У каждого диспетчера имеется группа судов, которая работает на определенном направлении перевозок или на отдельной линии.
Функции группового диспетчера:
1) организация работы судов;
2) оптимальная расстановка судов на год, квартал, месяц, по линиям и направлениям;
3) планирование работы каждого судна группы;
4) контроль и оценка результатов выполнения плана;
5) разработка расписаний работы судов на линии;
6) проведение фрахтовой политики и тарифных ставок, определение скидок и надбавок, выделение эллотментов, заключение стивидорных контрактов;
7) диспетчерская переписка с капитанами судов, агентами и транспортно-экспедиторскими компаниями, грузовладельцами;
8) привлечение клиентуры на собственные линии и направления;
9) Разработка и выдача капитанам рейсовых заданий, т.е. документов, которыми непосредственно должны руководствоваться капитаны, осуществляя работу судна в рейсе.


ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ СУДНА
Годовое планирование. Годовой план составляется с разбивкой по кварталам, в нем указывается район плавания; продолжительность эксплуатационного периода работы судна (Тэ); плановая грузоподъемность судна; эксплуатационная скорость; скорость экономичного хода; норма расхода топлива на ходу и на стоянке; норма расхода воды; штатное расписание на Тэ, период ремонта и на период отстоя; устанавливаются расходы на: топливо, воду, содержание экипажа, техническое снабжение и культурно - оздоровительные мероприятия.
Рейсовое планирование. Это конкретизация работы судна по элементам: время перевозки, время на погрузку, время на выгрузку, время на вспомогательные операции. Рейсовым планированием занимается диспетчер. Он рассчитывает плановые показатели по количеству и наименованию груза для каждого порта перевозки, определяет даты и сроки, планирует финансовые показатели рейса.
Рейсовое задание. Этот вид плана разрабатывает групповой диспетчер и вручает капитану до начала очередного рейса. В рейсовом задании указываются:
основные коммерческие условия выполнения рейса (проформа чартера);
ротация портов (порт погрузки, промежуточные порты), нормы выгрузки;
количество и род грузов;
ставки фрахта и условия оплаты фрахта;
нормы (чартерные нормы) погрузки/выгрузки грузов;
порядок подачи нотисов о прибытии судна в порт погрузки/выгрузки;
расчетные доходы и предполагаемые расходы судна.
Для судов на линии кроме количества груза, которое судно должно принять в каждом порту линии, указывается эллотмент для каждого порта и другие необходимые сведения.
Для трамповых судов и судов, работающих по графику, в рейсовом задании указывают международные документы или национальные правила, связанные с технологией перевозки грузов. В нем также могут быть указаны дополнительные условия, например, места бункеровки.
После получения рейсового задания капитан обязан спланировать рейс, т.е. провести необходимые расчеты с проверкой проходящих осадок в портах погрузки/выгрузки, определить возможность принятия указанного количества груза, и после этого подтвердить групповому диспетчеру принятие рейсового задания к исполнению.


ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА СУДНА
Рейс судна ( законченный транспортно-технологический цикл работы судна по перевозке обусловленного количества груза в заданные порты.
Началом рейса считается момент окончания выгрузки судна и оформления грузовых документов по предыдущему рейсу. Окончание рейса определяет момент завершения выгрузки груза и оформления грузовых документов текущего рейса. Отдельно балластный переход не учитывается.
Рейс судна нормируется по времени, по продукции как в натуральном, так и в денежном выражении, по расходам.

Порядок планирования простого рейса и загрузки судна
Определяется порт погрузки и порт выгрузки, проходные глубины в них.
По таблице расстояний или по компьютерной программе определяется расстояние между портами.
Определяется дата начала и время плавания (сезон).
По карте зон и сезонов устанавливается, какую грузовую марку надо использовать, т.е. по какую марку следует грузить судно.
Планируется грузообработка судна
Рассчитывается время рейса, включая ходовое время, времена погрузки и выгрузки, состоящие из времени грузовых операций и времени, необходимого для дополнительных работ, время вспомогательных операций и штормовой запас времени за счет вероятных неблагоприятных погодных условий.
Расчет запасов топлива, воды, масла.
Расчет финансовых показателей рейса, исходя из ставки фрахта: (F, (R, чистый доход в сутки: (сут.= ((F - (R) / tx.

Информация, которой оперирует диспетчер
В оперативном управлении работой флота важную роль играет информационное обеспечение:
Оперативная информация (информация от агентов, судов и пр.);
Нормативная справочная информация (обычаи порта, ТЭХ судна).
Статистическая информация (наличие статистики во всех расчетах).

Оперативная информация включает стандартную диспетчерскую информацию:
Сообщения о выполнении транспортного цикла отдельными судами, в которых содержатся данные о погрузке/выгрузке, ожидании грузообработки, плавании судна, его координаты.
Сведения о концентрации грузов в портах, которые позволяют спланировать работу судна.
Информация о состоянии портов, загрузке трюмов, скоплении судов, ледовое состояние порта и др. сведения
Диспетчерская информация, которую передает судно диспетчеру.

Капитан составляет и передает информацию согласно инструкции по составлению и передаче суточных оперативных отчетов с судов.
ДИСП.1/море - ежесуточно во время плавания на 18.00 Московского времени капитан передает диспетчеру следующую информацию: ( и ( судна; сила ветра; состояние моря; количество пройденных миль за сутки; остаток бункера и пресной воды; предполагаемое время прибытия в порт назначения.
ДИСП 1/отход - в этой информации капитан указывает время окончания грузовых операций, количество погруженного груза, количество запасов и др. сведения.
ДИСП 1/порт - ТОЖЕ ПЕРЕДАЕТСЯ В 18.00 по Московскому времени при нахождении судна в порту под грузообработкой. В этой информации указывается: вид операций (погрузка/выгрузка), количество погруженного/выгруженного груза за сутки, количество оставшегося на борту или необходимого к принятию груза, предполагаемое время окончания грузовых операций.
ДИСП 1/грузы - указывается количество груза, принятого в последнем порту захода.
Непрерывный график работы флота (НГРФ)
НГРФ составляется на 90 суток вперед, т.е. план того, что будет происходить с судном в ближайшие 90 суток. В НГРФ указывается:
- наименование судна
- позиция судна (под погрузкой/выгрузкой, в плавании)
- направление (где работает)
- количество груза
- доходы, расходы.


КОНТЕЙНЕРНЫЕ ЛИНИИ
Контейнерные линии требуют больших затрат на их организацию. Создание контейнерных линий с большой частотой отходов и использование крупных контейнеровозов требуют концентрации грузопотока и больших капиталовложений, что не по силам одной судоходной компании, поэтому организация этих линий и работа на них формируется национальными или международными консорциумами.
Консорциум - объединение судовладельцев, которые финансируют:
- строительство терминалов
- закупку контейнерного парка
- приобретение однотипных судов (контейнеровозов).
Консорциумы организуют работу своих судов, как правило по единому расписанию, и осуществляют совместное привлечение груза на свои суда и его доставку. Доходы между членами консорциума распределяются в зависимости (пропорционально) капиталовложениям.
Существует несколько схем движения судов на линии:
Линейная схема. Судно заходит в порт дважды за круговой рейс: сначала для выгрузки груза и второй раз для погрузки.
Круговой рейс: судно заходит в промежуточный порт один раз за круговой рейс, одновременно осуществляя погрузку/выгрузку грузов.
Ветвеобразующая (петлеобразующая) схема: в базисные порты судно заходит дважды для погрузки/выгрузки, а в промежуточные - один раз.
Прямая линия с фидерным обслуживанием.
Для организации контейнерных линий нужен устойчивый и сбалансированный грузопоток.
Стабильность стояночного времени и устойчивость рейсооборота позволяет организовать движение судов по четкому расписанию с постоянным интервалом, обычно кратным недельному базису, что позволяет обслуживать порты по постоянным дням недели. В отличие от обычных конвенциальных судов, работающих на линии, перевозка контейнеров требует больших дополнительных затрат, связанных с созданием контейнерного парка. Затраты направлены на:
Слежение за контейнерами (мониторинг движения контейнеров);
Хранение порожних контейнеров.
Ремонт контейнеров.
Технический надзор за контейнерами;
Транспортировку порожних контейнеров в случае дисбаланса на линии.
Другие мероприятия.
Календарный период терминала строго распределен между судами различных линий, поэтому работа контейнеровозов всегда имеет резерв времени, чтобы подходить к терминалу в дни, указанные в расписании.


МЕТОДЫ И МОДЕЛИ КОЛИЧЕСТВЕННОГО ОБОСНОВАНИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ

Применение специальных методов количественного обоснования управленческих решений целесообразно в условиях наличия сложившихся грузопотоков. Только в таких обстоятельствах можно достаточно достоверно с помощью математического моделирования отразить эксплуатационную сущность задач и в конечном итоге принять результативное решение. Функционирование любого предприятия, и транспортного в том числе, связано с использованием материальных ресурсов. Чем больше задействовано ресурсов, тем стабильнее (в смысле удовлетворения потребностей клиентуры) представляется работа предприятия. Однако, количественно необоснованные затраты ресурсов препятствуют высокой эффективности его деятельности. Поэтому целевой направленностью математического аппарата для решения задач управления флотом при выполнении перевозки является выявление объемов необходимых ресурсов и разработка методов их рационального использования.
Выбор того или иного метода исследования практических вопросов зависит прежде всего от их качественного содержания. В управлении морским флотом качественным различием при реализации перевозки грузов является организационная форма работы судов и прежде всего в части требований к выполнению ими временного регламента. К таковым относятся:
- жесткое соблюдение расписаний на линиях с любой заданной степенью точности (вплоть до 1-го часа) специализированными судами (контейнеровозами, ролкерами);
- соблюдение заданной регулярности (частоты) отходов как на линиях, так и при работе последовательными рейсами в трампе судами универсального назначения.
В рамках данного раздела формулируется круг эксплуатационных задач и рекомендации по их решению применительно к каждому из аспектов.


СОСТАВЛЕНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО КАЛЕНДАРНОГО РАСПИСАНИЯ РАБОТЫ СУДОВ НА ЛИНИИ С ЖЕСТКИМ ВРЕМЕННЫМ РЕГЛАМЕНТОМ

Под рационализацией расписания будем понимать использование минимально необходимых ресурсов времени и сокращение расходов на оплату стивидорных работ. Строгое соблюдение расписания предполагает:
во-первых, установление постоянных или постоянно чередующихся дней захода в порты;
во-вторых, выполнение режима работы флота с заданной степенью точности (от указания лишь даты до конкретного часа прибытия на терминал).
Построение временной базы расписания исходит из регламента отдельного рейса. Прежде всего, расписание должно быть реально выполнимым. Поэтому при определении продолжительности элементов рейса (стоянок и переходов) на основании статистического материала с применением пакета прикладных программ «Статграф» (или любого другого пакета аналогичной направленности) рекомендуется расчет доверительных интервалов для оценки математического ожидания с заданным уровнем доверия, который может быть расценен как степень устойчивости выполнения расписания. Вполне удовлетворительный результат по каждому элементу находится в пределах найденного интервала. При принятии окончательного решения пользователь должен принимать во внимание следующее:
- продолжительность стоянки целесообразно устанавливать кратной времени рабочей смены. С учетом этого допускается некоторый выход за пределы интервала в сторону увеличения (что повысит устойчивость выполнения данного эелемента);
- продолжительность перехода может принимать любое значение из интервала. При этом очевидно, что чем ближе значение к верхней границе интервала, тем более «перестраховочным» является результат.
Сумма всех элементов, т.е. продолжительность кругового рейса, должна быть равна числу, кратному недельному базису (7 сут., 14 сут., 21 сут. и т.д.), что призвано обеспечить установление постоянных дней захода в порты. Для достижения этой цели может быть добавлено дополнительное (небольшое) количество времени. Дополнительные ресурсы следует распределить между элементами рейса, успешное выполнение которых в высокой степени зависит от внешних факторов или особо весомо при организации работы флота по «срочному» расписанию. К таковым относятся участки, подверженные плохим погодным условиям, прохождение через шлюзы, переход на базовый порт (в смысле поддержания возможности своевременного, т.е. по объявленному расписанию, прибытия в базовый порт и начала следующего рейса), продление стоянки в базовом порту вследствие ожидания смены экипажа и т.п. Если добавочное время на один рейс достаточно велико, то следует рассмотреть сумму 2-х (или более) рейсов. В таком случае либо значение суммы окажется кратным числу 7, либо потребуется весьма малое дополнительное время. Принцип суммирования рейсов в «цикл», обеспечивающий постоянно чередующиеся дни заходов в порты при минимальном использовании ресурсов времени, а следовательно, флота, был предложен В.В. Шутенко [1]. Этот же подход может быть применен при составлении расписаний для системы «срочных» линий, базирующихся на 1 порт и использующих однотипные суда.
Сокращение расходов на оплату стивидорных работ при составлении расписания основывается на исключении из временного регламента рейса моментов захода в порты, соответствующих наиболее высоким расценкам за перегрузочные операции. К неблагоприятным моментам могут быть отнесены не только выходные и праздничные дни, но и часы сверхурочного времени (овертайма) в течение суток. В разных портах условия оплаты существенно отличаются в следующих аспектах:
какой именно день (дни) недели считаются выходным;
в какой час начинается рабочее время (каждая смена)
действует или нет система надбавок сверх ставок за рабочее время;
какое время суток считается овертаймом;
как начисляются надбавки: за каждый час овертайма; за весь период овертайма в целом; одинаковы ли надбавки в будни и праздники.
Составление рационального расписания базируется на расчете суммы издержек на стивидорные работы за рейс по всем портам захода применительно к обычаям каждого из них. Расчет расписания, отправляясь от начала рейса в базовом порту и далее по ротации на основе временных нормативов, определенных в соответствии с изложенным выше, включает даты (и часы) прибытия под погрузку (выгрузку) в порты (по местному времени). При расчете выявляется величина отклонения от нормативного регламента, что неизбежно, поскольку моменты прибытия в порты должны быть приурочены к моментам начала рабочих смен. Упомянутое отклонение (со знаком «плюс» или «минус») находится в пределах ресурса времени, отнесенного на продолжительность перехода на базовый порт. Приближение отклонения к граничному значению рейса указывает на возможность (пусть малую) опоздания судна в базовый порт. Таким образом, расчетный вариант расписания характеризуется 2-мя критериями – устойчивостью выполнения временного регламента и общей за рейс суммой издержек на оплату стивидорных работ (или только «экстрастивидорных», т.е. за сверхурочное время).
Установление наиболее выгодного (в смысле издержек) расписания может быть реализовано методом комбинаторного перебора различных вариантов. Количество вариантов связано с моментами начала рабочих смен в базовом порту в каждый день недели. Так, например, если с понедельника по пятницу в порту имеет место 3-х сменный режим работы, а в субботу и воскресенье 4-х сменный, то количество вариантов составит 3 х 5 + 4 х 2 = 23.
Замечание:
Построение доверительных интервалов для элементов рейса целесообразно на стадии совершенствования имеющегося действующего расписания.
В условиях составления расписания для вновь открывающейся линии при расчете временного регламента рейса представляется возможным учитывать рекомендации, приведенные выше, относительно продолжительности цикла и распределения ресурсов времени.


РАЦИОНАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПАРКОМ ПОРОЖНИХ КОНТЕЙНЕРОВ В УСЛОВИЯХ ЛИНИИ С ЖЕСТКИМ ВРЕМЕННЫМ РЕГЛАМЕНТОМ

Составной частью ресурсов транспортных средств контейнерной линии помимо судов является парк порожних контейнеров, успешное управление которым вносит свою лепту в эффективность работы линии. При осуществлении перевозок вследствие несбалансированности контейнеропотоков, а также несвоевременности возврата грузополучателями порожних контейнеров возникает явление накопления их излишков в одних портах и дефицита в других. Следовательно, присутствуя в составе материальных ресурсов линии, порожние контейнеры фактически отсутствуют в нужный момент в нужном месте. Излишки и дефицит порожняка связаны со значительными издержками, качественное содержание которых в условиях разных судоходных предприятий бывает различным. Так, например, следствием накопления излишков до определенного (достаточно большого) количества и вывоза их на собственном судне линии может быть потеря перевозки груженых контейнеров (пусть и частично) из-за нехватки места. В другом случае к перевозке порожних контейнеров привлекается дополнительное судно. Дефицит порожних контейнеров влечет либо потерю фрахта за перевозку груза либо вынужденную аренду контейнера. Обычно потери из-за нехватки порожняка превышают издержки по их избыточному числу. Сокращение всех вышеназванных издержек является целью рационального управления парком порожних контейнеров. Решение этого вопроса представляется как поддержание устойчивости контейнероперевозок путем концентрации, т.е. формирования запаса некоторого количества порожних контейнеров в портах с их дефицитом при заведомо известных портах-источниках порожняка и схемах его доставки.
На линиях с жесткими требованиями к выполнению расписания в условиях стабильности схем движения флота и режима захода в порты восстановление недостающей части порожних контейнеров в порту с дефицитом может осуществляться в строго установленные даты при каждом посещении его судном линии. В такой эксплуатационной ситуации вопрос сводится к установлению объема поставляемой партии порожняка (расцениваемой как наличный запас порта), обеспечивающего минимизацию общих издержек по линии вследствие излишков и дефицита порожних контейнеров.
Для решения этой задачи рекомендуется применение известной модели управления запасами.
Исходные положения:
- запас расходуется с постоянной интенсивностью;
заказ на восполнение запаса, производимый в начале каждой единицы времени (недели, Ѕ недели, декады и т.п.), выполняется немедленно. Это допущение вытекает из того обстоятельства, что сроки доставки заказа (т.е. даты захода по расписанию) заранее твердо определены;
издержки вследствие излишков и нехватки порожних контейнеров известны и представляют собой систему сопоставимых показателей применительно к специфике деятельности каждого предприятия.
Решение основывается на изучении спроса, т.е., в данном случае, потребности в порожних контейнерах.
По фактическим данным строится статистический ряд – набор значений спроса в единицу времени r и их статистических вероятностей p(r).
Уравнение для издержек управления запасами имеет вид:
13 EMBED Equation.3 1415

Оптимальное значение запаса S удовлетворяет условию:

13 EMBED Equation.3 1415<13 EMBED Equation.3 1415<13 EMBED Equation.3 1415
Для упрощения обозначим границы интервала через L(s-1) и L(s).

Тогда: L(s-1)<13 EMBED Equation.3 1415
Численную величину выражения 13 EMBED Equation.3 1415 можно расценивать как значение показателя критерия оптимальности, посредством которого из множества вариантов решения выбирается оптимальное.
Для решения удобно воспользоваться табличной формой:
1
2
3
4
5
6
7
8

S
R
P(r)
13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415

0
1
2

k
>k
0
1
2

k
>k





0,0







Изначально в таблице заданы r и P(r) – статистический ряд, где r – текущее значение от 0 с шагом 1 до некоторой величины, наблюденной с вероятностью P(r)=0. Значения графы «S» (набор искомых значений запаса) равны значениям графы «r». Таким образом, исходя из установленных первых 3-х позиций, следует заполнить всю таблицу. Далее при просмотре графы «8» отыскивается значение, отвечающее вышеприведенному неравенству, т.е. численной величине показателя критерия оптимальности. 
Полученный результат, т.е. теоретически определенная величина запаса порожних контейнеров в порту с дефицитом, при строго заданном расписании фактически может быть интерпретирована как рациональный размер партии порожняка, поставляемого в данный порт при очередном заходе судна.
В условиях сложившихся стабильных контейнеропотоков, когда статистика наблюдений достаточна (см. п. 6.1), на основе многократных вычислений с применением модели возможно установление расчетным путем устойчивых соотношений (в процентах), связывающих величину рационального размера партии перевозки порожняка с объемом поставленных ранее груженых и возвращенных порожних контейнеров. Поскольку рассматриваемый процесс является случайным, соотношения могут представлять собой не отдельные конкретные значения, а некоторые интервалы (которые тем уже, чем больше статистический материал). При организации перевозки порожних контейнеров в оперативном режиме представляется возможным использовать установленные соотношения, не прибегая к расчетам по модели. Однако, успешное применение приведенного математического аппарата предполагает постоянное отслеживание практической ситуации и периодическое обновление исходной информации и в части ценовых коэффициентов и в части данных статистического ряда.
Методы решения управленческих задач, представленные в п.6.1 и 6.2, применимы к специфике функционирования срочных линий, использующих специализированные суда (контейнеровозы и ролкеры), условия работы которых изначально предполагают возможность строгого выполнения расписаний.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕГУЛЯРНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ФЛОТОМ В УСЛОВИЯХ НЕСТАБИЛЬНОГО ВРЕМЕННОГО РЕГЛАМЕНТА.

В отличие от специфики функционирования срочных линий зачастую реальностью работы флота являются значительные колебания рейсооборотов вследствие различных причин объективного характера. В такой эксплуатационной ситуации отпадает необходимость следования строго фиксированному календарному режиму движения судов (в силу заведомой его невыполнимости). Временной регламент, отражая обязательства судоходного предприятия перед клиентурой, задается регулярностью, т.е. частотой отходов в месяц при работе в трампе либо более конкретно в определенный интервал месяца на линиях (например, каждую I и II декады).
Поддержание регулярности отходов в условиях нестабильной во времени морской перевозки может быть достигнуто за счет определенных резервов, заложенных в общее количество используемых ресурсов флота. Очевидно, нежелательны как избыток, так и нехватка ресурсов, влекущие существенные потери. На сокращение этих потерь и направлено определение оптимальной, т.е. минимально необходимой, величины объема и состава привлекаемых к работе ресурсов тоннажа для обеспечения устойчивости регулярности перевозок.
Подходы к решению такой проблемы различны в зависимости от сущностного ее содержания. В одном случае объектом исследования является группа судов (взаимозаменяемых), осуществляющих перевозки из одного базового порта по нескольким направлениям в трампе или на регулярных линиях. Качественное отличие этой задачи – фиксированность маршрутов движения и возможность вычисления общего для работы количества тоннажа, базирующегося на один порт. При решении этой задачи может быть осуществлен принцип эффективности укрупнения ресурсов. А именно, при объединении и использовании в единой совокупности общее потребное количество тоннажа меньше (а с ним и издержки), чем сумма составляющих, т.е. рассчитанных по каждому отдельному направлению (линии) необходимого числа судов, прибывающих в базовый порт в случайные моменты времени. Таким образом, реализация данной задачи исходит из акцентирования момента случайности, что предопределяет применение стохастической модели для выработки управленческого решения, которая будет приведена в п.6.3.1. Впервые этот вопрос применительно к работе системы регулярных линий был поставлен и решен в лаборатории оптимизации линейного судоходства Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова по руководством Э.Л. Лимонова [2], [3].
В других практических обстоятельствах рассматривается организация работы последовательными рейсами судов разных типов по перевозке заданных грузопотоков в условиях заведомо неизвестных схем движения тоннажа и, следовательно, без привязки к какому-либо одному базовому порту. Эта задача направлена на определение количественного состава флота с детализацией закрепления определенных типов судов за определенными в ходе решения схемами обхода портов в целях эффективного выполнения установленного плана перевозки грузов. Очевидно, что для решения такой задачи может быть рекомендовано использование детерминированной модели, излагаемой в п.6.3.2.

6.3.1. Оптимизация ресурсов тоннажа по группе направлений (линий), базирующихся на один порт

Сформулируем задачу применительно к работе флота в трампе. Для определенности будем считать суда однотипными. Представляется возможным интерпретировать задачу в терминах теории систем массового обслуживания (СМО). Действительно, в наличии имеются два случайных потока событий – поступление грузов и поступление обслуживающих их судов. Оба эти потока с большой достоверностью можно расценивать как простейшие, а СМО считать марковской, одноканальной, без ограничения на длину очереди. Пусть поступление грузов осуществляется с заданной интенсивностью
· (например, в т/сут) . Интенсивность поступления судов
· является искомой величиной, призванной обеспечить бесперебойность отправки грузов на судах при минимальных издержках управления ресурсами. Будем измерять интенсивность
· в тех же единицах, что и
·, т.е. в т/сут. В дальнейшем исходя из грузоподъемности судна. Dч перейдем к исчислению в «судно/сут».
Издержки управления ресурсами (запасами) состоят из двух частей: издержек хранения запасов, т.е. излишков (в данном случае поступающих грузов) и издержек вследствие дефицита. При решении задачи очень важно соблюсти сопоставимость ценовых показателей. В разных практических условиях истолкование этих показателей может отличаться.
Представляется возможным считать издержки по излишкам, т.е. хранению грузов Схр, связанными с отсутствием судна и оценить их в соответствии с реально действующими выплатами (например, за простой эшелона вагонов) и штрафами. Зачастую штрафы взимаются не за каждые сутки, а начиная с какого-то «порогового» момента. В таком случае на основании статистических материалов можно выявить среднюю величину штрафа в сутки.
Издержки по дефициту груза Сдеф влекут простой судна и могут быть оценены как расходы по содержанию судна в сутки.
В таких обозначениях средние издержки управления ресурсами имеют вид:

13 EMBED Equation.3 1415

где 13 EMBED Equation.3 1415- средний размер запаса;
Ро – вероятность дефицита.
Для стационарного состояния, т.е. при 13 EMBED Equation.3 1415<1, 13 EMBED Equation.3 1415; 13 EMBED Equation.3 1415.

Тогда: 13 EMBED Equation.3 1415.

Значение
·, минимизирующее издержки, получаем из уравнения:

13 EMBED Equation.3 1415.

Так как
·<1, искомое 13 EMBED Equation.3 1415. При известном
· отыскиваем
·, обеспечивающее бесперебойность подачи судов в порт, минимизирующее переменные издержки: 13 EMBED Equation.3 1415. Далее можно перейти к измерению
· в «судно/сут» путем деления полученной величины на Dч.
Каждое судно через определенное количество суток (равное среднему времени рейса 13 EMBED Equation.3 1415) возвращается в систему. Поэтому искомое число судов 13 EMBED Equation.3 1415(суд.). В этой совокупности судов присутствует резерв R, который вычисляется как
13 EMBED Equation.3 1415
Устойчивость S расчетного режима работы судов условно можно оценить следующим образом:

13 EMBED Equation.3 1415 (%),


где 13 EMBED Equation.3 1415 - среднее время ожидания грузом судна;

t0 – пороговое значение, начиная с которого взимается штраф за опоздание судна.
Таким образом, результатом решения с применением модели является количество судов N, обеспечивающее с устойчивостью s бесперебойный режим работы при минимальных издержках управления ресурсами. Как видно из формул модели, состав группы судов представляется возможным комплектовать, варьируя значением грузоподъемности Dч.
Особо следует уточнить понятие «резерв» судов. Величина резерва R выявлена в общей совокупности тоннажа N. Это не значит, что R судов постоянно простаивают в ожидании работы, поскольку имеет место случайный процесс, чреватый «пиковыми» ситуациями. Однако целесообразно при возможности «доиспользовать» высвобождающийся (резервный) тоннаж на других «сверхплановых» перевозках, но только на коротком плече, так, чтобы после совершения короткого рейса судно успело вернуться в базовый порт для исполнения своих обязательств. Наличие постоянного дополнительного грузопотока позволяет оценить (в пределах некоторого интервала) возможности по его перевозке с использованием резервного тоннажа на всю временную перспективу действия контракта, как это сделано в работе [3].
Принятие или непринятие оптимального результата, рассчитанного с применением модели в качестве руководства к действию, зависит от пользователя. Для большей аргументированности управленческого решения целесообразно привести дополнительные расчеты по формулам модели в обратном порядке. Например, расценивая полученное оптимальное значение количества тоннажа N как некую «планку», попытаться понизить ее уровень, а именно уменьшить значение N и далее вычислить
·, R, s, E. При этом очевидно, что устойчивость s упадет, а издержки Е увеличатся. Аналогичную процедуру можно проделать и отправляясь от уровня устойчивости s. Сравнение «ухудшенного» варианта с оптимальным представляется весьма наглядным и полезным для практической реализации результатов.
Работа системы регулярных линий более сложна в свете требований к частоте отхода. Так, для разных линий системы они могут отличаться. Например, на линиях с весьма существенными колебаниями рейсооборота, частота может задаваться только номером декады месяца, и, следовательно, отход судна из базового порта может осуществляться в любой день декады. На других линиях имеет место большая конкретность, а именно, помимо фиксации декады указывается некоторый интервал, обычно вокруг среднего значения, который тем уже, чем меньше колебания рейсооборота. С учетом этого описание модели массового обслуживания для обеспечения устойчивого выполнения режима работы группы регулярных линий включает определенные особенности.
Это касается, прежде всего, вычисления параметра потока обслуживания. При расчете этого параметра предусматривается возможность полной или односторонней взаимозаменяемости судов и также их дополнительной работы в трампе.
Кроме этого для разных линий достаточно затруднительно истолкование и сопоставимость стоимостных коэффициентов. Поэтому для решения подобных задач предлагается пользоваться «натуральными» показателями. Задаваясь определенным средним временем ожидания и рассчитанным значением параметра потока обслуживания, можно установить величину параметра потока поступления тоннажа, а далее вычислить количество всех поименованных судов, обеспечивающее поддержание требуемого регламента отходов по базовому порту, выявить резервы тоннажа и границы объема дополнительной перевозки грузов в трампе.
В заключение следует отметить особенность применения модели СМО для частных случаев эксплуатационной ситуации, состоящих в следующем:
а) флот работает на одном (а не нескольких) направлении (линии) со значительными колебаниями рейсооборота;
б) поток поступления грузов не случайный.
В обоих случаях все сказанное выше в общих чертах остается в силе. Однако, следует добавить, что при возникшем сомнении в простейшем характере потоков может быть рекомендовано, как наиболее простой путь решения, использование известных в теории систем массового обслуживания формул: Полячека-Хинчина либо приближенной формулы Файнберга и в обоих случаях универсальной формулы Литтла для расчета характеристик эффективности СМО.
Более трудоемким, но в тоже время более достоверным в смысле результатов для любой СМО (в том числе и марковской) является моделирование методом статистических испытаний (Монте-Карло). Пример такого моделирования на персональном компьютере с применением пакета прикладных программ «СТАТГРАФ» представлен в работе [4].

6.3.2. Применение математического моделирования для организации перевозки заданных грузопотоков в условиях отсутствия единого базового порта

Представляемая задача рассматривает случай эксплуатационной практики в более общем (в сравнении с изложенным выше) виде – перевозку разных грузов между разными (достаточно многочисленными) портами в рамках долгосрочного контракта (не менее 3 месяцев) без привязки к единому базовому порту. Отличительная особенность – работа разнотипного флота на нескольких схемах движения (которые могут не иметь пунктов пересечения). Цель задачи – установление необходимого количества судов каждого типа и закрепление их за определенными (в ходе решения) схемами движения во исполнение плановых обязательств с максимальной эффективностью. Иными словами – выявление необходимых ресурсов флота и их рациональное использование. Эти управленческие вопросы во всей полноте либо в частностях (например, в пределах одного рейса, перевозка одного груза и т.п.) присущи работе судов и в трампе и в линейном плавании. Так, практика вполне успешного функционирования линейной компании, перевозящей контейнеры по Европе (до 30-ти портов захода) показала, что при хаотичном (т.е. без заведомо установленных схем) движении флота при всем его многочисленном составе компания теряет в месяц от 6-ти до 8-ми отходов, которые она, будучи не в состоянии осуществить, вынуждена передавать другим линиям. В то же время при правильно определенных маршрутах следования судов (как будет показано ниже) возможность таких ситуаций исключается.
Задачи эффективной организации перевозок неоднократно находили отражение в разных математических моделях. Путь развития, от использования классической транспортной задачи при оптимизации схем движения тоннажа для транспортно-однородных грузов (впервые введенной в практику работы Черноморского пароходства), включает и многошаговую модель линейного судоходства, позволяющую одновременно выбирать схему обхода портов и определять объемы перевозок как основных, так и дополнительно привлекаемых грузов. Аппарат для решения подобных моделей – линейное программирование сначала только с непрерывными переменными, а с появлением быстродействующих электронных машин и с целочисленными и частично целочисленными переменными.
Однако, практическая реализация этих моделей встречает немалые затруднения. Прежде всего, это касается последней из названных моделей, которая прошла только лабораторную апробацию. Большая размерность этой задачи, при необходимости создающей «кольцевые» маршруты, связана со столь же большим объемом подготовительной работы по вводу информации. Это снижает практическую значимость модели при несомненных теоретических достоинствах. Создание специальных программ для автоматизации ввода могло бы приблизить данную модель к использованию при организации перевозок.
Наиболее широко известна в практике управления работой флота в трампе задача, вошедшая в литературу как «расстановочная» в нескольких модификациях. Она характеризуется упрощенностью изложения, заключающейся в решении при так называемом предположении «существования», а именно, схемы движения в такой задаче считаются известными заранее. Действительно, если схемы определены верно, то это существенно сокращает трудоемкость поиска решения.
Такая модель, охватывающая достаточно широкий спектр практических задач, все-таки является частным случаем, поскольку ориентирована скорее на направления перевозок, чем на схемы движения в общем смысле. Иными словами, из постановки «расстановочной» задачи исключен тот факт, что различные схемы движения, включающие более двух портов, могут содержать одинаковые составные части. В то же время учет этого предоставил бы алгоритму возможность «перебрасывать» груз со схемы на схему в целях наиболее полного использования грузоподъемности судов, тем самым в конечном счете обеспечивая сокращение издержек. При использовании для решения пакета прикладных программ с непрерывными переменными сформулированное выше обстоятельство может быть реализовано вручную при округлении результатов до целых чисел (означающих количество рейсов). Процесс округления, проведенный правильно в рамках ограничений задачи и направленный на рациональное использование материальных ресурсов – провозной способности флота, в ряде случаев достаточно сложен.
Решение той же задачи с применением пакета прикладных программ с целочисленными переменными избавляет пользователя от необходимости округления. Но результаты оставляют желать лучшего, т.к. округление дробных величин в большую сторону влечет фактически «недогруз» рейсов, а с ним и большее количество судов а, следовательно, и затрат.
Для устранения указанного недостатка разработана новая модификация «расстановочной» модели с двумя типами переменных – целочисленными и непрерывными. Сочетание этих переменных позволяет избежать несовместности ограничений при округлении. Модель основывается на предварительно определенных оптимальных (по критерию минимума балластных пробегов) схемах движения тоннажа.
Целочисленные переменные xijk обозначают количество рейсов i-го типа судна на j-той схеме с k-тым грузом.
Непрерывные переменные yijk – количество недовезенного k-го груза i-тым типом судна на j-той схеме. Формализация модели имеет вид:

13 EMBED Equation.3 1415: 13 EMBED Equation.3 1415 ,

где Тi  – бюджет времени работы i-го типа судна;
tijk – продолжительность участка рейса i-го типа судна на j-ой схеме с k-ым грузом.

13 EMBED Equation.3 1415: 13 EMBED Equation.3 1415,

где Qj – количество груза, которое должно быть перевезено по схеме j.
Это ограничение позволяет перевозить по схеме количество груза не строго равное заданному объему по схеме движения, вплоть до полного расформирования схемы.





3а) 13 EMBED Equation.3 1415: 13 EMBED Equation.3 1415,

3б) 13 EMBED Equation.3 1415: 13 EMBED Equation.3 1415,

где Qk – количество заявленного к перевозке k-го груза.
Ограничение (3а) предполагает возможность перевозки k-го груза не в полном объеме (с малым отклонением), если по расчету окажется выгоднее не довезти груз, чем посылать в рейс недостаточно загруженное судно.
Ограничение (3б) не допускает такой возможности, т.е. груз будет перевезен полностью. При этом допускает недогруженность судна. Выбор типа ограничения зависит от конкретной эксплуатационной ситуации.

4) 13 EMBED Equation.3 1415: 13 EMBED Equation.3 1415.

5) 13 EMBED Equation.3 1415.

Это ограничение объединяет в один рейс перевозки разных грузов по данной схеме. Любое 13 EMBED Equation.3 1415 соответствует количеству рейсов судна типа i на схеме j.

13 EMBED Equation.3 1415,

где 13 EMBED Equation.3 1415 - прибыль за рейс от перевозки k-го груза i-ым типом судна по схеме j,
13 EMBED Equation.3 1415 - прибыль от перевозки 1 т k-го груза i-ым типом судна по схеме j.
Целевая функция носит условный характер, т.к. включает в себя упущенную прибыль вследствие недовоза груза, однако сопоставимые показатели эффективности целевой функции и ограничения модели направляют алгоритм на максимально возможное заполнение судов, допуская перераспределение груза между схемами вплоть до полного расформирования отдельных неэффективных первичных схем.
Таким образом, математическое моделирование при организации перевозки заданного грузопотока представляется целесообразным осуществлять поэтапно, начиная с построения «отправных» маршрутов применительно к «усредненному» судну (как это было принято ранее) и далее следуя упомянутой выше модели, позволяющей наилучшим образом использовать конкретные поименованные суда для получения максимальной прибыли от перевозок.
Применение этой модели, имея целью достижение вышеозначенного результата, предусматривает также и предоставление наибольших удобств для пользователя, устраняя необходимость дополнительной доработки решения. Процедура ввода информации не затруднительна и, кроме того, весьма просто алгоритмизируется в компьютерную программу, что в свою очередь может способствовать повышению эффективности предлагаемого метода.
Однако, при подготовке специалистов-управленцев представляется весьма полезной именно доработка решения в части округления результатов после применения модели линейного программирования с непрерывными переменами. В ходе этой процедуры учащиеся могут реализовать знания, полученные в процессе учебы, а также на конкретном примере получить практический навык рационального использования ресурсов флота. Ниже излагаются основные этапы математического моделирования организации перевозки грузопотоков – оптимизация схем движения тоннажа и расстановки флота по схемам на базе модели линейного программирования с непрерывными переменными. Результаты обеих этих задач могут быть расценены как «стратегия» при принятии управленческого решения на перспективу (например, квартал).
Организация схем движения тоннажа производится по критерию «минимум тоннаже-миль в балласте». Исходными данными для задачи являются грузопотоки и типы судов, подобранные соответственно свойствам грузов и навигационным условиям. Прежде всего, исходные грузопотоки легких грузов обращаются в тоннаже-потоки (D) по известной формуле: 13 EMBED Equation.3 1415, где Q – количество грузов в тоннах, u – удельный погрузочный объем, 13 EMBED Equation.3 1415 - средняя (по судам) удельная грузовместимость.
Далее выявляются порты-источники и порты-потребители тоннажа в балласте. Для этого строится таблица-шахматка, в которой по горизонтали и по вертикали перечисляются все порты. Все данные по отправкам тоннажа заносятся в таблицу. Правый крайний столбец таблицы включает сумму всего отправляемого тоннажа, нижняя строка – сумму прибывающего. По каждому порту из значения строки прибытия вычитается значение столбца отправления, результат со знаком «+» означает излишек тоннажа, со знаком «-» - недостаток. Эти значения располагаются на диагонали таблицы. Очевидно, что излишки тоннажа следует вывезти в те порты, где наблюдается нехватка. Возникает классическая транспортная задача распределения ресурсов по потребностям, в качестве показателей эффективности которой выступают расстояния между портами:

13 EMBED Equation.3 1415 ai - ресурс i-го порта;

13 EMBED Equation.3 1415 bi - потребность j-го порта;

13 EMBED Equation.3 1415 - количество тоннажа в балласте, перевозимое из порта i на порт j.

13 EMBED Equation.3 1415где lij – расстояние между портами.

Задача может быть решена с применением пакета прикладных программ LPX или любым известным методом вручную.
Результаты решения вносятся в таблицу. С этого момента таблица включает всю информацию о перевозках тоннажа в грузу или балласте, исходя из которой составляются схемы движения круговых рейсов. По каждой схеме (на всех ее участках) перевозится одно и то же количество тоннажа, но количество груза в тоннах может быть разным вследствие отличия в величине удельного погрузочного объема. Начинать построение схем удобнее всего с наименьшего значения тоннажа в балласте (далее следовать по их возрастанию). Например, из порта 3 на порт 1 перевозится Dт (самое маленькое значение тоннажа в балласте). Эта перевозка составит начальный участок схемы: 3 в балласте 1.
D
Просматриваются перевозки груза из порта 1, избирается перевозка, допустим на порт 4, она становится следующим участком схемы: 3 в балласте 1 в грузу Q1 4 в грузу Q2
D D D
и т.д. до возвращения в исходный порт 3. В итоге по сумме схем должны быть полностью перевезены все грузы и тоннаж в балласте.
Следующий этап - расстановка флота по схемам движения.
Параметром управления xij целесообразно считать количество рейсов судов i-го типа, выполняющих перевозки на j-ой схеме.

13 EMBED Equation.3 1415 где tij - время рейса i-го типа судна на j-ой схеме, Тi – бюджет времени i-го типа судна.

13 EMBED Equation.3 1415, где Qj - количество груза, которое должно быть перевезено по j-той схеме; Pij – загрузка i-го типа судна j-ым грузом.

13 EMBED Equation.3 1415, где Пij - прибыль от работы i-го типа судна на j-той схеме за 1 рейс, рассчитывается как разность между доходами от перевозки грузов и расходами по эксплуатации судна и заходам в порты.
Для решения задачи может быть применен пакет прикладных программ LPX. Полученное оптимальное решение составит набор переменных и их значений, представляющих собой количество рейсов, которые должны выполнить суда i-го типа на схеме j. Эти значения могут оказаться дробными числами и подлежат округлению, что составляет предмет доработки решения. При округлении, проводимом в пределах ограничений по бюджету времени, вполне возможно осуществлять переброску груза с одной схемы на другую (если отдельные участки схем совпадают), а также с судна на судно, например, с большего на меньшее, если по прибыли окажется выгоднее полностью использовать грузоподъемность последнего, чем направлять в очередной рейс недогруженное большое судно. Может наблюдаться и обратная ситуация – полная загрузка большего судна за счет меньшего. В результате округления некоторые схемы движения могут быть полностью устранены. Причина этого в том, что первичные схемы движения составляются для «усредненного» судна и могут быть расценены как некая «заготовка» для последующих вычислений. Конечно, в большей мере эта «заготовка» сохраняется неизменной при расстановке флота. В отдельных случаях может быть сформирована дополнительная схема для довозки (на 1 рейс) небольшой части груза и предложено привлечение нового судна (ранее не участвующего в расчетах), наиболее подходящего для этой цели. Таким образом, имеет место последовательное улучшение процесса. Окончательный оптимальный вариант расстановки флота определяется в результате округления и состоит из целочисленных значений количества рейсов каждого судна типа i на схеме j. Следующий этап организации перевозки заданных грузопотоков не требует математического моделирования. Он заключается во вводе флота в график работы на ближайший месяц и представляет собой «тактику» управления для выполнения уточненной заявки на перевозку грузов. На этом шагу и устанавливается количество судов, необходимое для своевременного (в пределах месяца) осуществления отгрузки.
В заключение следует еще раз подчеркнуть, что решение такой достаточно крупной и сложной задачи не может быть реализовано в рамках единой модели. Поэтому предлагается комплексное использование поэтапной оптимизации на основе уточняющейся информации приближающейся временной перспективы в части грузопотоков и местонахождения судов.


ИНТЕГРИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СУДОХОДСТВОМ


СИСТЕМНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ ФУНКЦИЙ УПРАВЛЕНИЯ
В современных условиях управление такой сложной системой как судоходная компания немыслимо без применения компьютерной техники и новейших информационных технологий. Кроме того, жесткая конкуренция на рынке морских перевозок грузов заставляет применять особые формы организации судоходных компаний и синтетические методы управления ими с широким использованием компьютерных технологий. Самая первая из них и наиболее распространенная форма – использование АСУ, т.е. автоматизированных систем управления. Современные АСУ морских транспортных предприятий помимо ИВЦ в центральном офисе имеют локальную сеть персональных компьютеров, расположенных во всех подразделениях компании для решения задач оперативного управления. На многих из этих ПК реализованы локальные базы данных, составляющие вместе с БД центрального компьютера (мэйнфрейма) единую глобальную БД фирмы. Такая структура позволяет сочетать свойственные моноиерархической системе лучшее планирование и прогнозирование, большую избирательность решений с присущими децентрализованным системам управления свойствами гибкости, инициативности, энергии и способности к адаптации. Рассмотрим организационные и системные средства, с помощью которых достигается этот эффект.
Для больших компаний традиционна жесткая структура АСУ, т.к. их организационная структура (сформированная на основе исторического опыта) состоит из подразделений, обеспечивающих реализацию специфических функций. Но ориентация народного хозяйства на развитие малого и среднего бизнеса привела к появлению на транспорте множества предприятий именно таких форм. Работа их характеризуется тем, что один и тот же человек зачастую выполняет несколько функций. При этом первая проблема роста - а он при успешной деятельности предприятия неизбежен - быстрое исчерпание возможностей одного должностного лица. Для того чтобы разгрузить этого человека, необходимо часть его функций передать другому. Следовательно, в организации должны существовать специальные процедуры, позволяющие корректно и вовремя это сделать.
С учетом этой проблемы сейчас в мире наблюдается тенденция к переходу на гибкую модель бизнеса - CSRP (Customer Synchronized Resource Planning - см. PC Week/RE, N 45/97, с. 3, 62). В соответствии с этой моделью необходимо динамично перестраивать бизнес под быстро меняющиеся потребности клиентов, а значит, надо организовать бизнес из таких элементов, которые, не изменяясь сами, могут быть перегруппированы для решения новых задач. Элементы бизнеса объединяются в блоки. Каждый блок реализует одну из функций обеспечения в том объеме, который определяется спецификой бизнеса. Критерий выделения блока: число внутренних связей существенно превышает число внешних связей. Для большинства производственных и транспортных предприятий такими блоками являются:
стратегическое планирование и управление;
анализ деятельности и оперативное управление;
финансовые функции;
работа с персоналом;
юридическое обеспечение;
электронная обработка данных;
поддержка проектов;
маркетинг, реклама и выставки;
обеспечение коммуникаций;
транспортное обеспечение;
складское обслуживание;
логистика отгрузок;
логистика снабжения и поставок;
таможенные функции;
секретариат (управление делами);
ведение архива;
протокольные функции;
безопасность;
охрана труда;
хозяйственные функции;
капитальное строительство и ремонт;
взаимодействие с филиалами.
Привязка к набору базовых блоков позволяет произвести измерение (фиксацию) параметров объекта управления для последующего его анализа. Подробное описание организационной структуры является основой для синтеза системы автоматизации ведения бизнеса. Для современных хозяйственных форм такой системой является корпоративная информационная система (КИС).
КИС предназначена для управления информационными потоками предприятия. Управление информацией сводится прежде всего к систематизации и классификации. Базы данных, заполняемые оперативными транзакционными системами, содержат необработанную для людей, принимающих решения, информацию. Чтобы ее использовать для принятия решений, она должна быть определенным образом организована.
Уровень обработки информации и степень ее концентрации зависит от уровня управления, на котором данный руководитель находится.
Высшему звену управления для установления долгосрочных целей, накопления ресурсов для их достижения нужна информация по стратегическому планированию, в том числе экономические прогнозы и оценки. Учетная информация используется руководителями среднего звена для координации различных подконтрольных им функций, в частности для разработки оперативных планов. Подробные отчеты по повседневной производственной деятельности используют руководители нижнего звена управления для определения сиюминутных потребностей в ресурсах и фиксации событий хозяйственной деятельности.
Таким образом, управленческая информация о событиях хозяйственной деятельности, выдаваемая системой накопления данных, в дальнейшем должна быть систематизирована и согласована по уровням управления предприятием. Можно говорить о категориях управленческой информации, соотнося ее с этими уровнями.
Любое предприятие имеет свою собственную индивидуальную систему целей, которая является основой для построения категорий управленческой информации и соотнесения ее с уровнями управления. КИС управления предприятием по своему назначению должна поддерживать необходимую систему типов управленческой информации. На этом базируется работа по созданию информационного хранилища предприятия, так как именно на основе его данных и должны приниматься решения и строиться прогнозы.
Разработкой систем автоматизации управления бизнесом занимаются компании - системные интеграторы. Разработка начинается с установления системы целей предприятия, определения структуры бизнеса и выбора соответствующей ему структуры КИС. И только после этого решаются вопросы выбора конкретных средств проектирования и непосредственного синтеза системы.

ОПТИМАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА
Оптимизация процессов управления предусматривает составление и решение математических оптимизационных моделей, позволяющих найти наилучшее управленческое решение из конечного (в ряде случаев – бесконечного) числа возможных вариантов. Одной из главных целей АСУ всегда являлось нахождение такого оптимума. Достаточная разработанность экономико- математического аппарата и практически неограниченные возможности современных вычислительных машин, казалось бы, позволяют надеяться на выработку оптимальных решений на всех уровнях управления. Эти надежды питали и разработчиков АСУ «Морфлот». Однако трудность здесь заключается в другом. Чем выше уровень управления, тем большее число факторов приходится включать в модель в виде определенных констант. В то же время, чем больше факторов содержит модель, тем больше вероятность того, что некоторые из них в течение планируемого периода претерпят изменение, т.е. не будут константами, как это предусматривается моделью. Для задач оптимизационного типа такое изменение может быть фатальными – достигнутый в результате их решения
Исследование линейной задачи математического программирования (оптимального планирования) параметрическими методами показывает, что при плавном изменении коэффициентов неравенств-ограничений постепенное ухудшение значений целевой функции сопровождается резкими скачками ухудшения в некоторых точках, соответствующих изменению структуры оптимального плана. Такая потеря устойчивости оптимального плана становится все более вероятной с увеличением размерности модели. В этом смысле общая многокритериальная модель оптимизации системы «Морфлот», по-видимому, была обречена, ее разработчики гнались за недостижимым.
Более устойчивые модели малых размерностей приводят к более надежным управленческим решениям в задачах оптимального выбора маршрутов или расстановки судов для работы по разным направлениям перевозок. И все же в условиях резких скачков экономических показателей, характерных для нашего времени, на сохранение оптимальности единожды полученного решения в течение всего планового срока надеяться нельзя.
Естественным способом преодоления этого препятствия является постоянное отслеживание складывающейся ситуации на управляемых объектах и выработка корректирующих воздействий. Такая методика была положена в основу построения НГРФ – непрерывного графика работы флота с постоянно меняющимся горизонтом планирования глубиной в три месяца. Работа НГРФ в составе АСУ многих пароходств страны была хорошо отработана в течение многих лет и поныне дает неплохие результаты в некоторых из них. Правда, при использовании этой методики формально-математические средства оптимизации подменяются оперативным выбором управляющих воздействий из небольшого числа возможных.
Развитие подобных методов управления в настоящее время стимулируется стремительным ростом информационных технологий, предлагающих технические, коммуникационные и сервисные средства для получения оперативной информации о состоянии управляемых объектов и воздействии на них среды в виде изменения экономических, технических, конъюнктурных, метеорологических и прочих показателей. Эти методы положены в основу транспортной логистики – науки о совместном управлении материальными, финансовыми и информационными потоками.


АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ВЕДЕНИЯ БИЗНЕСА
На современном этапе развития средств автоматизации управления судоходной компанией автоматизированная система ведения бизнеса (АСВБ) может создаваться путем доработки АСУ пароходства до КИС, использующей современные, в том числе спутниковые, средства коммуникации.
Одним из возможных подходов к разработке программного обеспечения (ПО) в рамках развития АСВБ является получившая в последнее время широкое распространение методология быстрой разработки приложений RAD (Rapid Application Development). Под этим термином обычно понимается процесс разработки ПО, содержащий 3 элемента:
небольшую команду программистов (от 2 до 10 человек);
короткий, но тщательно проработанный производственный график (от 2 до 6 мес.);
повторяющийся цикл, при котором разработчики, по мере того, как приложение начинает обретать форму, запрашивают и реализуют в продукте требования, полученные через взаимодействие с заказчиком.
В то же время не следует забывать, что существенную экономию принести внедрение на концептуальном уровне компонентных технологий. Программные средства КИС всегда носят модульный (компонентный) характер, и при наличии информационной и программной архитектур унификация достигается всего лишь стандартизацией интерфейсов модулей. Сейчас на рынке есть практически все, что требуется корпоративным пользователям. Достаточно заплатить 10-100 тыс. долл., сэкономив месяцы, а то и годы собственного труда и гораздо более значительные суммы, и просто настроить систему на свои нужды с помощью редакторов и встроенных макроязыков.





ТИПОВЫЕ АСВБ СУДОХОДСТВА

Marlink

Marlink - коммуникационная система для судоходства, разработанная TeleNor - Норвежской правительственной телекоммуникационной компанией и компанией H Marine Advisors. В настоящее время проводя опытную эксплуатацию в ведущих судоходных компаниях в Нью-Йорке, Осло и Лондоне, Marlink будет обеспечивать глобальное обслуживание в сотрудничестве с другими партнерами типа BT и InfoNet. Так как проект Marlink поддержан организацией с огромными ресурсами и деньгами, необходимыми для таких инвестиций, можно полагать, что он будет играть главную роль в разработке коммуникационных решений для судоходного бизнеса.
Услуги системы Marlink (сеть закрыта системой Firewalls от Интернета):
* Marlink Каталог - информация о подписчиках и других судоходных компаниях, включая контактные телефоны, адреса и новости;
* Телефонная сеть - обращения по телефону могут быть сделаны другим подписчикам за низкие тарифы;
* Сеть Передач сообщений - подписчики способны послать Email, факсы и телекс другим подписчикам и компаниям. Email можно посылать как через почтовую службу по протоколу X400 так и через Интернет. В некоторых странах будут предоставляться также услуги по подключению к сетям GSM-телефонов и пейджинговой связи;
* Информационные службы (отчеты, журналы и новости) - подписчики имеют возможность осуществлять поиск и просматривать публикации и новости от ведущих мировых поставщиков информации;
* Базы данных - пользователи могут осуществлять поиск и просмотр в предоставляемой им информационной базе данных, и получать такую информацию, как загрузка и диспозиция судов, занятость портов, и т.д.;
* Электронная торговля - используя технологию электронной подписи, Marlink может быть средством для заключения сделок, имеющих законную силу. Некоторые из запланированных прикладных программ включают системы котировок и электронных закупок;
* ЭОД - Marlink разрабатывает решения для обмена электронными документами между пользователями системы речевой и видео почты ;
* Частные сети - пользователи могут устанавливать их собственную частную сеть, которая может быть полезной для компаний с региональными ведомствами и агентами.
Как видно, это в основном система компьютерной связи с подвижными объектами и развернутого ПО для управления судоходством здесь не предлагается.

ShipNet

Особый интерес представляет разработанная норвежской компанией SHIP NET AS компьютерная сеть для поддержки функций планирования и управления. В частности, эта компания распространяет пакет программ ShipNet, созданный специально для обработки данных в области индустрии морских перевозок. При помощи спутниковой связи ShipNet делает возможной связь компьютера с компьютером или с судном, офисом за границей, с банками, поставщиками и другими участниками сети. Кроме реализации быстрой связи между участниками и организации общих баз данных, ShipNet предлагает комплекс программ для оптимизации и принятия решений в следующих сферах:
* брокерская деятельность;
* фрахтование;
* операторство;
* коммуникационная деятельность;
* морское и техническое управление;
* закупочная деятельность;
* логистика;
* бухгалтерский учет и финансы.
Компьютерная сеть SHIP NET состоит из множества программ, взаимосвязанных между собой. Все программы работают в широко распространенной операционной среде Windows.
Полный пакет программ предназначен для эксплуатации крупными судоходными компаниями и поставляется по договору на сумму свыше $100 000. Возможна закупка и по частям. В частности, поставка, инсталляция и русификация интегрированного коммуникативно-расчетного пакета SNICS, во многом соответствующего структуре рис.2, обходится в сумму порядка $12 000.
ShipNet Integrated Calculation System (SNICS) - интегрированная вычислительная система. Вычисления данной системы используются для оптимизации операций с грузом, вычисления оптимальной скорости, расхода топлива, выполнения различных работ, а также для расчета затрат и вознаграждений. Подсчет капиталовложений необходим, когда собственный тоннаж не в состоянии удовлетворить требование или при оценке конкуренции.
Электронный журнал компании содержит всю информацию по деловым отношениям и связям, предоставляя кроме всего прочего автоматическую доставку инвойсов через интегрированные коммуникации.
Основные возможности системы SNICS:
* таблица расстояний, включающая около 2 000 000 расстояний;
* данные по 2 000 портам;
* выбор альтернативных маршрутов;
* автоматическая ротация портов;
* сравнение рейсов/девиаций;
* расчет сталийного времени;
* возможность обработки неоднородных грузов.
Как видно, базы данных таблицы расстояний и листинга портов значительно превышают запросы малой судоходной компании. В то же время самостоятельная разработка баз данных такого типа не представляет особого труда и несомненно значительно сократила бы стоимость этого пакета, не будь его комплектация замкнутой.

BIMCO

Международная морская организация стран Балтийского моря БИМКО объединяет 2700 членов 106-ти стран мира из числа судовладельцев (50% мирового тоннажа). Она располагает Глобальной компьютерной сетью BimCom Maritime Community Network. Сеть предоставляет доступ к услугам российской навигационной спутниковой системы ИНМАРСАТ. Коммутационные центры оборудованы в Лондоне, Осло, Копенгагене (центр), Пирее, Гамбурге, Париже, Гонконге, Нью-Йорке.
Пользователям сети BIMCOM гарантируется снижение расходов по связи на (50-70)%.
На интернет-сайте этой организации размещены сведения о возможности закупки специального программных продуктов фирмы "BIMCO Informatique A/S" для решения задач управления судоходными компаниями. Расценки таковы:

Продукт
Для членов BIMCO
Для нечленов BIMCO

Калькулятор рейсов
Voyage Estimator 2000 *
USD 350
USD 950

Калькулятор сталийного времени
Laytime Calculator 2000
USD 350
USD 950

База данных "Порты мира" на компакт-диске
World Ports by BIMCO (CD-ROM)
free
USD 250

Обновление БД "Порты мира"
World Ports Updates (CD-ROM) **
USD 100
USD 100

Составитель проформ чартеров BIMCO Charter Party Editor
(including 200 form counts***)
USD 500
USD 600

Счетчик числа форм
200 Form Counts***
USD 200
USD 300

Таблица морских расстояний
BP Marine Distance Tables
Incl BP program "Port to Port"
First PC: USD 500
Second PC USD 250
Multi User ver. USD 1000
First PC: USD 500
Second PC USD 250
Multi User ver. USD 1000

ВСЕГО:
(на 1 компьютер)
USD 2000
USD 3650


*) Лицензированные пользователи предыдущей версии пакета Voyage Estimator 99 имеют право на бесплатное обновление ее на указанном сайте до уровня 2000 года.
**) Члены BIMCO каждый год получают бесплатно компакт-диск с дополнениями по портам мира.
***) Система "Счетчик форм" подсчитывает число распечатанных "оригиналов" выходных документов. Исходное их число устанавливается равным 200. Распечатка проформы чартера уменьшает их число на 2 т.е. до 198 (обычно проформы считаются парами, но существуют исключения). Печать коносамента уменьшает число в счетчике еще на 1 (т.е. до 197). Указанное число форм (200) может быть расширено путем доступа к выпускаемым BIMCO документам. На счетчик не влияет печать любого числа копий в режиме "draft".

Зарегистрированные пользователи получают бесплатную поддержку в течение 90 дней с момента покупки. Плата за пролонгирование обслуживания - USD 100 за одну лицензию в год. Обычная процедура оплаты такова, что сначала переводятся средства, после чего немедленно высылаются необходимые системные продукты.


























Литература

Эглит Я.Я., Эглите К.Я., Прокофьев В.А. Управление транспортными системами.
–СПб.: «Феникс», 2004. – 424с.
Шутенко В.В. Формирование системы грузопотоков морского бассейна. // Ж. «Судовождение», 1978, вып. 23. –6 с.
Лимонов Э.Л. Организация работы линий и анализ эффективности линейного судоходства. Методические рекомендации. – М. В/о «Мортехинформреклама», 1983, - 120 с.
Вепринская Т.А. Учебно-методические разработки «Применение метода исследования операций для обеспечения стабильности обслуживания флотом линейных перевозок (на регулярных линиях)», - СПб, ГМА, 1995, - 23 с.
Прокофьев В.А. Компьютерный анализ. Учебное пособие для транспортных вузов. - СПб, ГМА, 2000, - 73 с.











 Эллотмент – установленная доля вместимости судна.
 Далее в тексте определение «календарное» в применении к слову «расписание» опускается.

 Очевидно, что минимизация времени влечет и минимальное количество используемых судов, т.е. отражает принцип минимизации материальных ресурсов (а именно, флота).

 Чтобы не перегружать текст математическими выкладками, отметим лишь, что необходимый (минимальный) набор статистических данных для получения достоверных результатов для подобных задач рассчитан по известной формуле репрезентативной длины выборки и составляет 30 наблюдений.
 Имеется в виду практически постоянная интенсивность, т.е. некоторые отклонения в ту или иную сторону не оказывают существенного влияния

 Терминология, принятая в теории управления запасами.

 Так как потребность в порожняке в одном порту означает избыток в другом порту, то статистический ряд целесообразно основывать на данных порта с излишками порожних контейнеров, поскольку именно из этого порта требуется организовывать вывоз к месту дефицита.

 В приведенной классической постановке статистический ряд детализирован с точностью до 1. В условиях практики такая детализация может оказаться излишней. В таком случае ряд задается набором диапазонов значений, а выражение графы «6» корректируется с учетом величины шага.

 Термин «рациональный» вместо «оптимальный» более соответствует существу задачи при ее реализации, т.к. допускается возможность представления статистического ряда данных набором диапазонов. Следовательно, искомое решение определится не одним числом, а будет находиться в пределах некоторого диапазона, и выбор окончательного результата останется за пользователем.
 Наличие нескольких близлежащих портов не изменяет структуры рассуждений. Это может сказаться только на средней продолжительности рейса.

Наглядное подтверждение этому применительно к регулярным линиям приводится в работе [ ]

 Уведомление о ближайшей дате прибытия груза и судна не умаляет фактора случайности потоков относительно всей временной перспективы действия контракта (например, полугодие).

 Не углубляясь в подробности математического подтверждения простейшего характера потоков (по свойствам, по распределению характеристик с использованием критериев согласия, по суперпозиции нескольких составляющих потоков), заметим лишь, что распределение частоты поступления событий обоих потоков по своей сути близко к «закону редких явлений», т.е. к закону Пуассона, что свидетельствует в пользу того, что потоки могут быть признаны простейшими.

 Все временные измерения следует привести к устанавливаемому интервалу между отходами судов.

 Термин теории управления запасами
 Увеличение N бессмысленно, т.к. ведет к издержкам по дополнительному привлечению тоннажа, что не оправдано, т.к. полученный в результате расчетов уровень устойчивости процесса при количестве судов, равном N, высок.

Процесс расчетов сложный в изложении, изобилующий математическими выкладками, выходит за рамки настоящего учебника. С ним можно детально ознакомиться в работе [ ].

 Во избежании несовместности ограничений (нехватки ресурсов флота на охват грузопотоков) величину Тi можно заведомо завысить, например, исходить из расчета постановки 2-х судов на схему. Излишек ресурсов флота определиться по ходу решения.
 Это следует из ограничений модели. Применение данного метода в условиях примера контейнерных перевозок по Европе (стр. ) устраняет возможность потери части отходов.
 Отдельные этапы оптимизации могут быть применены автономно в зависимости от конкретных эксплуатационных условий.

13PAGE 15


13PAGE 14515


13PAGE 15


13PAGE 14515



Финансовый
директор

Директор
по технической
эксплуатации

Отдел
технической
эксплуатации

Отдел
развития
флота

Отдел
плавсостава

Отдел
качества и
безопасности

Отдел
бух. учета
и аудита

Финансовый
отдел

Отдел
маркетинга

Директор
по
маркетингу

Директор
по эксплуатации
флота

Управление
судоходной компании
(орган управления)

Отдел
управления
работой флота

СОВЕТ
УЧРЕДИТЕЛЕЙ

Флот
(управляемый объект)

Внешняя среда

ПРЕЗИДЕНТ



D:\old D\LEX\KAFEDRA\Эмб.чб.tifRoot EntryEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeV Заголовок 1,Заголовок 1.\ Заголовок 2,Заголовок 2.j Заголовок 3,Заголовок 3.J Заголовок 4B Заголовок 5Ў: 15B Нижний колонтитул, Номер страницыV Основной текстd Основной текст с отступомh Основной текст с отступом 2\ Основной текст с отступом 3* Знак сноскиH Текст сноскиX Основной текст 2D Верхний колонтитул^
Оглавление 1P 13Нумерованный список` 15Нумерованный список 2` Оглавление 24
Оглавление 34
Оглавление 44
Оглавление 54
Оглавление 64
Оглавление 74
Оглавление 84
Оглавление 9N Просмотренная гиперссылка  D:\old D\LEX\KAFEDRA\Эмб.чб.tif

Приложенные файлы

  • doc 81092
    Размер файла: 732 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий