Подвижной состав ВСМ — Технические Требования


УТВЕРЖДАЮ:
Первый вице-президент
ОАО «Российские железные дороги»
_________________ А.С.Мишарин«_____» _____________ 2015 г.
ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ДЛЯ ВСМ
ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
МОСКВА 2015 г.
СОГЛАСОВАНО:
Старший вице-президент ОАО «РЖД»
_________________ В.А.Гапанович«_____» _____________ 2015 г.
Начальник Департамента техническойполитики ОАО «РЖД»
_____________________А.С. Назаров
«___» _____________ 2015 г.
Начальник Департамент управления бизнес-блоком «Пассажирские
перевозки» ОАО «РЖД»
______________________ Г.В.Верховых«___» _____________ 2015 г.
Начальник Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД»
__________________ Г.В.Петрушенко«___» _____________ 2015 г.
Начальник Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»
______________________ В.Н.Супрун«___» _____________ 2015 г.
Первый заместитель начальника Департамента безопасности движения ОАО «РЖД»
___________________ Н.И.Пазин«___» _____________ 2015 г.
Начальник Департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД»
______________________ Д.Л.Раенок«___» _____________ 2015 г.
Генеральный директор Дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД»
___________________ В.Е.Андреев«___» _____________ 2015 г.
Начальник центра технического аудита
ОАО «РЖД»
______________________ С.Н.Гапеев«___» _____________ 2015 г.
Генеральный директор Центральной станции связи ОАО «РЖД»
____________________В.Э.Вохмянин«___» _____________ 2015 г.
Заместитель генерального директора ОАО «Скоростные магистрали»
_______________ Ф.М.Лычагин
«____»______________ 2015 г. Заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации»
_______________ В.П.Аксютин
«____»______________ 2015 г.
Заместитель генерального директора ОАО «ВНИИЖТ»
_______________________ О.Н.Назаров«___» _____________ 2015 г.
Заместитель генерального директора ОАО «ВНИКТИ»
_______________________ В.И.Грек«___» _____________ 2015 г.
Первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС»
______________________ Е.Н.Розенберг«___» _____________ 2015 г.
Заместитель директора ФГУП ВНИИЖГ Роспотребнадзора
______________________ А.Г.Лексин«___» _____________ 2015 г.
Генеральный директор
ООО «Проект Транспорт»
____________________ Б.В.Богданов«___» _____________ 2015 г.
Заместитель председателя «РОСПРОФЖЕЛ»
____________________ С.П.Железнов«___» _____________ 2015 г.
СОДЕРЖАНИЕВВЕДЕНИЕ.................................................................................................... 13
ТЕРМИНЫИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ................................................................... 14
СОКРАЩЕНИЯ............................................................................................. 16
1ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ....................................... 18
1.1Назначение, область применения....................................................... 18
1.2Основные требования.......................................................................... 18
1.3Эксплуатационные требования.......................................................... 22
1.3.1Эксплуатационные режимы работы электропоезда......................... 22
1.3.2Схемы формирования поездов........................................................... 24
1.3.3Особые случаи формирования........................................................... 25
1.3.4Сроки службы...................................................................................... 26
1.3.5Климатические требования................................................................. 28
1.3.6Эксплуатационная деятельность........................................................ 29
1.3.6.1Поездная бригада............................................................................. 29
1.3.6.2Обслуживание пассажиров............................................................. 32
1.3.6.3Обеспечение посадки и высадки пассажиров............................... 34
1.3.6.4Экипировка и обслуживание электропоезда................................. 34
1.3.7Техническое обслуживание и ремонт................................................ 36
1.3.8Надежность, ремонтопригодность..................................................... 38
1.3.8.1Безотказность.................................................................................. 38
1.3.8.2Готовность....................................................................................... 39
1.3.8.3Безопасность.................................................................................... 39
1.4Характеристики эксплуатационной инфраструктуры..................... 40
1.4.1Габарит.................................................................................................. 40
1.4.2Путевая инфраструктура..................................................................... 40
1.4.3Искусственные сооружения................................................................ 42
1.4.4Пассажирские обустройства............................................................... 42
1.4.5Система электроснабжения................................................................ 43
1.4.5.1Общие характеристики.................................................................... 43
1.4.5.2Тяговое энергоснабжение................................................................ 43
1.4.5.3Взаимодействие защитных устройств тяговогоэлектроснабжения и подвижного состава................................................... 45
1.4.5.4Контактная сеть................................................................................ 45
1.4.6Системы обеспечения безопасности движения................................ 46
1.4.7Системы железнодорожной электросвязи......................................... 46
1.4.8Комплексная диагностика состояния инфраструктуры................... 47
1.5Обеспечение процессов разработки, испытаний и эксплуатации... 47
1.5.1Порядок разработки и испытаний электропоезда............................ 47
1.5.2Требования к патентной чистоте........................................................ 48
1.5.3Конструкторские документы............................................................. 49
1.5.4Эксплуатационные и ремонтные документы.................................... 50
1.5.5Использование документов на иностранных языках....................... 51
2ТРЕБОВАНИЯ К НЕСУЩИМ КОНСТРУКЦИЯМ КУЗОВОВ ВАГОНОВ И ИХ ЗАЩИТНЫМ СВОЙСТВАМ.................. 52
2.1Общие требования............................................................................... 52
2.2Вертикальная статическая нагрузка................................................... 52
2.3Прочность конструкций...................................................................... 54
2.3.1Конструкционные материалы............................................................. 54
2.3.2Показатели прочности....................................................................... 54
2.3.3Ударная прочность.............................................................................. 54
2.3.4Элементы крепления, соединительные элементы............................ 55
2.4Обеспечение защиты от внешних воздействий.............................. 57
2.4.1Климатические факторы..................................................................... 57
2.4.2Механические воздействия................................................................. 58
2.4.3Лакокрасочное покрытие.................................................................... 59
2.4.4Шумо- и виброизоляция...................................................................... 60
2.4.5Теплоизоляция..................................................................................... 60
2.4.6Защита от воздействия влаги............................................................. 61
2.5Размещение пассажиров и поездной бригады.................................. 61
2.6Размещение оборудования.................................................................. 62
3ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВХОДА И ВЫХОДА ПАССАЖИРОВ, ПОЕЗДНОЙ БРИГАДЫ, ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ..... 63
3.1Общие требования............................................................................... 63
3.2Внешние и внутренние двери............................................................. 64
3.2.1Двери для доступа в кабину машиниста........................................ 64
3.2.2Внешние пассажирские двери............................................................ 65
3.2.2.1Технические требования................................................................. 65
3.2.2.2Функциональные требования......................................................... 66
3.2.2.3Управление открыванием/закрыванием........................................ 67
3.2.2.4Контроль состояния дверей............................................................ 68
3.2.2.5Требования безопасности............................................................... 68
3.2.3Внутренние двери в служебные помещения..................................... 69
3.2.4 Внутренние двери для пассажиров................................................... 69
3.3Вспомогательные средства................................................................. 70
3.3.1Лестницы, подножки и поручни для входа и выхода локомотивной бригады, ширина служебного тамбура, настилы (трапы) на крыше моторного вагона.......................................................................... 70
3.3.2Поручни для входа и выхода пассажиров........................................ 71
3.3.3Специальные средства для лиц с ограниченнымивозможностями (инвалидов)....................................................................... 72
3.4Люки и двери для грузовых операций и техническогообслуживания оборудования....................................................................... 72
3.5Эвакуационные выходы...................................................................... 72
4ФОРМИРОВАНИЕ ПОЕЗДА............................................................. 74
4.1Общие требования............................................................................... 74
4.2Сцепные устройства............................................................................ 75
4.2.1Головные сцепные устройства........................................................... 75
4.2.2Межвагонные сцепные устройства................................................... 76
4.2.3Поглощающие аппараты..................................................................... 77
4.2.4Центрирующее устройство................................................................. 78
4.2.5Аварийное сцепное устройство для буксировки.............................. 78
4.3Сцепление и расцепление вагонов................................................... 79
4.4Межвагонные переходы...................................................................... 79
4.5Межвагонные соединения.................................................................. 80
4.5.1Электрические цепи............................................................................ 80
4.5.2Цепи управления................................................................................. 81
4.5.3Пневматические магистрали............................................................. 81
5ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ....................................................................... 83
5.1Общие требования............................................................................... 83
5.2Колесная пара....................................................................................... 83
5.2.1Общие требования............................................................................... 83
5.2.2Оси колесных пар................................................................................ 85
5.2.3Колеса................................................................................................... 86
5.2.4Прочность колесных пар.................................................................... 87
5.2.5Тензометрические колесные пары (для испытаний)........................ 88
5.3Динамические параметры экипажа, плавность хода........................ 88
5.4Тележки................................................................................................. 89
5.4.1 Конструкционные материалы.............................................................. 89
5.4.2 Прочность несущих конструкций....................................................... 89
5.4.3 Тяговый редуктор, тяговый привод................................................... 90
5.4.4 Подшипниковые узлы.......................................................................... 91
6ТЯГОВОЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ......................................... 92
6.1Общие требования............................................................................... 92
6.1.1Функциональные требования и состав комплекта........................... 92
6.1.2Климатические, механические требования....................................... 95
6.1.3Расчётный режим движения. Тяговые характеристики................... 96
6.1.4Резервирование.................................................................................... 98
6.1.5Размещение электрооборудования..................................................... 98
6.1.6Защита высоковольтных цепей.......................................................... 99
6.2Высоковольтное и тяговое электрооборудование............................ 101
6.2.1Токоприемники и токосъем................................................................ 101
6.2.2Входной фильтр................................................................................... 104
6.2.3Тяговый трансформатор...................................................................... 104
6.2.4Тяговый преобразователь................................................................... 105
6.2.5Тяговые двигатели............................................................................... 106
6.2.6Кабели и провода................................................................................. 106
7ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ...................................................... 108
7.1Общие требования............................................................................... 108
7.1.1Тормозное оборудование.................................................................... 108
7.1.2Тормозные характеристики................................................................ 108
7.1.3Характеристики сцепления при торможении................................... 109
7.1.4Функциональные требования............................................................. 109
7.1.5Требования безопасности................................................................... 110
7.1.6Резервирование управления тормозным оборудованием................ 111
7.1.7Климатические, механические требования...................................... 111
7.1.8Требования к системе электроснабжения и поездной шине управления тормозами.................................................................................. 112
7.2Обеспечение сжатым воздухом.......................................................... 113
7.2.1Компрессорные установки.................................................................. 113
7.2.2Очистка и осушка воздуха.................................................................. 113
7.2.3Воздушные резервуары....................................................................... 114
7.3Управление тормозами....................................................................... 114
7.3.1Режимы управления............................................................................. 114
7.3.2Взаимодействие тормозов................................................................... 116
7.3.3Управление стояночным тормозом.................................................... 116
7.3.4Диагностика тормозной системы....................................................... 117
7.3.5Особые требования для эвакуации неисправного электропоезда... 119
7.4Формирование тормозного усилия.................................................... 119
7.4.1Общие требования............................................................................... 119
7.4.2Фрикционный тормоз.......................................................................... 120
7.4.3Электрический тормоз........................................................................ 120
7.4.4Вихретоковый рельсовый тормоз...................................................... 120
7.4.5Защита от проскальзывания колес..................................................... 121
7.4.6Стояночный тормоз............................................................................. 122
8САНИТАРНО-ЭПИДЕМИОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ. ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТ..................................................................... 123
8.1Общие требования, компоновка внутренних помещений вагонов 123
8.2Рабочие места для персонала.............................................................. 125
8.2.1Кабина машиниста............................................................................... 125
8.2.1.1Общие требования............................................................................ 125
8.2.1.2Организация рабочих мест управления электропоездом............. 127
8.2.1.3Санитарно-бытовое обеспечение.................................................... 129
8.2.1.4Система обеспечения микроклимата.............................................. 130
8.2.1.5Защита от шума и вибрации............................................................ 133
8.2.1.6Состояние воздушной среды........................................................... 134
8.2.2Купе начальника поезда...................................................................... 135
8.3Места для размещения пассажиров................................................... 135
8.3.1Пассажирские купе.............................................................................. 135
8.3.2Пассажирские кресла........................................................................... 135
8.3.3Размещение инвалидов........................................................................ 136
8.3.4Защита пассажиров от вредных физических и химических факторов............................................................................................................... 137
8.4Места для размещения багажа и верхней одежды........................... 138
8.4.1Стеллажи для крупногабаритного багажа......................................... 138
8.4.2Шкафы для верхней одежды.............................................................. 138
8.4.3Багажные полки................................................................................... 138
8.4.4Места для перевозки негабаритного багажа..................................... 139
8.5Окна в салонах..................................................................................... 139
8.5.1Пассажирские окна.............................................................................. 139
8.5.2Пассажирские окна с механизмом аварийного открывания........... 139
8.6Окна в кабине машиниста................................................................... 139
8.6.1Лобовое окно........................................................................................ 139
8.6.2Боковые окна........................................................................................ 140
8.6.3Очистка лобовых стекол..................................................................... 141
8.7Освещение............................................................................................ 142
8.7.1Общие требования............................................................................... 142
8.7.2Кабина машиниста.............................................................................. 144
8.7.3Освещение салонов.............................................................................. 145
8.7.4Аварийное освещение......................................................................... 146
8.8Отопление, вентиляция, кондиционирование воздуха салонов...... 146
8.8.1Общие требования............................................................................... 146
8.8.2Система фильтрации воздуха............................................................. 148
8.8.3Нагрев и охлаждение воздуха............................................................. 149
8.8.4Распределение воздуха в салонах...................................................... 149
8.8.5Регулирование температуры............................................................... 149
8.9Организация питания в поезде........................................................... 150
8.9.1Общие требования............................................................................... 150
8.9.2Компоновка вагона-бистро................................................................. 150
8.9.3Кухня..................................................................................................... 151
8.10Санитарно-гигиенические помещения.............................................. 152
8.10.1Общие требования............................................................................. 152
8.10.2Санузлы для пассажиров................................................................... 154
8.10.3Санузлы для инвалидов..................................................................... 154
8.11Информационные системы для пассажиров..................................... 154
8.11.1Система информирования пассажиров............................................ 154
8.11.2Бортовая развлекательная система.................................................. 158
8.11.2.1 Общие требования........................................................................... 158
8.11.2.2Аудиосистема................................................................................... 159
8.11.2.3Видеосистема................................................................................... 160
8.11.3Мобильный Интернет........................................................................ 160
8.11.4Места для телефонных переговоров................................................ 161
8.12Дополнительный сервис...................................................................... 162
8.12.1Контейнеры для мусора.................................................................... 162
8.12.2Детские игровые зоны....................................................................... 162
8.12.3Размещение информационных материалов в салонах................... 163
8.12.4Места для перевозки домашних животных.................................... 163
8.12.5Торговые автоматы............................................................................ 163
8.12.6Автоматы для чистки обуви............................................................. 163
9ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ................... 164
9.1Общие требования............................................................................... 164
9.2Бортовая система электроснабжения нетяговых потребителей...... 164
9.2.1Функциональные требования............................................................. 164
9.2.2Высоковольтная поездная магистраль............................................... 165
9.2.3Вспомогательный преобразователь................................................... 166
9.2.4Аккумуляторная батарея. Зарядка батарей....................................... 166
9.2.5Защита вспомогательных цепей......................................................... 167
9.2.6Электропитание от внешнего стационарного источника................ 167
9.3Устройства учёта потребления электрической энергии.................. 167
10СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ, ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ДИАГНОСТИКИ....................................................................................... 168
10.1Общие положения............................................................................... 168
10.1.1Функциональная структура системы управления.......................... 168
10.1.2Поездная коммуникационная сеть................................................... 168
10.1.3Программное обеспечение................................................................ 170
10.1.4Аппаратные средства........................................................................ 178
10.1.5Требования по климатическим и механическим воздействиям.... 179
10.2Управление электропоездом............................................................... 179
10.2.1Функциональные требования........................................................... 179
10.2.2Автоведение....................................................................................... 180
10.2.3Информационное обеспечение......................................................... 180
10.3Диагностика состояния оборудования.............................................. 181
10.3.1Функциональные требования........................................................... 181
10.3.2Диагностические интерфейсы.......................................................... 182
10.4Функциональная безопасность........................................................... 183
10.4.1Требования безопасности................................................................. 183
10.4.2Анализ рисков, обоснование безопасности..................................... 183
10.4.3Резервирование и деградация........................................................... 184
10.5Функции ограничения от превышения предельных состояний...... 184
11ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ СОВМЕСТИМОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ.......................................................................................... 185
11.1Общие требования............................................................................... 185
11.2Средства связи..................................................................................... 186
11.2.1 Функциональные требования......................................................... 186
11.2.2 Средства железнодорожной радиосвязи передачи речи и данных................................................................................................................... 187
11.2.3 Система внутрипоездной связи......................................................... 189
11.2.4 Система регистрации служебных переговоров локомотивной бригады (РЛ).................................................................................................. 190
11.3Бортовые устройства системы сигнализации................................... 192
11.3.1Общие сведения и основные функции системы............................. 192
11.3.2Требования к размещению компонентов системы......................... 193
11.3.3Требования к кабельному монтажу................................................. 196
11.3.4Перечень сигналов и сообщений...................................................... 196
11.3.5Требования к электропитанию системы.......................................... 196
11.3.6Требования к резервированию функций системы......................... 196
11.3.7Требования к условиям эксплуатации и ЭМС................................ 197
11.4Внешние оптические и акустические сигналы................................. 199
11.4.1Общие требования............................................................................. 199
11.4.2Прожектор.......................................................................................... 199
11.4.3Сигнальные фонари........................................................................... 200
11.4.4Тифон и свисток................................................................................. 202
11.5Эмиссия вредных факторов................................................................ 202
11.5.1Общие требования............................................................................. 202
11.5.2Электромагнитная совместимость с рельсовыми цепями............. 203
11.5.3Радиопомехи....................................................................................... 203
11.5.4Электромагнитная совместимость с проводными линиями связи................................................................................................................ 203
11.5.5 Внешний шум...................................................................................... 203
11.5.6 Контроль нагрева подшипниковых узлов........................................ 203
11.5.9 Нагрев оборудования.......................................................................... 204
11.5.8 Аэродинамика..................................................................................... 204
11.5.9 Электробезопасность.......................................................................... 204
11.5.10 Экологическая безопасность и утилизация.................................... 206
11.6Защита от воздействия внешних вредных факторов........................ 207
11.6.1Путеочиститель.................................................................................. 207
11.6.2Защита от снега и льда...................................................................... 208
11.6.3Ограничение доступа посторонних в служебные помещения...... 208
11.6.4Контроль вертикальных и горизонтальных ускорений на буксе................................................................................................................ 208
11.6.5Защита от вандализма........................................................................ 208
11.7Мероприятия по противопожарной защите...................................... 208
11.7.1Функциональные требования........................................................... 208
11.7.2Требования к материалам................................................................. 209
11.7.3Требования к конструктивному исполнению................................. 211
11.7.4Автоматическая пожарная сигнализация........................................ 213
11.7.5Сдерживание распространения опасных факторов пожара.......... 214
11.7.6 Пожаротушение.................................................................................. 215
11.7.7 Эвакуация пассажиров....................................................................... 215
11.8Мероприятия для обеспечения спасательных работ........................ 217
11.8.1Доступ спасателей внутрь вагонов.................................................. 217
11.8.2Подъем вагонов краном.................................................................... 217
11.9Система видеонаблюдения................................................................. 217
Приложение 1. Перечень нормативных документов.................................. 221
Приложение 2. Требования к надёжности, готовности и ремонтопригодности...................................................................................... 236
Приложение 3. Стоимость жизненного цикла............................................ 248

ВВЕДЕНИЕВ соответствии с поручениями Президента Российской Федерации В.В.Путина (от 27 мая 2013 г. № Пр-1387 и от 31 июля 2013 г. № Пр-1978) принято решение о начале инженерных изысканий и разработке проектной документации для строительства высокоскоростной магистрали Москва-Казань. Строительство высокоскоростной магистрали предусмотрено прогнозом социально-экономического развития и в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.
Линия Москва-Казань является первой высокоскоростной магистралью в Российской Федерации. Она пройдет по территории семи субъектов: Москва и Московская область, Владимирская и Нижегородская область, Чувашская Республика, Республика Марий Эл и Республика Татарстан.
С целью организации перевозок по магистрали предусмотрено приобретение инновационного высокоскоростного железнодорожного подвижного состава.
Настоящие технические требования разработаны с учетом опыта проектирования и эксплуатации высокоскоростных электропоездов «Сапсан» и «Аллегро».
При разработке настоящих технических требований учтены нормативные требования и стандарты Российской Федерации,применимые положения международных стандартов, а также требования эксплуатационной совместимости (TSI), принятые в странах Европейского союза, в части, не противоречащей требованиям технических регламентов Таможенного союза.
Оригинал технических требований составлен на русском языке, который является основным. В случае возникновения разногласий по толкованию требований или использованных ссылок на технические документы в настоящих технических требованиях, переведенных на другие языки, формулировки на русском языке имеют приоритет.

ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯПримененные в Технических требованиях технические термины, не приведенные в настоящем разделе, определены в соответствующих российских и межгосударственных стандартах и техническом регламенте.
Автоматический тормоз –тормоз, приводимый в действие при нарушении целостности пневматической магистрали или электрической цепи безопасности (петля безопасности).
Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав – моторные и немоторные вагоны, из которых формируется высокоскоростной железнодорожный подвижной состав, предназначенный для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты со скоростью более 200 км/ч. (ТР ТС 002)
Демонстрационная скорость – максимальная скорость, достигаемая при испытаниях электропоезда.
Допустимая скорость движения железнодорожного подвижного состава – скорость, устанавливаемая с учетом технического состояния инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава, не превышающая его конструкционную скорость. (ГОСТ Р 55050)
Заказчик– предприятие (организация, объединение или другой субъект хозяйственной деятельности), по заявке или контракту с которым производится создание и (или) поставка продукции (в том числе научно-технической)(ГОСТ 15.101, пункт 3.5).
Изготовитель – предприятие, осуществляющее изготовление комплектующих изделий или сборку электропоездов.
Класс обслуживания – осуществление железнодорожной перевозки пассажиров в определенном типе вагона и предоставление им определенного набора дополнительных услуг (платных и бесплатных), направленных на удовлетворение соответствующих потребностей.
Кибербезопасность–устойчивое и безопасное состояние микропроцессорной системы управления, позволяющее выполнять предусмотренные задачи в условиях деструктивных воздействий с использованием инфраструктуры или элементов среды информационного взаимодействия и обмена данными, реализуемой в компьютерных сетях и сетях связи, направленных на нарушение функционирования системы управления или причинение ущерба объектам, находящимся под ее контролем и управлением.
Конструкционная скорость железнодорожного подвижного состава – наибольшая скорость движения, заявленная в технической документации на проектирование подвижного состава (ТР ТС 002)
Кран экстренного торможения (стоп-кран) – тормозной кран, служащий для выпуска воздуха из тормозной магистрали высокоскоростного железнодорожного подвижного состава и приведения в действие автоматических тормозов в случае необходимости экстренной остановки. (ТР ТС 002)
Максимальная скорость железнодорожного подвижного состава – скорость движения, которая допускается на участке по состоянию технических средств инфраструктуры.
Маломобильные группы населения –люди, испытывающие затруднения при самостоятельном передвижении, получении услуги, необходимой информации или при ориентировании в пространстве: инвалиды, люди с временным нарушением здоровья, беременные женщины, люди старших возрастов, люди с детскими колясками и т. п.
Разработчик – головное предприятие и все привлекаемые головным предприятием компании, осуществляющие разработку технической документации на высокоскоростной электропоезд, его узлы и системы. Разработчик также может быть Изготовителем.
УРРАН –комплекс систем сбора, обработки данных и управления надежностью, рисками, стоимостью на этапах жизненного цикла на железнодорожном транспорте.

СОКРАЩЕНИЯВ тексте технических требований применены следующие сокращения:
АБ - автоблокировка;
АЛС-ЕН - автоматическая локомотивная сигнализация единая непрерывного действия;
АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывногодействия;
БУ - блок управления;
ВСМ - выделенная высокоскоростная магистраль, построенная по соответствующим нормативно-техническим документам;
ГЛОНАСС - глобальная навигационная спутниковая система Российской Федерации;
ГМВ - гектометровые волны;
ДЦ - диспетчерская централизация;
ИП-ЛЭ - источник питания локомотивный электронный;
КОН - блок контроля несанкционированного отключения ЭПК;
КПД - коэффициент полезного действия;
КПУ - катушки приемные универсальные;
КСОБ-ВСМ - комплексная система обеспечения безопасности движения на высокоскоростных участках железных дорог;
МВ - метровые волны;
МВПС - моторвагонный подвижной состав;
МГН - маломобильные группы населения;
МПЦ - микропроцессорная централизация;
ОПН - ограничители перенапряжений;
ОУ - органы управления;
ПВ - продолжительность включения;
ПДК - предельно-допустимые концентрации;
ПО - программное обеспечение;
СЛ - линии скоростного движения общего пользования;
СОИ - средства отражения информации;
СТУ - специальные технические условия;
ТД - тяговый двигатель;
ТНВЭД ТС - товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности Таможенного союза;
ТО - техническое обслуживание;
УГР - уровень головки рельса;
ЭВМ - электронно-вычислительная машина;
ЭПК - электропневматический клапан;
ЭПТ - электропневматический тормоз;
DMR - DigitalMobileRadio (Цифровое Мобильное Радио) – сети цифровой подвижной радиосвязи, построенные на основе стандарта ETSITS 102361-1;
GPRS -GeneralPacketRadioService - технология беспроводной пакетной передачи данных в сетях стандарта GSM;
GPS - GlobalPositioningSystem - глобальная навигационная спутниковая система Соединенных Штатов Америки;
GSM - GlobalSystemforMobilecommunications – глобальная система подвижной связи – сети цифровой мобильной сотовой связи с разделением каналов по времени и частоте, построенные в соответствии с группой стандартов ETSI;
GSM-R - GlobalSystemforMobilecommunicationsRailway — стандарт подвижной связи для железных дорог, реализованной на основе GSM. Описывается группой стандартов ETSI и UIC;
Wi-Fi - беспроводные сети передачи данных по радиоканалам на базе стандартов IEEE 802.11.
ОБЩИЕТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ1.1 Назначение, область примененияТип высокоскоростного подвижного состава – электропоезд.
Электропоезд предназначен для перевозки пассажиров и/или багажа и почтовых отправлений на вновь создаваемой сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения и других железнодорожных линиях общего пользования, обеспечивающих скоростное и высокоскоростное сообщение. Вновь строящиеся и реконструируемые существующие железнодорожные линии (направления, участки), реализующие скоростное и высокоскоростное сообщение определены «Программой развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года», «Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» до 2030 года» и «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».1.2 Основные требованияЭлектропоезд должен соответствовать требованиям ТР ТС 002 и нормативных документов в соответствии с приложением 1.
Электропоезд и его оборудование должны обеспечивать выполнение следующих основных функций:
- перевозить пассажиров с багажом и поездную бригаду, обеспечивать их комфорт и безопасность;
- увеличивать и поддерживать скорость движения, тормозить и останавливать поезд;
- обеспечивать машиниста всей необходимой информацией о состоянии поезда, обзором и возможностью осуществлять управление поездом;
- обеспечивать устойчивость поезда в железнодорожной колее;
- передавать информацию о собственном местонахождении;
- обеспечивать безопасную эксплуатацию, в том числе при возникновении транспортных происшествий;
- не наносить вреда окружающей среде;
- обеспечивать энергией функциональные подсистемы поезда от внешней системы электроснабжения.
Электропоезд должен быть одноэтажным и состоять из прицепных или сочлененных вагонов без системы наклона кузова.
Применяемые материалы, конструкция, технология изготовления и сборки, правила эксплуатации, контроль и испытания электропоезда и его составных частей, влияющих на безопасность электропоезда, должны обеспечивать уровень безопасности, соответствующий целевым показателям безопасности для высокоскоростной железнодорожной сети, в том числе при возникновении аварийных ситуаций.
Процесс взаимодействия колес с рельсовой колеей должен удовлетворять требованиям устойчивости, необходимым для обеспечения безопасности при движении поезда на максимально допустимой скорости.
Использованные в конструкции электропоезда комплектующие детали и составные части должнывыдерживать любую стандартнуюили нестандартную нагрузку в течение назначенного срока службы. Последствиялюбых отказов, влияющих на безопасность, должны быть сведены к минимуму всеми доступными средствами.
Целевой уровень безопасности должен обеспечиваться при движенииэлектропоезда в тоннелях длиной до 5 км.
Конструкция ходовых частей, тягового и тормозного оборудования, а также системыуправления электропоезда должна быть работоспособной в вероятной критической ситуации и продолжать работать, несмотря на неблагоприятные условия.
Конструкция электропоезда должна обеспечивать возможность экстренной остановки электропоезда в случае обнаружения опасности в пути следования или возможности травмирования пассажиров.
Тяговые и тормозные характеристики полностью загруженного электропоездадолжны обеспечивать еготрогание с места, разгон, замедление, остановку и стоянку в заторможенном состоянии на участках с предельными значениями уклона профиля пути на линиях, для которых он предназначен.
Электропоезд должен состоять из моторных и немоторных вагонов. Головные вагоны, оборудованные кабинамимашиниста, должны располагаться по концам электропоезда.
Должна быть предусмотрена возможность взаимозаменяемости однотипных вагонов при возникновении эксплуатационной необходимости.
Вагоны должны иметь единую внешнюю архитектурную форму и соответствовать современному уровню по стилю и дизайну.
Основные технические параметрыэлектропоезда приведены в таблице 1.1.
Таблица 1.1– Основные технические параметры электропоезда
№ Показатель Значения показателей
1 Конструкционная скорость, км/ч 360
2 Демонстрационная скорость, км/ч 400
3 Напряжение, род тока 25 кВ переменного тока 50 Гц и
3 кВ постоянного тока
4 Ширина колеи, мм1520
5 Высота платформ от уровня головки рельса, мм1100 и 1300
6 Основная составность12 условных вагонов
7 Длина поезда в основной составности, м 300
8 Дополнительный вариант составности8 условных вагонов
9 Возможность эксплуатации по системе многих единиц 8+8 условных вагонов
10 Максимальная длина поезда при соединении двух электропоездов по системе многих единиц, м400
11 Номинальная статическая осевая нагрузка, тс 17
12 Диапазон рабочих температур от минус 50 до +40 ºС13 Габарит подвижного состава Т по ГОСТ 9238
(верхнее очертание по линии 1-а-а1-а2)
Для целей настоящих технических требований под термином «условный вагон» понимается моторный или немоторный вагон длиной 25 м. В основной составности длина электропоезда должна составлять 300 ±12м, что соответствует 12-вагонной составности (в условных вагонах). Дополнительные варианты составности электропоезда соответствуют длине поезда 200 ±8и 400 ±16 м. В настоящих технических требованиях значения технических показателей, относящиеся к электропоезду в целом, приведены для основной составности, если в тексте специально не оговорено иное.
Номинальное значение общей тяговой мощности и тяговая характеристика электропоезда при питании от тяговой сети переменного тока напряжением 25 кВ частотой 50 Гц должныбыть обоснованы Разработчиком из условия обеспечения расчетных параметров движенияв следующих режимах:разгон полностью экипированного электропоезда при общей населенности около 50 чел в вагоне до демонстрационной скорости на прямом горизонтальном участке пути;
разгон полностью экипированного электропоезда при полной загрузке до конструкционной скорости на прямом горизонтальном участке пути, остаточное ускорение при достижении конструкционной скорости должно составлять не менее 0,05 м/с2;
движение в тоннеле полностью экипированного электропоезда при полной загрузкес установившейся скоростью не менее 300 км/ч на прямом горизонтальном участке пути;
движение полностью экипированного электропоезда при полной загрузке на подъеме с уклоном профиля 24‰ с установившейся скоростью не менее 240 км/ч;
разгон полностью экипированного электропоезда при полной загрузке в диапазоне скоростей от 0 до 100 км/ч со средним ускорениемне менее 0,45 м/с2;
трогание с места и разгон полностью экипированного электропоезда при полной загрузке на подъеме с уклоном профиля 24‰.
Предельная тяговая характеристика электропоезда при питании от тяговой сети постоянного тока напряжением 3 кВ должна быть обоснована Разработчиком из условия обеспечения расчетных параметров движенияв следующих режимах:разгон полностью экипированного электропоезда при полной загрузкедо максимальной скорости 250 км/ч на прямом горизонтальном участке пути,остаточное ускорение при достижении конструкционной скорости должно составлять не менее 0,05 м/с2;
движение полностью экипированного электропоезда при полной загрузкена подъеме с уклоном профиля 24‰ с установившейся скоростью не менее 200 км/ч.
Распределение тяговой мощности между моторными вагонами электропоезда должно обеспечивать возможность реализации указанных в п.п. REF _Ref416548807 \r \h \* MERGEFORMAT 1.2.16и REF _Ref416548821 \r \h \* MERGEFORMAT 1.2.17режимов движения электропоезда как в основной составности, так и в дополнительных вариантах составности.Режимы движения, указанные в п.п. REF _Ref416548807 \r \h \* MERGEFORMAT 1.2.16и REF _Ref416548821 \r \h \* MERGEFORMAT 1.2.17, а также другие динамические показатели должны обеспечиваться при максимальном и минимально допустимом диаметрах колес по кругу катания.Должна быть предусмотрена возможность замены в электропоезде основной или дополнительной составности до двух вагонов на вагоны, предназначенные для перевозки багажа и почтовых отправлений в контейнерах. При этом основные характеристики электропоезда должны остаться неизменными. Дополнительные требования по обеспечению погрузки, разгрузки и перевозки почты и багажа в этих вагонах не содержатся в настоящих Технических требованиях и согласовываются с Заказчиком.
Допускается формирование электропоезда из вагонов, предназначенных только для перевозки багажа и почтовых отправлений.
Электропоезд должен иметь хорошо различимые идентификационные надписи и таблички, которые должны быть повторены и пояснены в руководстве по эксплуатации и паспорте:
технический знак Российских железных дорог;
табличку завода-изготовителя;
бортовой номер;
идентификационные номера и приемочные клейма на составных частях в местах, установленных нормативно-технической документацией.
Табличка завода-изготовителя должна содержать:
- наименование Изготовителя, обозначение серии, дату и место постройки электропоезда;
- массу тары в т;
- конструкционную скорость в км/ч;
- число мест для пассажиров.
1.3 Эксплуатационные требования1.3.1 Эксплуатационные режимы работы электропоезда1.3.1.1 В процессе проектирования должны учитываться основные и дополнительные эксплуатационные режимы, условные обозначения которых приведены в таблице 1.2.
Таблица 1.2 – Эксплуатационные режимы
№ Обозначение режима Описание
основного дополнительного 1 Д1Движение в полностью экипированном состоянии:
2 Д1-1 – при питании от тяговой сети постоянного тока 3 кВ3 Д1-2 – при питании от тяговой сети переменного тока 25 кВ4 Д2Движение соединенных поездов в экипированном состоянии:
5 Д2-1 – при питании от тяговой сети постоянного тока 3 кВ6 Д2-2 – при питании от тяговой сети переменного тока 25 кВ7 Д3 Движение в аварийном состоянии:
8 Д3-1 – при питании от тяговой сети постоянного тока 3 кВ9 Д3-2 – при питании от тяговой сети переменного тока 25 кВ10 С4Смена кабины машиниста
11 О5 Остановка в рабочем состоянии:
12 О5-1 – посадка-высадка пассажиров
13 О5-2 – экипировка
14 О6Остановка в нерабочем состоянии:
15 О6-1 – техническое обслуживание и ремонт
16 О6-2 – эвакуация пассажиров
17 О7Длительный отстой в рабочем состоянии (горячий отстой)
18 О8 Длительный отстой в нерабочем состоянии (холодный отстой)
19 Б9Буксировка вспомогательным локомотивом
20 М10 Маневровые работы:
21 М10-1 – с использованием собственной тяги от контактной сети
22 М10-2 – вспомогательным локомотивом
23 М10-3 – проезд через автоматическую мойку
По согласованию с Заказчиком Разработчик может в технической документации, при необходимости, вводить новые эксплуатационные режимы.
1.3.1.2 Разработчиком, на этапе эскизного проектирования должна быть представлена функциональная структура электропоезда и его систем. Разработка функциональной схемы электропоезда должна осуществляться в соответствии со структурой и иерархией функциональных групп оборудования, соответствующей иерархии настоящих технических требований.
1.3.1.3 На этапе технического проекта Разработчиком должно быть представлено описание всех функциональных состояний электропоезда, возможных функциональных состояний оборудования и систем, а также процедур перехода из одного эксплуатационного режима в другой, включая описание необходимых действий персонала (поездной бригады, ремонтного, обслуживающего, локомотивной бригады вспомогательного локомотива), в том числе при сбоях в работе систем управления электропоездом. Представленный порядок работы персонала должен быть согласован Заказчиком.
При возникновении неисправностей оборудования электропоезда в эксплуатационных режимах Д1 и Д2 должна быть обеспечена возможность частичного его отключения или перевода в ограниченный режим эксплуатации (эксплуатационный режим Д3) с возможностью продолжать движение электропоезда. Все необходимые переключения в электрических схемах должны осуществляться из кабины машиниста.
В эксплуатационных режимах О5 и О6 под понятием остановка подразумевается скорость движения электропоезда менее 2 км/ч до полной остановки.
1.3.2 Схемы формирования поездовРазработчик определяет схемы формирования электропоезда в основной и дополнительных вариантах составности в соответствии с п.п. 6 и 8 таблицы 1.1 с учетом требований п. 1.2.15.
Должна быть обеспечена возможность соединения двух электропоездов в одном составе с возможностью управления из одной кабины в соответствии с п. 9таблицы 1.1 с учетом требований п. 1.2.15.
На этапе технического проекта Разработчиком должны быть представлены конструктивные решения, расчеты и обоснования предлагаемых вариантов конфигурации (формирования) электропоездов. Функциональная работоспособность электропоездов в рабочих конфигурациях должна быть проверена экспериментально, и соответствующие протоколы испытаний должны быть представлены Заказчику.
1.3.3 Особые случаи формированияК особым случаям формирования поездов из вагонов, разработанных в соответствии с настоящими техническими требованиями, относятся варианты формирования при проведении следующих эксплуатационных работ:
перемещение электропоезда с использованием собственных тяговых двигателей при неисправности части оборудования поезда, вагонов или в нерабочем варианте компоновки (эксплуатационный режим Д3);
маневровая работа вспомогательным локомотивом с электропоездом в рабочем варианте компоновки, но с отключенным оборудованием (М10);
маневровая работа с отдельными вагонами или составом из нескольких вагонов (М10);
транспортировка или буксирование электропоезда, сцепа из вагонов или отдельных вагонов в исправном состоянии (Б9);
транспортировка или буксирование электропоезда, сцепа из вагонов или отдельных вагонов в неисправном состоянии (Б9);
хранение электропоезда, сцепа из вагонов или отдельных вагонов на путях отстоя (О7, О8).
В эксплуатационном режиме Б9 при возникновении ситуаций, требующих дальнейшего следования электропоезда со вспомогательным локомотивом до ближайшей станции (например, обрыв контактного провода), должна быть обеспечена возможность поддержания в работоспособном состоянии (от аккумуляторной батареи) оборудования обеспечения жизнедеятельности пассажиров и поездной бригады на время ожидания прибытия вспомогательного локомотивав течение не менее 1 ч и после этого на время буксирования электропоезда не менее 30 мин.
При этомдолжны поддерживаться функции, обеспечивающие безопасность и жизнедеятельность пассажиров (приборы обеспечения безопасности движения, внутреннее освещение, прожектор, система информирования пассажиров, звуковые сигналы, хвостовые габаритные сигналы, система открывания/закрывания дверей, поездная радиостанция, санитарные блоки, тормоза, аварийная вентиляция пассажирских салонов, автоматическая пожарная сигнализация и т. п.). Конструкция электропоезда должна предусматривать возможность расцепления вагонов и их отдельное передвижение вспомогательным локомотивом (режим Б9). Порядок расцепления и буксирования вагонов сочлененного типа согласовывается с Заказчиком.
Электропоезд должен быть оборудован всеми необходимыми устройствами, инвентарем и системами для обеспечения безопасности работ при транспортировке, буксировании и проведении маневров с электропоездом или отдельными вагонами.
Для маневровой работы, транспортировки и буксировки электропоезда или отдельных вагонов вспомогательным локомотивом должно быть разработано и предусмотрено в инвентарном комплекте оборудования каждого электропоезда переходное устройство для соединения головного или промежуточного сцепного устройства электропоезда с автосцепкой типа СА-3 (контур зацепления по ГОСТ 21447).Высота оси автосцепки от уровня головки рельсов должна быть в пределах 980-1080 мм.
В конструкции вагонов необходимо предусмотреть обзор пути для составителя поездов.При маневровых передвижениях составителю поездов должна быть предоставлена возможность экстренной остановки состава с помощью активированиястоп-крана.
Должна быть предусмотрена возможность длительного отстоя электропоезда и сцепов из вагонов на специально отведенных и оборудованных в соответствии с требованиями Разработчика открытых площадках в депо приписки электропоездов на срок до 6 месяцев (эксплуатационные режимы О7 и О8).
Конструкция вагонов должна предусматривать защиту внутреннего оборудования от атмосферных и климатических воздействий на время длительного отстоя. Допускается применение дополнительных приспособлений (например, специальных защитных устройств, закрывающих переходные площадки).
Разработчик должен представить необходимую сопроводительную документацию по использованию дополнительных приспособлений, порядку консервации и расконсервации оборудования вагонов.
1.3.4 Сроки службыНазначенный срок службы электропоездов (ГОСТ 32192), устанавливаемый Разработчиком или Изготовителем по согласованию с Заказчиком, не должен быть менее 30 лет. Срок службы электропоезда исчисляется, начиная с даты ввода в эксплуатацию, при этом не учитывается время длительного отстоя в законсервированном состоянии.
Назначенный срок службы оборудования электропоезда должны быть не менее:
- кузовов и рам тележек, промежуточных рам (балок, брусьев и т.п.) второй ступени рессорного подвешивания – 30 лет;
- осей колёсных пар – 30 лет;
- токоприемников – 30 лет;
- изоляции высоковольтного, тягового электрооборудования и силовых кабелей – 30 лет;
- внешних пассажирских дверей – 15 лет;
- лакокрасочных покрытий внутренних поверхностей – 15 лет;
- лакокрасочных наружных покрытий по защитным свойствам – 15 лет;
- лакокрасочных наружных покрытий по декоративным свойствам – 6 лет;
- средств систем связи, видеонаблюдения, систем мобильного Интернета – 10 лет;
- флуоресцентного покрытия на головных вагонах по защитным свойствам – 5 лет;
- флуоресцентного покрытия на головных вагонах по декоративным свойствам – 3 года;
- покрытий ходовых частей – 3 года.
Приведенный выше перечень оборудования и систем может быть дополнен на этапе разработки технического задания на электропоезд.
Назначенный ресурс электропоездов (ГОСТ 32192), устанавливаемый Разработчиком или Изготовителем по согласованию с Разработчиком, не должен быть менее 21 млн. км пробега.
Расчетный среднегодовой пробег электропоезда составляет 700 тыс. км.В течение срока службы должно быть обеспечено измерение пробега, а также надежное сохранение измеренных данных о пробеге в энергонезависимой памяти. Сведения должны быть доступны машинисту, ремонтному и обслуживающемуперсоналу.
Пробег между обточками колес должен быть не менее 200 тыс. км.
Назначенный ресурс колес должен быть не менее 1,2 млн км.
Расчетный ресурс подшипников буксовых узлов должен быть не менее 3,0 млн км. Расчет должен быть выполнен по ГОСТ Р 55495 (8.4 и приложение Г).
Тяговый электродвигатель и тяговый редуктор должны обеспечивать среднюю наработку до отказа не менее 1,2 млн км.
Электропоезда предназначены для перевозки пассажиров преимущественно в дневное время с период с 06:00 до 24:00. Данный период времени должен приниматься в качестве расчетного для определения показателей готовности электропоездов.
Электропоезд при необходимости должен обеспечивать эксплуатацию в ночное время.
1.3.5Климатические требованияВагоны электропоезда и их оборудование должны изготавливаться в климатическом исполнении«У» по ГОСТ 15150. Для оборудования вагонов должны применяться следующие категории размещения:
1 - для оборудования, открыто расположенного вне вагона;
2 - для оборудования, размещённого в неотапливаемой зоне вагона в ящиках и камерах, а также в других местах, защищенных от атмосферных осадков;
3 - для остального оборудования, размещённого в отапливаемой зоне вагона.
Рабочие значения температуры воздуха при эксплуатации составляют от минус 50С до +40 С, предельные рабочие значения температуры – от минус 50С до +45 С в соответствии с ГОСТ 15150 (3.2, 5.4.е).
Электропоезд предназначен для эксплуатации вклиматических зонах II 4 – II 11 по ГОСТ 16350.
В качестве параметра влажности воздуха при климатическом исполнении «У» должны быть приняты следующие параметры относительной влажности воздуха:
- 80% при 15 С в качестве среднего годового значения;
- 100% при 25 С в качестве максимального значения.
Максимальная высота над уровнем моря 1200 м.
При длительном отстое на открытом воздухе (эксплуатационный режим О7) при отрицательных температурах наружного воздуха должна быть предусмотрена возможность применения дежурного обогрева салона электропоезда и кабины машинистас обеспечением температуры в салоне на уровне +2…+5 С,в том числе от внешнего источника питания 380 В, 64 А, 50 Гц.
При положительных температурах наружного воздуха должна быть предусмотрена возможность применения дежурного охлаждения салона электропоезда и кабины машиниста с обеспечением температуры на уровне +30…+32 С в том числе от внешнего источника питания 380 В, 64 А, 50 Гц.
Все компоненты электрооборудования должны сохранять свои параметры после хранения при минимальной температуре минус 55 ºС.
При необходимости длительного отстоя в ожидании ремонта (эксплуатационный режим О8) в условиях, где отсутствует внешний источник питания для обогрева салона и кабины машиниста, в ходе предремонтной подготовки должна быть предусмотрена возможность демонтажа электронных блоков и мониторов, не выдерживающих температур ниже минус 25 °С. Перечень демонтируемого оборудования должен быть согласован с Заказчиком.Конструкция вагонов электропоезда должна обеспечиватьустойчивость функционирования всех систем поезда при следовании в одном маршруте через разные климатические зоны в условияхизменения температуры окружающего воздуха на 20 °С в течение 1 ч.
Конструкция узлов и оборудования не должна допускать при отрицательной температуре окружающего воздуха (на улице в зимнее время) образование конденсата в штекерных соединениях при въезде электропоезда в помещение с положительной температурой воздуха (например, в депо или тоннель).
Для оборудования, расположенного на открытом воздухе, необходимо предусмотреть специальные конструктивные решения по защите его от замерзания. При отрицательных температурах окружающего воздуха (до минус 50C) указанное оборудование должно оставаться в работоспособном состоянии. Выполнение требования проверяется в климатической камере и на этапе эксплуатационных испытаний.
1.3.6 Эксплуатационная деятельность1.3.6.1 Поездная бригадаВ электропоезде должны быть организованы рабочие места для персонала поездной бригады с необходимыми органами управления и контроля, позволяющими управлять электропоездом, обеспечивать безопасность движения и пассажиров, осуществлять обслуживание пассажиров и выполнять свои должностные обязанности с соблюдением правил по охране труда.
Составпоездной бригады определяется Заказчиком. Типовой состав поездной бригады для электропоезда основной составности представлен в таблице 1.3.
Локомотивная бригада электропоезда состоит из машиниста и помощника машиниста. Локомотивная бригада осуществляет управление поездом при движении по маршруту, соблюдая эксплуатационные правила и нормы обеспечения безопасности движения. Рабочее место находится в кабине машиниста в головных вагонах. Состав локомотивной бригады определяется в соответствии с нормативными документамиЗаказчика.
Таблица 1.3– Типовой состав поездной бригады
№ Персонал поездной бригады Число сотрудников в одном поезде, чел
1 Машинист 1
2 Помощник машиниста 1
3 Начальник поезда 1
4 Проводники один на каждые 2 вагона, за исключением вагонов первого и бизнес-класса и вагонов с местами для лиц с ограниченными возможностями
5 Работники вагона-бистро 10
6 Служба охраны 2
Конструкция электропоезда должна обеспечить возможность локомотивной бригаде выполнять следующие должностные обязанности:
следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы светофоров, сигналов остановки и уменьшенияскорости;
следить за состоянием и целостностью поезда, а также за состоянием контактной сети;
наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы электропоезда;
обеспечивать рациональное использование мощности электропоезда, экономное расходование электроэнергии;
подавать установленные сигналы, следить по путевым указателям за правильностью приготовления маршрута, за свободностью пути и сигналами, подаваемымиработникамистанций,а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных путях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения;
следить за работой пожарной сигнализации и в случае ее срабатывания принимать меры к ликвидации очага загорания;
при необходимости связываться посредством поездной радиосвязи с поездным диспетчером и другими техническими службами железных дорог.
Оборудование электропоезда должно обеспечить выполнение локомотивной бригадой следующего порядка смены кабин машиниста на конечных станциях (эксплуатационный режим С4):
затормаживание поезда полным служебным торможением;
выключение всех систем, опускание токоприемников;
переход машиниста снаружи поезда в другую кабину с осмотром токоприемников и крышевого оборудования;
подъем токоприемников и включение вспомогательных систем из другой кабины машиниста;
отпуск пневматических тормозов и их проверка;
контроль работы пневматических тормозов хвостовой кабины помощником;
проверка работы устройств радиосвязи и приборов безопасности;
переход помощника машиниста по салонам поезда, осмотр внутреннего оборудования салонов.
Начальник поезда руководит работой проводников.Основное рабочее место начальника поезда – специально оборудованное служебное купе.
Конструкция электропоезда должна обеспечить выполнение начальником поезда следующих должностных обязанностей:
обеспечивать безопасность пассажиров при отправлении поезда и при посадке/высадке пассажиров;
осуществлять информационное обеспечение пассажиров, включая управление информационной системой и внутрипоездной связью;
осуществлять при необходимости переговоры посредством поездной радиосвязи с дежурными по вокзалу и станции;
контролировать соблюдение в салонах поезда температурного режима;
принимать меры по оказанию доврачебной помощи пассажирам.
Конструкция электропоезда должна обеспечить выполнение проводником следующих должностных обязанностей:
открывать двери после полной остановки поезда на станции и закрывать перед отправлением;
находиться снаружи вагона у открытой двери, проводить проверку билетов у пассажиров во время посадки;
обслуживать пассажиров, в том числе лиц с ограниченными физическими возможностями;
поддерживатьчистотуи порядок в салонах и санузлах;
при возникновении неисправности, угрожающей безопасности движения, жизни пассажиров остановить поезд стоп-краном и сообщить локомотивной бригаде о случившемся;
организовывать эвакуацию пассажиров в аварийных ситуациях.
Конструкция электропоезда должна предусматривать выполнение работниками, обеспечивающими питание пассажиров,должностных обязанностей в соответствии с разделом 8.9.
Основное рабочее место работников службы охраны – вагоны электропоезда.
Конструкция электропоезда должна обеспечить выполнение службой охраны следующих должностных обязанностей:
- обеспечение личной безопасности пассажиров, поездного персонала и их имущества в случаях возникновения конфликтных ситуаций и противоправных действий;
- организации взаимодействия поездного персонала при возникновении угрозы совершения террористических актов.
1.3.6.2 Обслуживание пассажировПланировка салонов вагонов электропоезда должна предусматривать максимально возможное количество посадочных мест при обеспечении необходимого комфорта проезда в четырех классах обслуживания пассажиров: Первом, Бизнес, Эконом и Туристическом. Распределение вагонов по классам комфортности уточняется Заказчиком на этапе эскизного проекта.
Оборудование вагонов по классам обслуживания должно соответствовать перечню, представленному в таблице 1.4.
Таблица 1.4 – Типовое оборудование вагона в зависимости от класса обслуживания
№ Оборудование
вагона Классы обслуживания
Первый Бизнес Эконом Туристический
1 Отдельное купе да нет нет нет
2 Пассажирские кресла 1+2 2+2 2+2 2+3
3 Количество мест для сидения в вагоне типовой комплектации Максимально возможное в зависимости от конфигурации вагона, класса обслуживания и выполнения требований нормативных документов
4 Класс пассажирских кресел (ГОСТ Р 55995) I I II II
5 Кресла с возможностью поворота по направлению движения поезда да да нет нет
6 Гардероб да да да нет
7 Мультимедийная развлекательная система Индивидуальная аудио-видео система Общая видео трансляция, персональный выбор аудио программ нет
8 Места для пассажиров с ограниченными возможностями Не менее двух в одном из вагонов (уточняется на этапе эскизного проекта)
9 Система климат-контроляиндивидуальная общая
10 Индивидуальные светильники встроены в кресла, регулируемыевстроены в стены, нерегулируемые11 Электрические розетки 220 В для зарядки мобильных устройств индивидуальные индивидуальные 1 на кресельный блок 3-4 розетки на вагон
12 Кнопка вызова проводника да да да да
13 Откидные столики да да да да
14 Диспенсер для бутилированной воды (19 л) с функциями охлаждения и нагрева нет нет да да
15 Ширина прохода позволяет осуществлять торговлю с тележек да да да да
16 Оборудование для доступа в Интернет да да да да
17 Система информирования пассажира да да да да
18 Возможность пользования мобильной связью да да да да
Примечание. Количество мест уточняется на этапе эскизного проекта.
Для пассажиров вагонов всех классов, в пути следования, должна быть предоставлена информация на русском и английском языках как письменная, постоянно размещенная на специальных местах (правила проезда, действия при пожаре, расписание движения поезда, фамилии и имена работников поездной бригады), так и меняющаяся на информационных мониторах (скорость, время, дата, температура наружного воздуха, информация о свободности санузлов, рекламная информация, информация о расположении вагонов в составе поезда, предстоящей остановке) и звуковая посредством радиооповещения по салонам.
На внешней стороне вагонов должен отображаться номер и категория вагона, а также номер поезда, маршрут следования, текущее время и время отправления. Номера вагонов должны быть отчетливо различимы с расстояния не менее 30 м в дневное и ночное время, номера мест в салонах – с расстояния не менее 2 м. Номера вагонов должны быть также указаны внутри салонов с каждой стороны вагона в районе тамбуров.
В вагоне предназначенном для проезда пассажиров с ограниченными возможностями все указательные надписи должны быть дублированы табличками выполненными шрифтом Брайля для пассажиров с нарушением функции зрения. Места размещения таких надписей согласовываются с Заказчиком.
1.3.6.3 Обеспечение посадки и высадки пассажировКонструкция электропоезда должна обеспечивать возможность проверки проездных документов проводниками у входных дверей.
Конструкцией электропоезда должна быть предусмотрена возможность передачи сигналов отправления или запрета на отправление состава локомотивной бригаде из вагона, где размещается начальник поезда.
Расположение стоп-кранов приведено в разделе 7.1.5.2.
1.3.6.4Экипировка и обслуживание электропоездаНеобходимо предусмотреть размещение в электропоезде следующих вспомогательных средств и инвентаря:
тормозных башмаков по ТУ-32-01124323-72-94 не менее 2 штук в инструментальном шкафу рядом с каждой кабиной машиниста;
петард сигнальных железнодорожных не менее 6 штук в инструментальном шкафу рядом с каждой кабиной машиниста;
запасных тормозных рукавов Р-17Б по ГОСТ 2593 не менее 2 шт. в инструментальном шкафу рядом с каждой кабиной машиниста;
набора специального инструмента и приспособлений по одному комплекту в инструментальном шкафу рядом с каждой кабиной машиниста;
заземляющих штанг по одной в инструментальном шкафу рядом с каждой кабиной машиниста;
двух пар диэлектрических перчаток;
швабр разборных (складных) для мытья лобовых стекол с земли по одной в инструментальном шкафу рядом с каждой кабиной машиниста;
фонарей сигнальных железнодорожных по одному в инструментальном шкафу каждой кабины машиниста и один в купе начальника поезда;
комплекта сигнальных флажков (красный и желтый) по одному в инструментальном шкафу рядом с каждой кабиной машиниста и одного в купе начальника поезда;
аптечек медицинских по одной штуке в каждой кабине машинистаи одна в купе начальника поезда;
носилок складных медицинских в вагоне, где находится начальник поезда;
огнетушителей, соответствующих«Нормам оснащения объектов и подвижного состава первичными средствами пожаротушения, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 17 декабря 2010 г. № 2624р.»;
уборочного инвентаря по одному комплекту в каждом вагоне;
складных лестниц (трапов) по одной в каждом вагоне.
Конструкция электропоезда должна предусматривать возможность очистки салонов вагонов с помощью переносных вакуумных установок и установок для влажной уборки и дезинфекции.
Устройство салона должно предусматривать возможность снятия и замены ковровых дорожек, занавесок, чехлов. Конструкция кресел должна предусматривать возможность снятия чехлов с кресел и подголовников.
Конструкция электропоезда должна позволять осуществлять мойку вагонов снаружи в автоматическом режиме (эксплуатационный режим М10-2).
Конструкциякузова должна позволять производить его механическую очистку от грязив вагонно-моечном комплексе.
Должна быть предоставлена информация по профилю кузова вагонов для программирования моечной машины.
Загрузка продуктов в вагон-бистро должна осуществляться через специальную сервисную дверь.
Очистка эвакобаков санузлов производится с помощью вакуумного насоса (стационарного или передвижного), уровень вакуумирования 0,8 МПа.
Разработчик должен согласовать с Заказчиком порядок и конструкцию устройств для заправки поезда песком, водой и экипировки оборудования специальными жидкостями (масла и смазки, жидкости для систем охлаждения электрооборудования, омывателя лобового стекла и т. п.).
1.3.7 Техническое обслуживание и ремонтПеречни регламентных работ (операций), подлежащих выполнению на ТО каждого вида, конструкционных элементов, подверженных износу, с указанием предельно допустимых величинизноса, конструкционных элементов и количество точек, подлежащих смазыванию, а также периодичность, расход и порядок нанесения смазочных средств, ремонтируемых и не подлежащих ремонту элементов конструкции должны быть представлены в сопроводительных эксплуатационных и ремонтных документах, оформленных в соответствии с ГОСТ 2.601 и ГОСТ 2.610Эксплуатационные депоприписки электропоездов определяются Заказчиком. Перечень применяемого технологического оборудования для ТО и ремонта предоставляется Заказчику на этапе проектирования электропоезда.
Система ТО и ремонта электропоезда должна быть представлена Разработчиком в техническомзадании и содержать следующие положения:
рекомендуемые виды (категории) ТО и планового ремонта, периодичность постановки электропоездана указанные ТО и ремонт. Периодичность должна указываться для электропоезда в целом и для его основногооборудования назначенным пробегом, временем работы или числом циклов срабатывания;
для каждой категории ТО и планового ремонта перечень и последовательность выполнения основных регламентированных работ, длительность простоя электропоезда (для вариантов количества смен работы ремонтного персонала), трудоемкость комплекса регламентированных работ; для неплановых ТО – основные виды устраняемых отказов и соответствующие затраты труда, времени на замену (ремонт) отказавшего оборудования.
На этапе эскизного проекта должны быть представлены данные о величинах ресурса основных сборочных единиц и факторах, ограничивающих этот ресурс.
На этапе проектирования не позднее, чем за 12 месяцев до начала эксплуатации электропоездов Разработчик должен представить для согласования с Заказчиком следующие данные:
информацию, необходимую для выполнения ТО и ремонтов (описание конструкции сборочных единиц и составляющих деталей, требуемых контрольных и восстановительных операций по поддержанию их исправного состояния, технологии выполнения операций и используемых для этого средств – инструментов, приспособлений, специализированного технологического оборудования);
рекомендуемое количество исправных – новых или восстановленных – основных сборочных единиц (модулей, блоков, агрегатов, узлов), которые необходимо иметь в наличии в депо для замены неисправных в целях соблюдения регламентированной длительности ТО и ремонта. Указанное количество представляется для нескольких вариантов программы ТО и ремонта в депо;
каталог запасных частей и рекомендуемый объем их неснижаемого запаса для соблюдения регламентированной длительности ТО и ремонта нормы расхода запасных частей и материалов – на измеритель наработки или на одно ТО (ремонт) каждой категории;
рекомендации по организации ТО и ремонта электропоездов в условиях завода, основного депо и пунктов оборота, в том числе с применением автоматизированной системы управления;
рекомендации по оснащению депо специализированными инструментами, технологическим оборудованием и программным обеспечением для выполнения ТО и ремонта;
документация для организации обучения (инструктажа) ремонтного персонала депо Заказчика для подготовки к выполнению ТО и ремонтов.
При разработке рекомендаций по организации ТО и ремонта Разработчиком должны быть учтены СП.2.5.1334.
По результатам эксплуатации рекомендуемые Разработчиком периодичность и объем ТО и ремонтов должны уточняться (Заказчиком совместно с Разработчиком) в зависимости от фактических условий обращения, контроля состояния и восстановления исправности систем электропоезда.
1.3.8 Надежность, ремонтопригодность1.3.8.1 БезотказностьОсновные требуемые значенияпоказателей безотказности электропоезда основной составности для различных видов отказов представлены в таблице 1.5.
Таблица 1.5
Категория
отказов Обозначение Ед. измерения Параметр потока отказов, не более
I I ед./1 млн. поездо-км. 0,5
II II ед./1 млн. поездо-км. 3
III III ед./1 млн. поездо-км. 25
К К ед./1 млн. поездо-км. 8
К категории I относятся отказы систем электропоезда, последствиями которых являются:
нарушение установленных требований безопасности движения;
невозможность дальнейшей эксплуатации;
невозможность дальнейшего движения без применения вспомогательного подвижного состава (опоздание свыше 40 мин рассматривается как невозможность дальнейшего движения).
К категории II относятся отказы систем электропоезда, последствиями которых является превышение времени следования до конечного пункта назначения по сравнению с графиком движения от 20 мин и более, или потребовавшие устранения в ходе внепланового ремонта.
К категории III относятся незначительные отказы систем электропоезда, не включенные в другие категории отказов (I, II) и устранение которых допускается в пути следования или при проведении планового ТО и ремонта или последствия которых влекут за собой превышение времени следования по сравнению с графиком движения от 5 до 20 мин.
К категорииК относятся отказы, которые влекут за собой ухудшениекомфорта для пассажиров и последствиями которых является снижение уровня коммерческой привлекательности данного вида пассажирских перевозок, которые не вошли в категориюотказов III. В число отказов, учитываемых при определении показателей безопасности, не включаются отказы, обусловленные следующими причинами:
несчастные случаи;
природные явления;
вандализм;
неправильные действия при управлении;
нарушение условий эксплуатации.
Порядок валидации электропоездов на их соответствие заданным (целевым) значениям показателей безотказности производится в соответствии с приложением 2.
1.3.8.2 ГотовностьЗначение показателя«присущей» эксплуатационной готовности (AI) для парка электропоездов любого типа и исполнения представлены в приложении 2. При этом величина АI определяетсякак отношение суммарного времени нахождения электропоезда в эксплуатируемом парке за рассматриваемый период (MUT) к сумме времен MUT и суммарной продолжительности нерабочего состояния поездов при их нахождении в«исправительном» (корректирующем) техническом обслуживании (MDТСМ) за тот же период.
Значение показателя«технической» эксплуатационной готовности (АТ) для парка электропоездов любого типа и исполнения представлены в приложении 2. Величина АТ должна определяться как отношение MUT за рассматриваемый период к сумме времен MUT, MDТСМ и суммарной продолжительности нерабочего состояния поездов при предупредительном техническомобслуживании (MDТРМ) за тот же период. Продолжительность выполнения планового капитального ремонта в состав MDТРМ при определении АТ не включается.
Порядок валидации электропоездов на их соответствие указанным выше значениям показателей АI и АТ должен соответствовать условиям, указанным в приложении 2.
1.3.8.3 БезопасностьЭлектропоезд и его составные части должны соответствовать требованиям ТР ТС 002, которые обеспечивают защиту жизни и здоровья человека, животных и растений, сохранность имущества, а также предупреждение действий, вводящих в заблуждение потребителей относительно назначения объектов технического регулирования и безопасности.
Электропоезд и его составные части должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 55434, СП 2.5.1198-03, а также поддерживающих стандартов в соответствии с«Перечнем стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований ТР ТС 002».
1.4 Характеристики эксплуатационной инфраструктуры1.4.1 ГабаритВагоны электропоезда должны быть выполнены в габарите Т по ГОСТ 9238 с учетом верхнего очертания по линии 1-а-а1-а2.
Рекомендуемая длина каждого вагона по осям автосцепок должна составлять 25,0±1,0 м,база вагона – 18,0±1,2 м при длине тележки по оси пути не более 4 м. По согласованию с Заказчиком Разработчик может предложить отличную от рекомендованной длину вагонов.
Подтверждение вписывания вагонов электропоезда в заданный габарит осуществляют проверкой соответствия опытного образца электропоезда строительному очертанию, рассчитанному в соответствии с ГОСТ 9238 (раздел 6). Проверка должна включать экспертизу расчетов строительного очертания, обмер опытного образца по критическим точкам и сопоставление полученных размеров со строительным очертанием.
1.4.2 Путевая инфраструктураЭлектропоезд должен быть сконструирован для возможности беспрепятственной эксплуатации с установленными скоростями на участках железнодорожного пути с максимальными скоростями в соответствии с п.2 таблицы 1.6.
Характеристики пути на линиях ВСМ, которые будут соответствовать требованиям разработанныхСТУ (приложение 1), существующих скоростных линий, новых или модернизируемых СЛ приведены в таблице 1.6.
Таблица 1.6 – Характеристики путевой инфраструктуры
№ Параметры Значения параметров для линий
ВСМ Существующие скоростные линии СЛ Обычные линии
1 Ширина колеи, мм1520 1520 1520 1520
2 Максимальная скорость в эксплуатации, км/ч 360 (на отдельных участках до 400) 250 200 160
3 Расстояние между осями главных путей в прямых, мм4100-5000 4100 4100 4100
4 Максимальный уклон профиля, ‰ 24 15 5 Радиус круговых кривых, не более, м4000 700 2000 250
6 Радиус сопряжения элементов профиля вертикальными кривыми, не менее, м16000 15000 7 Максимальное поперечное непогашенное ускорение, м/с20,7 1,0 0,7 0,7
8 Максимальное возвышение наружного рельса в кривых, мм150 150 150 150
9 Тип пути бесстыковойзвеньевой или бесстыковой10 Тип рельсов Р65 Р65 Р65 Р65, Р50
11 Подуклонка рельсов 1/20 1/20 1/20 1/20
12 Тип балласта безбаллас-тныйщебеночный щебеночный щебеночный
13 Количество щебня с размером частиц менее 25 мм, не более, % 5 5 5
14 Тип шпал железобетонные железобетонные железобетонные
15 Эпюра шпал, штук/м16801 1840 1840 1840
На линиях ВСМ и СЛ будут применяться стрелочные переводы типа Р65 с непрерывной поверхностью катания в зоне крестовины и гибкими остряками.
Количественные значения показателей (критериев) для оценки воздействия электропоездана путь устанавливаются в соответствии с ГОСТ Р 55050, приложение А.
Условия прохождения кривых на тракционных путях:
электропоезд долженпроходить кривые участки пути с минимальным радиусом 150 м со скоростью движения до 10 км/ч. Дополнительные выносы учитываются в габарите приближения строений;
наименьший радиус кривых прохождения электропоездомбез расцепки по S-образной кривой составляет 200 м, для одиночных вагонов – 170 м с прямой вставкой до 0 м и 150 м на деповских путях по S-образным кривым с прямой вставкой 6 м;
радиус вертикальных кривых на деповских путях не менее 500 м;
электропоезда должны проходить закрестовинные и переводные кривые стрелочных переводов радиусом 200 м со скоростью 40 км/ч и радиусом 300 м со скоростью 50 км/ч.
1.4.3 Искусственные сооруженияХарактеристики искусственных сооружений приведены в СТУ«Сооружения искусственные высокоскоростной железнодорожной линии Москва – Казань. Технические нормы и требования к проектированию и строительству» (приложение 1).
1.4.4 Пассажирские обустройстваЭлектропоезда должны быть сконструированы для обеспечения безопасности входа и выхода пассажиров на платформы высотой 1300 и 1100 мм c расстоянием от оси пути до края пассажирской платформы в горизонтальной плоскости1920 мм.Должна быть предусмотрена возможность выхода пассажиров на путь или низкие платформы в случае возникновения аварийной ситуации.
Высота уровня пола над уровнем головки рельса в тамбуре вагонов при новых и полностью изношенных колесных парах должна быть не более 1300 мм в порожнем состоянии и не менее 1100 мм в загруженном.
1.4.5 Система электроснабжения1.4.5.1 Общие характеристикиПо номинальному напряжению и роду тока применяются две системы тягового электроснабжения (СТУ, приложение 1):
система тягового электроснабжения постоянного тока 3 кВ;
система тягового электроснабжения однофазно-переменного тока 25 кВ частотой 50 Гц.
Обе системы используют рельсы в качестве проводника обратного тока.
Частота питающего напряжения системы электроснабжения 25 кВ переменного токасоставляет 50 ±0,4 Гц.
На участках обращения электропоездов применяется рекуперативное торможение.
1.4.5.2 Тяговое электроснабжение
Системами электроснабжения российских железных дорог на токоприемнике электроподвижного состава обеспечиваются уровни напряжений (для системы переменного тока указаны действующие значения) в соответствии с таблицей 1.7.
Таблица 1.7– Уровни напряжения в тяговой сети, В
№ Показатели Система
электроснабжения
3 кВ25 кВ1 Номинальное на токоприемнике 3000 25000
2 Максимальное рабочее (длительное) 4000 29000
3 Минимальное рабочее (длительное) 2700 21000
4 Минимальное рабочее (длительное в вынужденном режиме) 2400 19000
Вынужденный режим работы системы тягового электроснабжения возникает, когда временно (в том числе внезапно) отключаются какие-либо элементы системы электроснабжения: одна или несколько питающих тяговую подстанцию линий электропередач, тяговых подстанций, линейных устройств, отдельных участков тяговой сети. В вынужденном режиме возможно временное ограничение размеров и скорости движения поездов, изменение основных показателей, характеризующих работу системы тягового электроснабжения (электрических нагрузок, потерь мощности, напряжения, и т. п.), превышение соответствующих значений, установленных для штатного режима, но не выходящих за предельно допускаемые.
Максимальный потребляемый ток одного электропоезда в конфигурации с наибольшей тяговой мощностью не должен превышать 4200 А (в длительном режиме) при питании от системы 3 кВ постоянного тока в штатном режиме.
Модуль входного сопротивления системы тягового электроснабжения на основной частоте при напряжении 25 кВ от токоприемника до источника бесконечно большой мощности не превышает 15 Ом в штатном режиме работы системы тягового электроснабжения.
В вынужденном режиме работы тяговой сети модуль входного сопротивления может достигать 30 Ом.
В вынужденном режиме должна быть обеспечена работоспособность электропоезда, при этом допускается снижать тяговую мощность.
На токоприемнике электропоезда могут наблюдаться изменения питающего напряжения от максимального до минимального длительного в течение 0,02 с.В тяговой сети могут возникать однократные коммутационные перенапряжения, определяющиеся характеристиками ограничителей перенапряжений в устройствах электроснабжения:
в системе электроснабжения 3 кВ постоянного тока – амплитудой до 11 кВ и длительностью до 8 мс;
в системе электроснабжения 25 кВ переменного тока - амплитудой до 90 кВ и длительностью до 2 мс.
В тяговой сети могут возникать однократные грозовые перенапряжения, определяющиеся импульсной прочностью изоляции контактной сети:
в системе электроснабжения 3 кВ постоянного тока – амплитудой до 200 кВ;
в системе электроснабжения 25 кВ переменного тока – амплитудой до 300 кВ.Предельно допустимое значение амплитуды напряжения на токоприемнике электропоезда при питании от системы электроснабжения 25 кВ в штатном режиме работы составляет 45 кВ.1.4.5.3 Взаимодействие защитных устройств тягового электроснабжения и подвижного составаУстановившиеся значения силы токапри коротком замыкании в высоковольтных цепях электропоезда, подключенных к контактному проводумогут достигать:
14,7 кА (действ.) для системы 25 кВ переменного тока;
30 кА для системы 3 кВ постоянного тока.
Параметры настройки защитных устройств электроснабжения постоянного тока определяются:
абсолютным значением силы тока;
скоростью нарастания силы тока короткого замыкания, при скорости нарастания тока 600 А/мс динамическая величина тока срабатывания снижается вдвое.
1.4.5.4 Контактная сетьДля скоростей движения до 200 км/ч используются типовые контактные подвески в соответствии с ЦЭ-868.
Для скоростей движения от 200 до 360 км/ч применяются контактные подвески с характеристиками, приведенными в таблице 1.8.(СТУ, приложение 1).
Таблица 1.8– Параметры контактной подвески
№ Параметры Скорость движения, км/ч
201 - 250 251 - 360
1 Контактный провод по ГОСТ Р 55647
2 Несущий трос по ГОСТ 32697
3 Номинальная высота контактного провода, мм:
- для вновь строящихся и реконструируемых подвесок
- для существующих подвесок 5800
6000 5900
4 Максимальная высота контактного провода, мм6800 6200
5 Минимальная высота контактного провода, мм5550 5570
6 Максимально допустимый уклон контактного провода 0,001 7 Номинальный зигзаг контактного провода, мм 300 ±300
1.4.6Системы обеспечения безопасности движенияНа российских железных дорогах на станциях применяются системы электрической и диспетчерской централизации стрелок и сигналов, на перегонах – системы автоблокировки. Передача информации о сигналах на электропоезд осуществляется посредством кодовых и тональных рельсовых цепей. Электропоезд оборудуется системами автоматической локомотивной сигнализации (СТУ, приложение 1).
Электропоезд должен быть оборудован комплексной системой обеспечения безопасности движения на высокоскоростных участках железных дорог (КСОБ-ВСМ).
КСОБ-ВСМ предназначена для применения на участках железных дорог с электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН устройствами точечного канала передачи информации, системами координатного регулирования движения поездов, использующими в своем составе радиоканал передачи данных.
КСОБ-ВСМ должна функционировать в комплексе технических средств, включающих в себя бортовые и путевые устройства, а также канал передачи информации (рельсовая линия, радиоканал передачи данных и др.).
1.4.7 Системы железнодорожной электросвязи1.4.7.1 Электропоезд долженоснащаться средствами технологической радиосвязи, обеспечивающими организацию поездной радиосвязи (ПРС), ремонтно-оперативной радиосвязи (РОРС) и цифровую беспроводную передачу данных для информационно-управляющих систем (СТУ, приложение 1).
1.4.7.2 Средства радиотелефонной связи и передачи данных по радиоканалу, установленные на электропоезде, должны соответствовать системам связи инфраструктуры участков обращения высокоскоростных электропоездов с максимальной скоростью до 400 км/ч и участках при его выезде за пределы ВСМ.
1.4.7.3 Организация поездной радиосвязи должна осуществляться:
– в системе цифровой технологической радиосвязи стандарта GSM-R (диапазон 900 МГц) и стандарта DMR (160 МГц);
– в системе аналоговой поездной радиосвязи диапазона 160 МГц и 2 МГц.
1.4.7.4 Организация ремонтно-оперативной радиосвязи должна осуществляться на базе сетей сотовой подвижной радиосвязи общего пользования стандарта GSM и подвижной спутниковой связи.
1.4.7.5 Организация цифровой беспроводной передачи данных для информационно-управляющих систем должна осуществляться в системе цифровой технологической радиосвязи стандарта GSM-R (диапазон 900 МГц) и стандарта DMR (160 МГц), в сетях связи общего пользования стандарта GSM, беспроводных сетях Wi-Fi стандарта IEEE 802.11 и т. п.
1.4.8 Комплексная диагностика состояния инфраструктуры1.4.8.1Для организации комплексной диагностики состояния инфраструктуры ВСМ несколько электропоездов должны быть оборудованы информационно-измерительными системами измерения и оценки параметров инфраструктуры с учётом параметров динамики и устойчивости хода электропоезда и других параметров, измеряемых встроенными системами электропоезда.
1.4.8.2 Состав оборудования диагностики, места его установки и взаимодействие между встроенными системами электропоезда согласовываются на этапе эскизного проекта.
1.5 Обеспечение процессов разработки, испытаний и эксплуатации1.5.1 Порядок разработки и испытаний электропоезда1.5.1.1 Выполнение работ по созданию электропоезда и его составных частей должно вестись в соответствии с ГОСТ 15.902.
1.5.1.2 Правила и порядок выполнения и приемки этапов работ должно выполняться в соответствии с ГОСТ 15.902.
1.5.1.3 Заказчику должны предоставляться Разработчиком по его требованию расчеты, отчеты, протоколы испытаний и другая документация, подтверждающая выполнение заданных требований на всех этапах разработки и создания электропоезда и его составных частей. Заказчик или его полномочные представители имеют право принимать участие во всех видах испытаний и контролировать обоснованность принятых технических решений.
1.5.1.4 Разработчик и Изготовитель электропоезда и его составных частей должны обеспечить Заказчику или его полномочному представителю возможность проверки хода работ, контроля качества продукции и соблюдения технологии изготовления на всех этапах изготовления и испытаний.
1.5.1.5 В соответствии с Законом № 184 – ФЗ и Законом № 52 – ФЗ электропоезд и его составные части должны иметь сертификаты или декларации соответствия, а также разрешения Роспотребнадзора. Подтверждение проводится в рамках системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
1.5.1.6 Для проверки соответствия обязательным требованиям, установленным в настоящих технических требованиях, а также в ТР ТС 002 и поддерживающих стандартах, Изготовитель проводит приемо-сдаточные, приемочные, периодические и типовые испытания. Порядок организации проведения испытаний должен соответствовать ГОСТ 15.902 и ГОСТ 15.309.
1.5.1.7 Процедуры сертификации электропоезда и его составных частей осуществляются аккредитованным органом по сертификации. Выданный органом по сертификации сертификат соответствия подтверждает, что электропоезд соответствует обязательным требованиям безопасности.
1.5.1.8 Виды и объем испытаний определяются стандартами, содержащими правила и методы исследований (испытаний) и измерений, в том числе правила отбора образцов.
1.5.1.9 Сертификационные испытания проводятся по методам (методикам), поименованным в «Перечне стандартов, содержащих правила и методы исследований (испытаний) и измерений, в том числе правила отбора образцов, необходимые для применения и исполнения требований ТР ТС 002 и осуществления оценки (подтверждения) соответствия продукции».
1.5.1.10 Разработчик должен самостоятельно отслеживать все изменения в поддерживающих стандартах и при необходимости вносить необходимые корректировки в конструкцию или настройки оборудования электропоезда.
1.5.2 Требования к патентной чистоте1.5.2.1 Технические решения, использованные в конструкции электропоезда и его составных частей, должны быть проверены на патентную чистоту.
1.5.2.2Разработчик и Изготовитель несут ответственность за то, чтобы в отношении технических решений используемых в конструкции электропоезда и его составных частей, не существовало прав третьих лиц и, в особенности, прав третьих лиц на результаты интеллектуальной деятельности, которые препятствовали бы использованию электропоезда и его составных частей по назначению.
1.5.3 Конструкторские документы1.5.3.1На этапе проведения опытно-конструкторских работРазработчиком представляются Заказчику следующие технические документы:
- техническое задание в соответствии с ГОСТ 15.902;
- эскизный проект (ГОСТ 2.119);
- дизайн-проект;
- технический проект, включая расчеты, подтверждающие выбранные технические решения;
- протоколы стендовых и предварительных испытаний составных частей;
- программы и методики приемочных испытаний электропоезда;
- протоколы типовых, приемочных и сертификационных испытаний;
- конструкторская документация (ГОСТ 2.004);
- технические условия (ГОСТ 2.114);
- программные документы (ГОСТ 19.101).
1.5.3.2 Документы предоставляются на русском языке. Допускается предоставление документации в двуязычном варианте.
В технических и конструкторских документах обозначения единиц физических величин должны приводиться в соответствии с ГОСТ 8.417.
1.5.3.3 Документация должна быть представлена на бумажном носителе и в электронном виде для использования в автоматизированных компьютерных системах хранения документации. Формат бумаги – для текстовых документов А4, для чертежей - А0-А4. Электронный вид для текстовых документов – MicrosoftWord или AdobeAcrobat, для чертежей – AutoCAD и AdobeAcrobat (актуальных версий).
1.5.3.4 Должна быть обеспечена возможность распечатки электронных копий документов на стандартном принтере.
1.5.3.5 Все документы должны иметь уникальный цифровой идентификатор. Для обеспечения возможности поиска необходимой информации в документах должны быть предусмотрены соответствующие указатели.
1.5.3.6Вся предоставляемая в электронном виде документация не должна иметь защиты от копирования.
1.5.3.7Разработчик должен представить график подготовки документации, в котором должна быть предусмотрена возможность предварительного рассмотрения Заказчиком первых редакций документов и их согласование.
1.5.4 Эксплуатационные и ремонтные документы1.5.4.1До начала опытной эксплуатации электропоезда Разработчиком представляются Заказчику следующие технические документы:
– эксплуатационные документы (ГОСТ 2.601 и ГОСТ 2.610);
– ремонтные документы (ГОСТ 2.602);
– документация для обучения и инструктажа персонала Заказчика.
1.5.4.2 Окончательная редакция конструкторских, эксплуатационных, программных и ремонтных документов должна быть представлена также в виде электронного каталога со встроенной электронной поисковой системой.
1.5.4.3К каждой колёсной паре прилагается технический паспорт, в котором должны быть указаны:
номер колёсной пары;
наименование предприятия-изготовителя;
дата изготовления;
дата и номер приемки предприятием-изготовителем;
обозначение чертежа колёсной пары;
данные по оси, цельнокатаным колёсам: предприятие-изготовитель, номер плавки, обозначение чертежа;
первоначальные размеры основных частей оси, цельнокатаных колёс, посадочные диаметры ступиц колёс, диаметры колёс по кругу катания и толщину гребней;
конечные усилия запрессовки колес, тормозных дисков на оси (при прессовом формировании). При тепловой посадке тормозных дисков на ось их прочность проверяется трехкратным приложением усилий на сдвиг согласно ГОСТ 4835 (при 100% контроле диаметров посадочных поверхностей их прочность должна быть подтверждена расчетом).
1.5.4.4 Чистовые оси колёсных пар должны сопровождаться документом, удостоверяющих их соответствие требованиям и включающим:
наименование предприятия-изготовителя;
дату и номер Заказа;
номер плавки;
номер чистовых осей;
химический состав стали – из документа о качестве черновой оси;
тип осей;
число осей;
результаты механических испытаний и проверки макроструктуры;
обозначение технических требований.
1.5.4.5Эксплуатационные и ремонтные документы должны быть адаптированы по структуре документа, форме изложения и формату бумаги для использования персоналом на рабочем месте (административный персонал, инженеры-технологи, ремонтный персонал, поездная бригада, локомотивная бригада).
1.5.4.6 Для обучения (инструктажа) локомотивных бригад должен быть изготовлен тренажёр с имитацией системы управления электропоездом, возникающих неисправностей и их устранения, а также симуляцией динамических нагрузок, возникающих при движении электропоезда. Техническое задание на тренажёр должно быть разработано Исполнителем и согласовано с Заказчиком на этапе технического проекта электропоезда.
1.5.5 Использование документов на иностранных языках1.5.5.1Если в процессе разработки и изготовления электропоезда Разработчик оформляет технические и конструкторские документы с использованием иностранных языков, то для обозначения в этих документах имен собственных, аббревиатур и названий, в оригинале обозначенных на русском языке, должна применяться таблица перевода букв кириллицы в латинскую транскрипцию (таблица 1.8).
Таблица 1.8 – Перевод букв кириллицы в латинскую транскрипцию
Кириллица Транскрипция Кириллица Транскрипция
А аA aРрR rБбB bС сS sВ вV vТ тT tГ гG gУ уU uД дD dФ фF fЕ еE eХ хKhkhЁ ёYoyoЦцC cЖжZhzhЧ чChchЗзZ zШшShshИ иI iЩщXhxhЙ йJ jЪ ””
К кK kЫY yЛ лL lЬ `
М мM mЭ эEhehН нN nЮюYuyuО оO oЯ яYayaПпP p1.5.5.2В технических и конструкторских документах на всех языках обозначения международных стандартов должны указываться в латинской транскрипции.
ТРЕБОВАНИЯ К НЕСУЩИМ КОНСТРУКЦИЯМ КУЗОВОВ ВАГОНОВ И ИХ ЗАЩИТНЫМ СВОЙСТВАМ
2.1 Общие требованияКонструктивные элементы кузова должны, как минимум, выдерживать горизонтальную и вертикальную статические нагрузки на вагон.
Статическая и динамическая (усталостная) прочность кузовов вагонов должны обеспечивать безопасность пассажиров, поездного персонала и багажа от внешних климатических, механических и аэродинамических воздействий и возмущений в нормальных условиях эксплуатации.
Системапассивной безопасности должна дополнятьфункцииактивной безопасности в ситуациях, когда они из-за неисправности или недопустимых условий не смогли предотвратить столкновение поезда с препятствием. Для этого механическая структура кузовов вагонов должна обеспечивать защиту пассажиров и поездного персонала посредством:
- ограничения ускорений при ударе;
- выделения «жертвенных» зон, в которых допускается деформация кузова, и «безопасного жизненного пространства»;
- обеспечения жизненного пространства в кабине машиниста;
- снижения риска наползания вагонов друг на друга;
- снижения риска схода колес с рельсов.
Внутрикузовное оборудование, кресла и вагонные конструкции должны иметь достаточно прочное крепление к кузову для снижения риска травмирования пассажиров из-за разрушения крепления при одновременном воздействии продольной инерционной силы и нагрузки.
Должны применяться специальные меры для сохранения свойств, предотвращения возникновения и развития коррозии, а также другого «ослабления» несущих конструкций.
В конструкции кузова должны предусматриваться специальные покрытия для снижения негативного воздействия шума, вибрации, влаги и перепадов температуры наружного воздуха.
2.2 Вертикальная статическая нагрузкаРасчетная и максимальная населенность –число людей в электропоезде (вагоне) из расчета размещения сидящих пассажиров на всех пассажирских креслах,а также маломобильных пассажиров в колясках и поездного персонала на рабочих местах.
Максимальная населенность вагона-бистро определяется из расчета занятия пассажирами всех мест для приема пищи сидя и стоя, увеличенного на 10%, числом пассажиров на местах для сидения (если помещение бистро занимает часть пассажирского салона), а также численностью персонала вагона.
Загрузка (вагона, электропоезда) – эквивалентная масса поездного персонала, инвентаря, продуктов питания,пассажиров с багажом (с учетом населенности).Расчетная масса пассажира с багажом принимается равной 100 кг, расчетная масса поездного персонала – 70 кг.
Максимальная загрузка электропоезда (вагонов) определяется максимальной населенностьювагонов с учетомполной экипировки(включая, смазочные материалы, охладители, оборудование для обеспечения питания, средства слива для санузлов,инструмент, инвентарь и т.п.), в том числе 2/3 расходных материалов (например, песка, воды в баках, продуктов питания и т.п.).
При определении максимальной населенности и полной загрузки электропоезда число мест для приема пищи сидя и стоя в вагоне-бистро не учитывается. Кроме того, принимается во внимание загрузка помещений для перевозки грузов, багажа и почты в размере максимальной грузоподъемности с учетом массы контейнеров и грузовых тележек.
Номинальная статическая нагрузка от оси на рельсыпри полной загрузке электропоезда не должна превышать 170 кН.
Общая статическая масса электропоезда не должна превышатьсуммы номинальных статических нагрузок всех осей поезда, увеличенной на 2%.
Индивидуальная максимальная статическая нагрузка любой осиэлектропоезда не должна превышать номинальную статическую нагрузку на ось, увеличенную на 4%.
Вагоны электропоезда по показателям развески должны удовлетворять следующим требованиям:
- относительная разность статических нагрузок по колесам колесной пары вагона должна быть не более 4%;
- относительная разность статических нагрузок по осям в одной тележке вагона должна быть не более 3%;
- относительная разность статических нагрузок по сторонам вагона должна быть не более 3%.
Расчет показателей развески выполняют по ГОСТ Р 55049 (4.5.3, 4.5.4).
Для контроля показателей развески проводят испытания по ГОСТ Р 55049, осуществляют поколесное взвешивание порожних (без пассажиров), полностью экипированных вагонов (по одному вагону каждого типа).
2.3 Прочность конструкций2.3.1 Конструкционные материалыКузова вагонов рекомендуется изготавливать из коррозионностойких материалов: алюминиевых сплавов или сталей. Разработчик должен представить Заказчику обоснование выбора материала кузова.
Разработчик на этапе эскизного проекта должен рассмотреть варианты конструктивных решений с применением композиционных материалов и предложить Заказчику мероприятия по снижению массы несущих конструкций кузова.
2.3.2 Показатели прочности2.3.2.1 При проектировании кузовов вагонов должны быть учтены требования ГОСТ Р 55495 в части требований, предъявляемых к прочности, сопротивления усталостии жесткостикузова.
2.3.2.2 Прочность, сопротивление усталости и жесткость кузова должны быть подтверждены результатами испытаний, проведенных в соответствии с требованиями ГОСТ Р 55496 (приложения А, В, Д).
2.3.2.3 Коэффициенты запаса сопротивления усталости несущих элементов кузова должны быть не менее 2,0 для стальных конструкций и не менее 2,2 для конструкций из алюминиевого сплава. Расчет коэффициентов запаса проводят по ГОСТ Р 55495, п. 8.2.2. Испытания проводят по ГОСТ Р 55496, приложение А.
2.3.2.4 Прочность кузова при действии нагрузок, обусловленных проведением ремонта и аварийно-восстановительных работ, должна быть рассчитана по условию непревышения значений расчетных напряжений значения 0,9σ0,2.
2.3.3 Ударная прочность2.3.3.1 Прочность кузова порожнего вагона при действии нормативной силы соударения, приложенной по осям сцепных устройств, должна быть обеспечена по условию непревышения напряжениями σ, соответствующих нормативной силе, предела текучести материала σ0,2, примененного при изготовлении:
σ ≤σ0,2 ,
где величина σ определяется линейной аппроксимацией (интерполяцией, экстраполяцией) методом наименьших квадратов напряжений, зарегистрированных при проведении испытаний вагона на соударение.
2.3.3.2 Испытания проводят по ГОСТ Р 55496, приложение Д. Нормативная сила соударения составляет 2000 кН для кузовов из алюминиевых сплавов, 2500 кН для кузовов из сталей, не обладающих коррозионной стойкостью.
2.3.3.3 Электропоезда должны быть оборудованы устройствами поглощения энергии аварийного столкновения, в совокупности образующими аварийную крэш-систему электропоезда, предназначенную для снижения риска травмирования пассажиров и обслуживающего персонала в случае аварийного столкновения с продольными силами, превышающими значения, указанные в п. 2.3.3.2.
2.3.3.4Разрушаемые устройства поглощения энергии должны быть модульного типа и обеспечивать возможность их замены.
2.3.3.5Устройства поглощения энергии и аварийная крэш-система должны соответствовать требованиям ГОСТ 32410.
2.3.3.6Характеристики всех входящих в состав аварийной крэш-системы устройств поглощения энергии (энергоемкость, диаграмма деформирования, сила срабатывания) должны быть подтверждены путем проведения натурных испытаний этих устройств, в которых реализуют их полное необратимое деформирование при ударном нагружении.
2.3.4 Элементы крепления, соединительные элементы2.3.4.1 Оборудованиепассажирскихсалонов, подвагонноеоборудованиеиузлысвязистележкамивсоответствиисГОСТ Р 55495 должныбытьзакрепленынакузоветакимобразом, чтобыпредотвратить возможность травмирования пассажировили падения деталей/составных частей на путь.
2.3.4.2 Прочность узлов связи кузова с тележкой, передающих силу тяги, должна быть рассчитана на действие инерционных сил, вызванных продольными ускорениями ± 5g для немоторных тележек и моторных тележек с опорно-кузовным расположением тягового двигателя и ± 3g для моторных тележек с опорно-рамным расположением тягового двигателя. При этом расчетные значения напряжений в элементах узлов связи кузова с тележкой не должны превышать значения 0,9σ0,2.
2.3.4.3 Прочность элементов крепления съемного оборудования, расположенного на кузове, должна быть рассчитана для каждого из следующих случаев нагружения:
- действие вертикальных сил тяжести оборудования и размещенного на нем груза при вертикальном ускорении, равном (1 ± с)g, где с = 2 в конце вагона и линейно убывает до значения 0,5 в середине вагона;
- совместное действие вертикальных сил тяжести оборудования и размещенного на нем груза при вертикальном ускорении 1g и инерционных сил, вызванных продольными ускорениями 3g;
- совместное действие вертикальных сил тяжести оборудования и размещенного на нем груза при вертикальном ускорении 1g и инерционных сил, вызванных боковым ускорением 1g.
Для каждого из этих случаев расчетные значения напряжений в элементах крепления оборудования не должны превышать 0,9σ0,2.
2.3.4.4 Прочность узлов крепления пассажирских кресел, диванов должна быть рассчитана для каждого из следующих случаев нагружения (с учетом массы конструкции кресла, дивана и сидящих на них пассажиров):
- действие вертикальных сил тяжести кресел (диванов) и сидящих на них пассажиров при вертикальном ускорении 3g;
- совместное действие вертикальных сил тяжести кресел (диванов) и сидящих на них пассажиров при вертикальном ускорении 1g и инерционных сил, вызванных продольными ускорениями ± 3g;
- совместное действие вертикальных сил тяжести кресел (диванов) и сидящих на них пассажиров при вертикальном ускорении 1g и инерционных сил, вызванных боковым ускорением 1g.
Массу пассажира в расчетах на прочность узлов крепления кресел принимают равной 70 кг. Центр тяжести сидящего пассажира расположен на высоте 660 мм от пола. Массу пассажира в расчетной схеме принимают жестко соединенной с несущими элементами конструкции кресел, диванов, с соблюдением указанного положения центра тяжести сидящего пассажира.
Для каждого случая нагружения расчетные значения напряжений в элементах крепления пассажирских кресел, диванов не должны превышать 0,9σ0,2.
2.3.4.5 Прочность узлов крепления багажных полок должна быть рассчитана для следующих случаев нагружения:
- действие равномерно распределенной (погонной) вертикальной нагрузки, равной 1000 Н/м;
- действие на наружный продольный элемент жесткости полки сосредоточенной вертикальной нагрузки 850 Н, приложенной в середине между соседними элементами крепления полки к стене;
- совместное действие сил тяжести конструкции полки и размещенного на ней багажа и инерционных сил, вызванных продольными ускорениями ±3g. При этом масса багажа принимается равномерно распределенной на полке исходя из значения 25 кг на каждый погонный метр полки;
- совместное действие сил тяжести конструкции полки и размещенного на ней багажа и инерционных сил, вызванных поперечными ускорениями ±1g. При этом масса багажа принимается равномерно распределенной на полке исходя из значения 25 кг на каждый погонный метр полки.
Для каждого случая нагружения расчетные значения напряжений в элементах крепления багажных полок не должны превышать 0,9σ0,2.
2.3.4.6 Подвесное оборудование, от надежности крепления которого зависитбезопасность движения, и которое имеет вращающиеся части и/или массу неменее 500 кг, а так же тормозные тяги и балки должны иметь страховочноеустройство, предотвращающее его падение на путь при отказе основной системы крепления.Перечень оборудования, подлежащего страхованию, определяет Разработчик.
Прочность страховочных устройств должна быть рассчитана на минимальную силу, равную двукратной силе тяжести (весу) предохраняемого оборудования. При этом расчетные напряжения σ в страховочных устройствах не должны превышать предел текучести материала σ0,2, из которого они изготовлены:
σ ≤ σ0,2 .
2.4 Обеспечение защиты от внешних воздействий2.4.1 Климатические факторыКонструкции кузова должны быть устойчивыми к воздействию климатических факторов, описанных в п. 1.3.5.
Устойчивость к действию климатических факторов означает отсутствие влияния на работоспособность всех систем и оборудования, обеспечение герметичности и сохранение свойств в течение назначенного срока службы при воздействии следующих одного или нескольких одновременно действующих климатических факторов в диапазоне допусков, указанных в п. 1.3.5 с учетом:
- перепадов внешних температур (п. 1.3.5.9);
- дождя;
- снега.
При этом необходимо предусматривать защиту от воздействия следующих факторов окружающей среды:
скопления снега и льда в различных частях электропоезда, затрудняющего движение компонентов электропоезда, перекрывающего воздушные потоки, увеличивающего вес компонентов поезда, приводящего к разбалансировке вращающихся деталей и т. п.;
проникновения мелкого порошкообразного снега в небольшие отверстия, вызывающего повреждения и образующего воду, лед или пар;
скопления воды в различных частях электропоезда, образующегося в результате конденсации;
соударения нижних частей электропоезда со снежными и ледяными частицами, возникающими во время движения;
скопления ледяных масс на нижней части электропоезда;
проникновения воды в отсеки оборудования и в другие компоненты, расположенные под вагонами, во время механической мойки вагона и во время таяния снега, скопившегося на внешнем корпусе оборудования.
При расчетах и моделировании должна учитываться ветровая нагрузка на электропоезд. Величину ветрового давления следует принимать в соответствии с СП 20.13330 для региона эксплуатации электропоезда. В расчетах следует принимать наибольшую величину ветрового давления.
Проверка соответствия климатических требований подтверждается Разработчиком на этапе технического проекта с расчетным обоснованием технических решений, протоколами испытаний в климатической камере и на этапе эксплуатационных испытаний.
2.4.2 Механические воздействияВсе оборудование электропоездов должно быть вибропрочным, рассчитанным на обеспечение надежной работы в условиях эксплуатации при воздействии механических факторов внешней среды в части вибрации и ударных нагрузок, оговоренных группами М25, М26, М27 по ГОСТ 17516.1 с размещением соответственно в кузове, на тележках с обрессориванием и без обрессоривания.
Должна быть предусмотрена защита от ударов щебня и гравия кузова, тележек и подвагонного оборудования, в том числе закрепленного на тележках, включая подводящие кабели, провода и трубопроводы.
Должна быть предусмотрена защита кабелей тяговых двигателей, резинокордовых шлангов пневмомагистралей, защитных экранов вентиляционных отверстий и прочего подвагонного оборудования от возможного воздействия в зимнее время откалывающихся от кузова и тележки кусков льда массой не менее 5 кг.
2.4.3 Лакокрасочное покрытиеЦвет лакокрасочного покрытия выбирают в соответствии с дизайн–проектом на электропоезд и ГОСТ 23852 по международной цветовой картотеке RAL. Цветовое решение электропоезда должно быть согласовано с Заказчиком на этапе эскизного проекта.
Лакокрасочное покрытие должно обеспечивать защиту кузова вагона, тележек и оборудования от воздействия атмосферных явлений и коррозии, облегчать очистку от различных загрязнений, в том числе и граффити.
Лакокрасочное покрытие снаружи кузова вагона должно обеспечивать декоративную функцию.Внешний вид окрашенной поверхности по ГОСТ 9.032 должен соответствовать следующим классам:
ІV классу – боковые стены и лобовые части;
V классу – свесы крыши и торцевые стены;
VІІ классу – средняя часть крыши и подкузовное оборудование.
Элементы кузова вагонов и экипажной части, потенциально подверженные воздействию щебня и гравия, поднимаемого с пути, должны иметь антигравийное покрытие.
Лакокрасочное покрытие должно обладать эрозионной стойкостью при аэродинамических нагрузках, атмосферостойкостью, стойкостью к перепаду температур от минус 50 до +40 ºС.
Окраска электропоездов должна проводиться в соответствии с ГОСТ Р 54893. Все применяемые лакокрасочные материалы должны иметь Свидетельство о государственной регистрации.
На наружных окрашиваемых поверхностях следует избегать острых кромок. Для обеспечения надлежащей адгезии лакокрасочного покрытия все кромки кузовных конструкций, в первую очередь те, которые подвергаются воздействию щеток при мойке, должны быть скруглены.
На лобовой части электропоезда должна быть предусмотрена зона красно-оранжевого флюоресцирующего цвета общей площадью не менее 1,2 м2.Окрашивание флуоресцентной зоны должно проводиться лакокрасочными материалами, обеспечивающими повышенные декоративные свойства комплексного покрытия, в соответствии с требованиями ГОСТ Р 54893.
Уход за окрашенными поверхностями (обмывка и очистка) будет осуществляться в соответствии с ГОСТ Р 54612. Лакокрасочное покрытие должно быть стойким к применяемым Заказчиком моющим средствам.
2.4.4 Шумо- и виброизоляция2.4.4.1 Поверхность кузова с внутренней стороны для снижения шума и вибрации должна покрываться противошумным материалом в соответствии с ГОСТ Р 54893.
2.4.4.2 Внутренние помещения вагонов электропоезда должны быть отделены друг от друга перегородками со звукоизоляционными свойствами.
2.4.4.3 Кабины машиниста и внутренние помещения вагонов должны быть оснащены системами виброзащиты. Система защиты от неблагоприятного воздействия вибрации должна включать меры по оснащению кабины и салонов виброзащитными покрытиями и устройствами, обеспечивающими выполнение нормативных требований:
вагоны изнутри должны иметь виброгасящее покрытие;
сиденья в пассажирском салоне должны быть установлены навибропоглощающие прокладки, пол салона должен быть покрыт вибропоглощающим покрытием;
кресла машиниста и помощника машиниста должны быть оборудованы виброизолирующими элементами.
2.4.5 ТеплоизоляцияКузов должен иметь тепловую изоляцию стен, потолка и пола, исключающую появление промерзания, а также образование и скопление конденсата. Теплоизоляция должна быть легкой, негорючей или трудногорючей, не впитывающей влагу, паразитостойкой, обладать запахопоглощающими свойствами, не иметь распространяющегося запаха и не выделять токсичных веществ при любых внешних воздействиях. Она не должна подвергать коррозии металл конструкции кузова и иметь разрешение Роспотребнадзора.
Конструкция кузова и его тепловая изоляция должны обеспечивать коэффициент теплопередачи (средний)ограждений кабины не более 1,1 Вт/м2К, салона – не более 0,95 Вт/м2К.
Коэффициент герметичности (температурный) кабины и салона должен быть не более 0,055  1/°Сч.
2.4.6 Защита от воздействия влагиКонструкция вагонов должна предусматривать возможность механизированной мойки кузовов и подвагонного оборудования, а также механизированной влажной уборки пассажирского салона. После проведения этих операций должна быть обеспечена надежная работа оборудования электропоезда.
Следует избегать щелей и сдвоенных участков поверхности как внутри, так и снаружи кузова. Все обусловленные конструкцией стыки и разрывы, куда возможно попадание жидкостей, должны герметично завариваться или иметь долговечную гидроизоляцию.
На этапе проектирования электропоезда должна быть разработана и согласована с Заказчиком концепция внешней и внутренней мойки и уборки электропоезда.
2.5 Размещение пассажиров и поездной бригады2.5.1Во внутреннем объеме кузовов вагонов должны быть четко определены зоны для размещения пассажиров, зоны с рабочими местами поездной бригады, технические зоны общего пользования (для размещения санитарных узлов, тамбуров, проходов, межвагонных переходов и проч.), а также для служебных помещений ограниченного пользования.
2.5.2 Места для размещения пассажиров классов бизнес, эконом и туристический должны располагаться в открытых салонах с учетом классов обслуживания. Места для размещения пассажиров первого класса должны располагаться в купе, отгороженных от общего салона перегородками с раздвигающимися дверями.
2.5.3 Места размещения персонала поездной бригады приведены в таблице 2.1
Таблица 2.1– Размещение рабочих мест поездной бригады
№ Персонал поездной бригады Рабочее место
1 Локомотивная бригада Кабина машиниста
2 Начальник поезда Купе начальника поезда
3 Проводники Откидные места в каждом вагоне
4 Работники вагона-бистро Служебные помещения вагона-бистро
5 Служба охраны Купе охраны
2.6 Размещение оборудования2.6.1 Оборудование электропоезда должно располагаться в изолированных от помещений общего доступа местах, недоступных для пассажиров: в шкафах в технических зонах вагонов, в специальных отсеках в потолочном пространстве. Силовое электрооборудование, пневматическое оборудование необходимо располагать в специальных ящиках в подвагонном пространстве. Высоковольтное оборудование может располагаться на крыше вагона. Тяговые электродвигатели и элементы тормозной системы необходимо располагать на тележках.
2.6.2 Параметры оборудования должны учитывать климатические и механические параметры в местах размещения, а также категории защиты ящиков и оболочек.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВХОДА И ВЫХОДА ПАССАЖИРОВ, ПОЕЗДНОЙ БРИГАДЫ, ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ
3.1 Общие требования3.1.1 Головные вагоны электропоезда должны быть оснащены дверями и приспособлениями для безопасного входа в кабину машиниста и выхода из нее с обеих сторон головного вагона с уровня высокой и низкой пассажирской платформы, а также с уровня пути.Дополнительные средства, облегчающие доступ в кабину машиниста, такие как ступени, поручни или рукоятки, должны быть безопасны, их геометрические параметры должны соответствовать требованиям, изложенным в разделе 3.3.1. Ручки дверей должны быть утоплены.
3.1.2 Вагоны электропоезда должны быть оборудованы автоматическими входными наружными пассажирскими дверями прислонно-сдвижного типа с системой электронного управления открыванием и закрыванием со специальных пультов управления – центрального и локального.
3.1.3 Система открывания и закрывания входных пассажирских дверей должна обеспечивать безопасность пассажиров и персонала.
3.1.4 Внешняя пассажирская дверь должна считаться закрытой только после физической блокировки ее состояния в закрытом положении механическим замком.
3.1.5 Неработоспособные внешние пассажирские двери должны иметь возможность ее ручной блокировки в закрытом состоянии специальным замком.
3.1.6 Внешняя пассажирская дверь считается открытой, если снята ее блокировка и дверь может быть открыта по сигналу с центрального или локального пульта управления.
3.1.7 Конструкция дверей должна быть ремонтопригодной и обеспечивать надежность в эксплуатации, удобство посадки и высадки пассажиров и технического обслуживания.
3.1.8 Внешние двери (пассажирские и для доступа в кабину машиниста) в открытом состоянии не должны нарушать строительного очертания габарита в соответствии с п. 1.4.1 настоящего документа.
3.2 Внешние и внутренние двери3.2.1 Двери для доступа в кабину машинистаВход в кабину машиниста должен обеспечиваться либо непосредственно через служебную дверь в служебном тамбуре, примыкающем к кабине машиниста, либо через внешние пассажирские двери и салон.
Если доступ в кабину машиниста осуществляется через внешние пассажирские двери, то эти двери должны соответствовать всем требованиям раздела 3.2.1.
Внешние двери для доступа в кабину машиниста, а также внутренняя дверь между помещениями общего доступа и кабиной машиниста или служебным тамбуром, примыкающим к кабине машиниста, должны иметь замки для предотвращения несанкционированного доступа третьих лиц в кабину машиниста. В случае, когда неавторизованный персонал оказался внутри запертой кабины машиниста, он должен иметь возможность покинуть ее через дверь без использования ключа или какого-либо инструмента.
Размеры в свету внешних дверей для доступа в кабину машиниста должны быть не менее 1900 х 570 мм
Размеры в свету внутренних дверей для доступа в кабину машиниста из салона должны быть не менее 1900 x 530 мм.
Входные двери между служебным тамбуром и кабиной машиниста, наружные входные двери служебного тамбура, двери из служебного тамбура в пассажирский салон должны иметь фиксаторы в открытом положении.Фиксация дверей в открытом положении должна быть обеспечена с силой фиксации от 80 до 150 Н.
Открывание дверей для доступа в кабину машиниста должно осуществляться без включения каких-либо бортовых источников электроснабжения. Самопроизвольное открывание дверей не допускается.
В рабочей кабине машиниста должна быть предусмотрена сигнализация, извещающая о проникновении третьих лиц в одну из нерабочих кабин. Эта функция должна работать также в сдвоенных поездах.
3.2.2 Внешние пассажирские двери3.2.2.1 Технические требования
Внешние двери в закрытом состоянии должны иметь надежную герметизацию, тепловую и звуковую изоляцию, а также удобные и безопасные устройства их открывания – закрывания.
Дверной проем внешних пассажирских дверей должен быть шириной не менее 800 мм и высотой не менее 1900 мм.
Внешние пассажирские двери должны оснащаться прозрачными окнами со стеклопакетами, выполненными в соответствии с ГОСТ 24866. Верхние кромки окон должны находиться на одном уровне с верхними кромками наружных окон вагона.
Конструкция и технология изготовления стеклопакетов должны исключать образование загрязнения и запотевания внутренних поверхностей стекол в процессе эксплуатации.
Стеклопакеты должны изготавливаться из безопасного стекла, соответствующего требованиям ГОСТ 5727.
Для увеличения противоударных свойств и степени отражения инфракрасного излучения на внутреннюю поверхность внешнего стекла стеклопакета должна быть нанесена полимерная пленка толщиной и цветом, согласованными с Заказчиком на этапе технического проекта.
Створки внешних пассажирских дверей должны выдерживать наружное давление ± 6000 Па при возникновении ударной волны при разъезде со встречными поездами или при входе поезда в тоннель.
Полые пространства в створках дверей должны быть заполнены трудногорючим теплоизолирующим материалом.
Пороги в дверных проемах для входа и выхода инвалидов должны иметь высоту не более 30 мм.
При закрывании дверей максимальная сила сжатия между створками дверей или между створкой и кузовом во всех сечениях двери не должна превышать 200 Н.У входных пассажирских дверей, оборудованных устройством предотвращения зажатия и травмирования человека, должно обеспечиваться срабатывание механизма автоматической остановки и открывания створок дверей при их встрече с препятствием.
Конструктивное исполнение створок дверей должно обеспечивать отсутствие обледенения выходящих в салон поверхностей створок во всем диапазоне рабочих температур окружающего воздуха при температуре воздуха в салоне +18 ºС.
Металлические элементы дверей должны быть надежно защищены от коррозии.
3.2.2.2 Функциональные требования
Должны быть предусмотрены два основных способа управления дверями:
- централизованное открывание всех дверей в поезде, с фиксацией дверей в открытом состоянии, централизованное закрывание всех дверей;
- централизованное разблокирование всех дверей, локальное открывание каждой двери от кнопки управления, автоматическое закрывание каждой двери через 1-1,5 мин с возможностью централизованного закрывания всех дверей.
Способ открывания/закрывания дверей выбирает машинист. Указанные функции должны работать также в сдвоенных поездах от одного пульта управления.
Открывание дверей должно осуществляться после полной остановки поезда (при скорости равной 0 км/ч).
Если в электропоезде предусмотрены выдвигающиеся ступени, то функции открывания/закрывания дверей должны включать в себя перемещение ступени при закрытом положении створок двери. При блокировке двери в закрытом положении ступени должны задвигаться и фиксироваться в транспортной позиции.
Если функция централизованного закрывания дверей активируется начальником поезда с локального пульта управления дверями, то в период закрывания всех пассажирских дверей эта дверь должна оставаться открытой. Локальный пульт управления дверями должен обеспечивать возможность закрывания этой двери независимо от других дверей.
Поездной персонал при необходимости должен иметь возможность с помощью специального инструмента фиксировать каждую дверь в открытом состоянии (отключать функцию автоматического закрывания).
Открытая дверь должна автоматически блокироваться в закрытом положении при разгоне поезда до скорости 5 км/ч.
Процесс закрывания дверей должен сопровождаться визуальным и звуковым сигналом около каждой закрываемой пассажирской двери. Должна быть обеспечена возможность прерывания закрывания двери нажатием на кнопку управления дверями.
При закрывании внешних пассажирских дверей должна инициироваться встроенная функция обнаружения препятствий в створе двери. При обнаружении препятствия (например, пассажира или частей его тела) закрывание дверей должно быть автоматически приостановлено на 1-2 с, если после выдержки времени препятствие не устранено, двери должны полностью открыться, и через 5-7 с должно повторно включиться их закрывание. Должна быть предусмотрена возможность регулировки указанных времен и алгоритмов работы дверей. Разработчик должен представить предложения по настройке чувствительности функции обнаружения препятствий и функциональности системы на этапе эскизного проекта.
При наличии в комплексной системе обеспечения безопасности движения информации, получаемой по каналам связи, о параметрах инфраструктуры и в частности о расположении пассажирских платформ, такая информация должна использоваться для предотвращения ошибочного открывания дверей с неправильной стороны состава.
В системе управления поездом должна быть предусмотрена функция запрета включения тяги, если внешние пассажирские двери не находятся в закрытом и заблокированном состоянии. Машинисту должна быть предоставлена возможность преодолеть данный запрет при необходимости в исключительных случаях.
3.2.2.3 Управление открыванием/закрыванием
Для открывания или закрывания дверей пассажирами на двери или рядом с ней должны быть установлены кнопки управления дверями, передающими сигнал на локальный пульт управления.
Кнопки управления должны быть установлены снаружи вагона и внутри. Расположение кнопок управления должно быть таким, чтобы створки двери в открытом состоянии не перекрывали доступ к кнопке управления.
Кнопки управления дверями должны быть расположены на высоте 800 - 1200 мм от поверхности пола (внутри) и от поверхности высокой платформы снаружи.
Кнопки открывания/закрывания дверей должны выделяться цветом и иметь подсветку, сигнализирующую о состоянии двери (заблокирована/разблокирована). Сила нажатия на кнопку управления до срабатывания не должна превышать 30 Н.
В режиме штатной эксплуатации время открывания внешних пассажирских дверей должно быть 3–6 с, время закрывания должно быть 4–7 с.
Двери должны находиться в состоянии «закрыты» и «заблокированы» до получения сигнала для их открывания.
При потере питания цепей управления дверями или других неисправностях устройств управления открыванием, двери должны оставаться в закрытом и заблокированном состоянии.
3.2.2.4 Контроль состояния дверей
На пульте управления электропоездом в кабине машиниста должна быть сигнализация о том, что все внешние пассажирские двери закрыты и заблокированы.
Если одна (или более) из дверей не заблокирована, информация об этом должна постоянного отображаться на пульте управления в кабине машиниста и в купе начальника поезда.
Должна быть предусмотрена сигнализация на пульте управления в кабине машинистаи в купе начальника поезда о неполадках, возникших при закрывании дверей, с указанием номера вагона и двери.
Если неисправная внешняя пассажирская дверь заблокирована персоналом, система управления дверями должна передавать машинисту и начальнику информацию о статусе двери «выведена из работы».
В кабине машиниста должна быть предусмотрена звуковая и визуальная сигнализация на пульте управления об предпринятых действия по аварийному открыванию одной из внешних пассажирских дверей с указанием номера вагона и двери.
3.2.2.5 Требования безопасности
3.2.2.5.1 Функция управления внешними пассажирскими дверями является функцией, имеющей важное значения для безопасности, поэтому выполнение функциональных требований должно быть подтверждено анализом рисков и обоснованием безопасности, которые Разработчик должен оформить в соответствии с требованиями раздела 10.1.3 и представить Заказчику.
3.2.2.5.2 При анализе рисков необходимо учитывать следующие ситуации:
3.2.2.5.2.1 Для сценария «Одна из дверей незаблокирована (и поездной персонал не получил соответствующего сигнала) или ошибочно разблокировалась или некорректно открылась (например, на противоположной стороне от платформы или во время движения)» должно быть продемонстрировано, что риски не превышают установленного уровня безопасности для статистически типичных функциональных отказов, которые могут привести к одной жертве и/или нескольким пострадавшим, если пассажиры стояли рядом с внешней дверью и не держались за поручни.
3.2.2.5.2.2 Для сценария «Несколько дверей незаблокированы (и поездной персонал не получил соответствующего сигнала) или ошибочно разблокировались или некорректно открылись (например, на противоположной стороне от платформы или во время движения)» должно быть продемонстрировано, что риски не превышают установленного уровня безопасности для статистически типичных функциональных отказов, которые могут привести к жертвам и/или нескольким пострадавшим, если пассажиры стояли рядом с внешней дверью и не держались за поручни.
3.2.2.5.2.3 Для сценария «Неисправность устройств аварийного открывания двух последовательных дверей на маршруте эвакуации пассажиров при исправных устройствах на других дверях» должно быть продемонстрировано, что риски не превышают установленного уровня безопасности для статистически типичных функциональных отказов, которые могут привести к одной жертве и/или нескольким пострадавшим.
3.2.3 Внутренние двери в служебные помещенияШирина дверных проемов дверей служебных помещений должна быть не менее 600 мм.
Двери в служебные помещения должны оборудоваться запирающими устройствами. Типы ключей согласовываются с Заказчиком.
3.2.4Внутренние двери для пассажировПроходные двери межвагонных переходов, тамбурных зон и в коридорах должны быть раздвижными, из прозрачного ударопрочного материала или с большой поверхностью остекления и снабжаться электрическим (пневматическим) приводом, управляющим открыванием (закрыванием) при приближении (удалении) пассажира от бесконтактного датчика.
В случае выхода из строя электропривода (пневмопривода) или цепей управления открывание дверей должно осуществляться вручную, а закрывание – возвратным механизмом.
Ширина дверных проемов проходных дверей внутренних коридоров должна быть не менее 800 мм, а стандартных санузлов и других помещений не менее 600 мм. Высота дверныхпроемов не менее 1900 мм.
Двери в межвагонных переходах должны иметь запирающие устройства. Типы ключей согласовываются с Заказчиком.
Усилие нажатия на кнопку управления работой торцевых дверей должно быть не более 10 Н.
3.3 Вспомогательные средства3.3.1Лестницы, подножкии поручни для входа и выхода локомотивной бригады, ширина служебного тамбура, настилы (трапы) на крыше моторного вагона
Конструкция электропоезда должна предусматривать возможность входа и выхода локомотивной бригады через входные наружные двери головных вагонов с высоких, низких платформ и непосредственно с земляного полотна. Параметры лестниц, подножеки поручней регламентированы ГОСТ Р 55434 (приложение Л, таблица Л.1).
Поверхность ступеней лестниц, подножек и поручней должна препятствовать скольжению.
Диаметр поручня для подъема по рабочей длине должен составлять от 19 до 38 мм.
Зазор между поручнями и кузовом должен быть не менее 45 мм.
Начало рабочего участка поручня (для подъема к наружной входной двери кабины машиниста) от уровня верха головки рельса должен быть не более 1500 мм.
На элементах конструкции лестниц, поручней и подножек должны отсутствовать острые края, кромки, заусенцы, нескругленные углы, выступающие части конструкции. Наружная поверхность поручней должна быть выполнена из материала с малым коэффициентом теплопроводности.
Шаг подножек по высоте должен составлять не более 400 мм.
Ширина подножек должна быть не менее 300 мм.
Глубина опорной поверхности подножек должна быть не менее не менее 60 мм.
Глубина свободного пространства от внешней кромки подножки должна быть не менее 150 мм.
Крепление площадок, подножек и поручней должно выдерживать действие силы не менее 2 кН.Ширина свободного прохода в служебном тамбуре должна быть не менее 500 мм.
Ширина настила (трапа) на крыше моторного вагона (при наличии) должна составлять от 300 до 400 мм.
Должны бытьпредусмотрены конструктивные решения для сбора и удаления воды, стекающей с кузова вагона, препятствующие ее попаданию в створы открытых внешних дверей и в форточки боковых окон.
3.3.2 Поручни для входа и выхода пассажировКонструкция электропоезда должна предусматривать возможность входа и выхода пассажиров через внешние пассажирские двери вагонов с высоких платформ. Параметры поручней регламентированы ГОСТ Р 55434 (приложение И, таблица И.2).
Поверхность поручня должна быть выполнена с противоскользящим покрытием из материала с малым коэффициентом теплопроводности.
Диаметр поручня у входных дверей для пассажиров должен составлять от 25 до 35 мм.
Зазор между поручнем и кузовом должен быть не менее 50 мм.
Начало рабочего участка поручня от уровня головки рельса не более 1500 мм.
На элементах конструкции поручней должны отсутствовать острые края, кромки, заусенцы, нескругленные углы, выступающие части конструкции.
Крепление поручней должно выдерживать действие силы не менее 2 кН.Внешняя поверхность кузова вагона должна быть сконструирована так, чтобы не было возможности использовать его конструктивные элементы «зацеперами» для проезда вне кузова при закрытых дверях. Для предотвращения использования «зацеперами» поручней и рукояток, они должны располагаться внутри кузова рядом с внешними дверями.
3.3.3 Специальные средства для лиц с ограниченными возможностями (инвалидов)Вагон с местами для инвалидов должен быть оборудован устройствами, обеспечивающими посадку и высадку инвалидов на инвалидных колясках с высоких платформ (п. 1.3.6.2.2).
Устройство должно размещаться внутри вагона, в непосредственной близости от внешней пассажирской двери.
Устройство должно приводиться из сложенного положения в рабочее усилием одного человека.Устройство в рабочем положении должно обеспечивать возможность проследования инвалида на инвалидной коляске с платформы в вагон и обратно без посторонней помощи.
Требования к размещению и оборудованию средств для инвалидов определяются в соответствии с ГОСТ Р55434, СТО РЖД 03.001.
3.3.3.6 Параметры специальных средств для лиц с ограниченными возможностями (инвалидов) согласно с ГОСТ Р 55434 (приложение К).
3.4 Люки и двери для грузовых операций и технического обслуживания оборудованияРазмер, расположение и конструктивное исполнение люков и дверей для грузовых операций и технического обслуживания оборудования должно быть согласовано с Заказчиком на этапе проектирования электропоезда.
Дверцы, кожухи и заслонки, которые закрывают доступ к обследуемым конструктивным элементам или приборам при техническом обслуживании оборудования, должны оснащаться простыми и надежными замками.
3.5 Эвакуационные выходыВ качестве эвакуационных выходов из вагонов служат внешние пассажирские двери.
Каждая внешняя пассажирская дверь должна быть оснащена устройством, позволяющим пассажирам механически открыть закрытую и заблокированную дверь в экстренных ситуациях, чтобы использовать ее в качестве эвакуационного выхода. Данное устройство не должно позволять открыть заблокированную неисправную дверь.
Усилие открывания и закрывания наружных дверей в ручном режиме, прикладываемое между раздвигающимися створками или между створкой и стенкой вагона на высоте 1200 мм от пола, не должно превышать 200 Н. Усилие вывода дверного полотна из плоскости стенки вагона должно составлять не более 250 Н.
В качестве эвакуационного выхода из кабины машиниста служит дверь в салон или служебный тамбур. Сразу за этой дверью необходимо предусмотреть свободное пространство длиной не менее 2 м вдоль оси вагона, которое локомотивная бригада может использовать в экстренных ситуациях.
Дополнительные требования по эвакуации пассажиров и персонала из электропоезда приведены в разделе 11.7.7.
ФОРМИРОВАНИЕ ПОЕЗДА4.1 Общие требованияЭлектропоезд должен быть оборудован двумя видами сцепных устройств, которые различают по назначению и комплектации:
головным сцепным устройством – для соединения электропоездов между собой при работе по системе многих единиц, а также для соединения с локомотивом при маневровой работе и буксировке посредством переходного устройства;
межвагонным сцепным устройством для соединения вагонов между собой, а также для соединения с локомотивом при маневровой работе и буксировке в нештатных ситуациях посредством переходного устройства.
Оба вида сцепных устройств должны отвечать следующим требованиям:
обеспечивать сцепление (механическое соединение) вагонов и электропоездов между собой без непосредственного участия человека с целью исключения влияния«человеческого фактора» – возможности ошибочного неполного сцепления и невыполнения других обязательных действий, исключающих самопроизвольное расцепление и нештатную работу сцепных устройств во всех эксплуатационных режимах;
быть ударно-тяговыми, т.е. обеспечивать передачу как сжимающих, так и растягивающих сил;
быть жесткого типа, т.е. исключать их относительные поперечные смещения после сцепления при всех возможных в эксплуатации относительных колебаниях вагонов;
быть беззазорными, т.е. исключать возможность свободного относительного перемещения сцепок после сцепления вагонов вдоль продольной и поперечных осей;
сцепление с автосцепкой модели СА-3 с контуром зацепления по ГОСТ 21447 должно выполняться автоматически с применением переходного устройства, предварительно закрепленного на головном или межвагонном сцепном устройстве.
Сцепные устройства должны исключать самопроизвольный расцеп вагонов.
Не указанные в настоящем разделе требования к деталям и узлам сцепных устройств необходимо принимать в соответствии с ГОСТ Р 54749.
В конструкции поезда, состоящего из сочлененных вагонов, соединение вагонов должно обеспечиваться шарнирным узлом сочленения, обеспечивающий прочность при сжатии/растяжении не менее 1500/500 кН. В этом случае установка в межвагонном соединении сцепного устройства, его деталей и сборочных единиц не требуется.
4.2 Сцепные устройстваКонтур зацепления головной и межвагонной сцепок должен соответствовать Приложению А ГОСТ Р 54749.4.2.1 Головные сцепные устройстваГоловное автосцепное устройство должно быть установлено на каждом концевом вагоне электропоезда со стороны кабины машиниста.
Автоматическое сцепление с аналогичной сцепкой должно быть обеспечено в следующих условиях:
на прямом участке пути, в круговой кривой радиусом 250 м и более, а также на участке её сопряжения с прямой без переходного радиуса;
при разности высот продольных осей сцепок сцепляемых вагонов от 0 до 70 мм;
при скоростях подхода поезда в диапазоне от 0,5 до 10 км/ч − при этом должно выполняться штатное срабатывание механизма сцепления и не происходить его повреждение.
Сцепление с локомотивом должно обеспечиваться в кривых с использованием переходного устройства.
В сцепленном состоянии должно быть обеспечено выполнение следующих требований:
прохождение круговой кривой радиусом 120 м и участка ее сопряжения с прямой без переходного радиуса, а также S-образной кривой радиусом 170 м без прямой вставки − при этом не должно происходить саморасцепа (самопроизвольного расцепления), схода электропоезда с рельсов,повреждения его деталей и сборочных единиц;
саморасцеп должен быть исключен при всех штатных режимах движения поезда, а также его буксировке локомотивом.
Головное сцепное устройство должно включать в себя следующие основные части:
сцепку;
поглощающий аппарат;
расцепной привод;
центрирующее устройство;
узел крепления и передачи нагрузки на раму вагона.
Сцепка головного сцепного устройства может быть оборудована устройством, обеспечивающимавтоматическое сцепление концевых вагонов между собой, с одновременным или последующим соединениемэлектрических и пневматических цепей, необходимых для управления электропоездами. При наличии такого устройства соединение всех цепей должно выполняться автоматически или с управлением из кабины машиниста.
Прочность головной сцепки должна обеспечивать отсутствие текучести при приложении квазистатического усилия сжатия 1500 кН и растяжения − 1000 кН.
При наличии в конструкции вагона крэш-элементов, усилие на которые передается через сцепку, допускается устанавливать усилие их срабатывания, превышающее уровень 1500 кН. В этом случае при усилии срабатывания крэш-элементов допускается пластическая деформация сцепки без ее разрушения.
В режиме эксплуатации автосцепка головного вагона должна быть закрыта кожухом – обтекателем, обеспечивающим сохранение конструктивно принятой формы вагона. При пользовании автосцепкой кожух должен легко открываться (смещаться) и надежно фиксироваться как в закрытом, так и в открытом положении. Конструкция и параметры кожуха-обтекателя определяются на этапе эскизного проекта.
При сцеплении поездов между собой (для движения сдвоенного поезда) открытые кожухи – обтекатели должны обеспечивать плотное прилегание для защиты от попадания снега. Технология соединения поездов, конструкция и функциональные требования к данному узлу определяются на этапе эскизного проекта.
4.2.2 Межвагонные сцепные устройстваМежвагонное сцепное устройство должно обеспечивать сцепление вагонов между собой на прямых участках путей, а также с локомотивом при маневровых работах и буксировке с линии при нештатных и аварийных ситуациях − с использованием переходного устройства.
В нештатных ситуациях при сцеплении межвагонных сцепок в кривых участках пути допускается предварительное отклонение сцепки к центру кривой с временной фиксацией.
Межвагонное сцепное устройство может быть идентичным по комплектации, конструкции и параметрам с головнымсцепным устройством. С целью снижения массы и габаритов допускаются отличия в комплектации и конструкции узлов и деталей при подтверждении выполнения требований безопасности и штатного функционирования устройства.
4.2.3 Поглощающие аппаратыПоглощающие аппараты головного и межвагонного сцепных устройств должны быть реверсивного действия.
Комплекс поглощающих аппаратов головных и межвагонных сцепок должен обеспечивать амортизацию продольных сил, возникающих при всех режимах эксплуатации поезда, а также при нештатных ситуациях, связанных с превышением скоростей сцепления электропоездов между собой при работе по системе многих единиц или подхода локомотива массой 120 т – со скоростями 5 км/ч (поглощение энергии при соударениях с более высокими скоростями должно обеспечиваться элементами крэш-системы).Энергоемкость поглощающего аппарата головной сцепки должна быть не менее 60 кДж при силе не более 1500 кН.Энергоемкость поглощающего аппарата межвагонной сцепки должна быть не менее 20 кДж при силе не более 1000 кН.Усилие начальной затяжки поглощающих аппаратов головной и межвагонной сцепок при квазистатическом нагружении должно составлять 25-80 кН.
Коэффициент необратимого поглощения энергии поглощающих аппаратов головной и межвагонной сцепок должен быть не менее 0,3.
В диапазоне температур, в котором предусмотрена эксплуатация электропоезда при статическом нагружении поглощающего аппарата допускается снижение статической энергоемкости не более, чем на 30% от значения, полученного при температуре (18±5) ºС. При динамическом нагружении поглощающий аппарат должен воспринимать энергию не менее 70 % от нормативного значения. При этом сила не должна превышать нормативных значений.
Ресурс поглощающих аппаратов по количеству введенной энергии должен составлять не менее 25 МДж. Критериями предельного состояния являются: появление трещин,изломы элементов конструкции поглощающего аппарата или снижение энергоемкости поглощающего аппарата при максимальной силе на 10 % и более от исходного значения.
4.2.4 Центрирующее устройствоЦентрирующее устройство, узел крепления и передачи нагрузки на раму вагона должны обеспечивать упругую опору головной и межвагонной сцепок.
Центрирующее устройство должно обеспечивать положение сцепки свободностоящего концевого вагона в горизонтальном положении, вдоль его продольной оси. При движении поезда центрирующее устройство не должно препятствовать повороту сцепки относительно вертикальной и горизонтальных осей на углы, определяемые условиями прохода нормативных кривых в плане, переломов профиля пути и относительных колебаниях вагонов, а также при возвышении наружного рельса.
Наличие центрирующего устройства в межвагонной сцепке не является обязательным, если крепление на раме вагона обеспечивает ее горизонтальное положении на свободностоящем вагоне и не препятствует отклонениям сцепки в вертикальной плоскости.
4.2.5 Аварийное сцепное устройство для буксировкиПереходные устройства для сцепления головной и межвагонной сцепок электропоездадолжны обеспечивать сцепление с автосцепкой с контуром зацепления по ГОСТ 21447 (например, модели СА-3).
Для сцепления вагона с локомотивом, оборудованным автосцепкой модели СА-3, на головной или межвагонной сцепке должно быть предварительно закрепленопереходное устройство, имеющее в плане конфигурацию и размеры малого зуба с замком автосцепки модели СА-3.
Прочность переходного устройства для головной сцепки при сжатии/растяжении должна составлять 1000/800 кН. Данные требования могут быть снижены по результатам математического моделирования подхода локомотива массой 120 т со скоростью 3 км/ч к составу электропоезда. Локомотив при этом принимается оснащенным поглощающим аппаратом класса Т2, электропоезд – поглощающими аппаратами пассажирских сцепных устройств, применяемых на данном электропоезде, силовые характеристики которых определены по результатам испытаний.
Прочность переходного устройства для межвагонной сцепки может быть установлена равной прочности переходного устройства для головной сцепки или определена на основании математического моделирования подхода локомотива массой 120 т со скоростью 3 км/ч к свободностоящему одиночному вагону электропоезда.
Прочность переходного устройства, установленная по результатам моделирования, должна быть не менее чем на 10 % выше расчетных значений.
Установка переходного устройствадолжна быть обеспечена вручную без применения специальных подъемных устройств. Масса переходного устройстваили его составных частей, устанавливаемых отдельно, должна быть не более 25 кг.
Высота оси головной сцепки от уровня головки рельсов должна быть в пределах 980-1080 мм. Конструкция адаптера головной сцепки должна обеспечивать возможность сцепления и движения с локомотивом с высотой оси автосцепки 980-1080 мм.
Длительность сцепления поезда с локомотивом через адаптер не должна превышать 5 мин, с учетом времени установки адаптера.
4.3 Сцепление и расцепление вагоновСцепление головных и межвагонных сцепок должно осуществляться автоматически при подходе вагонов друг к другу – без нахождения человека между вагонами в момент движения. Допускается последующее соединение электрических и пневматических цепей человеком. Длительность сцепления головных сцепок без учета соединения цепей − не более 1 мин.
Расцепной привод должен обеспечивать быстрое и безопасное расцепление вагонов и поездов. Расцепление сцепок должно обеспечиваться одним человеком без захода между вагонами. Длительность расцепления в нештатной ситуации без учета расцепления цепей − не более 1 мин.
Расцепной привод головной сцепки должен обеспечивать расцепление двух электропоездов с управлением из кабины машиниста. Также должен быть предусмотрен механический расцепной привод, обеспечивающий расцепление сцепленных между собой концевых сцепок с любой стороны состава не более чем одним человеком без захода между вагонами.
4.4 Межвагонные переходыВсе вагоны электропоезда должны быть оборудованы идентичными межвагонными переходами Размеры сечения межвагонного перехода (в том числе при прохождении поездом кривых) и торцевых дверей должны составлять (в свету):
– по ширине (без учёта поручней) - не менее 800 мм;
– по высоте - не менее 1900 мм.
Конструкция межвагонного перехода должна включать мостики переходной площадки, расположенные на уровне пола тамбура, ограждение с поручнями.Конструкция межвагонного перехода должна обеспечивать надежную герметизацию, тепло- и звукоизоляцию перехода, предотвращающие попадание внутрь перехода пыли, атмосферной влаги и исключающие возможность резких перепадов температуры и давления воздуха; перепад давления внутри переходного коридора и в смежном тамбуре вагона не должен превышать 500 Па/с.
Должен быть обеспечен безопасный и удобный проход пассажиров, провоз сервисных тележек.
При прохождении электропоездом кривых радиусом более500 м внутренние размеры поперечного сечения перехода не должны изменяться.
Должен быть обеспечен проезд инвалида в коляске со своего места в соседний вагон через межвагонный переход. Мостик межвагонного перехода не должен иметь ступенек с высотой более 5 мм.
4.5 Межвагонные соединения4.5.1 Электрические цепиСоединения электрических цепей вагонов электропоезда в межвагонном пространстве должны быть разъемными.
Должны быть обеспечены надежное соединение и герметизация межвагонных электрических соединений. Электрические разъемы в межвагонных электрических цепях должны быть защищены от попадания внутрьпосторонних предметов, пыли,дождя, снега и влаги и иметь степень защитыоболочкине ниже IP65 по ГОСТ 14254 (EN 60529).
Время расцепления электрических разъемов межвагонных электрических соединений не должно превышать 4 ч с учетом времени приведения разъемов и межвагонных электрических цепейв транспортное положение для проведения маневровой работы с отдельными вагонами электропоезда.
Конструкция межвагонных электрических соединений должна быть унифицированной и предусматривать возможность соединения всех разновидностей вагонов электропоезда друг с другом, изменения его составности.
4.5.2 Цепи управленияСоединения цепей управления вагонов электропоезда в межвагонном пространстве должны быть разъемными.
Должны быть обеспечены надежное соединение и герметизация межвагонных соединений цепей управления. Электрические разъемы в межвагонных цепях управления должны быть защищены от попадания внутрьпосторонних предметов, пыли,дождя, снега и влаги и иметь степень защитыоболочкине ниже IP65 по ГОСТ 14254 (EN 60529).
Время расцепления электрических разъемов межвагонных электрических соединений не должно превышать 4 часов с учетом времени приведения разъемов и межвагонных электрических цепейв транспортное положение для проведения маневровой работы с отдельными вагонами электропоезда.
Конструкция межвагонных электрических соединений, аппаратное и программное обеспечение системы управления должны быть унифицированными и предусматривать возможность соединения всех разновидностей вагонов электропоезда друг с другом, изменения его составности с сохранением функционирования системы управления без дополнительного перепрограммирования.
4.5.3 Пневматические магистралиСоединения пневматических магистралей вагонов электропоезда в межвагонном пространстве должны быть разъемными.
Должны быть обеспечены надежное соединение и герметизация межвагонных пневматических соединений. Пневматические разъемы в межвагонных электрических цепях должны быть защищены от попадания внутрьпосторонних предметов, пыли,дождя, снега и влаги.
Соединение тормозных и питательных магистралей вагонов электропоезда с локомотивом (режимы Б9 и М10) следует осуществлять с помощью переходных рукавов с головками типа Р17Б по ГОСТ 2593.
Давление сжатого воздуха в тормозной магистрали должно быть 0,5±0,01 МПа.
Давление сжатого воздуха в питательной магистрали может быть выбрано в пределах от 0,65 МПа до 1,0 МПа. При этом рабочий диапазон между максимальным и минимальным значениями должен составлять 0,15±0,02 МПа.
Тормозная система должна иметь систему подключения, очистки и осушки сжатого воздуха, поступающего от стороннего локомотива (режимы Б9 и М10) или внутренней пневматической сети депо по классу 6 ГОСТ 17433.
Конструкция межвагонных пневматических соединений должна быть унифицированной и предусматривать возможность соединения всех разновидностей вагонов электропоезда друг с другом, изменения его составности.

ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ5.1 Общие требованияЭкипажная часть вагонов должна обеспечить их направленное безопасное движение в рельсовой колее при наличии динамических возмущений с установленными допусками со скоростями от минимальной до конструкционной.
Безопасность экипажа определяется его способностью:
– выдерживать без усталостных повреждений динамические нагрузки, возникающие при эксплуатации, в течение назначенного срока службы электропоезда;
– обеспечивать устойчивое вписывание колесной пары в колее;
–неоказыватьвоздействиянапутьвышепредельныхуровнейпри эксплуатации с различными допустимыми комбинациями скорости движения и возвышений наружного рельса;
– обеспечивать минимально необходимый уровень плавности хода и минимизировать влияние неровностей пути на пассажиров и поездной персонал;
– передавать тяговые и тормозные усилия в точку контакта колеса и рельса.
Конструкция электропоезда должна быть рассчитана на эксплуатацию с непогашенным поперечным ускорением до 1,0 м/с2.
На электропоездах должны быть установлены системы обнаружения схода колес с рельсов.
Стабилизатор крена кузова должен обеспечивать соотношение угла отклонения вертикальной оси кузова от вертикальной оси пути к углу наклона рельсов, не более 0,25, который определяется на неподвижном электропоезде в кривых с максимально допустимым возвышением наружного рельса.
5.2 Колесная пара5.2.1 Общие требованияВ электропоезде должны быть приводные (обмоторенные) и неприводные (необмоторенные) колесные пары.
Приводная колесная пара должна состоять из:
– полой оси с шейками под буксовые подшипники, расположенными снаружи колёс, с предподступичными и подступичными частями, посадочной поверхности под зубчатое колесо и гладкой цилиндрической средней частью;
– зубчатого колеса;
– цельнокатаных ходовых колёс с тормозными дисками, установленными на их боковых поверхностях.
Неприводная колесная пара должна состоять из:
– полой оси с шейками под буксовые подшипники, расположенными снаружи колёс, с предподступичными и подступичными частями и гладкой цилиндрической средней частью;
– тормозных дисков;
– цельнокатаных ходовых колес.
Изготовление и формирование колесных пар должно производиться в соответствии с разработанной Инструкцией по формированию колесных пар, утвержденной в установленном порядке.
Формирование ходовых колес колесной пары должно выполняться прессовым способом, тормозных дисков прессовым или тепловым способом. Расформирование колесных пар должно выполняться без нарушения сопрягаемых поверхностей.
Номинальные базовые размеры колесной пары и их допуски:
– разница диаметров колес по кругу катания – не более 0,3 мм;
– расстояние между внутренними торцами ободьев колес – 1440±1 мм;
– ширина обода цельнокатаного колеса – 135 мм;
– допуск радиального биения круга катания колес относительно центра оси – не более 0,2 мм;
– допуск торцевого биения внутренних торцов ободьев колес относительно середины оси – не более 0,2 мм.
Электрическое сопротивление колёсной пары не более 0,01 Ом.
Разница твердостей поверхностей ободьев цельнокатаных колёс колёсной пары не более 24 НВ.
Вращающиеся детали привода приводной тележки должны подвергаться динамической балансировке. Допускаемый динамический дисбаланс колёсной пары не более 0,05 кгм.
Для снижения шума на колесах необходимо предусмотреть использование шумопоглощающих покрытий.
Маркировку и клеймение после формирования колёсной пары наносят на правом торце оси в соответствии с ГОСТ 31334.
5.2.2 Оси колесных парОсь должна быть полой, с диаметром центрального отверстия не более ½ от наименьшего наружного диаметра.
Выбор марки материала оси производится по согласованию между Поставщиком и Заказчиком. Свойства металла контролируются металлографическими исследованиями образцов, вырезанных из опытных осей.
Поверхности шеек оси, предподступичных, подступичных и средних частей, а также галтели перехода от одних частей оси к другим должны быть подвергнуты упрочнению (механическому (накатка) или/и термическому).
По согласованию с Заказчиком может быть принято решение не выполнять поверхностное механическое упрочнение оси в зависимости от механических свойств и химического состава стали после специализированных расчетов и испытаний на усталость с круговым изгибом и подтверждения достаточности коэффициентов запаса сопротивления усталости по всем расчетным сечениям.
Для посадочных поверхностей ходовых колёс должна быть использована технология, обеспечивающая повышенную стойкость к задирам при расформировании колёсных пар. Вид и режим упрочнения согласовываются с Заказчиком на этапе эскизного проекта. Технология обеспечения задиростойкости оси не должна нарушать усталостной прочности оси, что должно быть подтверждено результатами расчетов и испытаний на усталость с круговым изгибом.
Шероховатость продольного отверстия осиRa не должна превышать 3,2 мкм, наружных цилиндрических поверхностей и их галтелей – 0,63 мкм.
Конусообразность подступичной части оси должна быть направлена большим диаметром к середине оси.
Допуск радиального биения при проверке в центрах шеек оси под подшипниками качения, подступичных частей колёс и зубчатых колёс должен быть не более 0,03 мм.
Допуск торцевого биения предподступичных частей оси при проверке в центрах должен быть не более 0,03 мм.
Ось должна быть подвергнута ультразвуковому контролю и магнитной дефектоскопии в соответствии с ГОСТ 31334.
Участки осей без насаженных на них деталей должны быть защищены от коррозии и иметь защиту от механических воздействий (ударов, воздействия щебня и т. п.). Допускается применение различных классов защиты на одной оси.
Отверстия полых осей защищают от коррозии средством, свойства которого согласованы между Поставщиком и Заказчиком.
5.2.3 КолесаКолеса приводной и неприводной колесных пар должны быть унифицированы. Радиальное сечение колеса выбирается после серии расчетов нескольких вариантов конструктивного исполнения колеса.
Выбор марки материала колес производится по согласованию между Поставщиком и Заказчиком. Свойства металла контролируются металлографическими исследованиями образцов, вырезанных из опытных колёс.
Колёса подвергаются механической обработке по всем поверхностям, шероховатость поверхности Raне должна превышать:
– диска и ступицы колеса – 3,2 мкм;
– поверхности катания – 6,3 мкм;
– поверхности обода колеса – 6,3 мкм;
– отверстия ступицы колеса – 2,5 мкм.
После механической обточки диска черновины на его поверхности не допускаются.
Все колёса должны иметь термообработанный обод.
Механические свойства стали ободьев колёс, подвергнутых упрочняющей термической обработке, а также контроль остаточных напряжений должны соответствовать ГОСТ 10791, твердость ободьев на глубине 25 мм – не менее 265 НВ.
Изготовителем должен выполняться контроль остаточных напряжений в колёсах после термообработки.
Допуск непостоянства отверстия ступицы колеса в поперечном и продольном сечениях не более 0,03 мм. В случае конусообразности больший диаметр должен быть обращен к внутреннему торцу ступицы.
Окончательную механическую обработку отверстия ступицы колеса производить перед посадкой на ось.
Колеса должны подвергаться неразрушающему контролю на наличие поверхностных и внутренних дефектов по специально разработанным Инструкциям.
Колеса должны быть подвергнуты статической балансировке(при необходимости). Допускается остаточный дисбаланс не более 0,025 кгм.
Должны быть применены технологии по уменьшению акустического шума без нарушения требований п. 5.2.1.8.
Изготовление и упрочнение цельнокатаных колёс должно обеспечить предел выносливости натурных образцов не менее 180 МПа при нагружении круговым изгибом на базе 20 млн. циклов.
5.2.4 Прочность колесных парБезопасность движения, связанная с прочностью колесной пары в целом и ее элементов обеспечивается:
– обоснованным выбором конструкции и материала деталей колёсной пары (колёс, оси) на основе расчетов и испытаний. Поставщик на этапе эскизного проекта представляет Заказчику на согласование принципиальные конструкции колесных пар, включая детальные чертежи. Схема нагружения колесной пары согласуется между поставщиком и Заказчиком до начала испытаний. Испытания должны быть выполнены на натурных образцах в условиях нагружения, близкого к эксплуатационному (с присутствием кругового изгиба);
– объемом испытаний и расчетов, определяемых ГОСТ 31373, критерии оценки – по ОСТ 32.83-97 (ГОСТ в стадии разработки), ОСТ 32.93-97 (ГОСТ в стадии разработки). Соответствие колёсной пары и ее элементов этим критериям подтверждается результатами испытаний и расчётов Заказчиком;
– достаточным базовым числом циклов при испытаниях натурных колёс – не менее 20 млн., осей – не менее 50 млн. циклов нагружения;
– контролем уровня и эпюр остаточных напряжений в цельнокатаных колёсах по ГОСТ 32207;
– формированием колёсных пар согласно ГОСТ 11018 и ГОСТ 4835.
Коэффициенты запаса сопротивления усталости для оси колёсной пары должны быть не менее:
2,0 – по буксовой шейке;
2,0 – по предподступичной части;
1,3 – по подступичной части;
1,2 – по заподступичной и средней частям.
Коэффициенты запаса сопротивления усталости для колёс в зависимости от объёма испытаний, не менее:
1,5 – при наличии результатов испытаний на усталость и динамико-прочностных на ограниченном участке;
1,3 – при наличии результатов испытаний на усталость и динамико-прочностных на действующих линиях зоны предполагаемой эксплуатации протяженностью 5…10 тыс. км.
5.2.5Тензометрические колесные пары (для испытаний)В целях обеспечения испытаний электропоезда при определении динамических показателей и показателей воздействия на путь Изготовителем должен быть подготовлен комплект тензометрических колесных пар.
Параметры, метрологические характеристики, составизмерительного оборудования тензометрических колесных пар и их количество должны быть согласованы с Заказчиком при проектировании электропоезда.
5.3 Динамические параметры экипажа, плавность ходаПри проектировании экипажной части электропоезда должны быть учтены требования ГОСТ Р 55495 в части динамических показателей.При этом для нижеперечисленных показателей динамики должны быть применены следующие нормативные значения:
показатель горизонтальной динамики () – не более 0,20;
показатель вертикальной динамики первой ступени рессорного подвешивания (ПД1) – не более 0,20;
показатель вертикальной динамики второй ступени рессорного подвешивания (ПД2) – не более 0,15;
показатели плавности хода в вертикальном (Wz) и горизонтальном поперечном (Wy) направлениях – не более 2,8.
Не допускается касание элементов экипажной части, не предусмотренное конструкторской документацией. При наличии в конструкции экипажной части ограничителей перемещений, предназначенных для функционирования в штатной эксплуатации, они должны иметь упругие упоры.
Динамические качества и прочность экипажной части электропоезда должны быть подтверждены результатами испытаний в соответствии с ГОСТ Р 55496.
Показатели воздействия электропоезда на путь не должны превышать значений, установленныхв ГОСТ Р 55050, приложение А.
Максимальное значение динамической составляющей нагрузки от колесной пары на рельсыпо вертикальной оси не должно превышать значений, указанных в таблице 5.1.
Таблица 5.1 – Динамическая нагрузка на ось
№ Диапазон скоростей движения, км/ч Максимально допустимая нагрузка, кН
1 от 190 до 250 180
2 от 250 до 300 170
3 более 300 160
Экипажная часть электропоезда должна обладать свойством устойчивости на железнодорожном путиВСМ при движении с конструкционной скоростью, увеличенной на 10 %.
Экипажная часть электропоезда должна обладать свойством устойчивости также на линии с установленными скоростями движения ниже конструкционной.
Коэффициент запаса устойчивости против схода колес с рельсов должен составлять не менее 1,4.
5.4 ТележкиКонструкционные материалы
5.4.1.1Для изготовления сварных конструкций рам тележек, промежуточных рам (балок, брусьев) второй ступени подвешивания рекомендуется применение прокатных сталей 09Г2, 09Г2С, 09Г2СД по ГОСТ 19281.
При применении новых марок прокатных сталей, ранее не применявшихся для постройки тягового подвижного состава, предназначенного для эксплуатации в Российской Федерации, проводят испытания в соответствии с ГОСТ Р 55495 (п. 9.1.3) и испытания типовых сварных образцов по ГОСТ Р 55495 (приложение Б) с целью определения корректирующего коэффициента К3, используемого при вычислении коэффициентов запаса сопротивления усталости (см. ГОСТ Р 55495, п. 8.2.2).
5.4.2 Прочность несущих конструкций
При проектировании экипажной части электропоезда должны быть учтены требования ГОСТ Р 55495 в части показателей прочности несущих конструкций.
Коэффициенты запаса сопротивления усталости составных частей экипажной части, за исключением колесных пар, валов тягового привода, зубчатых колес и пружин рессорного подвешивания должны быть не менее 2,0.
Сопротивление усталости рам тележек и промежуточных рам (балок, брусьев) второй ступени рессорного подвешивания рассчитывается по ГОСТ Р 55495, п.8.2.2. При проведении стендовых вибрационных испытаний на базе 10 миллионов циклов нагружения контролируется отсутствие усталостных трещин.
При применении в ступенях рессорного подвешивания пружин (пружинных комплектов):
прочность пружин по параметру коэффициента запаса прочности должна удовлетворять требованиям ГОСТ Р 55495 (п.п. 5.8 и 6.4);
коэффициенты конструктивного запаса пружинных комплектов рессорного подвешивания должны удовлетворять требованиям ГОСТ Р 55495 (п.п. 4.1.6, 4.1.7, 6.2.6).
Прочность рам тележки при действии нагрузок, обусловленных проведением ремонта и аварийно-восстановительных работ, должна быть рассчитана по условию непревышения значений расчетных напряжений величины 0,9σ0,2.
Прочность узлов связи кузова с тележкой, передающих силу тяги, должна быть рассчитана на действие инерционных сил, вызванных продольными ускорениями ±5g для немоторных тележек и моторных тележек с опорно-кузовным расположением тягового двигателя и ±3g для моторных тележек с опорно-рамным расположением тягового двигателя. При этом расчетные значения напряжений в элементах узлов связи кузова с тележкой не должны превышать значения 0,9σ0,2.
5.4.3 Тяговый редуктор, тяговый привод
5.4.3.1При проектировании тяговых приводов необходимо учитывать следующие нагрузки:
- при реализации тяговых и тормозных усилий;
- от неровностей пути в плане и профиле при движении с установленными скоростями по ВСМ, СЛ, существующим скоростным и обычным линиям;
- при боксовании и юзе колесных пар.
5.4.3.2 Соответствующие расчёты Разработчик должен представить на этапе технического проекта.
5.4.4 Подшипниковые узлы
Подшипниковые узлы колесно-моторного блока (буксы, тяговые редукторы, тяговые двигатели) должны обеспечивать работоспособность колесно-моторного блоков без их разборки на плановых видах ремонта в соответствии с назначенным ресурсом для колес.
Подшипники тяговых двигателей должны иметь токоизолирующее покрытие наружного или внутреннего кольца.
Марки смазочных материалов, применяемых для подшипниковых узлов колесно-моторного блока, должны быть согласованы с Заказчиком.
При применении в подшипниковых узлах новых марок смазочных материалов, ранее не применявшихся в Российской Федерации на железнодорожном подвижном составе, Изготовитель должен представить Заказчику требования по входному и эксплуатационному контролю смазочного материала, включающими показатели и методы их определения (испытаний).
При проектировании буксовых узлов необходимо предусмотреть возможность контроля температуры их нагрева внешней системой обнаружения перегрева.
Буксовые узлы электропоезда должны быть сконструированы таким образом, чтобы разность температур между зоной нагрузки на подшипник и контролируемой зоной нагрева не превышала 20°C, в соответствии с методами оценки, определенными вПриложении 6 EN12082.
Чтобы максимально увеличить эмиссионную способность поверхности буксовых узлов и ограничить рассеянное излучение, нижние и находящиеся вблизи от подшипника части буксы должны иметь лакокрасочное покрытие черного цвета. Краска, используемая для покраски буксы, должна удовлетворять техническим требованиям в соответствии с п. 3.1 EN ИСО 2813. Кроме того, она должна иметь максимальную отражательную способность в 5 % и подходить для покраски поверхностей буксы.

ТЯГОВОЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
6.1 Общие требования6.1.1 Функциональные требования и состав комплекта6.1.1.1На электропоезде должны быть предусмотрены следующие режимы работы:а) в режиме тяги:
маневровый режим с ограничением скорости движения;
режим автоматического пуска со скоростями движения от 0 до 400 км/ч;
режим пуска до установленной скорости движения и движение с постоянной скоростью, конкретные значения скоростей устанавливаются машинистом в соответствии с принятой градацией величин ограничения скорости на линии;
режим снижения скорости движения с заданной интенсивностью (выбег или электрическое торможение);
режим перехода с низкой скорости движения на более высокую;
режим смены рода тока в движении – автоматический;
режим проследования нейтральной вставки – автоматический;
б) в режиме торможения:
режим электрического торможения с интенсивностью, ограниченной по тепловой мощности тяговых двигателей и условиями сцепления, с максимальной скорости до критического ее значения, определяемого тормозными расчетами и результатами испытаний;
автоматический ввод тягового электропривода в режим электродинамического (рекуперативно-реостатного) торможения;
поддержание заданной тормозной силы до заданной скорости с последующим автоматическим поддержанием скорости;
регулирование задаваемой силы торможения и скорости;
смешанное торможение электродинамическим тормозом на моторных и дисковым фрикционным – на немоторных вагонах;торможение вихретоковым рельсовым тормозом;
автоматическое замещение электродинамического тормоза дисковым фрикционным при отказе или истощении электродинамического тормоза;
автоматическое замещение электродинамического рекуперативного торможения на реостатное в случае превышения напряжения в контактной сети постоянного тока свыше 4,0 кВ из-за отсутствия потребителей энергии на данном участке и автоматического повторного включения режима рекуперации при снижении напряжения в контактной сети ниже 4,0 кВ.6.1.1.2 Необходимо обеспечить следующий режим проследования нейтральной вставки без смены рода тока:сигнал о подходе к нейтральной вставке передается в систему управления электропоездом;
система управления плавно уменьшает тяговое усилие до нуля и размыкает главный (быстродействующий) выключатель перед въездом на нейтральную вставку;
сигнал о проходе нейтральной вставки передается в систему управления электропоездом на замыкание главного (быстродействующего) выключателя;
затем автоматически включается тяговое усилие, с плавным увеличением силы до заданного уровня.
6.1.1.3 Необходимо обеспечить следующий режим проследования нейтральной вставки со сменой рода тока:сигнал о подходе к нейтральной вставке передается в систему управления электропоездом;
система управления плавно уменьшает тяговое усилие до нуля, размыкает главный (быстродействующий) выключатель перед въездом на нейтральную вставку и опускает токоприемник;
сигнал о проходе нейтральной вставки передается в систему управления электропоездомна поднятие токоприемника нужного типа и замыкание главного (быстродействующего) выключателя;
затем автоматически включается тяговое усилие, с плавным увеличением силы до заданного уровня.
6.1.1.4 Должно быть обеспечено проследование сигнального знака, ограждающего нейтральную вставку, электропоездом(во избежание остановки на ней) со скоростью не менее 20 км/ч без отключения систем, обеспечивающих безопасность движения и жизнедеятельность (внутреннее освещение, прожектор, громкоговорители, звуковые сигналы, хвостовые габаритные сигналы, двери, поездная радиостанция, санузлы, тормоза, аварийная вентиляция пассажирских салонов).6.1.1.5 Время между моментом поступления сигнала о подходе к нейтральной вставке и моментом размыкания главного (быстродействующего) выключателя должно составлять не более 0,7 с. Время восстановления тягового усилия после включения главного (быстродействующего) выключателя – не более 30 с.6.1.1.6При проследовании станции стыкования с остановкой поезда на станции все переключения могут производиться после его остановки на станции. Время переключения должно составлять не более 1 мин.6.1.1.7В случае отсутствия передачи сигналов о подходе к нейтральной вставке и её проходе в систему управления электропоездом, машинисту должна быть предоставлена возможность ручного управления системами электропоезда при проезде нейтральных вставок.6.1.1.8Все режимы движения могут задаваться как машинистом с пульта управления, так и системой управления в автоматическом режиме.6.1.1.9 Тяговое электрическое оборудование должно состоять из следующих функциональных блоков:высоковольтного электрического оборудования, подключенного к контактной сети и обратной рельсовой цепи (токоприемники, коммутационная и защитная аппаратура, фильтры радиопомех, переключатели рода тока, кабельные и шинные токопроводы и т. п.);
тягового трансформатора;
тягового преобразователя для регулирования скорости вращения и вращающего момента тяговых двигателей;
тяговых двигателей.
6.1.1.10 Конструктивно электропоезд должен состоять из нескольких тяговых секций, каждая из которых должна состоять из нескольких вагонов. Состав тягового электрического оборудования на каждой из секций должен быть одинаков.
6.1.1.11Тяговое электрическое оборудование электропоезда должно функционировать, а поезд в целом должен выполнять все заданные требования и реализовывать полную мощность оборудования при питании от контактной сети в штатном режиме работы системы электроснабжения в диапазоне напряжений в соответствии с таблицей 1.7.6.1.1.12В вынужденном режиме питания системы электроснабжения при понижении уровня напряжения на токоприемнике ниже минимального рабочего допускается снижение тяговой мощности электропоезда (до 60% от максимальной).6.1.1.13Разработчик на этапе проектирования должен представить расчетную записку с паспортными и предельно допустимыми характеристиками примененных электрических машин, коммутационных и защитных аппаратов, а также электрические параметры и характеристики основных компонентов электрооборудования по согласованному с Заказчиком перечню.6.1.1.14Электрооборудование электропоезда должно быть устойчиво к электромагнитным помехам в соответствии с ГОСТ 30804.6.2.6.1.2 Климатические, механические требованияЭлектрооборудование, расположенное вне пассажирских салонов, должно обеспечивать работоспособность при температуре окружающего воздуха от минус 50 °С до +40 °С.
В соответствии с ГОСТ 15150, следует учитывать дополнительный нагрев электрооборудования, расположенного в ящиках, поверхность которых подвергается нагреву прямыми солнечными лучами и имеющей любую окраску, кроме серебристой.
Все компоненты электрооборудования должны сохранять свои характеристики после воздействия минимальной температуры минус 50 °С.
Наряду с температурными ограничениями, Разработчик должен учитывать большие местные температурные перепады, вызывающие конденсацию влаги в шкафах с электрооборудованием.
Электрооборудование должно быть стойким к выпадению на его поверхности инея с последующим его оттаиванием.
Электрическое оборудование, расположенное открыто на крыше вагона или в подвагонном пространстве должно быть рассчитано на образование на его поверхности льда с максимальной толщиной корки 20 мм.
Ящики с электрической аппаратурой должны быть защищены от попадания внутрь посторонних предметов, пыли, дождя, снега и влаги и иметь степень защиты оболочки не ниже IP65 по ГОСТ 14254 (EN 60529).
Шкафы с электрической аппаратурой, устанавливаемые внутри кузова вагона, должны иметь степень защиты оболочек не ниже IP43 по ГОСТ 14254 (EN 60529).
Электрооборудование должно иметь необходимый тепловой запас. При реализации расчетного режима движения в соответствии с п. 6.1.3.1 не должны превышаться допустимые для компонентов температуры нагрева. Допустимые температуры нагрева для всех компонентов электрооборудования должны быть представлены Разработчиком.
Устанавливаемое на электропоездах электрооборудование должно надежно работать при уровне вибраций, многократных и одиночных ударов по ГОСТ 17516.1, при этом группы условий эксплуатации соответственно:
М25 – для изделий, размещенных в кузове и подвагонных камерах и ящиках;
М26 – для обрессоренных изделий, размещенных на тележках;
М27 – для необрессоренных изделий, находящихся на тележках.
Стойкость для одиночных ударов должна быть не менее 5 g.
Должны соблюдаться также требования EN 61373.
В отдельных случаях при применении дополнительных мер демпфирования механических воздействий допускается применять менее жесткие требования по стойкости к внешним механическим факторам. В каждом случае необходимо представить соответствующие доказательства.
Электрическое оборудование, установленное под кузовом вагона вне ящиков, должно выдерживать попадание в них элементов балластного слоя пути при движении поезда с максимальной скоростью, или иметь конструкционные защитные элементы.
Электрическое оборудование, установленное открыто, и корпуса ящиков с электрооборудованием должны выдерживать совместное механическое воздействие от напора ветра со скоростью 40 м/с и напора воздуха от движения поезда.
6.1.3 Расчётный режим движения. Тяговые характеристикиОпределение тягово-энергетических характеристик и параметров нагрева электрооборудования электропоезда основной составности проводится при следующих расчетных параметрах движения:
длина участка оборота 460 км;
максимальная скорость движения 360 км/ч;
расчетное время хода в одну сторону 1 ч 35 мин;
техническая скорость 290 км/ч;
время отстоя в пункте оборота 15 минут.
Должно быть предусмотрено наличие четырёх ограничений, расстояние между которыми не менее 100 км, требующих снижения скорости с максимальной:
до 100 км/ч протяженностью 5 км;
до 110 км/ч протяженностью 8 км;
до 120 км/ч – протяженностью 1,5 км;
до 140 км/ч – протяженностью 1,75 км.
На этапе проектирования для расчётного режима движения должны быть проведены тяговые расчеты по согласованной с Заказчиком методике. Расчетные параметры, включая данные по расходу электроэнергии, проверяются натурными испытаниями на электропоезде основной составности.
Расчетное напряжение на токоприемнике электропоезда при движении на участках постоянного тока :в режиме тяги – 3 000 В;
в режиме рекуперативного торможения – 3500 В.
Расчетное напряжение на токоприемнике электропоезда при движении на участках переменного тока – 25000 В.
Расчетный коэффициент сцепления в режиме тяги:
при трогании с места – 0,3;
при скорости 100 км/ч – 0,25;
при скорости 200 км/ч – 0,175;
при скорости 250 км/ч – 0,137;
при скорости 360 км/ч – 0,05.
Расчетный коэффициент сцепления при электрическом торможении - 0,18.
На прямом участке пути с нулевым профилем электропоезд в основной составности должен обеспечивать следующие динамические показатели:
среднее ускорение от 0 до скорости 100 км/ч – не менее 0,45 м/с²;
остаточное ускорение на конструкционнойскорости – не менее 0,05 м/с2.
Коэффициент полезного действия (КПД) тягового оборудования при максимальной мощности с учетом потребителей собственных нужд должен быть не менее 0,875 (для тягового электропривода постоянного тока) и не менее 0,855 (для тягового электропривода переменного тока). КПД определяется при расчетной скорости движения (в точке перелома тяговой характеристики) с учетом КПД электрооборудования, КПД тягового двигателя и КПД тяговой передачи.
Коэффициент мощности электропоезда при питании от системы электроснабжения 25 кВ во всем диапазоне скоростей движения в диапазоне нагрузок тягового преобразователя от 25 до 100 % максимальной мощности должен быть не менее 0,95.
6.1.4 РезервированиеВ случае отказа части электрооборудования должна быть обеспечена работа электропоезда в аварийном режиме (Д3) с возможностью включения схемы резервирования из кабины машиниста. Должна обеспечиваться минимальная потеря мощности в тяговом и тормозном режимах.
Таблица резервирования и распределения оставшейся тяговой мощности электропоезда должна быть представлена и согласована с Заказчиком на этапе проектирования.
Должны быть разработаны протоколы работы оборудования и действий локомотивной бригады. Должны быть представлены расчеты реализации тяговых и тормозных ресурсов в случае отказа электрооборудования.
6.1.5Размещение электрооборудованияВысоковольтное и тяговое электрооборудование может располагаться:
открыто на крыше вагона;
в закрытых ящиках на крыше вагона;
в закрытых ящиках под кузовом вагона;
открыто под кузовом вагона;
в кузове в закрытых кабельных коробах.
Другое электрооборудование, не указанное в п. 6.1.5.1:
в закрытых ящиках под кузовом вагона;
в специальных шкафах в кузове вагона;
в потолочном пространстве пассажирского салона.
Состав электрического оборудования каждого электрического шкафа или контейнера должен выбираться исходя из максимальной функциональной связи установленных в них аппаратов, оптимизации электрических связей между ними, сокращения монтажа и удобства обслуживания.
При компоновке электрооборудования необходимо предусмотреть, чтобы элементы контейнеров, шкафов, отдельных блоков, подвергающиеся периодическим осмотрам и профилактическим регламентным работам, располагались с доступной стороны. Конструкция крупногабаритных ящиков, шкафов и отдельных блоков должна предусматривать возможность их демонтажа с использованием специальных подъемно-транспортных механизмов.
Для исключения ложного срабатывания устройств контроля нагрева букс на ходу электропоезда в его конструкции не допускается применение узлов и систем, расположенных на уровне буксовых узлов, нормальная рабочая температура которых:
- при температуре наружного воздуха ниже 0 ºС превышает ее более чем на 35 ºС;
- при температуре наружного воздуха выше 0 ºС превышает ее более чем на 30 ºС.
Электрооборудование, размещаемое внутри кузовов вагонов, не должно приводить к сокращению числа мест для сидения пассажиров.
6.1.6 Защита высоковольтных цепейДолжны быть предусмотрены устройства защиты:
при коротких замыканиях на участках электрической цепи (в том числе междуфазных и на корпус);
при внешних коротких замыканиях в режиме рекуперативного торможения;
при токах перегрузок в цепях тягового электропривода;
при воздействии внешних перенапряжений;
при недопустимо высоком нагреве элементов электрооборудования;
при кратковременном повышении напряжения в контактной сети выше установленного уровня;
при боксовании/юзе колесных пар.
Цепь отвода тягового тока в рельсы должна осуществляться через специальные заземляющие устройства на оси колесной пары вагона при обязательном шунтировании цепи буксовых подшипников.
Коммутационная высоковольтная аппаратура, гальванически связанная с контактным проводом или тяговым преобразователем, должна удовлетворять требованиям ГОСТ 9219.
Для защиты при токах короткого замыкания и перегрузок электропоезда должны быть оборудованы:
главными выключателями для эксплуатации в системе 25 кВ 50 Гц;
быстродействующими выключателями для эксплуатации в системе постоянного тока 3 кВ.Коммутационная способность выключателей должна составлять:
не менее 16 кА для системы 25 кВ переменного тока частотой 50 Гц;
не менее 30 кА (при индуктивности цепи короткого замыкания 5-15 мГн) для системы 3 кВ постоянного тока.
Питание тягового оборудования должно осуществляться через главный или быстродействующий выключатель электропоезда.Должно быть обеспечено первоочередное (по отношению к аппаратам защиты тяговой сети) отключение главного (или быстродействующего) выключателя электропоезда в случае короткого замыкания в его силовой электрической цепи.
Электропоезд должен быть оборудован сигнализацией повреждения электрического оборудования, установленного между токоприемником и главным (быстродействующим) защитным выключателем.
Для защиты электрооборудования электропоезда от внешних грозовых и коммутационных перенапряжений должны быть предусмотрены ограничители перенапряжений.Уровень остающегося напряжения на ограничителях перенапряжений должен составлять:
85..95 кВ для системы 25 кВ;
8,0..9,0 кВ для системы 3 кВ.Ограничители перенапряжений для системы 25 кВ 50 Гц должны быть способны многократно пропускать прямоугольные импульсы тока амплитудой 500 А длительностью 2 мс.
Ограничители перенапряжений для системы постоянного тока 3 кВ должны многократно выдерживать импульсы тока амплитудой до 2500 А и энергией до 150 кДж.
Ограничители перенапряжений должны ограничивать уровень коммутационных перенапряжений, генерируемых самим электропоездом в контактную сеть на уровне, указанном в п. 6.1.6.7.
Электропоезд должен быть оборудован системой защиты от недопустимого скольжения при потере сцепления колес с рельсами. Система защиты должна препятствовать бесконтрольному изменению скорости вращения колесных пар, воздействуя на регулировочные параметры тяговых цепей, с целью снижения относительного проскальзывания колес. Допустимая средняя скорость проскальзывания колесных пар (приведенная к кругу катания на ободе) в режиме тяги и электрического торможения при скорости движения 40 5 км/ч не должна превышать 20 км/ч при периоде интегрирования 1 с.Параметры электрической защиты прибоксовании/юзе колесных пар согласовываются с Заказчиком при проектировании.
6.2 Высоковольтное и тяговое электрооборудование6.2.1 Токоприемники и токосъемЭлектропоезд должен быть оборудован токоприемниками постоянного и переменного тока.
Токоприемники должны соответствовать ГОСТ 32204.
Количество одновременно работающих токоприемников - не более двух. В случае поломки токоприемника должна быть возможность отключения его от общей силовой цепи электропоезда. Количество резервных токоприемников должно быть равно числу рабочих токоприемников.
Расстояние между рабочими токоприемниками не менее 48 м.
Для предотвращения потери питания при кратковременных отрывах токоприемников от контактного провода (например, при наличии гололеда на проводах) или при их повреждении, рекомендуется предусмотреть соединение токоприёмников высоковольтной поездной магистралью. Разработчик должен учитывать, что во время гололеда на проводах контактной сети из-за некачественного токосъема могут возникнуть режимы, когда в тяговую сеть будут генерироваться токи, которые могут оказывать воздействие на рельсовые цепи.
Геометрические размеры полозов токоприёмников должны соответствовать размерам, приведенным в ГОСТ 32204 на рисунке 1.
В динамике при движении ни одна деталь полоза токоприемника не должнавыходить за пределы заштрихованной зоны на рисунке 6.1.

Рисунок 6.1 – Рабочая зона полоза токоприемника относительно контактного провода
Основные характеристики и параметры токоприемников приведены в таблице 6.1.
Таблица 6.1– Основные технические характеристики и параметры токоприемников
№ Показатель Значения
показателей
3 кВ25 кВ1 Наибольшая высота подъёма от уровня головки рельса, не менее, мм7000 7000
2 Наибольшая рабочая высота подъёма от уровня головки рельса, не менее, мм6800 6800
3 Наименьшая рабочая высота подъема от уровня головки рельса,не более, мм 5570 5570
4 Диапазон регулировки силы статического нажатия, Н 50-150 50-120
5 Время подъёма, с6 – 10 6 – 10
6 Время опускания, с4 – 6 4 – 6
7 Поперечная жесткость токоприемника, не менее, Н/мм 17 17
8 Продольная жесткость токоприемника, не менее, Н/мм 12 12
9 Опускающая сила токоприемника, не менее, Н 220 220
10 Разница между наибольшим и наименьшим статическим нажатиями при одностороннем движении токоприемника, не более, Н 15 15
11 Двойная величина трения в шарнирах, приведенная к контактной поверхности полозов, не более, Н 25 20
12 Длина токосъёмной части полоза, не менее, мм1200 1200
13 Приведенная масса, не более, кг45 28
14 Масса верхнего узла, не более, кг24 10
15 Наибольший длительный ток, не менее, А 2400 1000
16 Рабочее напряжение, кВ3 25
17 Масса токоприёмника, не более, кг200 200
Токоприемники должны обеспечивать надежный токосъем во всем диапазоне токовых нагрузок, скоростей и направлений движения.
Fm ± 3σ, Н, для токоприемников должно лежать в диапазоне
от 0,1·(97·10-5·V2 + Fст) до 1,9·(97·10-5·V2 + Fст), но не менее 40. Fm - среднее значение контактного нажатия, Н, σ – среднеквадратическое отклонение контактного нажатия от среднего, Fст – статическое нажатие токоприёмника на контактный провод, Н.
Конструкция токоприемника должна обеспечивать замену изношенных вставок на новые.
Ресурс токосъёмных материалов вставок должен составлять не менее 60 тыс. км пробега. Ресурс зависит от качества контактной сети и атмосферных условий (обледенение). Интенсивность изнашивания контактного провода при его износе 10% от площади сечения не должна превышать 12 мм2 на один миллион проходов токоприемника.
Цепи управления токоприемником должны питаться от бортовой сети и иметь режимы индивидуального аварийного подъема и опускания токоприемника.
При движении с максимальной скоростью опущенный токоприемник не должен подниматься встречным потоком воздуха.
Токоприемник должен автоматически опускаться при разрушении контактной вставки, при воздействии на полоз ударных нагрузок со стороны контактной сети (при ее неисправности), превышающих в 3 раза номинальные нагрузки.
Токоприемники должны сохранять функциональную работоспособность в условиях обледенения.
Токоприемник должен сохранять работоспособность (за исключением токосъемных элементов) при воздействии на него тока короткого замыкания 40 кА в течении 0,5 с.
Токоприемники должны сохранять коррозионную стойкость в условиях воздействия на электропоезд моющих средств (пресной воды до +60 °С, каустической соды, синтетических и других моющих средств).
Токоприемник должен выдерживать удары с ускорением 50 м/с2 с сохранением работоспособности всех частей токоприемника.
Температура нагрева токосъемных элементов максимальным рабочим током не должна приводить к повышенному их износу и изменению их электрических и механических свойств.
Разность величины усреднённого за 60 с контактного нажатия вставок при движении не должна превышать 20%.Перекос вставок или полоза в поперечном направлении под воздействием номинального статического нажатия не должен превышать 60 мм.
Конструкция токоприемника должна обеспечивать электроснабжение электропоезда на стоянке (эксплуатационные режимы О5, О6, О7) без повреждения контактной сети.
Безотказность токоприемника должна обеспечиваться при всех принятых режимах эксплуатации в течение назначенного срока службы при соблюдении системы периодичности технических осмотров и текущих ремонтов, за исключением случаев неисправности контактной сети и характеризоваться следующими показателями:
средняя наработка на отказ второго вида – не более 0,04 случая на 1 млн. км пробега;
средняя наработка на отказ третьего вида – не более 0,26 случая на 1 млн. км пробега.
Примечание.
Отказом второго вида является отказ электропоезда по причине неисправности токоприемника, приведший к задержке поезда на перегоне или станции сверх времени следования, установленного графиком движения, на 1 ч и более или вызов вспомогательного локомотива.
Отказом третьего вида является неисправность электропоезда по причине неисправности токоприемника, повлекшая за собой:
- необходимость его непланового захода в депо или пункт ТО в силу невозможности дальнейшей эксплуатации до следующей постановки на плановое техническое обслуживание;
- необходимость продления простоя в депо или пунктеТО для устранения неисправности на 60 мин и более от установленного норматива времени для планового ТО.
Токоприемник должен быть установлен на крыше вагона таким образом, чтобы расстояние между осью полоза токоприемника и осью поворота тележки былоне более 0,3 м.
Расстояние от поверхности платформы до верхней части рога опущенного токоприёмника должно быть не менее 3500 мм.
6.2.2 Входной фильтрС целью снижения уровня электромагнитных помех в комплекте тягового электрооборудования должныприменяться входные сетевые фильтры.
Параметры фильтров и места их размещения должны быть согласованы с Заказчиком при проектировании электропоезда.
6.2.3 Тяговый трансформаторПриоритетным является расположение тягового трансформатора в подвагонном пространстве. Окончательное место расположения тягового трансформатора определяется на этапе проектирования и согласовывается с Заказчиком.
Обмотки трансформатора должны быть рассчитаны на воздействие расчетных токов короткого замыкания. Данные расчета предоставляются Заказчику.
Обмотки трансформатора должны быть гальванически изолированы друг от друга. Сопротивление изоляции между обмоткамидолжно соответствовать EN 60310.
Трансформатор должен иметь минимальную емкостную связь между первичной и вторичной обмоткой.
Допускается в конструкции трансформатора использование дополнительных обмоток для нужд отопления электропоезда.
Индуктивность рассеяния трансформатора должна быть выбрана таким образом, чтобы требования к предельной величине тока помех выполнялись без применения дополнительных сетевых фильтров.
Охлаждение тягового трансформатора должно осуществляться путем принудительной циркуляции трансформаторного масла. В масляной системе должен быть предусмотрен фильтр для очистки масла.
Контроль работы трансформатора должен осуществляется с помощью электрической дифференциальной защиты, систем регистрации температуры, контроля уровня и циркуляции масла, а также степени газообразования.
Тип трансформаторного масла, применяемого для охлаждения трансформатора, должен быть согласован с Заказчиком.
6.2.4 Тяговый преобразовательПараметры преобразователя должны соответствовать EN 61287.
Полупроводниковые элементы должны соответствовать EN60146.
Конденсаторы, применяемые в тяговых преобразователях должны соответствовать EN 61881.
Силовые дроссели, применяемые в преобразователях должны соответствоватьГОСТ 9219, EN 60310.
Силовые резисторы, применяемые в преобразователях должны соответствоватьГОСТ 9219, EN 60322.
Для охлаждения силовых элементов тягового преобразователя допускается применение жидкостной системы охлаждения, с использованием диэлектрической жидкости. Элементы системы охлаждения и охлаждающая жидкость должны быть химически неагрессивными и экологически чистыми. Применяемые жидкости и материалы должны быть согласованы с Заказчиком.
Замена полупроводниковых приборов не должна требовать слива охлаждающей жидкости и разборки системы охлаждения. Охлаждающая жидкость не должна замерзать при температуре минус 50 ºС.
6.2.5 Тяговые двигателиВ электропоезде должны применяться бесколлекторныетяговые двигатели. Рекомендуется применитьпринудительноевоздушноеохлаждение.
Воздух, поступающий в систему охлаждения, должен быть очищен от пыли и влаги.
Расход охлаждающего воздуха не должен превышать 60 м3/мин.
6.2.6 Кабели и проводаКабели и провода, применяемые на электропоезде, должны выбираться на основеусловий эксплуатацииэлектропоезда(п. 1.3). При этом должны быть учтены требования UIC 895.
Провода и кабели должны быть проложены в соответствии с DIN 5510. При этом должны быть соблюдены требования пожарной безопасности.Для изготовления кабельных каналов допускается применение негорючих неметаллических материалов.
Прокладка силовых кабелей к тяговым двигателям должна учитывать возможные взаимные перемещения кузова и тележки.
Каждый конструкционный узел электрической аппаратуры и подводящие провода должны иметь четкую, долговечную и несмываемую маркировку по ГОСТ 18620 в соответствии с электрической и монтажной схемой электропоезда. Срок службы маркировки – не менее срока полезного использования электропоезда.
Минимальная длина пути утечкиэлектрической изоляции и минимально допустимые расстояния между разнопотенциальными частямиоборудования электропоезда должны соответствоватьтребованиям стандарта EN 50124-1.
За расчетное напряжение электрической изоляциицепей, имеющих потенциал питающей сети, принимается напряжения:
30 кВ (действ.) для системы 25 кВ 50 Гц;
4,2 кВ для системы постоянного тока 3 кВ.Степень загрязнения электрической изоляции должнаприниматься:
для оборудования, установленного открыто на крыше или под кузовом вагона(без дополнительных защитных кожухов) – PD4 (по ЕN 50124);
для остального оборудования – PD3 (по ЕN 50124).
Требования по изоляции других цепей, не указанных в п.6.3.6.7 определяются Разработчиком и Изготовителем по согласованию с Заказчиком. При этомрасчетное напряжение электрической изоляции должно быть не менее максимального рабочего напряжения соответствующего участка электрической цепи.
Изоляция аппаратов низкого напряжения должна быть выполнена с учетом IEC 60947-1.
В местах, представляющих повышенную опасность, должна применяться усиленная или двойная изоляция.
Нагревостойкость изоляции должна составлять не менее 180 ºС.
Необходимо предусмотреть технологические разъемы для подключения датчиков скорости движения и тягового тока.
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ7.1 Общие требования
7.1.1 Тормозное оборудование
Электропоезд должен быть оборудован тормозом безопасности. Тормоз безопасности  автоматический пневматический или автоматический электропневматический тормоз совместно с автоматическим электрическим тормозом.
Для выполнения служебных торможений электропоезд должен быть оборудован электропневматическим тормозом прямодействующего типа и электрическим рекуперативно-реостатным тормозом.
7.1.1.3 Электропоезд может быть оборудован вихретоковым рельсовым тормозом, обладающим свойством автоматичности. Допускается применение вихретокового дискового тормоза.
7.1.1.4 Электропоезд должен быть оборудован автоматическим неистощимым стояночным тормозом.
7.1.2 Тормозные характеристики
Максимальные значения тормозных путей электропоезда любой составности (различных скоростей движения, включая конструкционную скорость) при экстренном торможении, в штатном режиме управления тормозами, с максимальной загрузкой, на прямом горизонтальном участке пути, чистых и сухих рельсах (без срабатывания системы защиты колес от недопустимого проскальзывания) при всех допустимых температурах фрикционной пары (от минус 50 °С до температуры, достигаемой после экстренного торможения с максимальной скорости) с применением только тормоза безопасности не должны превышать расстояний, указанных в таблице 7.1.Максимальные значения тормозных путей электропоезда должны быть подтверждены расчетом.
Таблица 7.1 – Тормозной путь электропоезда
№ Скорость начала торможения, км/ч Тормозной путь, м,
не более
1 140 930
2 160 1150
3 200 1670
4 250 2600
5 300 3900
6 360 6140
7 400 8120
7.1.3 Характеристики сцепления при торможении
Тормозной коэффициент сцепления электропоезда при экстренном торможении в диапазоне скоростей до 200 км/ч включительно не должен превышать 0,15.
Тормозной коэффициент сцепления электропоезда при экстренном торможении в диапазоне скоростей свыше 200 км/ч должен снижаться линейно до скорости 360 км/ч и составлять при этой скорости 0,09.
Допускается превышение вышеуказанных значений тормозного коэффициента сцепления на отдельной оси до 0,30. Тормозной коэффициент сцепления на отдельной оси при экстренном торможении должен быть не менее 0,08 в диапазоне скоростей до 200 км/ч включительно и 0,05 при линейном снижении до скорости 360 км/ч. При экстренном торможении эффективность комплекса автоматических тормозов, действующих от максимальной скорости до остановки, должна быть максимальной с использованием условий сцепления на пределе возможности во всем диапазоне изменения скорости.7.1.4 Функциональные требования
7.1.4.1 Арматура трубопроводная должна соответствовать ГОСТ Р 53672. Трубопроводы питательной и тормозной магистралей должны иметь внутренний диаметр 11/4 ˝(34,3 мм), радиус изгиба по средней линии - не менее 500 мм.Материал трубопроводов должен исключать внутреннюю коррозию. Монтаж трубопроводов пневматических систем электропоезда должен быть выполнен с учетом обеспечения доступа к местам возможных утечек воздуха для их устранения. Соединительные тормозные шланги между кузовом вагона и тележками должны быть защищены от внешнего механического воздействия.
7.1.4.2 В случае установки на поезд токоприемников с пневматическим приводом для запуска электропоезда при отсутствии давления сжатого воздуха в питательной магистрали должны быть предусмотрены вспомогательные компрессоры с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи и отдельным воздушным резервуаром.
7.1.4.3 Другие потребители сжатого воздуха, не связанные с работой тормозной системы, должны быть соединены с питательной магистралью через обратный клапан и разобщительный кран.
7.1.5 Требования безопасности
7.1.5.1 Система должна определять положение тормозного контроллера, а также давление сжатого воздуха в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах моторного и немоторного вагонов. Система должна выполнять автоматический разбор тяги и отключение питания тормозной магистрали при применении автостопного торможения, а также при торможении стоп-краном.
7.1.5.2 Во всех вагонах электропоезда должно быть предусмотрено наличие не менее трех кранов экстренного торможения (стоп-кранов) с предотвращением несанкционированного включения (возможность установки пломб, защитного стекла). Стоп-краны должны размещаться в салоне вагона и тамбурной зоне. При отсутствии тамбуров органы управления размещаются в непосредственной близости от входных пассажирских автоматических дверей, причём так, чтобы расстояние от любой двери до ближайшего стоп-крана не превышало 3,5 м.
Должна быть предусмотрена возможность блокировки машинистом действия стоп-крана при скорости движения свыше 15 км/ч (посредством специального органа управления на пульте управления или тормозного контроллера). При отсутствии блокировки машинистом пассажирского стоп-крана не более 7 сдолжна быть предусмотрена возможность экстренного или полного служебного торможения (разрядка тормозной магистрали или разрыв электрической цепи безопасности). В кабине машиниста должна находиться аварийная кнопка или стоп-кран прямого действия, непосредственно разряжающий тормозную магистраль.
7.1.5.3 Пневматические, электропневматические и электронные блоки тормозных систем должны быть смонтированы в контейнере, защищенном от попадания пыли и снега. Блоки должны быть промаркированы в соответствии с обозначением в пневматических схемах.
7.1.5.4 Должен быть проведен вероятностный анализ основных рисков в процессе торможения.
7.1.6 Резервирование управления тормозным оборудованием
7.1.6.1 В штатном режиме управления тормозами при экстренном торможении на моторных осях электропоездапневматический тормоз должен сработать и быть готовым к применению (нагруженный резерв), аэлектропневматический тормоз должен находиться готовым к работе (горячий резерв) и включаться по командам системы управления.
7.1.6.2 В резервном режиме управление тормозами осуществляется только изменением давления в тормозной магистрали. Экстренное торможение выполняется как от единого органа управления тормозами, так и от резервного органа управления только пневматическими тормозами. Резервный орган управления тормозами должен иметь прямое механическое соединение тормозной магистрали с атмосферой.
7.1.7 Климатические, механические требования
7.1.7.1 При эксплуатации в зимнее время года должна быть возможность включения режима чистки фрикционной пары (диск/накладка).
7.1.7.2 Должна быть обеспечена работоспособность тормозного оборудования, расположенного под вагоном при снегопадах, снежных заносах и образовании льда на его деталях, а также при попадании щебня и кусков льда.
7.1.7.3 Тормозная система электропоезда должна соответствовать условиям эксплуатации, изложенным в п. 1.3.5 настоящего документа.
7.1.7.4 Электрические и электронные составляющие тормозной системы должны соответствовать ГОСТ 15543.1 с возможностью выпадения инея с последующим его оттаиванием и быть работоспособным при температуре +25°С и влажности 98 %.
7.1.7.5 Тормозная система электропоезда должна быть устойчива к механическим внешним воздействующим факторам и соответствовать ГОСТ 17516.1 и ГОСТ 30631 при максимальных значениях внешних механических факторов.
7.1.7.6 Степень защиты элементов тормозной системы по ГОСТ 14254 должна быть не ниже:
– устройств снаружи на ходовых частях - IP67;
– устройств снаружи кузова вагона - IP54;
– устройств внутри кузова вагона -IP30.
7.1.7.7 Тормозная система электропоезда должна обеспечить полную работоспособность при уровне помех на железнодорожном подвижном составе от работающего оборудования в соответствии с ГОСТ 29205.
7.1.8 Требования к системе электроснабжения и поездной шине управления тормозами
7.1.8.1 На электропоезде должно быть обеспечено бесперебойное питание всех видов тормозного электрооборудования.
7.1.8.2 Электрическая изоляция токоведущих частей электрооборудования должна выдерживать без пробоя и явлений разрядного характера (поверхностного перекрытия изоляции) испытательное напряжение, вид и нормы которого должны соответствовать ОСТ 32.146 приложения Г, если иное не указано в ТЗ. Электротехнические изделия тормозной системы электропоезда должны функционировать с установленным критерием качества при электроснабжении от регламентируемых источников электропитания согласно ОСТ 32.146, и иметь автоматическую защиту при коротком замыкании и перенапряжении по цепям питания.
7.1.8.3 Степень защиты оболочек электрооборудования должна соответствовать исполнению в соответствии с ГОСТ 14254.
7.1.8.4  Электрическая цепь безопасности должна иметь источник питания, гальванически не связанный с аккумуляторной батареей и другими цепями питания электропоезда. Электрическая цепь безопасности должна иметь встроенную систему диагностики своих цепей и защитное отключение при попадания стороннего напряжения в ее цепи питания.
7.1.8.5 Передача команд управления и диагностических данных должна выполняться по поездной проводной шине (Wire Train Bus), проходящей по всему составу. Шина WTB должна быть выполнена в соответствии со стандартом IEC 61375. Исполнение - витая пара или оптоволоконный канал.  Скорость передачи данных единая по всей шине и не менее 1 Мбит/с. Соединение между вагонами выполняется армированным экранированным кабелем стандарта UIC 568 в соответствии с IEC 61375. Резервирование шины должно осуществляться с помощью двух независимых линий связи.
7.1.8.6 Обмен информацией внутри вагона должен быть выполнен по альтернативной шине передачи данных (AlternateVehicleBuses), использующей протокол CANopen удовлетворяющий требованиям EN 50325, или Ethernet . При разных конфигурациях электропоезда допускается вместо AVB использовать многофункциональную шину передачи данных (MultifunctionVehicleBuses).
7.1.8.7 Электрическая цепь безопасности и поездная проводная шина должны монтироваться отдельно от остальных цепей с наименьшем количеством коммутирующих элементов.
7.2 Обеспечение сжатым воздухом
7.2.1 Компрессорные установки
7.2.1.1 На электропоезде должно быть предусмотрено не менее двух компрессорных установок. При отказе одной из компрессорных установок суммарная производительность оставшихся компрессорных установок электропоезда любой составности должна быть рассчитана из условий обеспечения бесперебойной работы тормозной системы и других потребителей сжатого воздуха в составе всего электропоезда. Допускается при отказе одной из компрессорных установок отключение отдельных потребителей воздуха, не связанных с тормозной системой.
7.2.1.2 Рабочее давление в главных резервуарах и питательной магистрали может быть выбрано в пределах от 0,65 МПа до 1,0 МПа. При этом рабочий диапазон между максимальным и минимальным значениями должен составлять 0,15±0,02 МПа. Система включения/отключения должна иметь резервирование и предохранительные клапаны для аварийного сброса сжатого воздуха. Срабатывание системы защиты должно осуществляться при превышении давления сжатого воздуха в главных резервуарах выше верхнего предела установленного рабочего давления компрессорных установок не более чем на 0,1 МПа. Должна быть предусмотренавозможность ручного включения компрессорных установок с пульта управления.
7.2.1.3 Компрессорные установки должны соответствовать ГОСТ 10393, а также должны быть оборудованы шумовибропоглощающими устройствами. Компрессорные установки должны иметь возможность запуска в зимнее время при температуре наружного воздуха минус 50°C.
7.2.2 Очистка и осушка воздуха
Компрессорные установки должны быть оборудованы системами осушки сжатого воздуха и емкостями для сбора конденсата, а также устройствами его удаления, исключающими образование конденсата и ледяных пробок в тормозной системе и пневмоприводах оборудования во всем диапазоне температур наружного воздуха при максимальной влажности воздуха во всех режимах эксплуатации электропоезда.
Расход воздуха в системе осушки должен быть не более 15% осушенного воздуха. Чистота сжатого воздуха на входе в тормозную систему должна соответствовать точке 3 ГОСТ32202.
7.2.3 Воздушные резервуары
Все воздушные резервуары должны соответствовать ГОСТ 1561.
Для обеспечения сжатым воздухом всех потребителей электропоезда устанавливаются главные резервуары, соединенные между собой и компрессорными установками питательной магистралью, проходящей через все вагоны.
Суммарный объем главных резервуаров рассчитывается из условия обеспечения штатной работы всех потребителей сжатого воздуха.
Не допускается установка главных воздушных резервуаров как под кабиной машиниста, так и над ней.
Резервуары, сообщаемые с питательной и тормозной магистралью, должны иметь краны для выпуска конденсата.
Каждая система, работающая на сжатом воздухе (потребитель сжатого воздуха) должна иметь отдельные воздушные резервуары (соединенные с питательной магистралью через обратные клапаны и разобщительные краны) для обеспечения ее работоспособности.
Объемы воздушных резервуаров пневматической системы тормоза рассчитываются на условия обеспечения необходимой степени неистощимости (функционирование всех потребителей сжатого воздуха в течении 3 мин с выключенными компрессорными установками) с учетом допустимых утечек сжатого воздуха из тормозной системы не более 0,02 МПа в течении 5 мин.
7.2.3.8 Основной пневматический тормоз должен удерживать электропоезд в течение 2 ч на уклоне 40 ‰ с опущенными токоприёмниками.
7.3 Управление тормозами
7.3.1 Режимы управления
7.3.1.1 Электропоезд должен быть оборудован:
единым органом управления пневматическими, электропневматическими и электрическими тормозами, отдельным, резервным органом управления только пневматическим тормозом и аварийно-ударной кнопкой;
устройством переключения управления тормозами между кабинами машиниста;
устройством, исключающим возможность воздействия на приборы управления тормозами в нерабочей кабине машиниста, кроме системы экстренного торможения;
устройством, исключающим возможность приведения электропоезда в движение при отсутствии сжатого воздуха в тормозной магистрали и заблокированных органах управления тормозами.
Единый орган управления и аварийно-ударная кнопка должны иметь механическое устройство, соединяющее тормозную магистраль с атмосферой.
7.3.1.2 Служебное торможение должно выполняться любым исправным и включенным видом тормоза или комбинированным тормозом. Должна быть предусмотрена возможность отдельного управления только электрическим тормозом с максимальной силой во всем диапазоне скоростей движения.
7.3.1.3 Экстренное торможение выполняется как от единого органа управления пневматическими, электропневматическими и электрическими тормозами, так и от резервного органа управления только пневматическим тормозами, который должен иметь механическое соединение тормозной магистрали с атмосферой.
7.3.1.4 Экстренное торможение может выполняться от аварийной ударной кнопки. При этом должно быть предусмотрено применение как минимум двух видов тормозов при скоростях движения от 300 до 360 км/ч и как минимум трех видов тормозов при скорости движения менее 300 км/ч.
7.3.1.5 Приэкстренном торможении должны автоматически: отключаться режим тяги (не более чем через 2 с) и питание тормозной магистрали, включаться прожектор, тифон и система подачи песка (при наличии). Подача песка должна быть выключена при скорости движения электропоезда менее 20 км/ч с возможностью остановки первой колесной пары на чистых (без песка) рельсах.
7.3.1.6 Тормозная система должна обеспечить движение электропоезда на всем протяжении максимально допустимого уклона с максимальной скоростью.
7.3.2 Взаимодействие тормозов
7.3.2.1 Все виды тормозов, применяемых при различных режимах торможения, последовательность их включения и выключения при замещении, дотормаживании и совместном действии должны задаваться алгоритмом управления системой торможения электропоезда. При любых отказах в системе управления тормозами вагона или электропоезда в целом, приводящие к снижению тормозного усилия, должна быть обеспечена компенсация разными видами тормозов. Электрические и фрикционные тормоза должны эффективно взаимодействовать во всем диапазоне скоростей без превышения допустимых тормозных коэффициентов сцепления.
7.3.2.2 Должна быть предусмотрена система автоматического замещения электрического тормоза при его отказе на каждой моторной тележке (оси) фрикционным тормозом. Система замещения включается только в диапазоне функционирования фрикционных тормозов. Должна быть предусмотрена система автоматического дотормаживания с помощью фрикционного тормоза при истощении электрического торможения в зоне малых скоростей (от 0 до 10 км/ч). Должно быть предусмотрено автоматическое замещение электропневматического тормоза пневматическим при отказе электропневматического тормоза.
7.3.2.3 Должна быть предусмотрена возможность совместного действия электрического и фрикционного тормозов на оси, а также возможность совместного действия электрического тормоза моторных вагонов, фрикционного тормоза немоторных вагонов и вихретокового рельсового тормоза электропоезда. Допускается блокирование пневматического тормоза на одном отдельно взятом моторном вагоне (тележке). Алгоритмы управления системой торможения определяются на основании расчетов (тормозных путей) для условий расчетного и пониженного сцепления колеса с рельсом. В расчет принимается случай с одной неработающей тележкой электрического тормоза и двумя неработающими рельсовыми тормозами, расположенными на двух тележках.
7.3.3 Управление стояночным тормозом
Управление стояночным тормозом должно быть на электропоезд в целом. Стояночный пружинный тормоз должен отпускаться/включаться посредством управляющего действия машиниста.
При транспортировке электропоезда вспомогательным локомотивом должна быть предусмотрена возможность автоматического отключения стояночного тормоза при рабочем давлении в тормозной магистрали.
Должна быть предусмотрена защита от сложения сил от действия стояночного и основного видов тормозов. При этом сила прижатия накладок к дискам на тормозных цилиндрах, оборудованных стояночным тормозом, должна сохраняться при истощении основного вида тормоза (снижении давления в тормозных цилиндрах).
Должна быть предусмотрена возможность механического отпуска стояночных тормозов вручную на каждом вагоне электропоезда при отсутствии сжатого воздуха. Рычаги для механического отпуска стояночных тормозов должны иметь защиту от несанкционированного доступа. Приведение в рабочее состояние стояночного тормоза после механического отпуска должно осуществляться либо вручную, либо с помощью сжатого воздуха, подаваемого в магистраль стояночного тормоза.
7.3.4 Диагностика тормозной системы
7.3.4.1 Система управления тормозами должна обеспечивать:
на стоянке сокращенное и полное опробование тормозовв ручном и автоматическом режиме;
проверку действия в движении отдельно фрикционным тормозом с понижением давления сжатого воздуха в тормозной магистрали и комбинированным тормозом.
7.3.4.2 Предусмотреть возможность проверки действия тормозов в пути следования (по отдельности) электропневматических, пневматических, электрических и вихретоковыхрельсовых тормозов.
7.3.4.3 Электропоезд должен быть оборудован контрольно-измерительными приборами для проверки действия тормозов, установленными в кабине машиниста, и системой диагностики. Результаты проведения проверки тормозов должны быть выведены на устройство отображения информации в кабине машиниста и сохранены в энергонезависимой памяти.
7.3.4.4 На каждом вагоне электропоезда должны быть обеспечены следующие диагностируемые параметры работы тормозов:
давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах на каждой оси;
давление сжатого воздуха в управляющем пневмопроводе загрузки вагона (при наличии);
давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (на головных вагонах);
давление сжатого воздуха в главных воздушных резервуарах;
давление сжатого воздуха в цилиндрах-подъёмниках башмаков вихретокового рельсового тормоза и их положение (поднят/опущен) (при наличии на вагонах);
включение стояночного тормоза;
приведение в действие стоп-кранов;
целостность электрических цепей управления и диагностики тормозной системы;
целостность электрических «петель» безопасности;
исправность противоюзного устройства.
Должныбыть предусмотрены запись и хранение данных параметров торможения и диагностики вэнергонезависимой памяти, и возможность их последующего извлечения и анализа в условиях депо.
7.3.4.5 В кабине машиниста должна быть визуальная сигнализация следующих параметров работы тормозов:
– отпуск пневматических тормозов всех вагонов;
– приведение в действие стояночных тормозов;
– приведение в действие стоп-кранов;
– положение башмаков вихретокового рельсового тормоза (поднят/опущен);
– контроль исправности противоюзного устройства;
– включение компрессорных установок.
Также в кабине машиниста должен быть обеспечен контроль (по пневматическим манометрам прямого действия) со стороны машиниста за следующими параметрами работы тормозов:
– давлением сжатого воздуха в тормозном цилиндре головного вагона;
– давлением сжатого воздуха в тормозной магистрали;
– давлением сжатого воздуха для управления тормозной магистралью;
– давлением сжатого воздуха в главных резервуарах.
7.3.4.6 При отказах, нарушениях в работе, а также достижении предельно допустимых значений диагностируемых параметров работы тормозной системы электропоезда информация об этом должна автоматически отражаться на соответствующем дисплее в кабине машиниста с указанием конкретного узла, места нахождения в электропоезде и рекомендации по устранению отказа.
7.3.4.7 Необходимо предусмотреть технологические разъемы для подключения датчиков скорости движения и давления сжатого воздуха.
7.3.5 Особые требования для эвакуации неисправного электропоезда
7.3.5.1 При буксировке в холодном состоянии электропоезд должен быть оборудован устройством, регулирующим снижение тормозного усилия (холодный резерв) пневматического тормоза для обеспечения возможности транспортировки (при отсутствии электроснабжения и без пассажиров) со скоростью движения не менее 100 км/ч.
7.3.5.2 Для транспортировки должна быть предусмотрена возможность соединения пневматической системы электропоезда только с тормозной магистралью вспомогательного локомотива. В данном случае для зарядки питательной магистрали электропоезда от тормозной магистрали должны быть предусмотрены необходимые переключения в пневматической схеме.
7.4 Формирование тормозного усилия
7.4.1 Общие требования
7.4.1.1 Накладки фрикционного тормоза должны быть изготовлены из материала, не содержащего асбест.
7.4.1.2 На электропоезде должны применяться тормозные блоки со встроенными регуляторами, обеспечивающими необходимый зазор между тормозным диском и накладками.
7.4.1.5 Для возможности отключения фрикционных тормозов тележки в случае неисправности в пути следования на трубопроводах к тормозным цилиндрам дискового тормоза до сбрасывающих клапанов противоюзного устройства должны быть установлены разобщительные краны (с диагностикой положения рукоятки), в закрытом положении сообщающие тормозные цилиндры тележки с атмосферой.
7.4.1.6  При торможении на площадке от контроллера тяги/торможения, единого органа управления тормозами и аварийно-ударной кнопки тормозная сила должна возникнуть не позднее 200 мс., а скорость изменения замедления не должна превышать 4 м/с3.
7.4.1.7 Энергетическая нагруженность фрикционной пары должна быть проверена расчетом, показывающим что тормозная система способна выдержать рассеяние энергии торможения. Контрольные величины, используемые в этом расчете для компонентов тормозной системы должны быть подтверждены тепловыми испытаниями. Расчет проводится для двух последовательных торможений с максимальной силой и скоростью.
7.4.1.8 Максимальное замедление поезда не должно превышать 2,5 м/с2.
7.4.2 Фрикционный тормоз7.4.2.1 Время нарастания тормозной силы от момента подачи сигнала экстренного торможения до 90% максимального значения должно быть не более 7 с. Пневматические приборы в штатном режиме управления должны наполнять/опорожнять тормозные цилиндры сжатым воздухом до 90 % максимального значения не более, чем за 3±0,5 с и иметь ступенчатый отпуск. При режиме буксировки электропоезда в холодном состоянии время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом должно быть 15-20 с. Электропневматические приборы должны наполнять/опорожнять тормозные цилиндры сжатым воздухом до 90 % максимального значения не более чем за 2 с.
7.4.2.2 При необходимости тормозная система электропоезда может иметь функцию регулирования тормозной силы в зависимости от числа пассажиров в вагонах. При коэффициенте загрузки (отношение максимальной загрузки вагона к его таре) более 0,2 наличие данных систем обязательно.
7.4.2.3 С одной стороны каждого вагона (под вагоном) как минимум должны быть расположены:
- рукоятка включения/выключения фрикционного тормоза вагона и тормоза каждой тележки;
- рукоятка отпуска пневматических тормозов.
7.4.2.4 Должна быть предусмотрена возможность дистанционного отключения фрикционного тормоза вагона из шкафа в пассажирском салоне.
7.4.3 Электрический тормоз
При использовании электрического тормоза в качестве составляющей в тормозе безопасности электрический тормоз может быть только реостатный.
7.4.4 Вихретоковый рельсовый тормоз
7.4.4.1 Диапазон скорости действия вихретокового рельсового тормоза  от 50 до 360 км/ч.
7.4.4.2 Вихретоковый рельсовый тормоз не должен оказывать влияния на рельсовые цепи и устройства локомотивной сигнализации.
7.4.5 Защита от проскальзывания колес
7.4.5.1 Каждая ось электропоезда должна быть оборудована системой защиты от недопустимого (опасного) проскальзывания (юза). Противоюзная система должна индивидуально работать на каждом вагоне электропоезда. В режиме комбинированного торможения противоюзная система должна управлять как фрикционным, так и электрическим тормозом, понижая тормозное усилие одновременно обеих тормозных систем, либо одной из них, если этого достаточно для исключения недопустимого проскальзывания колесных пар с последующим восстановлением тормозного усилия..7.4.5.2 Сбрасывающие клапаны должны иметь надежную защиту от попадания воды и снега, а также механических воздействий. Должна быть предусмотрена механическая или аппаратная защита на открывание сбрасывающего клапана противоюзной системы при неработающем впускном клапане.
7.4.5.3  В случае отказа одного или более каналов блок управления противоюзного устройства отключает защиту соответствующей оси вагона при сохранении первоначального давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах этой оси.
7.4.5.4 Относительное проскальзывание колесных пар при торможении не должно превышать 90%. Коэффициент эффективности использования сцепления не менее 0,5. Время снижения тормозного усилия с момента возникновения недопустимого проскальзывания до половины его величины - не более чем 100 мс.
7.4.5.5 Необходима установка независимых (по электропитанию) систем определения частоты вращения колесных пар, использующих отдельные (от противоюзной системы) датчики частоты вращения.
7.4.5.6 На электропоезде может быть применено устройство, повышающее коэффициент сцепления между колесом и рельсом.
7.4.5.7 Допускается головные и моторные вагоны электропоезда оборудовать устройствами подачи песка объемом от 30 до 40 л на тележку. Бункеры для хранения песка должны быть оборудованы автоматической системой подогрева и индикатором уровня песка. Песочницы должны быть расположены так, чтобы обеспечивать дозированную подачу песка под первые колесные пары в зависимости от направления движения электропоезда. Форсунки распыления песка должны быть защищены от попадания воды, снега и льда.
7.4.6 Стояночный тормоз
7.4.6.1 Для удержания (при отпуске основного тормоза) от самопроизвольного движения электропоезд должен быть оборудован стояночным тормозом.
7.4.6.2 Стояночный тормоз должен обеспечивать удержание электропоезда любой составности с максимальной загрузкой на уклоне не менее 30 ‰.
7.4.6.3 Управление стояночным тормозом может быть как индивидуальным на каждый вагон, так и на электропоезд в целом. Должна быть предусмотрена возможность включения /выключения стояночного тормоза снаружи вагона. Должна быть предусмотрена возможность ручного отпуска стояночного тормоза при отсутствии сжатого воздуха. 
7.4.6.4 Для начала движения на уклоне или удержания электропоезда от самопроизвольного движения на стоянке электропоезд должен быть оборудован электропневматическим истощимым удерживающим тормозом.

САНИТАРНО-ЭПИДЕМИОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ. ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТ8.1 Общие требования, компоновка внутренних помещений вагоновЭлектропоезддолжен включать в себя вагоны с рекомендуемойпланировкой пассажирских помещений первого класса с отдельной зоной класса «люкс», бизнес-класса, класса эконом и туристического класса. Типовое оборудование вагонов электропоездов приведено в таблице 1.4 настоящего документа.Планировка вагонов, уровень их комфортности согласовывается с Заказчиком на этапе эскизного проекта.
Планировки вагонов в поезде в целом могут предусматривать салоны и отдельные купе первого класса для размещения пассажиров; тамбурные зоны в каждом вагоне.
Требования к местам для пассажиров, проводников и начальника поезда должны соответствовать Санитарным правилам СП 2.5.1198. Требования к местам размещения проводников и начальника поезда уточняются на этапе эскизного проекта.
Планировка вагона, наличие и расположение пассажирских кресел, конференц-зала уточняются при проектировании электропоезда и согласовываются с Заказчиком на этапе эскизного проекта.
Зона «люкс» должна быть выполнена в виде отдельных купе в четырёхместном варианте иодного купе со столом для проведения переговоров (конференц-зал). Количество отдельных купе, наличие мест и их расположение уточняются при проектировании электропоезда и согласовываются с Заказчиком на этапе эскизного проекта.Остальная часть вагона должна быть занята салоном первого класса.
Салоны первого класса должны быть оборудованы:
мягкими креслами с подлокотниками и возможностью регулировки сидения и наклона спинки (угол наклона 180). Компоновка кресел салона должна быть выполнена по принципу«1+2»;
откидными столиками для приёма пищи и размещения переносных компьютеров;
встроенными в кресла мониторами для просмотра видеопрограмм;
розетками с напряжением 220 В переменного тока для подключенияпереносных компьютеров;
багажными полками;
контейнером для сбора сухого мусора.
Места должны быть снабжены индивидуальной подсветкой.
Салоны бизнес-класса должны быть оборудованы:
мягкими креслами с подлокотниками и возможностью регулировки сидения и наклона спинки (угол наклона 160). Компоновка салона должна быть выполнена по принципу «2+2»;
откидными столиками на спинках впереди стоящих кресел для приёма пищи и размещения переносных компьютеров;
мониторами для просмотра видеопрограмм;
розетками с напряжением 220 В переменного тока для подключения переносных компьютеров у каждого кресла;
багажными полками;
контейнером для сбора сухого мусора.
Салоны класса эконом должны быть оборудованы:
мягкими эргономичными креслами сидениями. Компоновка сидений должна выполняться по принципу«2+2»;
багажными полками;
контейнерами для сбора сухого мусора;
креслами с откидными столиками;
розетками с напряжением 220 В переменного тока для подключения переносных компьютеров по одной розетке на каждые четыре кресла;
двумя мониторами в середине салонас модулем для индивидуального прослушивания звука на пассажирских местах.
Салоны туристического класса должны быть оборудованы:
мягкими эргономичными креслами сидениями. Компоновка сидений должна выполняться по принципу «2+3»;
багажными полками;
контейнерами для сбора сухого мусора;
креслами с откидными столиками;
двумя мониторами в середине салона;
розетками с напряжением 220В переменного тока для подзарядки мобильных устройств (3-4 на вагон, согласовываются на этапе эскизного проекта).
В электропоезде должны применяться облицовочные, декоративные и другие материалы, исключающие накопление грязи и позволяющие легко производить уборку и гигиеническую обработку.
Применяемые в интерьере вагонов материалы по тону, фактуре, рисунку и текстуре должны быть эстетически согласованы между собой. Цветовое оформление внутренних интерьеров электропоезда должно быть согласовано с Заказчиком на этапе эскизного проектирования.
Все примененные в конструкции и отделке помещений электропоезда неметаллические материалы должны соответствовать требованиям токсикологической безопасности и иметь разрешение органов Роспотребнадзора на применение их на железнодорожном подвижном составе.
В вагоне, в зоне возможного перемещения людей на уровне головы, ног, туловища должны отсутствовать элементы конструкции и оборудования, которые могут травмировать пассажиров. Конструкции переходных площадок межвагонных соединений электропоезда должны обеспечивать безопасный переход пассажиров из вагона в вагон и не иметь выступающих острых частей, которые могут привести к травмам.
Полы салонов должны иметь ковровое покрытие.
Подголовники сидений должны быть оборудованы приспособлениями для смены гигиенических чехлов. Допускается использование одноразовых бумажных чехлов с креплением их на крюкопетлевых лентах.
8.2 Рабочие места для персонала8.2.1 Кабина машинистаОбщие требования8.2.1.1.1 Кабина машиниста должна соответствовать требованиям ГОСТ Р 55434, СП 2.5.1198 и СН и ЭТ ЦУВСС 6/35 с учётом UIC 651, ГОСТ 12.2.056 (в части требований охраны труда).8.2.1.1.2 Конструкция кабины машиниста должна обеспечивать безопасность локомотивных бригад, безопасное и эффективное управление движением в пути, маневровые перемещения по путям с обеспечением условий видимости, подготовку функциональных систем к работе, удобный и безопасный доступ ко всем приборам и аппаратам при управлении движением, техническом обслуживании и ремонте, свободное перемещение в кабине, работу в наиболее удобных рабочих позах.8.2.1.1.3При разработке конструкции кабины машиниста должны быть учтены требования, изложенные в руководящем документе ОАО«РЖД»,«О мероприятиях по антитеррористической деятельности, предупреждению проникновения посторонних лиц в кабину управления МВПС и несанкционированного управления электропоездом» от 17.12.2003 г.8.2.1.1.4 Кабина должна располагаться таким образом, чтобы из нее обеспечивалась максимальная обзорность пути, напольных сигналов, контактной сети. Оптимальная видимость внешней поездной обстановки и аварийной сигнализации при работе машиниста сидя и стоя должна обеспечиваться без ухудшения условий обзора. Обзорность из кабины машиниста должна соответствовать требованиям СН и ЭТ ЦУВСС 6/35, ГОСТ 12.2.056, ГОСТ Р 55434.8.2.1.1.5 Размеры кабины устанавливаются по ГОСТ 12.2.056. Внутренние габариты кабины, просветы окон, основные размеры высот пульта и кресла,должны устанавливаться из расчета создания оптимальных условий управления сидя и стоя для лиц ростом от 165 до 190 см (с учетом характеристик антропометрических признаков от 5 до 95 перцентиля; таблица 8.1) в соответствии с требованиями СП 2.5.1198-03, СН и ЭТ ЦУВСС 6/35 и UIC 651. В кабине должны быть расположены места машиниста и помощника машиниста, а также откидное сиденье для машиниста-инструктора.Таблица 8.1 – Основныеантропометрические характеристики мужчин в возрасте от 40 до 50 лет
№ Наименование признака Выбранные параметры, мм5 перцентиль 95 перцентиль
Положение стоя 1 Высота верхушечной точки над полом 1600 1900
2 Высота верхушечной точки над полом с учетом каблука 1630 1930
3 Высота глаз над полом 1500 1775
4 Высота глаз над полом с учетом каблука 1530 1805
Положение сидя 5 Высота верхушечной точки над сиденьем 840 980
6 Высота глаз над сиденьем 740 855
7 Спинка сиденья - колено 555 666
8 Высота колена над полом 500 605
9 Высота колена над полом с учетом каблука 530 635
10 Высота подколенного угла над полом 395 475
11 Высота подколенного угла над полом с учетом каблука 425 505
12 Высота бедра над сиденьем 120 180
13 Спинка сиденья - подколенный угол 440 520
14 Длина голени 365 455
15 Длина бедра 390 470
16 Длина туловища 425 495
17 Длина плеча 265 310
18 Длина предплечья 230 265
19 Длина кисти 175 220
20 Спинка сиденья - среднеподмышечная линия 108 120
8.2.1.1.6 Откидное сиденье машиниста-инструктора должно быть расположено так, чтобы не создавать помех работе машиниста и помощника машиниста. Размеры сиденья и место установки должны обеспечивать машинисту-инструктору возможность наблюдения за работой локомотивной бригады в удобной позе сидя.8.2.1.1.7 Общее конструктивное решение внутреннего пространства кабины и ее оборудования должно создавать минимальное число выступающих граней и углов, которые могли бы угрожать безопасности машиниста или помощника.8.2.1.1.8В узких местах для исключения возможного удара все кромки должны быть обязательно скруглены, а также облицованы мягким материалом (элементы пассивной защиты).8.2.1.1.9Для облицовки стен кабины и конструктивных элементов не должны применяться материалы, разрушающиеся с осколками.8.2.1.1.10 Полы кабины и служебного тамбура должны быть расположены на одном уровне и быть ровнымипо всей своей площади для обеспечения безопасного перемещения.8.2.1.1.11 Внутреннее пространство кабины должно быть легко очищаемым.8.2.1.1.12 Управление электропоездом должно обеспечиваться машинистом в свободной позе сидя и стоя. Место машиниста должно располагаться справа от продольной оси или по оси кабины, а место помощника машиниста – слева от продольной оси кабины. Рабочее место помощника должно находиться на одной линии с местом машиниста.8.2.1.1.13 Кабина машиниста должна быть оборудована аварийным выходом.8.2.1.2 Организациярабочих меступравления электропоездом8.2.1.2.1 Пульт управления должен соответствовать требованиям СП 2.5.1198 и ГОСТ Р 55434. Пульт должен разрабатываться по частному техническому заданию, согласованному с Заказчиком.8.2.1.2.2 Пульт управления и кресло должны быть функционально связаны между собой в части обеспечения удобной посадки машинистов ростом от 165 до 190 см.8.2.1.2.3 Кресло машиниста устанавливается с психологической установкой работы «не перед пультом, а внутри него». При этом основные органы управления (далее ОУ) и средства отображения информации (далее СОИ) должны размещаться в наиболее удобной для манипулирования и обзора зоне. Функциональная связь пульта и кресла предполагает необходимость создания большой и широкой ниши для ног. При этом время для экстренного покидания рабочего места машинистом не должно превышать 3 с.8.2.1.2.4На пульте управления размещаются только те СОИ и ОУ, которые необходимы для непосредственного управления электропоездом.8.2.1.2.5 СОИ на пульте должны размещаться с учетомприоритетностиихиспользованияв зависимости от алгоритма управления и минимизации маршрута глаз в зонах: центральной (с углом примерно 4), ясного видения (30..35) и периферического зрения (75..90).8.2.1.2.6Для сокращения количества информационных элементов и органов управления предпочтительна установка приборов многоцелевого назначения.8.2.1.2.7 ОУ должны устанавливаться на пульте с учетом типового алгоритма управления в зонах легкой и максимальной досягаемости в зависимости от их оперативной значимостии частоты использования.8.2.1.2.8 Средства информации и органы управления следует объединять в функциональные группы на панелях пульта. На панелях пульта управления должны быть выведены основные приборы информации, размещенные с учетом их функциональной и оперативной значимости, удобства управления, доступа и обзора.8.2.1.2.9 Размещение, тип приборов и расположение органов управления должно согласовываться с Заказчиком на этапе эскизного проекта.8.2.1.2.10 Информационные панели пульта должны располагаться перпендикулярно направлению взгляда машиниста на сигнальные приборы (иметь широкий защитный козырек) для исключения явлений параллакса и зеркального отражения в стёклах лобовых окон.8.2.1.2.11 Информационная панель оперативного контроля, расположенная в зоне оптимальной видимости машиниста, должна выводить информацию:аварийно-предупредительную;
об отказавшем оборудовании;
при получении дополнительной информации о событиях«по вызову» машиниста.
8.2.1.2.12В центре панели управления пульта должен быть расположен держатель для хранения в раскрытом виде рабочей тетради машиниста и бланков оперативной служебной информации.8.2.1.2.13На пульте управления должна одновременно отображаться следующая информация:о местоположении электропоезда на участке пути;
о фактической скорости движения электропоезда;
о допускаемой скорости;
о зоне действия ограничения по допускаемой скорости впереди электропоезда;
о скорости, установленной для выполнения графика движения.
8.2.1.2.14На пульте управления в оптимальной зоне зрения машиниста не должно быть постоянно горящих штатных сигнализаторов, не связанных с алгоритмом управления.8.2.1.2.15Для обозначения средств отображения информации, органов управления, аварийно-предупредительной сигнализации и набора световых сигнализаторов об отклонениях дистанционно контролируемых величин на пульте необходимо применить комплекс информационных табличек (мнемознаков, пиктограмм).8.2.1.2.16 Места размещения и типы мнемознаков должны согласовываться с Заказчиком на этапе эскизного проекта.8.2.1.2.17 Кресла машиниста и помощника, должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 54962 и иметь экспертное заключение для Роспотребнадзора.8.2.1.2.18 Конструкция кресла с механизмом крепления должна обеспечивать возможность экстренного покидания рабочего места машинистом. Порядок усилий при развороте кресла – 45±5 Н/м (начало разворота) и далее 15 Н/м.8.2.1.2.19 Кресло должно иметь мягкую обивку из стойкого, воздухопроницаемого, легко очищаемого материала.8.2.1.2.20 Конструкция кресла при работе (развороте) не должна повреждать пульт.8.2.1.2.21 Модель организации рабочих мест пульта управления в кабине уточняется по результатам оценки макета кабины в масштабе 1:1 в рамках эскизного проекта.8.2.1.3 Санитарно-бытовое обеспечение8.2.1.3.1 Санитарно-бытовое обеспечение должно учитывать требования ГОСТ 12.2.056 и ГОСТ Р 55434.8.2.1.3.2Для локомотивной бригады должны быть предусмотрены:шкаф для хранения верхней одежды (размеры не менее 1500х300х500) и ручного багажа локомотивной бригады размером не менее 500х400х300;
место для размещения аптечки с набором медикаментов для оказания первой доврачебной помощи;
оборудованные местадляхолодильника и печи СВЧ;
откидной держатель для стаканов и бутылокобъемом от 0,2 до 0,7 л – 2 шт.;
мусорную корзину, объемом не менее 2 л;
место для хранения эксплуатационных, оперативных и служебных документов, принципиальных электрических и пневматических схем;
место для хранения комплекта электрозащитных средств;
место для хранения комплекта индивидуальных средств защиты локомотивной бригады;
место для хранения двух огнетушителей, - одного порошкового объёмом 6 литров и одного углекислотного с правилами пользования ими;
место для хранения тормозных башмаков.
8.2.1.3.3Для локомотивной бригады должен быть предусмотрен один из санузлов салона головного вагона.8.2.1.3.4 Расположение внутренних конструкций и их размеры, габариты проходов должны быть выполнены в соответствии с ГОСТ Р 55434.8.2.1.3.5 Боковые стены, потолок и пол кабины должны иметь шумо- и теплоизоляцию из трудногорючего и невлагоёмкого материала, не допускающего промерзания и скопления конденсата между внутренней и наружной обшивкой.8.2.1.4 Система обеспечения микроклиматаВ системе обеспечения микроклимата кабины машиниста должно быть предусмотрено следующее оборудование:– система кондиционирования воздуха, выполняющая функции охлаждения, отопления и вентиляции;
– устройство обогрева кресел;
– устройство подачи теплого воздуха для обогрева ног машиниста и помощника машиниста.
Хладагент кондиционеров должен быть озонобезопасным и иметь санитарно-эпидемиологическое разрешение на применение в помещениях железнодорожного подвижного состава.
Управление системой обеспечения микроклимата в кабине должно осуществляться с пульта управления.Должен быть предусмотрен климат-контроль.Температура воздуха в кабине должна поддерживаться автоматически с точностью ±1 Ссвозможностью ручной коррекции её величины в диапазоне±2 С.
Датчик температуры воздуха в кабине машиниста должен располагаться так, чтобы была обеспечена заданная точность поддержания температуры.Время охлаждениявоздуха кабины при подготовке поезда к рейсу при наружной температуре воздуха от+40 С до +28 С должно быть не более 40 мин (приложение № 14 СП 2.5.1198). Время нагрева воздуха кабины от 0 ºС до+20 ºС при наружной температуре воздухаминус 50 ºСпри подготовке поезда к рейсу должно быть не более 45 мин (приложение № 13 СП 2.5.1198).В режиме охлаждения при температуре наружного воздуха+40 ºС и относительной влажности воздуха 30 % перепад температур воздухав помещении относительно наружной должен быть не менее +12 ºС.
В режиме отопления при температуре наружного воздухаминус 50 ºС перепад температур в помещении относительно наружной должен быть не менее 70 ºС.
Температура поверхностей ограждений нагревательных приборов должна быть не более +55 °С.Температура нагреваемых поверхностей (подлокотники, панели) в кабинах должна быть не более+45 °С.
Температура нагретого воздуха, подаваемого в зону размещения ног локомотивной бригады, должна быть не более +35 °С.
Должна быть предусмотрена защита от перегрева и от замыканий на корпус электронагревательных элементов калориферов системы отопления в соответствии с требованиями пожарной безопасности.Параметры микроклимата в кабине должны соответствовать таблице 8.2.Таблица 8.2 – Параметры микроклимата в кабине машиниста
Наименование параметра Нормативное значение при температуре
окружающего воздуха, °Сниже 10 от 10 до 20 от 20 до 40
1. Температура воздуха на высоте 1500 мм от пола, °Сот 20 до 24 от 20 до 24 22+0,2(tн-20) ± 2
2. Перепад температуры воздуха по высоте 1500/150 мм, °С, не более 3 - -
3. Перепад между температурой ограждения и температурой воздуха в 150 мм от ограждения, °С, не более 3 - -
4. Температура пола, °С, не менее 15 - -
5. Температура стенки, °С, не менее 15 - -
6. Относительная влажность воздуха (при наличии системы увлажнения), % от 30 до 70 от 30 до 70 не более 70
7. Скорость движения воздуха, м/с, не более 0,25 0,4 0,4
Указанные параметры микроклимата в кабине машиниста должны быть обеспечены при скоростях движения до конструкционной включительно с учётом температур окружающей среды.
Количество наружного воздуха, подаваемого в кабину машиниста электропоезда в соответствии с таблицей 8.3 Вентиляция кабины машинистадолжна осуществляться независимо от вентиляции пассажирского салона.Фильтрация кондиционированного воздуха осуществляется в соответствии с требованиями ГОСТ Р ЕН-779.
Таблица 8.3 – Количество наружного воздуха, подаваемого в кабину машиниста электропоезда на одного человека
Количество наружного воздуха, подаваемого в помещение на одного человека, м3/ч, не менее, в режимах работы вентиляции, соответствующих наружной температуре
ниже минус
20°Сот минус 20°Сдо минус 5°Сот минус 5°Сдо +26°Свыше +26°С15 18 30 15
Расчет производится для трёх человек
При использовании объема рециркуляционного воздуха более 30%, обязательно наличие обеззараживателей воздуха в случае применения единой системы кондиционирования салона и кабины.
Система кондиционирования воздуха должна обеспечивать поддержание избыточного давления (перепад) в кабине машиниста по отношению к атмосферному 30 Па.Давление в кабине машиниста при движении должно изменяться не более чем на: 500 Па в 1 с; 800 Па в 3 с; 1000 Па в 10 с; 1500 Па в 30 с.8.2.1.5 Защита от шума и вибрации8.2.1.5.1 Уровни звука и звукового давления в кабине машиниста и служебном купе при движении электропоезда на скоростях вплоть до максимальной и работающим вспомогательным оборудованием не должны превышать величин, указанных в таблице 8.4.Таблица 8.4 – Предельно допустимые уровни звука и звукового давления в октавных полосах частот в кабине машиниста, служебном купеУровни звукового давления, в дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц Уровни звука, дБА31,5 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 96 87 79 72 68 65 63 61 59 70
8.2.1.5.2 Параметры виброускорения вкабине на рабочих местах локомотивной бригады (сиденьях кресел) при движении электропоезда на скоростях вплоть до конструкционной скорости не должны превышать значений таблицы Г4 приложения Г ГОСТ Р 55434и СП – 2.5.1198.8.2.1.5.3 Уровни инфразвука в кабине машиниста и служебном купе при движении электропоезда на скоростях вплоть до максимальной не должны превышать значений, указанных в таблице 8.5.Таблица8.5 – Предельно допустимые уровни инфразвука в кабине и служебном купе электропоезда
№ Среднегеометрические частоты октавных полос, ГцУровни звукового давления, дБ, не более
1 2,0 99
2 4,0 96
3 8,0 93
4 16,0 93
5 Уровень звука в дБ «Лин», не более 102
8.2.1.5.4В конструкциях колесно-моторного блока, рессорного подвешивания кузова, кабины и кресла машиниста должны быть предусмотрены меры по снижению шума и вибрации.8.2.1.5.5 Уровень электромагнитного излучения в кабине должен соответствовать требованиям СП 2.5.1198 (приложение №18).8.2.1.6 Состояние воздушной среды8.2.1.6.1 Состояние воздушной среды в кабине машиниста должно соответствовать требованиям СП 2.5.1198.8.2.1.6.2 ПДК загрязняющих веществ в воздухе кабины не должны превышать концентраций по ГН 2.1.6.1338. Оценка состояния воздушной среды ведётся по содержанию продуктов деструкции полимерных материалов в нормальных условиях (при температуре воздуха в кабине от 20 до 40 °С).8.2.1.6.3Для определения контролируемого перечня выделяемых при деструкции вредных веществ необходимо представить список, содержащий сведения о примененных в конструкции и отделке кабины неметаллических материалов. В табличной форме должны быть представлены следующие сведения:№ п/п;
наименование применяемого материала (ГОСТ, ТУ, по РКД);
код ТНВЭД ТС;
наименование объекта применения;
изготовитель материала (наименование, адрес);
насыщенность, м2/м3(по каждому помещению отдельно);
наличие сертификата соответствия или декларации соответствия пожарной безопасности;
срок его действия, в том числе прилагаютсяразрешения органов Роспотребнадзора на применение их на железнодорожном подвижном составе;
экспертное заключение для Роспотребнадзора (прилагаютсякопии заключений);
сертификат пожарной безопасности (прилагаютсякопии сертификатов).
8.2.2 Купе начальника поездаДолжно быть предусмотрено одно на весь поезд купе начальника поезда, оборудованное средствами, необходимыми для выполнения им функциональных обязанностей, приведенных в разделе 1.3.6.1.5 настоящего документа. Параметры и планировка купе согласовываются с Заказчиком на этапе эскизного проекта.
8.3 Места для размещения пассажиров8.3.1 Пассажирские купеКупе зоны «люкс» должны быть оборудованы:
мягкими креслами повышенной комфортности с подлокотниками и возможностью регулировки сидения и наклона спинки. Сидения должны быть оборудованы раскладным столиком для приёма пищи и средствами для прослушивания аудио и видео программ;
розетками с напряжением 220 В переменного тока для подключения переносных компьютеров;
багажными полками;
контейнером для сбора сухого мусора;
устройствами трансляции музыкальных записей и видеофильмов.
Места должны быть снабжены индивидуальной подсветкой.
8.3.2 Пассажирские креслаВ пассажирских салонах первого класса, бизнес-класса, класса эконом и туристического класса должны устанавливаться мягкие кресла с подлокотниками и несъемными подголовниками, объединенными в единый конструктив с регулируемой спинкой. Угол наклона кресел в откинутом положении должен быть регулируемым:
для кресел зоны «люкс» и первого класса до 180;
для кресел бизнес-класса до 160;
для кресел класса эконом и туристического5 ÷ 20°.
В каждом кресле должны быть предусмотрены откидной складывающийся столик.
Основания кресел должны быть закреплены неподвижно.
Обивка кресел должна исключать отпотевание при длительном сидении, позволять легко производить чистку и гигиеническую обработку.
Кресла Iи IIкласса (пункт 4 таблицы 1.4 раздела 1.3.6.2.2 настоящего документа) должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 55995.
8.3.3 Размещение инвалидовВ одном из вагонов электропоезда должны быть созданы условия и предусмотрены места для размещения инвалидов в креслах-колясках, а также других маломобильных групп населения (МГН).
Места для МГН должны быть выполнены в соответствии с требованиями СП 2.5.1198, ГОСТ 55434, СТО РЖД  03.001, Федерального закона № 419-ФЗ.
Следует предусматривать не менее двух мест для инвалидов, передвигающихся в креслах-колясках, и лиц их сопровождающих, а также места для лиц с дефектами слуха и недостатками зрения. Места для инвалидов в креслах-колясках и других групп МГН должны быть обозначены пиктограммами.
Вагоны, посадочные места должны быть выполнены в соответствии с требованиями СП 2.5.1198 (контрастная окраска поручней, ступеней, выступающих частей конструкции салонов, информационные таблички со специальным шрифтом, бегущая строка и т.п.).
Вагоны должны быть оборудованы универсальными санузлами, специально приспособленными для пользования инвалидами, в том числе передвигающимися в креслах-колясках, средствами информационного и сигнализационного обеспечения, доступного для всех категорий МГН.
Устройства и вспомогательные приспособления, необходимые для обеспечения проезда инвалидов, должны располагаться в зоне их досягаемости.
8.3.4 Защита пассажиров от вредных физических и химических факторов8.3.4.1 Значения характеристик шума в салоне не должны превышать значений, указанных в таблице 8.6.Таблица 8.6 – Предельно допустимые значения характеристик шума в салоне
Уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц Уровень звука,
дБА31,5 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 96 87 79 72 68 65 63 61 59 70
8.3.4.2 Значения характеристик инфразвука в салоне не должны превышать значений, указанных в таблице 8.7.Таблица 8.7 – Предельно допустимые характеристики инфразвука в салоне
Уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах
со среднегеометрическими частотами, ГцУровень звука,
дБ «Лин»
2,0 4,0 8,0 16,0 102
99 96 93 93 8.3.4.3 Значения виброускорения в салонах на пассажирских местах (сиденьях кресел) не должны превышать значений указанных в СП 2.5.1198. Для служебных и пассажирских зон действуют рекомендованные значения виброускорений, указанных в СП 2.5.1198.8.3.4.4 Уровень электромагнитного излучения в салоне должен соответствовать требованиям СП 2.5.1198 (приложение № 19).8.3.4.5 Конструкция вагонов должна обеспечивать защиту пассажиров и обслуживающего персонала от загрязнения воздушной среды вредными веществами из внешней среды.8.3.4.6 Предельнодопустимые концентрации загрязняющих веществ в воздухе помещений вагона не должны превышать концентраций по ГН 2.1.6.1338. Оценка состояния воздушной среды ведётся по содержанию продуктов деструкции полимерных материалов в нормальных условиях (при температуре воздуха в помещениях вагона от 20 до 40 °С.). Для определения контролируемого перечня выделяемых при деструкции вредных веществ необходимо представить сведения о примененных в конструкции и отделке вагона неметаллических материалов в соответствии с п. 8.2.1.6.3.8.4 Места для размещения багажа и верхней одежды8.4.1 Стеллажи для крупногабаритного багажаПланировки вагонов в поезде в целом должны предусматривать помещения или зоны для крупного ручного багажа во всех вагонах из расчета не менее 0,11 м3на пассажира.
Размещение личного багажа должно быть выполнено с таким расчетом, чтобы не травмировать пассажиров при экстренном торможениииаварийной эвакуации.
8.4.2 Шкафы для верхней одежды8.4.2.1 Планировки вагонов в поезде в целом должны предусматривать помещения или зоны для верхней одежды в вагонах первого класса, бизнес-класса и эконом-класса. В вагонах туристического класса должны быть предусмотрены крючки для одежды на боковых стенах около пассажирских кресел в межоконном пространстве.
8.4.2.2Следует также предусмотреть места для верхней одежды обслуживающего персонала (проводников).
8.4.3 Багажные полкиПланировка вагонов электропоездадолжна предусматривать полки, расположенные вдоль вагона над сидениями для размещения мелкой ручной клади.
Багажные полки, расположенные вдоль стенок над пассажирскими креслами (сидениями) в салонах вагонов электропоезда, должны выдерживать равномерно распределенную на длине не менее 5 м или по всей длине коротких багажных полок нагрузку 1000 Н на каждый метр длины полки. Следы остаточной деформации или повреждения багажных полок не допускаются.
Конструкция и крепление полок должны быть выполнены в соответствии с ГОСТ Р55434 (раздел 5.11).
8.4.4 Места для перевозки негабаритного багажаВ вагонах электропоезда должны быть предусмотрены места для перевозки негабаритного багажа.
Зоны расположения мест для перевозки негабаритного багажа, способы закрепления негабаритного багажа согласовываются с Заказчиком на этапе эскизного проекта.
8.5 Окна в салонах8.5.1 Пассажирские окнаБоковое остекление вагонов должно быть безопасным и выдерживать энергию удара 0,5 кДж, при этом не должен происходитьсквозной пробой стекла.
Окна салона должны быть с двойными стеклами. Для остекления окон следует применять стеклопакеты. Внутреннее стекло стеклопакета должно отражать изнутри вагона инфракрасное излучение с длиной волны 6000..25000 нм, а наружное стекло – отражать или поглощать инфракрасную часть солнечной радиации с длиной волны 700..2500 нм.Коэффициент пропускания стекол в видимой области спектра должен быть не менее 50 %.
Окна должны иметь уплотнения, препятствующие проникновению пыли и влаги внутрь вагона. В нижней части окна должно быть предусмотрено при необходимости дренажное устройство для удаления влаги.
На окнах вагонов, кроме санузлов, должны быть установлены солнцезащитные шторы.
Окна вагонов должны быть неоткрывающегося типа.
8.5.2 Пассажирские окна с механизмом аварийного открывания8.5.2.1 В каждом вагоне должны быть по два окна с каждой стороны вагона для аварийного выхода согласно ГОСТ Р 55434.
8.5.2.2 Требования к обеспечению эвакуации пассажиров через окна с механизмом аварийного открывания приведены в разделе 11.7.7.
8.6 Окна в кабине машиниста8.6.1 ЛобовоеокноОкна должны предотвращать попадание влаги, снега и пыли в кабину машиниста. Проверка должна осуществляться дождеванием.
Конструкция кабины и размещение в ней оборудования должны исключать отражение в стеклах лобовых окон наружных световых сигналов, внутренних источников света и световых сигнализаторов.
В лобовых окнах кабины машиниста должны применяться высокопрочные электрообогреваемые стекла, соответствующие требованиям ГОСТ 12.2.056.
Удельная мощность электрообогрева должна быть не менее 0,1 Вт/см2.
Кроме электрообогрева обогрев лобовых стекол должен производиться теплым воздухом от системы отопления или кондиционирования.
Для защиты от возможного перегрева стёкол должны применяться автоматические регуляторы температуры, а также предусмотрен режим, соответствующий 50 % мощности обогрева стекла.
Конструкция окон и климатического оборудования должна обеспечивать отсутствие конденсата на лобовых и боковых окнах.
Лобовые окна кабины машиниста должны быть оборудованы устройством, которое защищает от слепящего воздействия солнечных лучей, с защитным экраном шириной не менее ширины окна и возможностью регулировки и фиксации экрана в любом положении по высоте окна не менее 2/3 высоты от верхней кромки. Коэффициент пропускания света материала экрана - не более 0,1. Допускаются просветы по краям в соответствии с ГОСТ 12.2.056 (п. 3.2.5).
Стекла лобовых окон кабины электропоезда не должны допускать искажения восприятия цветности сигналов, принятой для световой сигнализации на железнодорожном транспорте по ГОСТ Р 53784 и ГОСТ Р 56057.
Коэффициент пропускания стекол в видимой области спектра должен быть не менее 70 %.
Требования по ударопрочности лобового стекла должны соответствовать ГОСТ 12.2.056, UIC 651.
8.6.2 Боковые окнаОкна должны предотвращать попадание влаги, снега и пыли в кабину машиниста. Проверка должна осуществляться дождеванием.
Боковые окна кабины машиниста должны быть открываемыми по одному окну на каждой стороне, иметь многослойную, либо усиленную конструкцию стекла и соответствовать требованиям ГОСТ 12.2.056,ГОСТ Р 55434.
Стекла в боковых окнах кабины машиниста должны иметь электрообогреваемую зону. Для защиты от возможного перегрева стёкол должны применяться автоматические регуляторы температуры.
Устройство закрывания бокового окна должно надежно удерживать его в закрытом положении при всех скоростях движения электропоезда и при скрещивании с другими поездами.
8.6.3 Очистка лобовых стекол8.6.3.1 Лобовые стекла должны быть оборудованы стеклоочистителями и стеклоомывателями в соответствии с ГОСТ Р 55434 (раздел 10.3) и ГОСТ 28465 (раздел 2).8.6.3.2При выключении стеклоочистителя рабочей кабины машиниста щетки должны останавливаться в крайнем положении.8.6.3.3 Конструкция привода щеток должна обеспечивать возможность выведения щеток из контакта со стеклом для осуществления ручной очистки стекла и замены щеток. Замена щеток должна выполняться без применения специального инструмента.8.6.3.4 Стеклоомыватель должен подавать на ветровое стекло специальную жидкость или воду с добавлением специальных составов, обеспечивающих работу в зимнее время и снижение сцепления загрязнений с поверхностью стекла. Стеклоомыватель должен обеспечивать подачу омывающей жидкости на поверхность стекла.8.6.3.5 Стеклоомыватель и стеклоочиститель должны обеспечивать очистку лобовых стекол при всех скоростях движения до конструкционной включительно. При этом на поверхности стекла в зоне очистки при однократном цикле работы стеклоочистителя допускаются отдельные неочищенные места (полосы, пятна и т.п.) общей площадью не более 50% очищаемой поверхности при условии обеспечения видимости пути и рабочей зоны для безопасности движения при штатных положениях «сидя» и «стоя» машиниста и помощника машиниста. Полная очистка стекла должна производиться за период, не превышающий 5 циклов работы стеклоочистителя. Площадь очистки лобового стекла должна быть не менее 60% от общей площади стекла.
Устройства очистки стекол должны обеспечивать плавное без заеданий перемещение щетки по смоченному жидкостью или атмосферными осадками стеклу от 30 до 70 возвратно-поступательных движений в минуту, при этом регулирование частоты перемещений щетки должно быть плавное или ступенчатое.8.6.3.6 Установочные параметры стеклоочистителей приведены в таблице 8.8.Таблица 8.8 - Основные установочные параметры стеклоочистителя
Наименование показателя Значение
1.Угол размаха рычага щетки стеклоочистителя, град, не менее 30
2. Расстояние от оси вращения рычага до точки крепления щетки стеклоочистителя, мм, не менее 210
3. Длина щеток, мм, не менее 200
8.6.3.7 Щетка стеклоочистителя должна прилегать к поверхности стекла по всей ее длине с силой прижатия, измеренной в месте крепления ее к рычагу не менее 5 Н.Отрыв щетки от стекла потоком воздуха при конструкционной скорости движения подвижного состава не допускается. Для увеличения усилия прижатия щетки стеклоочистителя к стеклу допускается применять аэродинамические закрылки.
8.6.3.8В зоне очистки щетки должны обеспечивать удовлетворительную очистку стекла от атмосферных осадков за один полный цикл хода щетки, а полную - за 5 полных циклов.8.6.3.9 Стеклоомыватель должен обеспечивать автоматическую синхронизированную с движением щетки подачу омывающей жидкости на поверхность стекла.8.6.3.10Усилие перемещения щетки под действием привода, измеренное в месте крепления щетки, должно быть не менее 10 Н.8.6.3.11Конструкция устройств очистки стекол должна обеспечивать герметичность в местах установки.8.7 Освещение8.7.1 Общие требования8.7.1.1 Система освещения должна обеспечивать освещение пассажирского салона, служебныхпомещений в штатных и аварийных условиях эксплуатации, а также отсеков подвагонного оборудования. Система освещениядолжна проектироваться с учетом требований ОСТ 32.120и UIC 550, 552, 554-1, 555.8.7.1.2 Нормы освещенности всех помещений вагонов электропоезда должны соответствовать требованиям СП 2.5.1198, ГОСТ Р 55434 и ОСТ 32.120.8.7.1.3 Рабочее и аварийное освещение должно быть выполнено источниками света, обеспечивающими функциональную работоспособность в диапазоне рабочих температур электропоезда8.7.1.4 Рабочее и аварийное освещение помещений вагонов должно быть выполнено в соответствии с требованиями, приведенными в таблице 8.9.Таблица 8.9 – Показатели искусственного освещения помещений вагона
Наименование показателя Значение
показателя
1 Рабочее освещение
Освещенность в салоне на горизонтальной плоскости на высоте 0,8 м от пола и расстоянии 0,6 м от спинки кресла, лк, не менее; 150
Освещенность на полу тамбурных зон и межвагонных переходов, лк, не менее; 50
Освещение вагона-бистро:
- освещенность на столах и стойке раздачи, лк, не менее;
- освещенность на горизонтальной плоскости на высоте 0,8 м от пола в производственных помещениях (освещенность мойки, рабочего стола), помещениях для хранения продуктов, лк, не менее 200
150
Освещение санузла:
- освещенность на вертикальной плоскости на высоте 1,5 м от пола и на расстоянии 0,3 м от зеркала, со стороны зеркала, лк, не менее;
- освещенность на полу, лк, не менее 100
50
Освещение служебного купе начальника поезда, рабочего места по оказанию дополнительных услуг пассажирам:
- освещенность на рабочем столе, лк, не менее;
- освещенность на вертикальной поверхности электрощита, лк, не менее 150
100
Освещенность на электрических аппаратах в шкафах (на вертикальной поверхности), лк, не менее 30*
2 Аварийное освещение помещений вагона
Освещенность на полу основных проходов, лк, не менее 1,0
*Рекомендуется дополнительно применять переносной светильник с автономным или неавтономным питанием.
8.7.2 Кабина машинистаУровни искусственной освещённости кабины машиниста должны соответствовать СП 2.5.1198 (приложение №18) и ГОСТ Р 55434.
В кабине машиниста должны быть предусмотрены следующие виды освещения:
рабочее, обеспечивающее освещенность на уровне пульта от 20 до 60 лк в режиме «яркий свет» и от 2 до 9 лк в режиме «тусклый свет», при этом неравномерность освещенности (отношение максимальной освещенности к минимальной) должна быть не более 2:1;
аварийное, обеспечивающее освещенность на уровне пульта не менее 3 лк с автоматическим переключением к независимому источнику питания (аккумуляторной батарее) при отсутствии напряжения в основной сети, при этом также должна быть предусмотрена возможность ручного включения аварийного освещения.
Общее рабочее освещение в кабине машиниста должно быть выполнено лампами накаливания или галогенными.
В кабине машиниста должны быть предусмотрены системы местного освещения:
для подсветки графика движения на рабочем месте машиниста, панелей с оперативными органами управления, столика помощника машиниста, обеспечивающая освещённость не менее 10 лк с плавной регулировкой до 1 лк, при этом неравномерность освещенности (отношение максимальной освещенности к минимальной) должна быть не более 5:1;
для подсветки шкал контрольно-измерительных приборов пульта управления, обеспечивающая яркость шкал от 2 кд/м2 до 5 кд/м2 с плавной регулировкой до значений не более 0,6 кд/м2, при этом неравномерность яркости (отношение максимальной яркости к минимальной) должна быть не более 3:1.
Кабина машиниста должна быть оборудована системой освещения, работающей от напряжения постоянного тока 110 В. В кабине должны быть предусмотрены розетки для включения переносных светильников.
В ночное время место выхода машиниста должно иметь наружное освещение не менее 2 люкс на уровне земли.
Светильники рабочего и аварийного освещения, лампы подсветки приборов и сигнализаторы следует располагать таким образом, чтобы их прямой и отраженный от стекол кабины и приборов световой поток не попадал в глаза машиниста и его помощника при управлении электропоездом с рабочих мест в положении «сидя» и «стоя».
8.7.3 ОсвещениесалоновВ салонах вагонов должно быть предусмотрено рабочее, аварийное и дежурное освещение.
Рабочее освещение салонов должно быть выполнено светильниками общего освещения с люминесцентными лампами или иными источниками света, соответствующими нормативным документам, устанавливающим требования к искусственному освещению помещений.
При проектировании системы освещения салонов необходимо предусматривать меры по исключению слепящего действия осветительных установок.
В шкафах с электрическими аппаратами должны быть предусмотрены розетки для подключения переносных светильников.
Должна быть предусмотрена возможность регулирования уровня освещённости в салонах из купе начальника поезда.
Должно быть предусмотрено аварийное освещение с питанием от аккумуляторных батарей.
Аварийное освещение должно быть выполнено лампами накаливания или светодиодамибелого цвета свечения с цветовой коррелированной температурой от 2400до 6800°K с длиной волны более 400 нм; автоматически переключаться к аккумуляторной батарее при внезапном отключении рабочего освещения и обеспечивать на полу основных проходов освещенность не менее 5 лк.
В салонах должны быть аварийные указатели выхода,«светящиеся дорожки» – указатели прохода между креслами, указатели аварийных систем, питающиеся от аккумуляторных батарей.
Продолжительность работы аварийного освещения от аккумуляторных батарей при отсутствии питания электропоезда от контактной сети – не менее 1,5 ч.При внезапном отключении рабочего освещения светильники или лампы аварийного освещения должны подключаться к независимому источнику питания или переключаться на него автоматически. Источник аварийного освещения должен обеспечивать плавный переход от максимального (равного уровню рабочего) до нормируемогоминимального уровня освещенности.
8.7.4 Аварийное освещение8.7.4.1Чтобы обеспечить безопасность пассажиров в аварийной ситуации, поезда должны быть оснащены системой аварийного освещения. Данная система должна обеспечить соответствующий уровень освещенности в пассажирском отделении и отделении для поездной бригады не менее 5 лк на высоте уровня пола вагона при питании от аккумулятора в течение не менее 3 ч после отказа основной системы вспомогательного энергоснабжения.
8.7.4.2В случае загорания в вагоне, система аварийного освещения в течение 20 минут должна поддерживать минимум 50% резервного освещения в вагонах, которые не пострадали от огня. Разработчик должен предоставить отчет с анализом видов отказов.
8.8 Отопление, вентиляция, кондиционирование воздуха салонов8.8.1 Общие требованияВагоны электропоезда должны быть оборудованы системой кондиционирования воздуха, в функцию которой входит: охлаждение воздуха, подогрев, а также осуществление приточно-вытяжной вентиляции салонов.
Параметры микроклимата в  салоне должны соответствовать требованиям ГОСТ 55434 и Приложения 11  к СП 2.5.1198 в части требований к параметрам микроклимата для салонов вагонов  МВПС  дальнего  сообщения, эффективность работы СКВ в режиме подогрева и охлаждения должна соответствовать требованиям Приложений 13 и 14 СП 2.5.1198-03.
Должно быть предусмотрено 50 % резервирование, обеспечивающее надёжность работы системы.
Должна быть предусмотрена возможность выбора следующих режимов:
– нулевое положение (О8) - все системы отключены;
– режим отстоя (О7) - поезд не находится ни в эксплуатации, ни на техобслуживании или уборке. Вентиляция может работать, но без забора наружного воздуха. Температура в пассажирских купе (салонах) около +12°C, в кабине машиниста около +18 C. Конвекторные нагреватели компенсируют потери тепла через кузов вагона;
–технический(О6-1) - в поезде идет уборка или техобслуживание. Аналогично режиму отстоя, но внутри поезда температура в диапазоне нормативных значений;
– рабочий - поезд подается на линию после отстоя;
– стадия предварительного прогрева - в вагонах нет пассажиров, конвекторные нагреватели работают на полную мощность. Вентиляторы работают на полную мощность. Допускается работа без забора свежего воздуха. Когда внутренняя температура становится близкой к нормативным значениям, установки кондиционирования воздуха автоматически переключаются в штатный режим;
– стадия предварительного охлаждения - в вагонах нет пассажиров, система охлаждения работает на полную мощность. Вентиляторы работают на полную мощность. Допускается работа без забора свежего воздуха. Когда внутренняя температура становится близкой к нормативным значениям, установки кондиционирования воздуха автоматически переключаются в штатный режим;
– рабочий режим отопления и вентиляции (Д1) - нагреватели компенсируют потери тепла. Вентиляторы работают в штатном режиме на внутреннем и свежем приточном воздухе. Минимальное количество подаваемого свежего воздуха должно соответствоватьСП 2.5.1198;
– аварийная вентиляция - в случае отказа системы охлаждения весь приточный воздух должен забираться снаружи, без рециркуляции внутреннего воздуха.
Система кондиционирования воздуха должна обеспечивать подачу в салон наружного воздуха в соотношении, указанном в таблице 8.10.
Таблица 8.10– Количество наружного воздуха, подаваемого в салон электропоезда на одногочеловека
Количество наружного воздуха, подаваемого в помещение на одного человека, м3/ч, не менее, в режимах работы вентиляции, соответствующих наружной температуре
ниже минус
20°Сот минус 20°Сдо минус 5°Сот минус 5°Сдо + 26°Свыше +26°С8 10 20 15
Помимо требований к температуре салона должны обеспечиваться следующие требования:
скорость движения воздуха в местах нахождения пассажиров не должна превышать в зимний период 0,2 м/с, а при работе кондиционера в летний период 0,3 м/с. Это требование не распространяется на индивидуальную вентиляцию;
перепад температур по высоте салона – не более 3 °С (приложение № 11 СП 2.5.1198);
равномерность в распределении температур по длине вагона не более 2 °С (приложение № 11 СП 2.5.1198);
перепад между температурой воздуха и температурой ограждений (пола, потолка, стен) в 150 мм от него - не более 3 °С (температура ограждения (пола, потолка, стенок салона) не должна быть ниже температуры воздуха в 150 мм от ограждения более чем на 3°С)(приложение №11 СП 2.5.1198);
температура пола в помещениях для пассажиров не ниже +15 °С.
температура стен в помещениях для пассажиров не ниже +15 °С(приложение № 11 СП 2.5.1198).
На этапе эскизного проекта должен быть выполнен и представлен на рассмотрение расчет обеспечения системой кондиционирования нормативных параметров микроклимата и необходимой относительной влажности воздуха в холодныйитеплый периоды года.
Система кондиционирования воздуха должна обеспечивать поддержание избыточного давления (перепад) в салоне по отношению к атмосферному не менее 30 Па.
Указанные параметры микроклимата должны быть обеспечены при скоростях движения до конструкционной включительно с учетом температур окружающей среды.
8.8.2 Система фильтрации воздуха8.8.2.1 Система вентиляции должна оборудоваться воздушными фильтрами, со степенью очистки не менее 0,9. Фильтры должны быть съёмными и легко заменяемыми. Концентрация пыли в подаваемом в вагон воздухе не должна превышать 0,5 мг/м3.
8.8.2.2 Системы кондиционирования воздуха, применяемые в кабинах управления и салонах вагонов, должны обладать функциями распределения и очистки подаваемого наружного воздуха, а также очистки и обеззараживания рециркуляционного воздуха и обеспечивать вентиляцию в аварийном режиме.
8.8.2.3 При использовании в вагонах более 30% рециркуляционного воздуха необходимо устанавливать в системы вентиляции салонов обеззараживатели для его деконтаминации от патогенных и потенциально патогенных биологических агентов в соответствии с СП 2.5.1198-03.
Обеззараживатели при лабораторных испытаниях на тест-микроорганизмах должны обеспечивать контролируемую эффективность не менее 95,0%. Эффективность обеззараживателей должна быть подтверждена документально и иметьэкспертное заключение для Роспотребнадзора.
8.8.3 Нагрев и охлаждение воздухаТемпература нагретого воздуха, подаваемого в зону размещения ног обслуживающего персонала и пассажиров, должна быть не более 35 ºС.
Температура подаваемого в помещения вагона охлажденного воздуха (на расстоянии 100 мм от выходного отверстия СКВ) должна быть не ниже +16°С (СП 2.5.1198).
Показатели эффективности работы системы кондиционирования воздуха (СКВ) салонов в режиме подогрева (в холодный период года) и режиме охлаждения (в теплый период года) должны соответствовать требованиям СП 2.5.1198. Должна быть предусмотрена возможность работы СКВ в рабочем и аварийном режимах.
8.8.4 Распределение воздуха в салонахРаздача обработанного воздуха в вагоне должна осуществляться не менее чем в двух уровнях.
Каналы вентиляционной системы должны быть снабжены звукопоглощающими секциями для снижения уровня аэродинамического шума.
На этапе эскизного проекта должен быть выполнен и представлен на рассмотрение Заказчика расчет с определением необходимой подачи наружного воздуха в салон, обеспечивающейограничение по загрязнению воздуха антропогенными продуктами.
8.8.5 Регулирование температурыПри установившейся работе климатического оборудования точность поддержания температуры должна быть не более 1С.
В купе для пассажиров первого класса, купе начальника поезда должна быть предусмотрена индивидуальная подрегулировка температуры воздуха в диапазоне по меньшей мере ±2 ºС (п.5.1.37. СП 2.5.1198).8.9 Организация питания в поезде8.9.1 Общие требованияВагоны первого класса, бизнес-класса, эконом-класса, туристического класса должны иметь условия для организации обслуживания питанием пассажиров на местах по рекомендациям UIC 565-2.
Питание пассажиров должно быть предусмотрено:
- в вагоне бистро;
- на местах для пассажиров.
В электропоездах для пассажиров первого и бизнес-классов в пути следования должно быть обеспечено гарантированное питание пассажиров на своих местах в зависимости от времени суток завтраком, обедом или ужином, включая закуски, горячие блюда быстрого приготовления, напитки.
Для доставки рационов гарантированного питания и напитков в пассажирские вагоны туристического и эконом-класса, а также организации разносной торговли по составу поезда, должны быть предусмотрены развозные тележки (не менее четырех), изготовленные из материалов с термоизолирующими свойствами.
В вагонах первого и бизнес-класса должна использоватьсяфарфоровая и стеклянная посуда. В вагонах эконом-класса и туристического класса – одноразовая посуда. В вагоне-бистро используется одноразовая и многоразовая посуда.
Требования к организации питания уточняются на этапе проектированияи после согласованияконцепции организации питания.
8.9.2 Компоновка вагона-бистроВагон-бистро должен иметь следующее оборудование:
столы, кресла, стойки или прилавки для приема пищи;
посудомоечную машину;
шкаф для хранения посуды и кухонного инвентаря;
морозильный и холодильный шкафы с общим объемом холодильной камеры не менее 450 л;
конвекционнуюи микроволновую печи;
хлеборезку;
емкость для отходов с крышкой;
бак для воды (горячей и холодной), емкостью не менее 1000 л;
инвентарь, аптечку;
санузел для работников вагона-бистро;
кладовые помещения;
помещение для обслуживающего персонала.
Помещения вагона-бистро должны быть обеспечены системами кондиционирования воздуха, системой отопления, освещения в соответствии с требованиями СП 2.5.1198. Система водоснабжения должна обеспечивать наличие горячей и холодной воды.
Подводка электроснабжения должна обеспечивать возможность подключения всего оборудования, а контрольно-кассовой машины через блок бесперебойного питания.
В помещении вагона-бистро должны быть предусмотрены места для хранения развозных тележек, а также специальных контейнеров для сбора мусора и отдельных контейнеров для сбора пищевых отходов
8.9.3 КухняВнутреннее устройство кухни должно состоять из следующих зон:
–зона выдачи(блюд и напитков);
–зона обслуживания(сервировка и хранение блюд).
В сервисной зоне блюда из свежих продуктов не приготавливаются. Предоставляющая питание фирма подвозит готовые продукты или полуфабрикаты в замороженномвиде к поезду. Сервисное оборудованиеслужит только для разогрева и приготовления блюд.
Все соприкасающиеся с продуктами поверхности инвентаря кухни должны быть выполнены из материалов, соответствующих санитарно-эпидемиологическим нормам. Применяемые материалы должны иметь следующие качества:
–чисто ошлифованная нержавеющая сталь со шлифовкой зернистостью 180 и менее;
–гладкие и беспористые полимерные материалы.
Требования к кухне уточняются на этапе проектирования и после согласования концепции организации питания.
8.10Санитарно-гигиенические помещения8.10.1 Общие требованияКонструкция санузла должна обеспечивать удобство пользования и не иметь внутри устройств, которые непосредственно не предназначены для пользования пассажирами.
Система водоснабжения должна обеспечивать подачу свежей воды к смесителям умывальников, на смыв унитазов, а также к крану для свежей воды. Вода к водоразборной арматуре должна подаваться самотеком. К смесителям вода должна подаваться как холодной, так и подогретой.
Материалы, используемые для изготовления системы водоснабжения вагонов, должны иметь Госрегистрацию в соответствии с ЕСН ТР ТС.
Должно быть предусмотрено информационное табло, которое включается при выходе туалетной системы из строя.
Заправка водой, хранение, контроль уровняДолжна быть предусмотрена возможность заправки баков туалетных систем вагонов свежей водой. В вагонах должны быть предусмотрены датчики с запорным клапаном для ограничения залива бака, а также сливная труба для воды в случае переполнения бака. Сливные и заправочные трубы должны иметь обогрев.
Конструкция системы водоснабжения должна обеспечить предотвращение загрязнения в ней воды в том числе по мере опорожнения. Должно быть предусмотрено дренажное устройство для перелива воды при заправке бака. Конструкция баков должна обеспечивать полный слив воды.
Объем баков свежей воды должен рассчитываться на потребление не менее 1,55 л на пассажира за один рейс (3 ч). Уточняется на этапе эскизного проекта.
Система водоснабжения вагона должна включать следующие трубопроводы: заправочный, контрольный и дренажный.
В случае размещения водяного бака, трубопроводов и арматуры в неотапливаемой части вагона они должны быть теплоизолированы и иметь электроподогрев для предохранения от замораживания, как в движении так и на стоянке. Теплоизоляция должна предотвращать замерзание воды в системе водоснабжения, включая трубопроводы и краны после отключения отопления при температуре наружного воздуха минус 10 °С в течение 12 ч. На этапе эскизного проектирования должен быть представлен расчёт или результаты испытаний по определению времени замерзания воды в системе при температурах до минус 50 °С.
Система водоснабжения должна обеспечивать контроль заполнения и опорожнения водяного бака с выдачей соответствующего сигнала на пульт проводника и контрольную панель снаружи вагона в месте подключения заправочного шланга.
Хранение использованной воды, опорожнениеСточно-фекальные воды от унитазов и раковин умывальников должны собираться в сборный бак, расположенный под полом вагона. Емкость бака-сборника должна быть достаточной для накопления стоков в течение двух рейсов. Должна быть предусмотрена возможность сброса содержимого бака на пути при угрозе его замораживания.Орган управления сбросом из сборного бака должен быть опломбирован и факт сброса должен фиксироваться в системе диагностики электропоезда.Емкость бака-сборника и конструкция горловины для опорожнения туалетного бака согласовывается с Заказчиком на этапе эскизного проекта.
Вентиляция сборного бака должна предотвращать возможность попадания запахов в помещение санузла и салона.
Исполнение сборного бака, трубопроводов, арматуры, находящиеся в неотапливаемой части и снаружи вагона, должно быть выполнено в соответствии с требованиями ГОСТ Р55434.
Промывка, дезинфекция и опорожнение сборного бака должны производиться при помощи специальной установки в местах отстоя электропоезда в депо через быстроразъёмное соединение на сливной панели вагона, исключающее соприкосновение персонала с фекальными сбросами и распространение неприятных запахов. Должен быть обеспечен контроль опорожнения сборного бака.
Оборудование, инвентарьСостав сантехнического оборудования и нормы водопотребления с учетом количества пассажиров и поездной бригады для вагонов различных классов уточняется на этапе эскизного проекта.
Должны быть предусмотрены конструктивные меры, обеспечивающие сбор отходов (ваты, обрывков бумаги, мелкого бытового мусора и др.) в помещениях вагонов с последующей их эвакуацией при техническом обслуживании.
В санузлах допускается установка электрополотенец.
Стойкость к средствам очистки и дезинфекцииКонструкция системы водоснабжения должна обеспечить возможность эффективной очистки, промывки и дезинфекции (в том числе текучим паром при температуре +1200С). В конструкции баков должна быть предусмотрена возможность осмотра, промывки и проведения дезинфекции.
8.10.2 Санузлы для пассажировДолжны быть предусмотрены санузлы общего пользования из расчета один санузел на 40 пассажиров.
Должен быть предусмотрен санузел для локомотивной бригады и санузел для работников кухни.
Должны быть установлены экологически чистые туалетные системы замкнутого типа.
8.10.3Санузлы для инвалидовПомещения и санузлы для инвалидов должны удовлетворять требованиям СП2.5.1198 и ГОСТ Р 55434. Специальные санузлы большей площади, приспособленные для пользования инвалидами, должны быть оборудованы кнопками вызова проводника.
Должны быть предусмотрены специальные места для пеленания грудных детей.
8.11Информационные системы для пассажировВ пассажирских салонах должны быть установлены системы для сервиса пассажиров - информационные табло, мониторы, розетки для подключения бытовой аудио-видео и вычислительной техники, индивидуальное освещение и т.п.
Места установки систем для сервиса пассажиров согласовываются с Заказчиком при проектировании электропоезда.
8.11.1 Система информирования пассажировСистема должна включать в себя электронные маршрутные табло и дисплеи в салонах электропоезда.
Управление компонентами системы и автоматическая выдача сообщений должны осуществляться системой управления, включающей базу данных. Подготовка баз данных возможна на стационарном рабочем месте, расположенном вне электропоезда с использованием программного обеспечения, работающего с прикладными программами на базе открытых операционных систем для обработки и генерирования базы данных.
Опционально может использоваться конвертер данных для адаптации существующей базы данных. На этапе технического проекта с Заказчиком должна быть согласована спецификация интерфейсов данных. База данных маршрута электропоезда должна основываться на номерах поездов. Номера поездов дополняются временами отправления и прибытия на каждую остановку, календарным периодом действия. В системе должна быть возможность наличия параллельно двух периодов действия расписаний поезда (текущий период и ожидаемый) с их автоматической сменой в назначенный день для того, чтобы беспрепятственно можно было проводить смену расписаний. База данных, используемая в системе управления индикаторами и сообщениями, должна обеспечивать автоматическую выдачу текстов на четырех языках с использованием двух шрифтов – кириллицы и латиницы.
Автоматическая выдача информации должна осуществляться по сигналам глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS. Если приём ГЛОНАСС/GPS сигналов плохой или он отсутствует (например, проезд туннеля), то управление должно продолжаться автоматически на основании информации от датчиков электропоезда. Автоматический режим воспроизведения сообщений должен работать, если при вводе номерапоезда или запуске системы отсутствует сигналы ГЛОНАСС/GPS.
Дополнительно машинист электропоезда должен иметь возможность ручного управления сообщениями.
Блок управления системой информирования пассажиров должен быть расположен в кабине машиниста. С помощью терминала блока управления перед отправлением поезда машинист должен иметь возможность ввести номер поезда, по которому проводится конфигурация информации на электронных индикаторах и табло.
Антенна ГЛОНАСС/GPS должна быть установлена на крыше одного из вагонов и соединена с блоком управления системы информирования. Кроме того, должна быть обеспечена возможность получения ГЛОНАСС/GPS-координат от других систем поезда, оборудованных системой ГЛОНАСС/GPS.
В салонах должны быть установлены дисплеи для автоматической трансляции информации.
На установленных в салонах дисплеях должна иметься возможность отображать:
номер поезда;
номер вагона;
маршрут поезда;
дата / время;
информация о возможном опоздании;
геопозиция на карте;
температура внутри и снаружи поезда, а также в городах по маршруту следования;
следующие важные промежуточные остановки (бегущей строкой, если в названии более 20 знаков);
свободность санузлов;
различные текстовые сообщения;
графический и видеоконтент,воспроизводимые по расписанию и координате GPS/ГЛОНАСС.
Индикаторы и строки на дисплеях должны предоставлять возможность использования пропорционального шрифта и горизонтальной бегущей строки.
Детальное согласование индицируемого содержания осуществляется на этапе технического проекта.
Количество дисплеев и места их размещения должны определяться из условий обеспечения наилучшей видимости и чтения текстовых сообщений при дневном свете, а также при искусственном освещении со всех сидячих мест салона и согласовываются с Заказчиком на этапе выполнения эскизного проекта.
Все вагоны должны быть оборудованы маршрутными табло по бокам электропоезда для информирования пассажиров.
Размещение маршрутных табло должно быть согласовано с Заказчиком на этапе эскизного проекта.
Индицируемая информация на маршрутных табло должна хорошо читаться при дневном свете, искусственном освещении и ночью.
Отображаемая информация электронных маршрутных табло должна состоять из двух строк следующего содержания:
строка 1:
номер поезда;
станция назначения;
строка 2:
следующая остановка (если в названии станции более 20 знаков, то указывается бегущей строкой);
«Посадки нет» (при прибытии на станцию назначения).
На электронных маршрутных табло должны отображаться в каждой строке минимум по 20 знаков с размером шрифта минимум 35 мм (включая элементы прописных и строчных букв) с цветом шрифта«Янтарь». Табло должны предоставлять возможность использования пропорционального шрифта и горизонтальной бегущей строки.
Детальное согласование содержания сообщений осуществляется на этапе технического проекта.
Наружные электронные маршрутные табло должны активизироваться сразу после конфигурации электропоезда на станции отправления и отключаться максимум через 5 мин после прибытия на конечную станцию.
Это время работы до и после движения устанавливается параметрически. Маршрутные табло должны отключаться при отправлении от станции и снова включаться по прибытию на следующую станцию при достижении скорости 40 км/ч.
Система должна быть защищена от несанкционированного доступа к базе данных. Меню конфигурации и процессы обновления должны быть защищены с помощью пароля. Меню, необходимые для ежедневного управления в режиме эксплуатации, должны быть открытыми для поездной бригады.
База данных должна копироваться электронным способом со стационарной системы в систему электропоезда. Это может происходить с помощью USB-накопителя или сервисного ПК по интерфейсу Ethernet.
Энергонезависимая память должна сохранять до 100 специальных текстов с опционально выбираемыми сообщениями, а также видеоинформацию суммарной длительностью видеозаписи не менее 60 мин.
Система управления маршрутными табло и дисплеями должна иметь соединение с центральным блоком управления электропоезда через шину передачи данных управления и диагностики.
Наружные электронные маршрутные табло электропоезда и внутренние дисплеи должны иметь возможность независимого отображения различных сообщений.
При тяге соединенных электропоездов должна быть предусмотрена возможность соединения систем управления маршрутными табло и дисплеями, а также систем связи электропоездов.
Блок управления маршрутными табло и дисплеями в соединенных электропоездах должен иметь возможность конфигурации и управления из одного электропоезда. Для каждого изэлектропоездов необходимо предусмотреть возможность ввода одного и того же номера поезда (или различных при движении поездов с ответвлением маршрута). Должна быть предусмотрена возможность отображения одинаковой информации на обоих электропоездах.
Необходимо предусмотреть возможность выведения текстовых сообщений с использованием системы информирования пассажиров или запуска заранее подготовленной и хранящейся на электропоезде видеоинформации непосредственно из диспетчерского центра. Для передачи на электропоезд информации или управляющих команд из диспетчерского центра, должна использоваться система мобильного Интернета (п. 8.11.3) или радиостанция (радиомодем) подвижной радиосвязи общего пользования для передачи служебной информации (таблица 8.11), представленные в настоящих технических требованиях.
С помощью хорошо видимых и разборчивых надписей и пиктограмм пассажир должен получать всю важную информацию. Точное исполнение должно согласовываться на этапе технического проекта.
Должна быть предусмотрена тактильная информация у дверных выключателей и об обслуживании функциональных элементов в санузлах.
8.11.2Бортовая развлекательная система8.11.2.1 Общие требования
Бортовая развлекательная система должна обеспечивать возможность трансляции аудио-, видео- и спутниковых телевизионных программ, а также предоставления доступа к мультимедийному контенту.
Система должна иметь модульное строение. Передача информации в бортовой развлекательной системе должна осуществляться по поездной коммуникационной сети, представленной в пункте 10.1.2, с организацией независимой кольцевой структуры по стандарту Ethernet. Выбор технологии Ethernet должен определяться с учётом обеспечения максимальной пропускной способности плюс 25% при нахождении всех устройств системы в рабочем состоянии и предоставлении сервисных услуг бортовой развлекательной системы всем пассажирам электропоезда.
В каждом вагоне должны быть установлены жидкокристаллические (ЖК) дисплеи и аудиомодули в сидениях. Количество и расположение этих компонентов зависит от исполнения вагона.
Единый контент-сервер должен обеспечивать возможность доступа по выбору к трансляции спутниковых телевизионных программ, к библиотеке аудио-, видео- и игрового контента.
В купе начальника поезда должен находиться узел управления бортовой развлекательной системой. С узла управления начальник поезда должен задавать и контролировать транслируемые аудио- и видеопрограммы через систему аудио-видео обеспечения. Система аудио-видео обеспечения состоит из двух подсистем: аудиосистемы и видеосистемы.
Должно быть предусмотрено, чтобы с помощью пульта управления можно было бы проверить правильность выполнения и воспроизведения аудио- и видеопрограмм, предлагаемых пассажирам. Пульт управления должен располагаться в купе начальника поезда.
С помощью пульта управления начальник поезда должен иметь возможность запускать и останавливать работу системы аудио-видео обеспечения.
Смена видеофильмов и аудиопрограмм должна происходить с помощью соответствующих носителей данных в узле управления бортовой развлекательной системой.
АудиосистемаАудиосистема должна состоять из источников звукозаписи, радиопрограмм (радио УКВ, FM) и источника видео-звукового сигнала. Длина записанных аудио-программ должна соответствовать установленному носителю информации, например, продолжительности записи аудио-компакт-диска. Пассажир должен иметь возможностьподключить наушники к аудио-модулю, встроенному в сидение, и самостоятельно выбрать один из предложенных звуковых источников, а также настроить громкость звучания.
Начальник поезда с помощью пульта управления включает аудиосистему. Затем аудио-программы воспроизводятся в бесконечной последовательности.
При голосовых объявлениях, выполняемых поездной бригадой, звуковые каналы для наушников должны отключаться на время объявления.
8.11.2.3 Видеосистема Видеосистема должна состоять из двух видеоисточников - одного для вагонов первого и бизнес класса и одного для вагонов эконом класса. Длина записанной видеопрограммы должна соответствовать установленному носителю информации, например, длине записи на видео-компакт-диске. Видеоизображение демонстрируется пассажирам на ЖК-дисплее, расположенном под потолком вагона. Через канал аудио-модуля, встроенного в сидение передается соответствующее звучание видеопрограммы.
Видеосистема должна обеспечивать трансляцию сообщений от системы оповещения пассажиров.
Проводник должен иметь возможность с помощью соответствующих элементов управления включать и выключать видеосистему в вагоне, запускать и блокировать трансляцию аудио информации. Видеопрограмма должна воспроизводиться в бесконечной последовательности.
ЖК-дисплей в конференц-зале должен иметь дополнительный порт для демонстрации изображений с ноутбука. Для воспроизведения звука необходимо предусмотреть акустические системы. Регулировка звука выполняется из подключаемого ноутбука или с пульта управления ЖК-дисплея.
8.11.3Мобильный ИнтернетДля обеспечения пассажирам услуги доступа в Интернет и для технологических нужд начальника поезда в электропоезде должна быть локальная беспроводная сеть с выходом в Интернет через системы широкополосного доступа, сети подвижной радиосвязи общего пользования и системы спутниковой связи.
Доступ в Интернет необходимо обеспечить в каждом вагоне электропоезда.
В состав системы мобильного Интернета должны входить:
модем системы Интернет;
бортовой маршрутизатор системы Интернет;
локальные точки доступа Wi-Fi с антеннами в вагонах;
антенны и приемопередатчики для работы в сетях сотовой подвижной радиосвязи общего пользования;
антенны и приемопередатчики спутниковой связи.
Построение системы мобильного Интернета на электропоезде должно осуществляться с организацией независимой кольцевой структуры по стандарту Ethernet в поездной коммуникационной сети, представленной в пункте 10.1.2. Выбор технологии Ethernet должен определяться с учётом обеспечения максимальной пропускной способности плюс 25% при использовании системы всеми пассажирами электропоезда.
Для обеспечения доступа в Интернет в электропоезде необходимо предусмотреть места для установки оборудования, антенн и прокладки кабелей. Концепция системы мобильного Интернета согласовывается с Заказчиком на этапе эскизного проекта.
Средняя наработка на отказ оборудования системы мобильного Интернета должна быть не менее 30 000 ч.
По климатическим условиям все элементы системы мобильного Интернета с учётом мест размещения в электропоезде должны соответствовать п. 1.3.5 настоящих технических требований.
8.11.4Места для телефонных переговоровВ электропоезде должна быть обеспечена возможность использования сотовой мобильной телефонной связи для пассажиров и передачи служебной информации по стандартам действующей наземной инфраструктуры операторов сотовой связи на участках обращения электропоезда.
Доступ к сетям сотовой подвижной радиосвязи общего пользования для пассажиров необходимо обеспечить либо во всех вагонах электропоезда, либо выборочно в отдельных вагонах по требованию Заказчика. В зонах покрытия базовых станций операторов сотовой связи связь внутри поезда осуществляется с помощью принадлежащих пассажирам мобильных устройств связи.
В случае, когда конструкция вагонов не позволяет обеспечивать возможность использования пассажирами мобильных устройств связи, необходимо обеспечить установку соответствующих репитеров сотовой подвижной радиосвязи.
Для обеспечения сотовой подвижной радиосвязи общего пользования на электропоезде необходима установка оборудования, приведенного в таблице 8.11.
Таблица 8.11– Оснащение электропоездов средствами радиосвязи в сетях общего пользования
Вид радиосредства Наличие
Радиостанция (радиомодем) подвижной радиосвязи общего пользования с многодиапазонной антенной для передачи служебной информации +
Репитеры подвижной радиосвязи общего пользования с многодиапазонными антеннами для обеспечения возможности использования пассажирами мобильных устройств +
(в случае недоступности связи из-за конструкции вагонов)
Для возможности дооснащения электропоезда репитерами сотовой подвижной радиосвязи общего пользования должно быть предусмотрено пространство для установки усилителей, кабелей и антенн.
Размещение антенн средств сотовой подвижной радиосвязи общего пользования на крыше должно выполняться с учетом требований по электромагнитной совместимости с радиоэлектронными средствами железнодорожной радиосвязи.
Состав оборудования подвижной радиосвязи общего пользования, габаритные размеры блоков и места их размещения, схемы электрических соединений для монтажа блоков радиостанций и репитеров согласовывается с Заказчиком на этапе эскизного проекта.
8.12Дополнительный сервис8.12.1 Контейнеры для мусораВагоны электропоездов и кабины машиниста должны быть оснащены контейнерами для сбора мусора различного вида. Тип и размещение контейнеров уточняются на этапе эскизного проекта.
8.12.2 Детские игровые зоныПри выделении в салоне игровой зоны для детей должен быть предусмотрен комплекс мер, обеспечивающих необходимые условия безопасности и комфорта находящихся в этой зоне детей, в том числе:
– исключение сквозного прохода через игровую зону;
– оборудование зоны подогреваемым полом;
– обеспечение достаточного уровня освещения в игровой зоне (уровень освещенности на высоте 0,5 м от поверхности пола игровой зоны в горизонтальной плоскости не менее 200 лк);
– использование материалов, разрешенных к применению для оборудования детских игровых площадок (ГОСТ Р 52169, подраздел 4.2) и имеющих документ, подтверждающий соответствие требованиям санитарного законодательства;
– оснащение надежно закрепленным травмобезопасным оборудованием по ГОСТ Р 52169, а также специальными перегородками, отделяющими площадку от салона.
8.12.3Размещение информационных материалов в салонахТребования по месту размещения и видуинформационных материаловуточняются на этапе эскизного проекта.
8.12.4 Места для перевозки домашних животныхВ одном из вагонов электропоезда должны быть предусмотрены зоны для размещения пассажиров следующих с домашними животными.
Планировка зон для пассажиров с домашними животными и тип вагона, а также порядок извещения пассажиров о проезде в конкретном вагоне пассажиров с животными, порядок санобработки вагона и кресел согласовывается с Заказчиком на этапе эскизного проекта. Данные зоны или места должны иметь соответствующую маркировку.
8.12.5Торговые автоматыВ вагонах электропоезда должны быть предусмотрены зоны для размещения торговых автоматов.
Типы вагонов и схемы размещения торговых автоматов согласовываются с Заказчиком на этапе эскизного проекта.
8.12.6Автоматы для чистки обувиВ вагонах электропоезда должны быть предусмотрены зоны для размещения автоматов для чистки обуви.
Типы вагонов и схемы размещения автоматов для чистки обуви согласовываются с Заказчиком на этапе эскизного проекта.
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ9.1 ОбщиетребованияВспомогательное электрооборудование должно обеспечивать:
работу тягового электрооборудования в соответствии с их заданными характеристиками;
питание цепей управления, систем жизнеобеспечения и сервиса;
осуществлять учет потребляемой электроэнергии.
Электрическая система переменного тока должна быть построена главным образом на пятипроводной схеме (согласно стандартам EN 50110-1, EN 50110-2 и EN 50153) - L1 (L2, L3) N, PE или [+], [-], PE. Проводящий корпус вагона является частью проводника защитного заземления (PE).Проводник защитного заземления может быть соединен с корпусом в нескольких точках. Если требуется подключение нейтрали, для этого должен быть предусмотрен дополнительный кабель. Использование общего проводника для нейтрали и защитного заземления недопустимо. Заземление нейтралидолжно быть выполнено лишь в одной точке поезда.
В состав вспомогательного электрооборудования входят:
устройства жизнеобеспечения и сервиса пассажиров, источники питания цепей управления поездом и его компонентов, устройства защиты, контроля, диагностики,межвагонные соединения;
вспомогательные машины для обеспечения работы тягового электрооборудования в заданных режимах;
устройства учета потребления электроэнергии.
9.2 Бортовая система электроснабжения нетяговых потребителей9.2.1 Функциональные требованияБортовая система электроснабжения должна обеспечивать надежное и достаточное питание нетяговых потребителей во всех эксплуатационных режимах работы электропоезда. На этапе проектирования электропоезда Разработчик должен согласовать с Заказчиком перечень потребителей и необходимую мощность источников питания бортовой сети.
В аварийных режимах допускается снижение мощности питания нетяговых потребителей. На этапе эскизного проекта Разработчик должен согласовать с Заказчиком распределение остаточной мощности бортовой системы электроснабжения для различных аварийных режимов.
При отсутствии напряжения в контактной сети должна быть обеспечена возможность поддержания в работоспособном состоянии (от аккумуляторной батареи) оборудования обеспечения безопасности, жизнедеятельности пассажиров и поездной бригады (внутреннее освещение, громкоговорители, звуковые сигналы, хвостовые габаритные сигналы, двери, поездная радиостанция, санузлы, тормоза, аварийная вентиляция пассажирских салонов) в течение не менее 1,5 ч. При восстановлении напряжения в контактной сетидолжна быть обеспечена возможность запуска электропоезда и продолжение движения без помощи вспомогательного локомотива.
При выходе из строя половины имеющихся на поезде преобразователей собственных нужд или других устройств питания потребителей не должно нарушаться снабжение поезда сжатым воздухом, должны продолжать работу потребители и устройства отопления со снижением мощности не более чем на 30%, аварийной вентиляции, 50 % основного освещения, системы охлаждения тягового оборудования, розетки 220 В.
Должно быть обеспечено резервирование систем отопления и вентиляции в составе электропоездав случае отказа любого одного элемента системы питания вспомогательных цепей.
Разработчик должен рассмотреть возможность обеспечить питание сети трёхфазного переменного токапри проезде нейтральной вставки за счет электроэнергии тяговых двигателей, работающих в генераторном режиме.
9.2.2 Высоковольтная поездная магистраль9.2.2.1 Должна быть применена высоковольтная система отопления вагонов электропоездовс ее питанием независимо от преобразователей собственных нужд.
9.2.2.2Для повышения точности регулирования температуры воздуха в салоне допускается осуществлять питание части отопительных устройств через преобразователь собственных нужд, обеспечивающий плавное регулирование напряжения, а мощность высоковольтных отопительных устройств должна быть достаточной для обеспечения минимально допустимой температуры в салоне (20º С) в случае выхода из строя преобразователя.
9.2.2.3 Потребляемая климатической установкой мощность в режиме охлаждения не должна превышать 22 кВт на один вагон.
9.2.3 Вспомогательный преобразовательСтатические преобразователи собственных нужд должны обеспечивать следующие величины номинальных напряжений:
380 В% переменного трехфазного тока частотой 50 Гц %;
220 В% переменного однофазного тока частотой 50 Гц %;
110 В% постоянного тока, c коэффициентом пульсаций не более 6 %.
КПД высоковольтного статического преобразователя должен быть не менее 0,90 при номинальной нагрузке Рн,0,85 – при0,5 Рн и 0,75 – при 0,2 Рн.
Должно быть обеспечено резервирование в работе преобразователей при выходе из строя одного из них в соответствии с ГОСТ Р 55434 (раздел 7.18).
9.2.4 Аккумуляторная батарея. Зарядка батарейЭлектропоезд должен быть оборудован аккумуляторными батареями с номинальным напряжением 110 В.
Емкости аккумуляторных батарей должно быть достаточно для обеспечения работы электропоезда и выполнения требований п. 1.3.3.2, а также UIC 550, UIC 550-1, UIC 555 и UIC 555-1 по основному и аварийному освещению.
В случае короткого замыкания во избежание загорания батарея должна быть обеспечена устройствами защиты, установленными в каждом из подходящих к ней проводов.
Цепи напряжения 110 В постоянного тока должны быть двухпроводными и изолированными от корпуса вагона.
Должна быть обеспечена работоспособность электрооборудования электропоезда при кратковременных изменениях напряжения при переключениях цепей управления с основного источника питания на резервный (аккумуляторную батарею) и обратно.
Должны быть установлены индикаторы уровня электролита. Рекомендуется применять аккумуляторы со стенками из прозрачного материала.Батареи должны быть размещены в выдвижном ящике.
Зарядное устройство должно обеспечивать режимы заряда, предусмотренные документацией на применённую аккумуляторную батарею.
Датчик температуры электролита (или температуры воздуха в аккумуляторном ящике) должен входить в состав зарядного устройства.
9.2.5 Защита вспомогательных цепейВспомогательные цепи должны иметь электрическую защиту при коротких замыканиях и тепловую защиту при перегрузках.
9.2.6 Электропитание от внешнего стационарного источникаДолжны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие питание вагонов электропоезда от внешней сети (депо) постоянного тока с напряжением 110 В и переменного трехфазного тока с напряжением 380 В частотой 50 Гц. Розетки для подключения внешнего электроснабжения должны располагаться снаруживагонов и закрываться герметичными крышками.
В конструкции должно быть предусмотрено устройство, исключающее возможность одновременной подачи напряжения от контактной сети и от внешней сети депо.
9.3 Устройства учёта потребления электрической энергии9.3.1 Электропоезд должен быть оборудован устройством учёта потребления электрической энергии с сохранением результатов измерения в энергонезависимой памяти.9.3.2 Учёт должен вестись отдельно на тягу, собственные нужды, системы жизнеобеспечения и возврат при рекуперации с возможностью контроля через поездную систему управления, информационно-диагностическую систему с возможностью вывода информации по итогам движения по маршруту.9.3.3 Точность измерения устройства учёта потребления электрической энергии должна соответствовать классу 0,5.СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ, ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ДИАГНОСТИКИ10.1Общие положения10.1.1Функциональная структура системы управленияСистема управления должна выполнять следующие функции:
управление основным и вспомогательным оборудованием электропоезда;
определение и реализацию траектории движения;
организацию информационного обеспечения;
функции диагностирования.
К системе управления относится оборудование, обеспечивающее управление всеми системами электропоезда (безопасность движения, автоведение, бортовая диагностика, регистрация параметров движения, управление дверями поезда, автоматическая пожарная сигнализация и пр.).
10.1.2 Поездная коммуникационная сетьКоммуникационная сеть электропоезда (в дальнейшем сеть поезда) должна быть выполнена в соответствии с требованиями по передаче информации в поезде стандартов IEC 61375, UIC 556, европейских стандартов ISO и CENELEC.
При организации сети поезда необходимо предусмотреть разделение потоков данных для систем, обеспечивающих управление и безопасность электропоезда, и остальных систем, подключенных к коммуникационной сети.
Сеть поезда должна обеспечивать взаимодействие между оборудованием электропоезда, иметь иерархическую структуру, общую структуру управления, которая позволяет осуществлять отладку, запуск, обслуживание по сети, конфигурирование, наблюдение и контроль сети. Протоколы всех этих операций должны быть представлены Заказчику.
Сеть поезда (соответственно по протоколам работы и кодам доступа, представляемых Заказчику) должна обеспечивать двухстороннюю связь при передаче информационной, диагностической информации и управляющих команд между поездной бригадой, ремонтным персоналом депо и оборудованием вагонов электропоезда.
Должны быть разработаны, согласованы и представлены Заказчику протоколы, обеспечивающиевзаимодействие между оборудованием электропоезда, позволяющие проводить инициализацию и динамическое конфигурирование состава поезда с сохранением функционирования системы управления без дополнительного перепрограммирования, наблюдение и контроль сети, при изменении используемого оборудования, в том числе при изменении составности электропоезда. Должны быть разработаны средства по проверке конфигурационных данных во время эксплуатации.
Сеть поезда должна иметьрезервирование поезднойшинынааппаратноми программном уровне.
Должна быть предусмотрена самодиагностика сети поезда, обеспечено распознавание и игнорирование ошибочных данных в случае сбоя на всех уровнях передачи информации, оговорены протоколы работы шин при наличии неисправностей во всех элементах сети, протоколы передачи информации, имеющей разный статус по безопасности. Любой сбой не должен приводить к необратимымпоследствиям.
Должно быть представлено описание аппаратных средств сети поезда, включающее линии связи, узлы стыковки и т. п., средства их тестирования.
Заказчику должен быть представлен перечень адресовкаждого оборудования в вагоне, переченьинформационных и управляющихсообщений, которые могут передаватьсяна оборудование исчитываться с него.
На каждом оборудовании, к которому подключена сеть, должна быть предусмотрена возможность подключения аппаратуры тестирования, которая позволит при ремонте диагностировать состояние подведенной шины как при подключенном оборудовании, так и без него. Для выполнения этих функций должна быть предусмотрена аппаратура тестирования.
Каждое оборудование, подключенное к сети,должно иметь индикацию, отражающую работоспособность (наличие питания, обмена по сети, аварийной ситуации и т.п.)
Должно быть обеспечено соблюдение норм электромагнитной совместимости по стандарту EN 50121, ГОСТР 50839.
Аппаратное и программное обеспечение системыуправлениядолжны быть унифицированными и предусматривать возможность соединения всех разновидностей вагонов электропоезда друг с другом, изменения его составности с сохранением функционирования системы управления без дополнительного перепрограммирования.Время переконфигурирования при замене оборудования системы управления должно составлять не более 10 мин.
10.1.3 Программное обеспечениеПО должно реализовывать все задачи управления оборудованием электропоезда и обеспечения безопасности.
Должна быть предусмотрена возможность подключения дополнительных устройств по унифицированным интерфейсам, применяемым в системе.
Программные средства железнодорожного подвижного состава, как встраиваемые, так и поставляемые на материальных носителях, в соответствии с техническими регламентами Таможенного союза от 15.07.2011 (№001/2011 и № 002/2011) должны обеспечивать:
а) работоспособность после перезагрузок, вызванных сбоями и (или) отказами технических средств, и целостность при собственных сбоях;
б) защищенность от компьютерных вирусов, несанкционированного доступа, последствий отказов, ошибок и сбоев при хранении, вводе, обработке и выводе информации, возможности случайных изменений информации;
в) соответствие свойствам и характеристикам, описанным в сопроводительной документации.
Железнодорожный подвижной состав должен иметь программное обеспечение (ПО) версии, указанной в декларации о соответствии ПО требованиям технического регламента ТС.
Язык программирования должен быть определен полно и однозначно. Его следует использовать вместе с конкретным стандартом кодирования и при ограниченном подмножестве команд.
ПО должно включать дополнительные защитные программы (например, переменные должны проверяться и на соответствие диапазону, и, если это возможно, на правдоподобность). Следует также наложить ограничения на прерывания, ссылки и рекурсии. В тех случаях, когда в состав ПО включены дополнительные функции, выбираемые программным способом, следует предусмотреть меры предосторожности, гарантирующие невозможность случайного выбора конфигурации ПО, не утверждённой для данного целевого вычислителя и данных условий его установки.При разработке ПО должен быть использован модульный подход и ясное отражение функционального состава, информационных потоков, интерфейсов обмена информацией между модулями, структуры данных, последовательности выполнения программ, а также ограничений и допущений, связанных с информацией и проектированием. Каждый модуль ПО должен быть удобочитаемый, понятный и тестируемый.
Используемые интерфейсы при разработке ПО и отдельных модулей системы должны быть стандартными и согласовываться с Заказчиком. В случае нетиповых решений они также должны быть согласованы с Заказчиком и переданы на экспертизу с подробным описанием на русском языке и протоколами испытаний.
Должны быть разработаны спецификация требований на ПО, спецификация требований на испытания отдельных модулей ПО, и всего ПО в целом, которые должны быть согласованы с заказчиком, быть полными, ясными, точными, определенными, поддающимися проверке, тестируемыми, исправляемыми и выполнимыми.Спецификация требований наПО должна соответствовать спецификации требований на систему и спецификации требований на безопасность системы
Спецификация требований на ПО должна быть полной, содержать требования к функционированию систем электропоезда как в штатных режимах, так и в при наличии неисправностей.
ПО должно содержать процедуру диагностики отказов и ошибок во всех частях оборудования (в датчиках, устройствах ввода/вывода, логических решающих устройствах, выходных элементах, в линиях связи и в памяти). В случае обнаружения в системе ошибки или отказа, система должна иметь возможность продолжать функционирование с объявлением возможного набора функций и ограничений по безопасности, но при условии отключения резервированного элемента или целой части системы, дающей ошибку.
Любые ограничения между аппаратными средствами и ПО должны быть идентифицированы и зарегистрированы в Спецификацию требований ПО.
Время, требуемое для перезапуска конкретной системы управления и всей системы должно согласовываться на этапе технического проектирования. Перезапуск системы не должен требовать остановки поезда, предусматривать восстановление всей имеющейся до сбоя информации
На каждом этапе жизненного цикла (стадии спецификации требований, разработки, тестирования, интеграции, установки и обслуживания) должна быть проведена назначенная экспертиза. Этап может считаться законченным только после получения положительных результатов оценки.
Описание ПО должно позволять без дополнительной доработки использовать его для анализа и испытаний на качество и безопасность.
Программное обеспечение должно быть открытым для проверки соответствия спецификациям и алгоритмам. Должны быть представлены исходные тексты программ и исполняемые файлы программ, позволяющие производить инсталляцию программ. При наличии защитных ключей доступа к программе они должны быть обговорены и переданы Заказчику.
При использовании элементов готовых программных продуктов или заимствованных из других систем они должны быть объявлены. Должны быть представлены протоколы испытаний таких продуктов, включая для безопасного ПО «Доказательство безопасности». Разработчик несет ответственность за работу представленных им заимствованных элементов ПО независимо от принадлежности права собственности на этот продукт.
Элементы ПО, связанные с функциями, влияющими на безопасность, должны быть оговорены исполнителем отдельно.Программа обеспечения безопасности и Доказательство безопасности на такое ПО, составленные по рекомендациям ГОСТ Р 54504, должны быть представлены заказчику до этапа опытной эксплуатации. Должно быть показано, что каждое из требований было выполнено в соответствии с уровнем функциональной безопасности ПО. Допускается разработка Доказательства безопасности ПОв составе доказательства безопасности на систему в целом.
Порядок передачи ПО. В случае наличия специальной операционной среды для проверки правильности функционирования, ПО передается Заказчику вместе с инструкцией по ее инсталляции и пользованию. Уровень покрытия тестированием должен быть не менее 98 %.
Проводится обучение правилам работы с операционной средой специалистов Заказчика. При наличии защитных ключей доступа к программе они должны быть обговорены и переданы Заказчику.
Должен быть разработан программный продукт для тестирования ПО. Заказчику представляются специализированные аппаратные средства, позволяющие проверить ПОпо всем реализуемым функциям, или их имитатор на ПЭВМ с доказательством корректности работы имитатора. Разработчик несет ответственность за работу отладочных и тестирующих средств, обеспечивающих проверку ПО, и обязан устранить сбои и отказы в работе этих средств бесплатно на весь период действия договора и дополнительно в течение 5-ти лет подконтрольной эксплуатации.
Версии программных продуктов отладочных средств устанавливаются исполнителем бесплатно в случае невозможности провести испытания на предыдущих версиях ПО.
Специализированные инструментальные средства разработки ПО, его отладка и тестирование передаются Разработчиком Заказчику, проводится обучение работе с ними, поддерживается их работоспособность на все время работы системы.
На испытания, тестирование, экспертизу Разработчик представляет:
- образец программного средства с сопроводительными документами;
- документацию требований (технические задания, технические условия, спецификацию требований на ПО, спецификацию испытаний требований ПО как на отдельные модули, так и на все ПО в целом и пр.);
- материалы разработки (проекты, пояснительные записки, тексты программ, спецификации, описания и т. п.) – по запросу испытателей;- документы и материалы по испытаниям – по запросу испытателей; эксплуатационную документацию (формуляр, руководство пользователя, руководство по установке и др.).
После положительных результатов экспертизы алгоритмы и исходные коды ПО передаются Заказчику на хранение.
ПО систем электропоезда должно соответствовать требованиям функциональной безопасности ГОСТ Р 61508-3.
Для подтверждения соответствия требованиям ГОСТ Р МЭК 61508-3 должно быть показано, что каждое из требований было выполнено в соответствии с уровнем безопасности ПО и, следовательно, цель раздела была достигнута.
ПО систем электропоезда должно соответствовать требованиям качества по ГОСТ Р ИСО/МЭК 9126 «Информационная технология. Оценка программной продукции. Характеристики качества и руководство по их применению», ГОСТ Р МЭК 61508-3-2012
Должна быть произведена классификация микропроцессорных систем электропоезда по уровню значимости информации и классу защищенности в соответствии с требованиями, утвержденными приказом ФСТЭК №31 от 14.03.2014 г.
10.1.3.27.1 Комплексная система обеспечения безопасности движения на высокоскоростных участках железных дорог» (КСОБ-ВСМ) относится к средствам с третьим уровнем значимости информации (УЗ 3) и третьим классом защищенности (К3).
10.1.3.27.2 Для других систем электропоезда провести классификацию по уровню значимости информации и классу защищенности в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 03.03.2015 г. №543р. Сформированные в результате классификации требования информационной безопасности должны быть включены в техническое задание.
Должны быть реализованы меры защиты информации в автоматизированной системе, обеспечивающие выполнение требований, утвержденных приказом ФСТЭК №31 от 14.03.2014 г.
Должна быть произведена классификация ПОпо уровню контроля отсутствия в нем недекларированных возможностей в соответствии с требованиями руководящего документа «Защита от несанкционированного доступа к информации Часть 1. Программное обеспечение средств защиты информации Классификация по уровню контроля отсутствия недекларированных возможностей» (Гостехкомиссия России, 1999).
ПОсистем электропоезда подлежит сертификации на отсутствие недекларированных возможностей в соответствии с требованиями СТО РЖД 02.049-2014 и руководящего документа «Средства и системы управления железнодорожным подвижным составом и высокоскоростным железнодорожным транспортом Требования к программному обеспечению», утвержденного ОАО «РЖД» 17.09.2013г.
ПОсистем электропоезда подлежит декларированию соответствия по требованиям технических регламентов Таможенного союза от 15.07.2011 (№001/2011 и № 002/2011)
Подтверждение выполнения требований функциональной и информационной безопасности к ПО микропроцессорных систем электропоезда должно осуществляться путем проведения оценки соответствия.
ПОсистем электропоезда подлежит оценке соответствия требованиям функциональной и информационной безопасности, а также киберзащищенности в соответствии с СТО РЖД 02.049-2014.
Для оценки соответствия должна быть разработана технологическая и эксплуатационная документация, отвечающая требованиям СТО РЖД 02.049-2014 и руководящего документа «Средства и системы управления железнодорожным подвижным составом и высокоскоростным железнодорожным транспортом Требования к программному обеспечению», утвержденного ОАО «РЖД» 17.09.2013г. и требованиям стандартов РФ Единой системы программной документации.
Технологические документы ПО должны определять:
- структуру и содержание исходных и отчетных документов по стадиям разработки, испытаний и сопровождения ПО системы;
- алгоритмы выполнения функций управления и контроля, в том числе функций безопасности;
- логическую структуру программных и информационных компонентов и баз данных проекта;
- спецификации на внутренние межмодульные интерфейсы компонентов ПО и на интерфейсы взаимодействия с внешней средой;
-язык и правила программирования, идентификации компонентов,
комментирования текстов программ и описаний данных;
- метод тестирования, испытаний и аттестации программных компонентов и ПО в целом;
- порядок внесения изменений в ПО;
- перечень отчетных документов.
Эксплуатационные документы ПО включают:
руководства пользователей, осуществляющих установку и непосредственное управление режимами решения функциональных задач, регламентированными в системе;
руководства пользователей, использующих ПО по прямому назначению;документацию сопровождения ПО, включая руководство по управлению конфигурацией и модификации;
справочные руководства по применению ПО.
Эксплуатационные документы должны содержать все сведения, необходимые для правильного применения программного средства и его функционирования с требуемым уровнем качества во всех регламентированных условиях и режимах его эксплуатации. Документация должна полностью соответствовать ПО, обеспечивать обучаемость обслуживающего персонала, обеспечивать возможность развития и модернизации ПО для увеличения продолжительности его жизненного цикла.
Для оценки соответствия должно быть разработано Задание по безопасности в соответствии с ГОСТ Р ИСО/МЭК 15408-3.
Для оценки соответствия должна быть проведена оценка рисков для ПО системы в соответствии с ГОСТ Р 54505 и ГОСТ Р ИСО/МЭК 27005.
Процесс управления рисками должен предусматривать идентификацию опасностей, определение частоты и последствий опасных событий, оценивание риска, обработку риска и мониторинг риска
Результаты оценки рисков должны быть задокументированы. Отчет об оценке риска в соответствии с СТО РЖД 02.049 в общем случае должен включать:
- описание цели и масштаба проведения оценки;
- описание объекта оценки риска и его функций или оцениваемой ситуации;
- краткий обзор внешних и внутренних факторов деятельности организации, эксплуатирующей ПО системы, а также отношение данных условий к объекту оценки риска, оцениваемой ситуации или обстоятельствам;
- применяемые критерии риска и их обоснование;
- ограничения, допущения, предположения и обоснование гипотез;
- метод оценки рисков;
- исходные положения, ограничения и обоснование метода;
- описание идентифицированных опасностей и рисков;
- исходные данные, их источники и проверка;
- результаты анализа риска и оценка их достоверности;
- анализ факторов чувствительности и неопределенности;
- результаты оценивания риска;
- критические допущения и иные факторы, подлежащие мониторингу;
- обсуждение результатов;
- выводы и рекомендации;
- ссылки на справочные документы.
Для проведения исследований по оценке информационной и функциональной безопасности в комплексном рассмотрении Разработчиком должны предъявляться:
- программно-аппаратный комплекс МПСУ;
- техническая и эксплуатационная документация;
- доказательство безопасности (для систем, к которым предъявляются требования функциональной безопасности);
- описание архитектуры технологического процесса;
- протоколы заводских испытаний;
- алгоритмы ПО и их описание;
- инструкции и инструментальные средства, используемые для разработки и тестирование ПО;
- результаты сертификационных испытаний на соответствие требований ФСТЭК России.
Модификация сертифицированного ПО может производиться только после подачи заявки на изменения в соответствии с установленными в Приложении 1 Руководящего документа, утвержденного ОАО «РЖД» 17.09.2013г, процедурами модификации ПО.
При внесении изменений требуется проводить фиксацию причин внесения изменений, тщательный анализ влияния изменений на функционирование ПО, повторные испытания модифицированных модулей, затронутых процедурой модификации, а если необходимо, то и всей системы. Также повторно проводится оценка рисков и при необходимости оценка киберзащищенности. Используемые при этом методы и процедуры должны быть, по крайней мере, теми же, что использовались ранее при исходной разработке системы.
Порядок проведения экспертизы модификации ПО определен ГОСТ Р 52980 и ГОСТ Р МЭК 61508-3.
Все вносимые изменения могут быть приняты, только после экспертного заключения испытательного центра, который уполномочен органом по сертификации проводить инспекционную проверку состояния сертифицированного ПО.
Экспертизу модифицированного ПО должен проводить испытательный центр (лаборатория), который проводил сертификационные испытания.Допускается единовременная экспертиза всех модификаций ПО, внесенных в течение одного квартала. Заявка на изменение сертифицированного ПО может быть подана Разработчиком, Изготовителем или Заказчиком.
Заявка на изменение сертифицированного ПО подается в следующих случаях:
безопасность в процессе эксплуатации, по мнению подателя заявки, ниже необходимой или заданной;
выявление скрытых ошибок ПО;
ошибки в требованиях к функциональным характеристикам ПО, выявленные в процессе эксплуатации;
модификация комплекса технических средств, замена элементной базы или модификация использования комплекса технических средств;
изменение требований по общей безопасности.
Повторные сертификационные испытания проводятся в том случае, если вносимые изменения повлияли на структуру или функции ПО и могут быть критичными для безопасности и иметь технические риски.
Разработчик ПО должен записать последовательность работ и задач для реализации каждой утвержденной модификации и обеспечить, чтобы базовые состояния включались только утвержденные изменения.
Изменения в документации должны быть проанализированы экспертами испытательного центра, в котором проводились испытания и экспертиза документации.
Характер изменений ПО должен отражаться в программной документации на всех уровнях, включая проектную и эксплуатационную документацию. Документы должны быть вновь выпущены после включения соответствующего количества изменений.
Разработчик должен поддерживать принятое экспертами и уполномоченными по изменению решение по утверждению, отклонению или отсрочке каждого предложенного изменения, извещая о принятом решение специалистов, кого оно касается.
Если решение отсрочено, Разработчику следует предоставить рекомендации, как действовать до повторного рассмотрения.
Если изменение отклонено, то Разработчику следует информировать ответственных за инициацию внесения изменений, чтобы снять предложенное изменения с рассмотрения
Процесс изменения заканчивается формированием нового базового состояния. Утвержденное изменение записывается на CD-диск, идентифицируется и в дальнейшем CD-диск с изменениями используется как эталонный диск с проставлением даты формирования диска и приложением протокола идентификации.
10.1.4 Аппаратные средстваСистема управления должна быть микропроцессорной и блочно унифицированной. На блоках системы управленияэлектропоезда должно быть установлено астрономическое время. Вычислительные мощности должны обеспечивать безотказную работу ПО.
Система управления должна обеспечивать возможность интеграции с отдельными новыми устройствами, узлами и компонентами.
Параллельно с разработкой систем управления должно разрабатываться, а затемпоставляться в депо сервисное оборудование.
10.1.5Требования по климатическим и механическим воздействиямКорпуса блоков по степени защиты от проникновения воды и посторонних предметов должны соответствовать степени IP54 по ГОСТ 14254.
Аппаратура управления электропоездом должна обеспечивать надежную эксплуатацию в климатических условиях температур окружающей среды от минус 40 ºC до +40 ºC. Оборудование, обеспечивающее безопасность, должно функционировать надлежащим образом при температуре отминус 50 ºС.
Должны быть учтеныместные перепады температуры, соответствующие климатическому району, в котором будет эксплуатироваться электропоезд, вызывающие конденсацию влаги в шкафах с электрооборудованием. Конденсация не должна приводить к поломкам или сбоям в работе оборудования. По условиям размещения и эксплуатации система должна обеспечивать выполнение требований по допустимым механическим и климатическим воздействиям в соответствии с ОСТ 32.146.
10.2 Управление электропоездом10.2.1Функциональные требованияСистема управления электропоездом должна обеспечивать все эксплуатационные режимы работы электропоезда (таблица 1.2).
Управление электропоездом, включая режим движения соединённых электропоездов, должно быть обеспечено только из одной кабины машиниста.
Время реагирования систем и оборудования электропоезда на команды управления машиниста или подсистемы автоведения, в том числе связанных с безопасностью движения, определяется Разработчиком на этапе эскизного проекта и согласовывается с Заказчиком, но не должно превышать 0,5 с.
10.2.2 АвтоведениеВ режиме автоведения система управления осуществляет автоматическое управление движением электропоезда, обеспечивающеевыполнение графикас учетом реальных условий эксплуатации, участка ихарактеристик электропоездана основе выбора энергетически рационального режима движения.
В режиме автоведения система обеспечивает:
расчет и реализацию траекториидвижения электропоезда в функции путис управлением тягой и всеми видами торможения, с учётом требований и ограничений, налагаемых комплексной системой безопасности КСОБ-ВСМ;
выполнение графика движения электропоезда с минимизацией расходаэлектроэнергии при соблюдении расчетных условий следования, соблюдение скоростного режима движения (ограничения скорости, сигналы напольной системы безопасности);
автоматическое выполнение режимов разгона, поддержания скорости, выбега и торможения под ограничения скорости, сигналыавтоблокировки.
Система управления должна обеспечивать управление движением электропоезда в режимах автоведения, советчика и ручного управления, в том числе при работе по системе многих единиц.
В режиме советчика управление электропоездом должно осуществляться машинистом с учётомвыдаваемых на пульт управлениярекомендаций по оптимальному ведению электропоезда.
Параметры режима управления должны быть записаны в энергонезависимую память, используемую для записи поездки.
На этапе технического проекта должно быть произведено подробное описание функциональных возможностей и характеристик подсистемы управления в рамках автоведения.
10.2.3Информационное обеспечениеДолжно быть обеспечено информирование:
локомотивной бригады;
поездной бригады;
ремонтных служб депо.
Каждой группе пользователей должна быть определена и согласована с Заказчиком доступная для них информация на этапе подготовки эскизного проекта.
10.3 Диагностика состояния оборудования10.3.1Функциональные требованияКонструкция основных узлов оборудования должна предусматривать возможность оценки их текущего состояния и правильности функционирования с помощью встроенных или внешних средств диагностирования.
Комплексная система диагностирования должна включать следующие подсистемы диагностирования: встроенную (бортовую), внешнюю (стационарную).
Диагностика должна основываться на анализе возможных состояний оборудования с использованием диагностических моделей работы электропоезда и должна быть реализована в трёх режимах:
диагностирование перед отправлением;
диагностирование в пути следования;
диагностирование в условиях депо при плановом осмотре и ремонте.
При диагностировании перед отправлением должно производиться тестирование всех узлов электропоезда и систем управления.
При диагностировании в пути следования должны быть предусмотрены:
контроль состояния и параметров оборудования электропоезда, включая самоконтроль системы управления;
своевременное информирование локомотивной бригады об аварийных и предаварийных ситуациях;
определение причин отклонения контролируемых состояний и параметров, с выдачей рекомендаций по обеспечению работоспособности электропоезда;
выявление некорректных действий локомотивной бригады с выдачей соответствующих сообщений;
режим записи и хранения основных диагностируемых параметров оборудования для последующего анализа.
При диагностировании в условиях депо при плановом осмотре и ремонте должна быть обеспечена проверка узлов и агрегатов, а также всех блоков системы управления с помощью набора тестов и сервисных программ.
Должна быть проведена градация диагностических сообщений по двум категориям: выводимые только на стоянке и выводимые при движении. По такому же принципу необходимо реорганизовать список диагностических сообщений.
Считывание и оценка сохраненной в энергонезависимой памяти информации бортовой системы диагностирования должны проводиться через сервисный интерфейс, который должен быть определён на этапе проектирования и согласован с Заказчиком.
Качество (достоверность) системы диагностирования определяется Разработчиком на этапе проектирования.
10.3.2 Диагностические интерфейсыПри диагностировании в условиях депо, при плановом осмотре и ремонте, должна быть реализована проверка узлов и агрегатов, а также всех блоков системы управления с помощью набора тестов и сервисных программ.
Должен быть разработан и согласованс Заказчиком перечень диагностируемых состояний оборудования и систем электропоезда (соответствующие коды ошибок), которые выявляются при их сбоях и отказах. В перечне должны быть указаны:
признак отказа, сбоя, т.е. те показания приборов и оборудования, на основании которых делается вывод о наступлении определенного отказа;
действия системы при наступлении этого события;
рекомендательные действия машинисту при наступлении этого события;
рекомендации ремонтному персоналу.
Каждому коду ошибки должен соответствовать определенныйприоритет важности события.
Должна быть предусмотрена передача информации с электропоезда в автоматическом режиме о наступлении предельных режимов работы оборудования и появлении аварийных ситуаций в центр управления перевозками и депо.
10.4 Функциональная безопасность10.4.1Требования безопасности Система управления должна быть помехозащищенной.
Для восстановления работоспособности системы управления после сбоя или ложного срабатывания оборудования не должна требоваться остановка поезда или прерывание режимов движения с потерей тяговых и тормозных свойств электропоезда.
Система управления электропоездом должна быть резервирована.
10.4.2 Анализ рисков, обоснование безопасностиРазработчик и Изготовитель при реализации проекта должны гарантировать осуществление программы обеспечения безопасности при рассмотрении, анализе, проверке и оценке данных на основании:
анализа опасных факторов и оценки уровня риска;
обоснования проектных решений по безопасности;
контроля за выполнением программы в части:
управления безопасностью;
контроля за субподрядчиками и поставщиками;
подготовки доказательства безопасности.
Разработчик должен представить анализ надежности и безопасности на этапе подготовки технического проекта.
При проектировании системы управления должны быть выполнены требования стандарта ГОСТ Р МЭК 61508.
Разработчик должен определить основные опасные факторы, которые могут повлечь за собой нарушение безопасности движения, экологической безопасности, опасности нанесения вреда здоровью людей, и представить дерево неисправностей, приводящее к возникновению этих факторов. Дожны быть определены соответствующие риски и дана оценка приемлемости рисков на основе матрицы «частота - последствие». Внутрисистемные функции и показатели надежности устройств и систем электропоезда должны обеспечивать необходимое уменьшение риска.
Разрабочик на основе проведенного анализа рисков должен предоставить:
перечень технических компонентов и систем поезда обладающих наименьшей степенью безопасности;
предложения по уменьшению риска при помощи дополнительных мероприятий в эксплуатации.
10.4.3 Резервирование и деградацияВ случае отказа одного или части оборудования поезда должны быть предусмотрены программные меры по работе систем электропоезда в аварийном режиме с автоматическим включением систем резервирования. Должны быть рассмотрены и согласованы с заказчиком все возможные структуры системы управления при ее деградации на этапе технического проектирования. Время переконфигурации системы при деградации функций не должно вызывать задержку в движении поезда.
10.5 Функции ограничения от превышения предельных состоянийДолжна быть предусмотрена возможность передачи информации с электропоезда о наступлении предельных режимов работы оборудования и появлении аварийных ситуаций в автоматическом режиме в центр управления перевозками и в моторвагонное депо.
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ СОВМЕСТИМОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ11.1Общие требованияЭлектропоезд, как единая система,не должен допускать возникновения нештатных ситуаций, а также исключать угрозу жизни пассажиров и обслуживающего персонала.
На электропоезде должны быть нанесены знаки безопасности в соответствии с требованиями ГОСТ 12.2.056 и ГОСТ Р 12.4.026.
Безопасность пассажиров и поездной бригады должна обеспечиваться во всех режимах эксплуатации электропоезда:
всеми системами (узлами, устройствами и т. п.) электропоезда в соответствии с их функциональным назначением, в том числе:
комплексом бортовых систем управления;
системами контроля, диагностики и регистрации, контролирующими состояние и работу технических средств и локомотивной бригады;
надежным построением конструкции электропоезда, его систем и узлов с обеспечением нормируемого запаса прочности;
травмобезопасным исполнениемпассажирских салонов и купе, кабины машиниста, служебных и бытовых помещений и межвагонных переходов;
применением в конструкции электропоезда иего системах экологически чистых и пожаробезопасных материалов;
специальными системами и устройствами обеспечения безопасности, входящими в состав электропоезда:
устройствамивагоновдля поглощения энергии удара, в том числе с использованием жертвенных зон и«крэш-систем»;
средствами обнаружения и ликвидации очагов загорания;
устройствами эвакуации пассажиров и обслуживающего персонала, а такжекомплексом других необходимых организационно-технических мер, определяемых в процессе проектирования.
Система управления электропоездом должна обеспечивать возможность автоматизированного сбора, предварительной обработки, хранения и выдачи информации о техническом состоянии оборудования.
В электропоезде должны быть предусмотрены меры по защите от несанкционированных и ошибочных действий поездной бригады, обслуживающего персонала и пассажиров, способных привести к аварийным ситуациям. Должны быть предусмотрены устройства блокировки кнопок управления на пульте управленияи переключателя направления движения электропоезда.
Система управления электропоездом должна обеспечивать экстренное торможение при нарушении режима ведения электропоезда и возникновении критических отклонений параметров верхнего строения пути и контактной подвески.
На этапе проектирования должен быть проведен процесс рассмотренияэлектропоезда на безопасность в соответствии с EN 50126.
Аппаратура, устройства и оборудование, входящие в состав электропоезда, должны быть выполнены в соответствии с требованиями системы стандартов безопасности труда и санитарными правилами для защиты поездной бригады, обслуживающего персонала и пассажиров от воздействия вредных и опасных факторов.
На этапе разработки технического задания на электропоезд допускается включение дополнительных требований по безопасности, не противоречащих требованиям настоящего раздела.
В процессе проектирования должны быть предусмотрены технико-организационные меры и технические средства для выполнения аварийно-восстановительных работ в случае аварии электропоезда.
Средства радиотелефонной связи и передачи данных по радиоканалу, установленные на электропоезде, должны соответствовать системам связи инфраструктуры участков обращениямоторвагонного подвижного состава с максимальной скоростью до 400 км/ч.
По допустимым уровням электромагнитных помех электропоезд должен соответствоватьтребованиям ГОСТ Р 55176.3.1ина этапе эскизного проектаРазработчик должен представить Заказчику концепцию обеспечения требований электромагнитной совместимости.
11.2Средства связи11.2.1 Функциональные требованияЭлектропоезда должны быть оборудованы следующими средствами и системами связи:
средствами железнодорожной радиосвязи передачи речи и данных;
системой внутрипоездной связи;
системой регистрации служебных переговоров локомотивной бригады.
Средняя наработка на отказ составных частей средств и систем связи должна быть не менее 45 000 ч.
Среднее время восстановления средств и систем связи должно быть не более одного часа.
Средства связи и пакеты программного обеспечения должны иметь сертификаты Российской Федерации.
В электропоезде должно быть реализовано бесперебойное электропитание средств связи.
Электропитание устройств железнодорожной радиосвязи, включая аварийный режим, должно обеспечиваться напрямую от аккумуляторной батареи по двухпроводной схеме.
По климатическим условиям все элементы средств и систем связи, указанные п. 11.2.1.1, должны соответствовать требованиям, предъявляемым к электропоезду.
Приемка и проверка средств связи должны осуществляться с помощью систем самодиагностики с возможностью передачи данных в поездную систему диагностики.
11.2.2 Средства железнодорожной радиосвязи передачи речи и данных В головных вагонах электропоезда должны быть установлены разрешенные для применения на сети железных дорог Заказчика средства железнодорожной радиосвязи, приведенные в таблице 11.1.
В вагоне, где размещается начальник поезда, должны быть установлены разрешенные для применения на сети железных дорог Заказчика средства железнодорожной радиосвязи, приведенные в таблице 11.2.
На крышах вагонов должны быть установлены разрешенные к применению на железных дорогах ОАО «РЖД» антенны для радиосредств используемых диапазонов, в соответствии с таблицами 11.1 и 11.2.
Размещение антенн на крыше должно выполняться с учетом требований по электромагнитной совместимости между радиосредствами, установленными на электропоезде.
Таблица 11.1 – Оснащение электропоездов средствами железнодорожной радиосвязи
№ п/п Вид радиосредства
1 Многодиапазонная возимая радиостанция железнодорожной радиотелефонной связи, включающая:
1.1 - приемопередатчик гектометрового радиочастотного диапазона (2МГц);
1.2 - приемопередатчик метрового (160 МГц) радиочастотного диапазона (режим: аналоговый/стандарт DMR);
1.3 - приемопередатчик дециметрового (900 МГц) радиочастотного диапазона (стандарт GSM-R)
2 Возимая радиостанция передачи данных метрового (160 МГц) радиочастотного диапазона (стандарт DMR)
3 Возимая радиостанция передачи данных дециметрового (900 МГц) радиочастотного диапазона (стандарты GSM/GSM-R)
4 Возимая радиостанция передачи данных стандарта GSM из состава аппаратуры КСОБ-ВСМ
5 Абонентская станция систем сотовой связи общего пользования и системы подвижной спутниковой связи в соответствии с существующей инфраструктурой коммерческих операторов на участке
Примечание: допускается использование двухдиапазонной радиостанции передачи данных, включающей приемопередатчики метрового (стандарт DMR) и дециметрового радиочастотных диапазонов (стандарты GSM/GSM-R)
Таблица 11.2 – Оснащение вагона, где размещается начальник поезда, средствами железнодорожной радиосвязи

п/п Вид радиосредства
1 Многодиапазонная возимая радиостанция железнодорожной радиотелефонной связи, включающая:
1.1 - приемопередатчик метрового (160 МГц) радиочастотного диапазона (аналог/стандарт DMR);
1.2 - приемопередатчик дециметрового (900 МГц) радиочастотного диапазона (стандарт GSM-R)
2 Абонентская станция систем сотовой связи общего пользования и системы подвижной спутниковой связи в соответствии с существующей инфраструктурой коммерческих операторов на участке
Места размещения радиостанций (включая приборы управления) должны обеспечивать их доступность в эксплуатации в соответствии с функциональным назначением и при техническом обслуживании и ремонте.
Оборудование электропоезда средствами радиосвязи и помехоподавляющими устройствами должно осуществляться в соответствии с требованиями ГОСТ Р 55814. Проект оборудования должен быть согласован с Заказчиком.
Конструкция вагонов электропоезда должна обеспечивать возможность размещения в пределах габарита подвижного состава антенн для радиосредств применяемых диапазонов радиочастот в соответствии с требованиями технической документации на применяемые антенны.
Антенны и узлы крепления антенн должны выдерживать механическое воздействие от напора воздуха при движении электропоезда со скоростью до 400 км/ч и скорости встречного ветра до 30 м/с.
Питание устройств железнодорожной радиосвязи должно осуществляться от источника постоянного тока. Напряжение питания должно соответствовать техническим характеристикам радиосредства. Подключение устройств к источнику должно осуществляться по двухпроводной схеме.
Типы и производитель оборудования железнодорожной радиосвязи (возимые радиостанции передачи речи и данных, локомотивные антенны, фильтрующие устройства и т. п.) согласовываются с Заказчиком на этапе технического проекта.
11.2.3 Система внутрипоездной связиНа электропоездах должна быть реализована система внутрипоездной связи, обеспечивающая следующие функциональные возможности:
двухстороннюю переговорную связь «пассажир – машинист»;
служебную двухстороннюю переговорную связь между кабинами машинистаэлектропоезда;
служебную двухстороннюю переговорную связь между рабочими кабинами машинистапри движении соединенных электропоездов;
служебную двухстороннюю переговорную связь между кабинами машинистаи купе начальника поезда;
передачу сообщений от машиниста поезда и начальника поезда в салоны вагонов;
регистрацию всей информации, передаваемой в системе внутрипоездной связи (через интерфейс сопряжения с системой регистрации служебных переговоров локомотивной бригады).
В кабине машинистадолжны быть установлены:
микрофон с гибким штативом;
пульт управления с двумя нажимными клавишами (одна – для передачи сообщения на все кабины машинистаи купе начальника поезда, вторая – для передачи сообщения на все салоны);
контрольный громкоговоритель.
Для пассажиров в вагонах должны быть установлены пульты связи «пассажир – машинист». Пульты связи «пассажир – машинист» должны иметь встроенную видеокамеру для передачи изображения на дисплей в кабине машиниста при осуществлении вызова. Место установки пультов связи согласовывается с Заказчиком на этапе эскизного проекта.
На пульте управления должна обеспечиваться индикация номера вагона при осуществлении связи «пассажир – машинист» и отображение соответствующего номера при организации связи между кабинами управления и служебными тамбурами. Порядок и вид отображаемых сообщений, в том числе при движении соединенных электропоездов, определяется на этапе эскизного проекта.
Должна быть предусмотрена возможность передачи сообщений от машиниста пассажирам с помощью громкоговорителей, установленных в салонах.
У локомотивной бригады электропоезда должна быть предусмотрена возможность передавать сообщения со своего рабочего места в салоны соединенных электропоездов.
11.2.4 Система регистрации служебных переговоров локомотивной бригады (РЛ)
11.2.4.1 Система должна обеспечивать документированную регистрацию и запись:
– служебных переговоров, ведущихся локомотивной бригадой по каналам железнодорожной радиосвязи и по системе внутрипоездной связи;
– служебных переговоров (регламента переговоров), ведущихся локомотивной бригадой в кабине электропоезда при выполнении технологических процессов;
– действий локомотивной бригады по управлению возимыми радиостанциями железнодорожной радиосвязи.
11.2.4.2 Система РЛ должна обеспечивать возможность ввода идентификационной информации привязки к данному электропоезду (серия и номер, депо приписки), исключающая ручной ввод локомотивной бригадой.
11.2.4.3 Система РЛ должна функционировать со всеми типами возимых радиостанций железнодорожной радиосвязи, разрешенных для использования на подвижных объектах Заказчика.
11.2.4.4 Система РЛ должна иметь встроенную энергонезависимую память и съёмный энергонезависимый носитель для регистрации и записи переговоров и действий локомотивной бригады по п.11.2.4.1.
В энергонезависимой памяти должны регистрироваться факты с указанием дат и времени отключения системы РЛ или её элементов.
11.2.4.5 Система РЛ должна обеспечить синхронизацию записей переговоров, регламентных событий и нештатных ситуаций по времени и месту с КСОБ-ВСМ и системой видеонаблюдения.
11.2.4.6 Система РЛ должна обеспечить:
- регистрацию и запись переговоров, производимых по возимым радиостанциям железнодорожной радиосвязи;
- регистрацию и запись переговоров, производимых по внутрипоездной связи.
11.2.4.7 Установка и снятие съемного энергонезависимого носителя, в том числе ошибочные, не должны приводить к искажению или уничтожению информации записанной на встроенный энергонезависимый носитель РЛ.
11.2.4.8 Система РЛ должна обеспечивать возможность подключения к аппаратуре КСОБ-ВСМ для считывания данных о состоянии светофоров и других событий эксплуатационной обстановки и параметров движения.
11.2.4.9 Электропитание РЛ должно осуществляться от бортовой сети электропоезда.
Электропитание РЛ, встроеннойв возимую радиостанцию железнодорожной радиосвязи, должно осуществляться от блока питания возимой радиостанции железнодорожной радиосвязи.
11.2.4.10 Функционирование системы РЛ, а также выход из строя ее функциональных узлов не должны приводить к нарушению работы возимых радиостанций железнодорожной радиосвязи, внутрипоездной связи и аппаратуры КСОБ-ВСМ, к которым подключается система.
11.2.4.11 Опционально система РЛ должна обеспечивать возможность расширения числа объектов записи информации.
11.3Бортовые устройства системы сигнализацииОбщие сведения и основные функции системыНа электропоезде должна быть установлена «Комплексная система обеспечения безопасности движения на высокоскоростных участках железных дорог» (КСОБ-ВСМ) российского производства.
КСОБ-ВСМ предназначена для применения на участках железных дорог с электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, устройствами точечного канала передачи информации, системами координатного регулирования движения поездов, использующими в своем составе радиоканал передачи данных, в том числе стандартов WI-FI, GSM, GSM-R и DMR.
КСОБ-ВСМ функционирует в комплексе технических средств, включающих в себя бортовые и путевые устройства, канал передачи информации (рельсовые цепи, радиоканал передачи данных и т. п.).
КСОБ-ВСМ обеспечивает контроль безопасного ведения электропоезда, в том числе при обслуживании его одним машинистом путем:
– измерения фактической и контроля максимально допустимой скорости движения на текущем участке пути на основании информации о количестве свободных блок-участков (стационарных или подвижных), постоянных и временных мест ограничений скорости и применение мер к торможению в случае превышения фактической скорости допустимой;
– приёма сигналов включения / отключения клапана автостопа (ЭПК), систем электропоезда: о включении / выключении тяги, о давлении в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и уравнительных резервуарах, а также другой информации о состоянии электропоезда. Перечень сигналов уточняется на этапе технического проекта;
– регистрации оперативной информации о движении поезда, информации от точечных путевых датчиков, от системы интервального регулирования на базе GSM-R, DMR, диагностики системы, поездных характеристик на единый съемный носитель информации, с возможностью последующей дешифрации;
– отображения расширенной диагностической информации о состоянии блоков и модулей устройства по запросу машиниста;
– контроля физиологического состояния машиниста (бодрствования).
Устройство контроля бдительности машиниста должно определить потерю им бдительности и отсутствие реакции со стороны машиниста на показания приборов и срабатывание звуковой сигнализации. Это устройство через 30-60 с должно включить полное служебное торможение электропоезда.
КСОБ-ВСМ имеет модульную структуру. В качестве модуля предусматривается устройство, выполняющее определенную законченную функцию.
КСОБ-ВСМ должна взаимодействовать с системами управления электропоездом через поездную шину данных по согласованному интеллектуальному интерфейсу. Взаимодействие поездной шины данных и внутренней шины КСОБ-ВСМ в целях безопасности должно осуществляться через шлюз.
Система укомплектована единым устройством приема и передачи сигналов ГЛОНАСС/GPS и GPRS с последующим преобразованием их в принятый на электропоезде цифровой формат и передачу их в общий интерфейс.
Для обеспечения функционирования КСОБ-ВСМ на электропоезде должны быть предусмотрены места для установки модулей системы и соединяющих их кабелей.
Монтаж системы должен проводиться в соответствии с проектом оборудования, разработанного Изготовителем электропоезда и согласованного с Разработчиками системы. Проект должен включать в себя чертежи размещения блоков, электрическую схему соединений и подключения к устройствам (системам) электропоезда, пневматическую схему и монтажные схемы прокладки соединяющих кабелей.
Требования кразмещению компонентов системыИсходя из своего предназначения существуют четыре зоны размещения модулей системы:
кабина машиниста;
электрошкаф, расположенный внутри кузова головного вагона электропоезда;
крыша головного вагона;
подвагонное пространство.
В кабине машиниста часть компонентов должна быть интегрирована в пульт управления машиниста. К таким компонентам относятся элементы индикации, ввода информации, звукового информирования машиниста, диагностики, коммутационные элементы безопасности и контроля бдительности машиниста.
Основным элементом безопасности, устанавливаемым в пульте управления, является электропневматический клапан экстренного торможения (ЭПК), который должен быть подключен к тормозной и питательной магистрали и расположен в зоне оперативного доступа машиниста.
Расположение модулей ввода и отображения информации системы необходимо осуществлять в непосредственной близости от объектов управления электропоездом.
Информационная панель оперативного контроля, расположенная в зоне оптимальной видимости машиниста, должна включать в себя блок информации по безопасности движения с клавиатурой ввода команд.
Звуковая информация представляется в виде речевых сообщений синтезаторами речи и звуковыми сигналами. По согласованию с Разработчиком системы и Заказчиком допускается использование звуковоспроизводящих элементов, не входящих в комплект поставки и используемых другими системами электропоезда. В данном случае передача информации о звуковом информировании должна осуществляться по согласованному межсистемному интерфейсу.
Также в кабине машиниста должно быть предусмотрено место для установки оборудования телемеханического контроля бодрствования машиниста. При размещении данного оборудования необходимо соблюдение выполнения требования «радиопрозрачности» в кабине машиниста.
В электрошкафу должны располагаться основные вычислительные компоненты системы, вторичный источник электропитания, элементы сбора информации от внешних датчиков, центральная коммутационная клеммная рейка, радиочастотные фильтры, модемы, шлюзы. При этом должна обеспечиваться безопасность обслуживающего персонала в соответствии с ГОСТ 12.2.056.
Конструкция шкафа должна предусматривать:
массогабаритные размеры модулей и узлов системы;
удобство стыковки с коммуникационной шиной и другими системами электропоезда (должна быть унификация разъемов);
наличие системы охлаждения для поддержания рабочей температуры функционирования блоков системы;
оперативный и удобный доступ к любому из компонентов системы для обеспечения контроля параметров их функционирования и замены в случае необходимости;
защиту от несанкционированного доступа лиц, не имеющих на это право;
удобство расположения на электропоезде;
защиту от помех.
Конструкция электрошкафа согласовывается Разработчиком электропоезда с Разработчиком системы на этапе технического проекта.
В подвагонном пространстве должны располагаться датчики приема информации от рельсовых цепей – приемные катушки, датчики пути и скорости, электропневматический вентиль принудительного экстренного торможения.
Приемные катушки используются для приема информации от рельсовых цепей и индуктивных шлейфов, которые должны располагаться над каждым рельсом перед первой по ходу движения колесной парой. Приемные катушки (антенны) должны иметь надежное крепление, регулировку высоты подвеса и защиту от внешних механических воздействий с учетом максимальной скорости движения до 400 км/ч.
Датчики пути и скорости (ДПС). В системе используются два ДПС. Датчики пути и скорости располагаются на буксовых узлах колесных пар головных вагонов. Не допускается установка датчиков на одной колёсной паре.
Электропневмовентиль (ЭПВ). Используется системой для принудительного дистанционного торможения электропоезда в случае нештатной ситуации. Вентиль должен быть установлен на тормозной магистрали электропоезда таким образом, чтобы при его срабатывании она соединялась с атмосферой. Размещение вентиля должно быть таким, чтобы обеспечивался безопасный доступ.
Расположение модулей сбора информации (датчиков) должно согласовываться с Разработчиком и Изготовителем системы на последующих этапах проектирования.
Оборудование на крыше. КСОБ-ВСМ имеет в своем составе антенны диапазонов 160 МГц, 800 – 3200 МГц и антенны GPS. С учетом применения комбинированных антенн на несколько диапазонов на крыше головного вагона электропоезда должно быть предусмотрено не менее трёх мест для их установки. По согласованию с Заказчиком допускается использование антенн, устанавливаемых Изготовителем электропоезда, при условии выполнения требований по качеству связи и наличия необходимых сертификатов.
При размещении антенно-фидерного оборудования на крыше должны соблюдаться условия помехозащищенности и отсутствия взаимовлияния в соответствии с действующими нормативно-техническими документами.
Требования к кабельному монтажуДля монтажа кабелей системы должны быть предусмотрены выделенные кабель-каналы. По согласованию с Разработчиком системы допускается укладка кабелей вместе со слаботочными кабелями других систем электропоезда.
Кабели системы должны укладываться на расстоянии не менее 100 мм от силовых кабелей и на расстоянии на менее 1 м от источников сильных электромагнитных помех.
Перечень сигналов и сообщенийДля обеспечения работы системы КСОБ ВСМ в режиме полной функциональности должен быть обеспечен обмен согласованной информацией с другими системами и устройствами электропоезда (управления, торможения, автоведения, диагностики, радиосвязи, регистраторами переговоров и т. п.). Для этого указанные системы (устройства) должны иметь согласованные с Разработчиком системы КСОБ-ВСМ интерфейсы взаимодействия (САN, MVB, RS232 и т.п.).
Для обеспечения безопасности ряд наиболее ответственных сигналов должен передаваться в аналоговом виде (например, сигнал о нулевом/тяговом положении контроллера машиниста от системы управления электропоезда, сигнал на разбор тяги в систему управления и т. п.). При этом должна обеспечиваться гальваническая развязка сигналов.
Полный перечень передаваемой и принимаемой системой информации, способы реализации интерфейсов обмена, протоколы обмена должен быть согласован на этапе технического проекта.
Требования к электропитанию системыПитание системы должно осуществляться от бортовой сети постоянного тока номинальным напряжением 110 В. Отклонение напряжения питания, подаваемого на вторичный источник питания, не должно выходить за пределы минус 30 % - +40 % от номинального, двойная максимальная амплитуда пульсации – 20 %. Электромагнитные помехи на входе источника питания не должны превышать норм, указанных в ГОСТ 30804.6.2.Требования к резервированию функций системыНа электропоезде должна быть предусмотрена возможность выполнения функции (или части функций) модуля индикации КСОБ-ВСМ другим устройством отображения информации (например, модулем индикации системы диагностики). Функция согласовывается на этапе технического проекта.
Требования к условиям эксплуатации и ЭМСПри проектировании мест размещения оборудования на электропоезде должны учитываться следующие условия эксплуатации системы.
Система предназначена для эксплуатации в условиях макроклиматического района с умеренным климатом (исполнение У, по ГОСТ 15150), категория размещения 2.
По климатическим воздействиям в соответствии с ОСТ 32.146 изделие соответствует:
Классу К5 – для аппаратуры, устанавливаемой в кабине машинистаэлектропоезда:
нижнее значение предельной рабочей температуры - минус 50°С;
верхнее значение предельной рабочей температуры - +50°С;
нижнее значение рабочей температуры - минус 30°С;
верхнее значение рабочей температуры - +50°С.
Классу К6 – для аппаратуры, устанавливаемой в кузове электропоезда:
нижнее значение предельной рабочей температуры - минус 50°С;
верхнее значение предельной рабочей температуры - +60°С;
нижнее значение рабочей температуры - минус 40°С;
верхнее значение рабочей температуры - +50°С.
Классу К4.1 – для аппаратуры, размещаемой на открытом воздухе на крыше электропоезда:
нижнее значение предельной рабочей температуры - минус 50°С;
верхнее значение предельной рабочей температуры - +65°С (плюс еще 10°С на солнечный нагрев), итого +75°С;
нижнее значение рабочей температуры - минус 45°С,
верхнее значение рабочей температуры - +55°С.
Классам ММ2 (ОСТ 32.146) и К4.1 для приемных катушек, устанавливаемых снаружи электропоезда:
нижнее значение предельной рабочей температуры - минус 50°С;
верхнее значение предельной рабочей температуры - +65°С (плюс еще 10°С на солнечный нагрев), итого +75°С;
нижнее значение рабочей температуры - минус 45°С,
верхнее значение рабочей температуры - +55°С.
Классам ММ3 (ОСТ 32.146) и К4.1 для датчиков скорости, устанавливаемых на буксовый узел электропоезда:
нижнее значение предельной рабочей температуры - минус 50°С;
верхнее значение предельной рабочей температуры - +65°С (плюс еще 10°С на солнечный нагрев), итого +75°С;
нижнее значение рабочей температуры - минус 45°С;
верхнее значение рабочей температуры - +55°С.
По механическим воздействиям изделие соответствует классу ММ1 по ОСТ 32.146.
Корпус системы по степени защиты от проникновения воды и посторонних предметов соответствует степени не ниже IP50 по ГОСТ 14254.
Система обеспечивает функционирование с критерием качества А в условиях воздействия наносекундных импульсных помех (НИП) во входных и выходных портах электропитания, в портах ввода-вывода по ГОСТ 30804.4.4, микросекундных импульсных помех (МИП) большой энергии во входных и выходных портах электропитания по ГОСТ Р 51317.4.5, электростатических разрядов (ЭСР) по ГОСТ 30804.4.2, радиочастотных электромагнитных полей (РЭМП) по ГОСТ Р 51317.4.3 с параметрами, приведенными в таблице 11.3.
Таблица 11.3 – Параметры воздействия помех
Вид помехи
Параметры помех
Степень
жесткости
Амплитуда
испытательного
воздействия, кВЧастота
повторения
импульса, кГц
Микросекундные импульсные помехи в цепи электропитания «провод-провод» поГОСТ Р 51317.4.5 4 4 -
Электростатические
разряды по ГОСТ 30804.4.2
- контактные разряды
- воздушные разряды 2
2 4
4 Радиочастотное ЭМП по ГОСТ Р 51317.4.3
80…1000 МГц 3 10 В/м
(140Дб) -
По уровню помехоэмиссии устройство соответствует ОСТ 32.146 и относится к оборудованию класса Д6 (класс 1.1 по ГОСТ 30429).
11.4 Внешние оптические и акустические сигналы11.4.1 Общие требования11.4.1.1 При проектировании внешнего освещения электропоезда необходимо руководствоваться ГОСТ 12.2.056, ГОСТ Р 55434, UIC 532,UIC 534.11.4.1.2 Типы применяемых в светосигнальных приборах источников света согласовываются с Заказчиком на этапе эскизного проекта.11.4.1.3Для прожектора, нижних и верхних светосигнальных приборов должны быть применены ударопрочные стёкла.11.4.2Прожектор11.4.2.1 Для освещения пути и контактного провода на лобовой части головного вагона должен быть установлен прожектор. Осевой луч прожектора должен быть направлен параллельно горизонтальной плоскости пути.
11.4.2.2 Осевая сила света прожектора должна быть в пределах от 6,4·105 кд до 9,6·105 кд, угол рассеяния от оси в пределах 0,1 осевой силы света в вертикальной и горизонтальной плоскостях - не менее 3°. Схема включения прожектора должна обеспечивать возможность включения режима «яркий свет» с осевой силой в пределах от 6,4·105 кд до 9,6·105 кд и режима «тусклый свет», обеспечивающего силу света в пределах от 0,7·105 кд до 1,2·105 кд.
Для светодиодных прожекторов координаты цветности излучения должны соответствовать области значений, приведенной в таблице 11.4.
Таблица 11.4 – Координаты цветности излучения светодиодных прожекторов
Обозначение координат Значения координат цветности угловых точек
1 2 3 4 5
х 0,285 0,500 0,500 0,453 0,285
у 0,264 0,382 0,440 0,440 0,332
11.4.2.3 Прожектор должен иметь удобный доступ для возможности регулировки в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также замены лампы из кабины машиниста или оборудования для резервирования прожектора. При применении резервирования допускается не предусматривать в конструкции возможность замены ламп из кабины машиниста. Для светодиодных прожекторов должны быть предусмотрены резервные блоки питания и/или питание светодиодов по группам от отдельных источников питания. Для светодиодных прожекторов должны быть приняты меры, исключающие замерзание и образование инея на защитном стекле.
11.4.3 Сигнальные фонариСветосигнальные приборы на лобовой стене головного вагона должны быть белого и красного цвета, и располагаться как с правой, так и с левой стороны на высоте 1500..1700 мм от уровня головки рельса с расстоянием между ними не менее чем 1300 мм. Верхние светосигнальные приборы должны быть расположены над лобовым окном по краям лобовой стенки головного вагона. Допускается располагать верхние светосигнальные приборы внутри кабины машиниста в верхних углах лобового окна при обеспечении требований по распределению силы света и цветности излучения, предъявляемых к светосигнальным приборам.
Размещение светосигнальных приборов на лобовой стенке головного вагона электропоезда и устройства управления ими должны обеспечивать реализацию схем обозначения поезда световыми сигналами в соответствии с приложением №8 ПТЭ.
Должна быть предусмотрена защита светосигнальных приборов, связанная с климатическими условиями, такими как замерзание и конденсация влаги внутри.
В таблицах 11.5 – 11.7 приведены требования по распределению силы света буферных фонарей белого и красного цвета, распределениюсилы света фонаря концевого сигнального красного цвета, по координатам цветности угловых точек областей белых и красных сигнальных фонарей.
Таблица 11.5 – Требуемое распределение силы света буферных фонарей белого и красного цвета
Угол излучения в горизонтальной плоскости, град. Минимальное значение силы света, кд
Цвет сигнального огня
Белый Красный
Угол излучения в вертикальной плоскости, град.
0 ± 2,5 0 ± 2,5
0 530 270 160 80
± 5 500 – 150 –
± 15 330 – 100 –
± 25 290 – 90 –
± 35 270 – 80 –
Максимальное значение
силы света, кд 2000 650
Таблица 11.6 – Требуемое распределение силы света фонаря концевого сигнального красного цвета.
Угол излучения в горизонтальной плоскости, град. Минимальное значение силы света, кд
Угол излучения в вертикальной плоскости, град.
0 ± 2,5
0 130 70
± 5 90 –
± 15 10 –
± 25 9 –
± 35 8 –
Максимальное значение
силы света, кд 650
Таблица 11.7 – Координаты цветности угловых точек областей белых и красных сигнальных фонарей
Цвет
сигнального огня Обозначение координат Значения координат цветности угловых точек
1 2 3 4 5
Белый х 0,285 0,500 0,500 0,453 0,285
у 0,264 0,382 0,440 0,440 0,332
Красный x 0,735 0,703 0,704 0,725 –
y 0,265 0,297 0,290 0,267 –
11.4.4 Тифон и свистокГоловные вагоны электропоезда должны быть оборудованы с учетом п. 4.2, 4.3 ГОСТ Р 54746пневматическим звуковым сигнальным устройством - тифоном, работающим от сжатого воздуха.
Управление тифоном должно осуществляться с помощью электропневмоклапанов кнопками, установленными на пульте управления и пневмоклапана прямого действия, управляемого педалью, установленной под пультом управления на рабочем месте машиниста.
Тифоны при нормируемых разделом 7.5 ГОСТ Р 54746условиях должны обеспечивать акустические характеристики звуковых сигналов в соответствии с таблицей 2 ГОСТ Р 54746.
Головные вагоны электропоезда должны быть оборудованы с учетом п. 4.2, 4.3 ГОСТ Р 54746пневматическим звуковым сигнальным устройством - свистком, работающим от сжатого воздуха.
Управление свистком должно осуществляться с помощью электропневмоклапанов кнопками, установленными на пульте управления и пневмоклапана прямого действия, управляемого педалью, установленной под пультом управления на рабочем месте машиниста.
Свистки при нормируемых разделом 7.5 ГОСТ Р 54746 условиях должны обеспечивать акустические характеристики звуковых сигналов в соответствии с таблицей 2 ГОСТ Р 54746.
В каждой кабине машиниста на рабочих местах машиниста и помощника машиниста должны быть дублирующие органы управления независимого включения и подачи звуковых сигналов тифоном и свистком.
11.5 Эмиссия вредных факторовОбщие требованияЭлектропоезда не должны оказывать мешающего влияния на рельсовые цепи устройств СЦБ, автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), средства автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда, системы радиосвязи, радио и телевещания и на проводные линии связи.Конструкция электропоезда должна обеспечивать безопасность поездной бригады и пассажиров, защиту от воздействия возникающих на электропоездах вредных и опасных производственных факторов по ГОСТ 12.0.003, а также отвечать требованиям ГОСТ Р 55434.Электромагнитная совместимость с рельсовыми цепямиУровень мешающего влияния электрооборудования электропоездана рельсовые цепи и путевые устройства сигнализации не должен превышать нормативов, указанных в требованиях ГОСТ Р 55176.3.1.
На этапе эскизного проектаРазработчик должен представить Заказчику концепцию обеспечения требований электромагнитной совместимости.
РадиопомехиУровни напряженности поля электромагнитных помех и напряженности электромагнитных помех, создаваемых электропоездом в каналах железнодорожной радиосвязи,не должны превышать нормативов, указанных в требованиях ГОСТ Р 55176.3.1.
Электромагнитная совместимость с проводными линиями связиУровень мешающего напряжения от работы электрооборудования электропоезда, наведенное в контрольной цепи связи не должно превышать нормативов, указанных в требованиях ГОСТ Р 55176.3.1.
Внешний шумПредельно допустимый уровень внешнего шума, создаваемогоэлектропоездом при движении со скоростью, равной 2/3 конструкционной, в режиме тяги с реализацией не менее 2/3 тяговой мощности, на расстоянии 25 м от оси пути должен быть не более 84 дБА (ГОСТ Р 55434, раздел 11.10).
Должна быть предоставлена характеристика уровней внешнего шума, создаваемого электропоездом во всём диапазоне скоростей для принятия решений по шумозащитным мерам.
Контроль нагрева подшипниковых узловКонструкция тележек должна включать в себя системы встроенного контроля и диагностики температуры буксовых подшипников, а также всех подшипниковых узлов тягового электропривода.
Нагрев оборудованияТемпературные режимы всех контролируемых узлов должны непрерывно регистрироваться с сохранением информации в блоке памяти. Вывод информации на пульт управления производится автоматически при превышении температуры узла допустимых (заданных) значений. Информация о превышениях температуры должна сохраняться в энергонезависимой памяти и быть доступна ремонтному и обслуживающему персоналу.
При расчете тепловой нагрузки оборудования электропоезда необходимо учитывать нагрев оборудования солнечными лучами.
На этапе технического проекта Разработчик должен представить Заказчику предельно-допустимые температуры нагрева тягового, вспомогательного электрооборудования, охлаждающих жидкостей и масел, проводов и кабелей.
Проверка предельно-допустимых температур нагревапроводится в расчетном режиме движения электропоездапо п. 6.1.3.1 настоящего документа.
АэродинамикаПри движении электропоезд не должен оказывать негативного влияния на людей и элементы инфраструктуры вне электропоезда. Расчётное, нестационарное аэродинамическое влияние головной ударной волны на область окон и дверей стоящего на соседнем пути вагона с шириной 3540 мм от проходящего поезда при ширине междупутья 4100 мм при нормальных атмосферных условиях на открытом пространстве должно составлять: не более 1150 Па и  не более минус 1300 Па.
Для снижения аэродинамического сопротивления электропоезда должно быть предусмотрено:
перекрытие межвагонных пространств по контуру кузовов гибкими кожухами;
ограждение обтекателями оборудования, расположенного на крыше;
закрытие подвагонного оборудования фальшбортами.
Кожухи, обтекатели и фальшборта при взаимодействии с набегающими потоками воздуха во всем диапазоне скоростей движения электропоездов не должны создавать дополнительный уровень шума как во внутренних помещениях поездов, так и снаружи.
Электробезопасность11.5.9.1 Для обеспечения электрической безопасности поездного персонала и пассажиров конструкция электропоезда должна соответствовать требованиям ГОСТ Р 12.1.019.11.5.9.2 Камеры, шкафы, ящики, отсеки, панели пульта управления с расположенным в них электрическим оборудованием находящимся под напряжением свыше 42 В переменного тока и выше 110 В постоянного тока должны иметь предупреждающие знаки безопасности и надписи, должны быть оборудованы блокирующими устройствами, которые исключают доступ к силовому оборудованию при наличии напряжения на токоприемнике, а также исключают возможность подъема токоприемника при открытых дверях и крышках камер, шкафов, ящиков, отсеках, панелей пульта управления.11.5.9.3 Металлические корпуса и кожухи электрооборудования, а также все ограждения (включая трубы), конструкции для крепления токоведущих частей и другое оборудование, которое в случае неисправности может оказаться под напряжением выше 42 В переменного тока и выше 110 В постоянного тока должны быть заземлены.11.5.9.4 Дверцы, кожухи и заслонки, которые закрывают доступ к обследуемым конструктивным элементам или приборам, должны быть оснащены запорами.11.5.9.5 Токопроводящие части, доступные для прикосновения, должны быть соединены с кузовом напрямую или посредством заземляющего провода.11.5.9.6 Изолированные и неизолированные заземляющие провода должны отличаться по форме, цвету или маркировке от других кабелей и проводов. При обозначении цветом заземляющий провод должен быть желто-зеленым.11.5.9.7 Должно быть предусмотрено не менее двух защитных проводов для заземления каждого отдельного электрического аппарата в цепи тягового тока, а также не менее двух заземляющих соединений кузова с тележками и заземляющими устройствами колесных пар.11.5.9.8 Размещение заземляющих проводов должно допускать их визуальный осмотр.11.5.9.9 Сопротивление цепей заземления между кузовом вагона электропоезда и защитным проводником (рельсом) не должно превышать 0,01 Ом.11.5.9.10 Должна быть обеспечена недоступность токоведущих частей, подключенных к электрооборудованию, способному удерживать электроэнергию после отключения.11.5.9.11При наличии доступа к токоведущим частям напряжением выше 500 В, подключенным к оборудованию, способному удерживать электрическую энергию, при отключении оборудования от источника должно быть предусмотрено:- для конденсаторов время автоматического разряда с использованием предназначенных для этого штатных устройств не должно превышать время, достаточное для доступа к токоведущим частям, подключенным к конденсаторам. При отсутствии в технической документации специальных указаний принимается допустимое время разряда не более 2 мин. В случае выхода из строя штатных устройств разряда конденсатора и при отсутствии штатной индикации наличия опасного напряжения на токоведущих частях должны быть предусмотрены предупреждающие знаки безопасности с указанием максимального времени разряда;- для остального оборудования - при отсутствии штатной индикации наличия опасного напряжения на токоведущих частях должны быть предусмотрены предупреждающие знаки безопасности с указанием максимального времени разряда.11.5.9.12В электроустановках должны быть предусмотрены встроенные заземляющие устройства, которые обслуживающий персонал может включить вручную перед началом работ.11.5.9.13 Соединения между цепями, требования к защите от прямого прикосновения с помощью изоляции, предотвращения доступа, применения напряжения, требования к защите от косвенного прикосновения, силовые цепи, токоприемники, конденсаторы, штепсельные устройства, токоведущие части, не требующие защитных мер, токоведущие части, требующие защитных мер, крепление проводников защитного уравнивания потенциалов, расстояние по воздуху (воздушные зазоры), защита с помощью изоляции, защита с помощью сигнализации, защита от случайного прикосновения должны соответствовать ГОСТ Р 54799.Экологическая безопасность и утилизация11.5.10.1При проектировании, изготовлении и эксплуатации электропоезда должны выполняться требования законодательства государств-членов ТС в области охраны окружающей среды.11.5.10.2 Материалы и вещества (жидкости, горюче-смазочные материалы), применяемые в процессе эксплуатации, технического обслуживания и ремонта электропоезда и его составных частей, не должны являться причиной возникновения опасных воздействий на жизнь и здоровье людей, животных и растений.11.5.10.3В целях максимального сокращения экологической нагрузки, образования отходов, содержания в отходах вредных веществ следует обратить внимание на выбор материалов, в том числе на возможность их вторичного использования, продуктивного сжигания отходов и экологически приемлемое размещение конечной фракции отходов.11.5.10.4 Используемые составные части и материалы должны быть такими, чтобы их можно было легко отделить и произвести индивидуальную замену. Размер таких расходных деталей должны быть подобран таким образом, чтобы избежать лишнего расхода материалов и образования отходов.11.5.10.5 Необходимо, чтобы Разработчик и Изготовитель электропоезда и его составных частей руководствовался Системой экологического менеджмента (СЭМ), соответствующей стандарту ISO 14001, или аналогичной системой, позволяющей продемонстрировать принимаемые меры по уменьшению экологической нагрузки.11.5.10.6В целях упрощения возможного вторичного использования или переработки отходов на этапе конечной утилизации электропоезда и его составных частей материалы и фурнитуру следует промаркировать для определения их состава: например, указать тип пластмассы, содержание металлов и пр.Защита от воздействия внешних вредных факторов11.6.1Путеочиститель11.6.1.1 Лобовая часть головного вагона должна быть оборудована путеочистителем, рассчитанным на усилие не менее 150 кН (при приложении равномерной распределённой нагрузки).
11.6.1.2 Прочность узлов крепления и конструкции путеочистителя должна быть обеспечена по условию σ ≤ 0,85σв при нагружении согласно ГОСТ Р 55495 (приложение А).
11.6.1.3На путеочистителяхдолжна быть предусмотрена возможность регулировки нижней кромки по высоте по отношению к рельсам в зависимости от износа колес.
11.6.2Защита от снега и льда11.6.2.1Все наружные и внутренние элементы электропоезда должны иметь надежную защиту от негативного воздействия снега и льда.
11.6.2.1При проектировании электропоезда Разработчик должен согласовать с Заказчиком конструктивные меры по защите от негативного воздействия снега и льда.
11.6.3 Ограничение доступа посторонних в служебные помещения11.6.3.1Для предотвращения попадания в вагон электропоезда, находящегосяв отстое, посторонних лиц двери должны закрываться специальным ключом как с внутренней, так и с наружной стороны.
11.6.3.2 Должно быть предусмотрено устройство, предотвращающее несанкционированное открывание дверей кабины машиниста.
11.6.4Контроль вертикальных и горизонтальных ускорений на буксеВ диагностику электропоезда должно быть включеновыявление сверх допустимых вертикальных и горизонтальных ускорений буксы колесной пары, их фиксацию с привязкой к местоположению на электронном носителе с возможностью считывания диагностическими комплексами в депо.
11.6.5 Защита от вандализма11.6.5.1 Материалы и конструкции кузовных элементов должны предусматривать защиту от вандализма.
11.6.5.2На этапе эскизного проекта Разработчик должен представить обоснование примененных технических решений по защите конструкций и оборудования от наиболее часто встречающихся видов вандализма.
11.7Мероприятия по противопожарной защите11.7.1 Функциональные требования
11.7.1.1 Конструкция электропоезда, а также выбор используемых материалов должны предотвращать или препятствовать возникновению очага загорания, распространению пожара и его последствий, а также выделению дымовых газов.
11.7.1.2 Материалы, которые представляют потенциальную угрозу для здоровья пассажиров, поездной бригады и обслуживающего персонала не должны применяться в конструкции электропоезда. Эти материалы должны выбираться и применяться таким образом, чтобы выделение вредных и опасных для здоровья испарений или газов было ограничено, особенно в случае загорания.
11.7.1.3 Зоны подвижного состава с высокой степенью риска загорания должны быть оснащены автоматической пожарной сигнализацией, которая должна обеспечивать выполнение необходимых действий по локализации пожара, тем самым, минимизировав угрозу жизни и здоровью пассажиров и поездной бригады.
11.7.1.4 Конструкция электропоезда должна предоставлять возможность поездному персоналу при возникновении пожара своими оперативными действиями свести к минимуму распространение и попадание в салоны дыма, а также снизить риск негативного влияния других опасных факторов пожара.
11.7.1.5 При возникновении пожара должна обеспечиваться возможность управляемого машинистом движения и остановки электропоезда в течение до 15 мин для достижения соответствующего места остановки, в котором может быть организована безопасная эвакуация пассажиров и поездной бригады, а также пожаротушение, например, при движении в тоннеле или на эстакаде.
При этом тормоза не должны включаться автоматически. При вынужденном отключении оборудования электропоезда из-за его повреждений вследствие пожара снижение тяговой или тормозной мощности в этот период времени не может превышать 50%.
11.7.1.6 В салонах и служебных помещениях электропоезда должны размещаться достаточное количество переносных огнетушителей.
Электроустановки с высокой степенью риска загорания должны быть оснащены автономной системой пожаротушения с дистанционным управлением.
11.7.1.7 В электропоезде должны быть предусмотрены эвакуационные и аварийные выходы в достаточном количестве для обеспечения безопасной эвакуации пассажиров и персонала при возникновении пожара за время меньше, чем время развития опасных для эвакуации факторов пожара.
Пути эвакуации должны быть обозначены соответствующими знаками и информационными табличками.
11.7.2 Требования к материалам
11.7.2.1 Конструкции и отделочные материалы электропоезда должны соответствовать пожарно-техническим характеристикам, представленным в таблице 11.8.
Таблица 11.8 – Пожарно-технические характеристики облицовочных материалов и покрытий полов
Группы показателей пожарной опасности*, Класс пожарной опасности для вариантов размещения облицовочных материалов, не опаснее**
стены потолки покрытия полов
Горючесть Г1НГ Г1Воспламеняемость В1– В2ДымностьД1– Д2Токсичность** Т1– Т2Распространение пламени РП1– РП1Примечания:
* Номенклатура в соответствии с требованиями технического регламентаФЗ-123, статья 13;
** Показатель группы токсичности определяют при времени экспозиции 30 мин.
11.7.2.2 Электропоезд и применяемые в его конструкции материалы должны иметь подтверждение соответствия требованиям пожарной безопасности в порядке, установленном законодательством Российской Федерации (ФЗ-123, статья 145).
11.7.2.3 Кабельные изделия должны отвечать требованиям пожарной безопасности по ГОСТ 31565 (раздел 5) и в соответствии с таблицей 11.9. Допускается применять кабельные изделия по ГОСТ 31565 (пункт 5.11) только в исполнении НГ (не распространяющие горение).
Таблица 11.9 – Область применения и класс пожарной опасности кабельных изделий
Область применения Класс пожарной опасности по ГОСТ 31565, не опаснее
Аварийное освещение, пожарная сигнализация П1б.7.1.2.1
Основное освещение и другие электрические цепи, проложенные в кабине машиниста и пассажирских салонах, отключаемые при аварийной ситуации П1б.8.1.2.1
П1б.8.2.2.2
Электрические цепи, проложенные вне кабины машиниста и пассажирских салонов О1.8.2.5.4
П1б.8.2.5.4
1.7.2.4 Воздуховоды, вентиляционные (воздушные) камеры и элементы креплений (подвески) конструкций воздуховодов должны быть изготовлены из негорючих материалов.
11.7.3 Требования к конструктивному исполнению
11.7.3.1 Электропоезд должен быть оснащен цельными противопожарными перегородками по размеру полного поперечного сечения кузова на расстоянии не более 30 м друг от друга вдоль оси поезда, которые должны ограничивать очаг загорания и сохранять целостность в течение нормативного времени.
Надпотолочное пространство каждого вагона должно быть разделено не менее чем на три зоны противопожарными перегородками (фрамугами).
11.7.3.2 Противопожарныеперегородки должны устанавливаться:
- между купе проводников и пассажирским салоном при наличии купе проводников с пределом огнестойкости на менее E30/I15;
- между тамбуром и пассажирским салоном с пределом огнестойкости не менее EI30;
- между кабиной машиниста и пассажирским салоном с пределом огнестойкости на менее E30/I15;
- между кабиной машиниста и служебными помещениями или тамбурамис пределом огнестойкости не менее EI30.
11.7.3.3 Места сопряжения противопожарных перегородок с другими ограждающими конструкциями (крыша, боковые стены) должны иметь предел огнестойкости не менее предела огнестойкости сопрягаемых преград. Конструктивное исполнение мест сопряжения противопожарных перегородок должно исключать возможность распространения пожара в обход этих преград.
11.7.3.4 Допускается между кабиной машиниста и пассажирским салоном устанавливать светопрозрачные противопожарные перегородки с пределом огнестойкости EIW15 при условии установки со стороны кабины машиниста противопожарных штор (занавесей, экранов) с пределом огнестойкости E15, которые должны приводиться в действие при срабатывании автоматической пожарной сигнализации.
11.7.3.5 При наличии служебного тамбура между кабиной машиниста и пассажирским салоном допускается установка противопожарной перегородки только между служебным тамбуром и пассажирским салоном с пределом огнестойкости E30/I15. В этом случае огнестойкость перегородки между кабиной машиниста и служебным тамбуром не нормируется.
11.7.3.6 При наличии тамбура между пассажирским салоном и межвагонным переходом допускается устанавливать противопожарную перегородку только между межвагонным переходом и тамбуром с пределом огнестойкости E30/I15. В этом случае огнестойкость перегородки между тамбуром и пассажирским салоном не нормируется.
11.7.3.7 Высоковольтные провода с напряжением свыше 1000 В должны быть проложены отдельно от низковольтных.
11.7.3.8 В местах прохождения кабельных каналов, коробов, кабелей и проводов через конструкции с нормируемым пределом огнестойкости должны быть предусмотрены кабельные проходки с пределом огнестойкости не ниже предела огнестойкости данных конструкций.
11.7.3.9 Электрические шкафы, расположенные в кузова вагонов должны иметь предел огнестойкости не менее EI15.
11.7.3.10 Аккумуляторные отсеки должны быть оборудованы вентиляцией (естественной или принудительной), а выпускное отверстие иметь прямое сообщение с атмосферой, чтобы концентрация водорода в аккумуляторных отсеках, вследствие выделения водорода во время заряда и разряда аккумуляторной батареи, не превышала 0,7 % об. по ГОСТ Р 55882.1 (п. 8.1.17).
11.7.3.11 Если для обеспечения безопасности аккумуляторных отсеков применяется вентиляционное электрооборудование, то оно должно быть выполнено во взрывобезопасном исполнении.
11.7.3.12 Баки с огнеопасными жидкостями, в том числе тяговые трансформаторы, должны быть сконструированы, размещены и защищены, чтобы они или подводящие трубы не могли быть повреждены предметами, которые могут попадать на них с железнодорожного пути. Запрещается устанавливать баки:
- в кузове в зонах, предназначенных для пассажиров и местах общего пользования;
- в багажных отделениях;
- в кабинах машинистов.
11.7.3.13 Конструкция баков должна обеспечивать их безопасность при столкновениях.
11.7.3.14 Минимальная толщина стенок баков с огнеопасными жидкостями должна соответствовать указанным в таблице 11.10.
Таблица 11.10 – Минимальная толщина стенок баков с огнеопасными жидкостями
Объем бака Материал бака
Сталь Алюминий
2000 л и менее 2,0 мм 3,0 мм
более 2000 л 3,0 мм 4,0 мм
11.7.3.15 Температура огнеопасной жидкости в баке должна оставаться ниже температуры воспламенения при всех условиях эксплуатации.
11.7.3.16 Устройство баков с огнеопасными жидкостями должно по возможности гарантировать, что во время залива огнеопасной жидкости в бак, ее слива или протечки из бака или его трубы, огнеопасные жидкости не должны:
- взаимодействовать с вращающимися механизмами, так как это может повлечь за собой их разбрызгивание;
- всасываться каким-либо устройством, например, вентиляторами, охладителями и т. п.;
- вступать в контакт с нагретыми или электрическими устройствами, которые могут вызвать электрическую искру;
- проникать внутрь слоев термо- и звукоизолирующего материала.
11.7.3.17 Температура на поверхности наружных кожухов электронагревателей (электропечей для отопления) не должна превышать 55 оС. Температура на поверхности всех элементов электрооборудования и защитных поверхностей не должна превышать температуру воспламенения близлежащих элементов.
11.7.4 Автоматическая пожарная сигнализация
11.7.4.1 Автоматическая пожарная сигнализация (АПС) электропоезда должна соответствовать требованиям технического регламента ФЗ-123 (статья 103, статья 104 ч.1 и 2) и ГОСТ Р 53325.
11.7.4.2 АПС должна обеспечить обнаружение пожара на электропоезде по факторам повышения температуры и наличия дыма. Допускается дополнительно предусматривать реагирование АПС и на другие признаки пожара.
11.7.4.3 Компоненты оборудования АПС должны быть вибропрочными и виброустойчивыми в диапазоне частот и ускорений по ГОСТ 17516.1, группа М25.
Компоненты оборудования АПС должны сохранять работоспособность после воздействия синусоидальной вибрации с частотой в диапазоне от 1 до 100 Гц при виброускорении (102) м/с2 (1g) в течение 80 ч по ГОСТ Р 54434 (таблица 7).
11.7.4.4 Приборы приемно-контрольные пожарные (ППКП) и пожарные извещатели (ПИ) должны быть устойчивы к воздействию электростатических разрядов по нормам и методам испытаний УЭ1 для степени жесткости 3 согласно ГОСТ Р 50009, при этом должно быть обеспечено их функционирование во всех проверяемых режимах.
11.7.4.5 ППКП и ПИ должны быть устойчивы к индустриальным радиопомехам, распространяющимся по проводам и проводящим конструкциям, и отвечать нормам ЭК1 ГОСТ Р 50009 при их функционировании во всех проверяемых режимах.
11.7.4.6 Уровень радиопомех, создаваемых ППКП, излучаемых в пространство, не должен превышать норм, установленных ГОСТ Р 50009 (разделы 4, 5).
11.7.4.7 Степень защиты оболочки ППКП должна быть не ниже IР44 по ГОСТ 14254, пульта дистанционного пуска - IP 54 по ГОСТ 14254.
11.7.4.8 Климатическое исполнение ППКП и ПИ должно соответствовать климатическому исполнению электрооборудования электропоезда настоящих технических требований.
11.7.5 Сдерживание распространения опасных факторов пожара
11.7.5.1 АПС должна после обнаружения очага загорания автоматически выполнить следующие функции:
- обеспечить выдачу сигнала о загорании на пульт машиниста с указанием места возникновения пожара; должно быть предусмотрено звуковое дублирование сигнала;
- обеспечить световое и звуковое оповещение локомотивной бригады о состоянии системы, автоматическое определение неисправности (обрыв и КЗ) в шлейфах системы пожарной сигнализации;
- обеспечить подачу управляющих сигналов на отключение установок вентиляции и кондиционирования воздуха и на систему передачи сообщений об эвакуации от машиниста поезда в салоны вагонов.
АПС должна быть обеспечена бесперебойным электропитанием на время выполнения своих функций.
11.7.5.2 Необходимо предусмотреть возможность на каждом вагоне прямого или дистанционного ручного отключения или закрытия всех устройств внешнего забора воздуха, отключения системы вентиляции и кондиционирования салонов, а также закрытия противопожарных штор (занавесей, экранов).
11.7.6 Пожаротушение
11.7.6.1 Следует устанавливать не менее двух переносных огнетушителей на каждый вагон и кабину машиниста электропоезда. Конструкцией электропоезда должны быть предусмотрены места для хранения переносных огнетушителей в соответствии с требованиями СП 9.13130 (подраздел 4.2).
11.7.6.2 Переносные огнетушители, предназначенные для оснащения электропоезда, по механическим воздействиям должны отвечать требованиям ГОСТ Р 51057 (пункты 5.29, 9.20).
11.7.6.3 Переносные огнетушители, применяемые на электропоезде, должны иметь документ об обязательном подтверждении соответствия требованиям ФЗ-123 (статья 145, часть 4).
11.7.6.4 Силовое электрооборудование, установленное в закрытых подвагонных пространствах и на крыше (ящики, боксы, камеры, шкафы) электропоезда, следует защищать автономными установками пожаротушения (УПТ), исполнение которых обеспечивает интеграцию в сеть АПС (на ППКП в кабину машиниста) для передачи сигнала о пожаре и срабатывании УПТ.
11.7.6.5 Автономные УПТ электропоезда должны соответствовать требованиям технического регламента ФЗ-123 (статья 103, статья 104 ч.1 и 2).
11.7.7 Эвакуация пассажиров
11.7.7.1 В качестве эвакуационных выходов из вагонов служат внешние пассажирские двери. В качестве эвакуационного выхода из кабины машиниста служит дверь в салон или служебный тамбур.
11.7.7.2 В качестве аварийных выходов могут использоваться по отдельности или в комбинации разбиваемые окна в салонах и купе, люки или иные выходы, которые ведут непосредственно наружу или в безопасную зону и используются как дополнительные выходы для спасения людей, но не учитываются при оценке соответствия необходимого количества и размеров эвакуационных путей и эвакуационных выходов и которые удовлетворяют требованиям безопасной эвакуации людей при пожаре в соответствии с ФЗ-123, статья 2, п. 1.
В кабине машиниста в качестве аварийных выходов должны использоваться окна или двери, располагающиеся по обеим сторонам кабины машиниста. Размеры аварийных выходов должны составлять не менее 500 мм по ширине и не менее 500 мм по высоте.
Размеры аварийных выходов в салонах и купе должны составлять не менее 700 мм по ширине и не менее 550 мм по высоте. Разрешается располагать в этой зоне кресла для пассажиров. Рекомендуется по оси окна, которое является аварийным выходом, устанавливать столики, кресла располагать лицом к лицу.
11.7.7.3 Расстояние от каждого пассажирского кресла до ближайшего эвакуационного выхода должно быть не более 16 м. Выход должен обеспечиваться на обе стороны вагона.
11.7.7.4 В каждом вагоне должно быть не менее двух эвакуационных выходов. С каждой стороны вагонадолжно быть не менее двух аварийных выходов.
11.7.7.5 Время безопасной эвакуации людей из электропоезда при пожаре рассчитывается в соответствии с ГОСТ 12.1.004.
Это требование предусматривает, что пассажирам с ограничениями в движениях или на колясках помогут эвакуироваться другие пассажиры или члены бригады поезда, причем пассажиры на колясках эвакуируются без колясок. Необходимо провести проверку реализации данного требования при стандартной загрузке поезда и стандартных условиях эксплуатации без использования аварийных выходов.
Время безопасной эвакуации не должно превышать время наступления опасных факторов пожара, которые могут воспрепятствовать проведению эвакуации.
11.7.7.6 Окна, используемые как аварийные выходы, должны либо открываться изнутри и снаружи с помощью специального приспособления, либо иметь легкоразбиваемое безопасное стекло. В последнем варианте у окна аварийного выхода должен быть закреплен молоток с заостренным стальным бойком, масса которого должна составлять от 0,10 до 0,15 кг.
11.7.7.7 Эвакуационные и аварийные выходы, а также места установки огнетушителей должны быть обозначены знаками и указателями, соответствующими требованиям ГОСТ Р 12.4.026 (раздел 6).
11.7.7.8 Указатели эвакуационных проходов, знаки и инструкции по использованию спасательных средств должны обладать эффектом послесвечения в течение не менее одного часа с применением фотолюминофоров.
11.8 Мероприятия для обеспечения спасательных работ11.8.1Доступ спасателей внутрь вагоновВ случае аварийной ситуации должен быть обеспечен доступ спасателей внутрь вагонов поезда и в кабину машиниста через аварийные выходы.
11.8.2Подъем вагонов краномКонструкция вагонов должна быть приспособлена для обеспечения возможности частичного подъема вагонов, при сходе колесных пар с рельсов, с помощью кранов или домкратов.
11.9Система видеонаблюдения11.9.1Система видеонаблюдения должна обеспечивать регистрацию информациив формате видео в режиме реального времени с использованием видеокамер в зонах наблюдения на электропоезде.11.9.2 Видеокамеры системы видеонаблюдения должны контролировать следующие зоны:– пассажирские салоны;
– межвагонные переходы;
– входные двери;
– вход в санузел;
–служебные купе;
– кабины машиниста;
–впереди по направлению движения электропоезда;
– сзади по направлению движения электропоезда.
11.9.3 Система видеонаблюдения должна обеспечивать качественную видеозапись с сохранением информации при движении электропоезда со скоростями до 400 км/ч.11.9.4Постоянная запись информации от всех подключенных видеокамер и сохранение данного видеоархива должны обеспечиваться на отказоустойчивом дисковом массиве в соответствии с требованиями, определёнными Заказчиком.11.9.5Мониторы видеонаблюдения должны находиться в кабинах машиниста и служебном купе начальника поезда.11.9.6Должна быть выдача на мониторе изображений от видеокамер в соотношении 1х1, 1х4, 1х8. При этом отдельные изображения необходимо маркировать номерами поезда, вагона и видеокамеры.11.9.7Должно быть циклическое, автоматическое переключение изображений со всех камер видеонаблюдения электропоезда.11.9.8Должна быть предусмотрена ручная остановка автоматического переключения изображения и выборочное увеличение изображения отдельных камер до полноэкранного с указанием номеров поезда, вагона и камеры.11.9.9Должен быть предусмотрен вызов сохраненных кадров из записывающих устройств без прерывания постоянной записи и увеличение изображений до полноэкранного на мониторе наблюдения.11.9.10Запись видеоинформации должна происходить в закодированном виде для защиты кадров от несанкционированного доступа. Просмотр записанных кадров должен осуществляться на компьютере со специальным ПО путем использования сменного носителя информации записывающего устройства.11.9.11На каждом отдельном записанном кадре должна быть следующая информация:номер поезда;
номер вагона;
номер камеры;
дата записи;
время записи.
11.9.12Система должна обеспечивать повышенную частоту записи (до 25 изображений в секунду с признаком сигнала тревоги) для любой видеокамеры в одном вагоне, в котором были активированы устройство связи «машинист – пассажир», или средства пожарной и охранной сигнализации, с момента активации на время соединения до окончания голосовой связи с машинистом или отключения пожарной и охранной сигнализации. Изображения, сохраненные в режиме «записи сигнала тревоги», защищаются от стирания, до считывания в стационарном устройстве.11.9.13 Система должна обеспечивать выдачу на монитор для машиниста изображений от видеокамер наружного обзора электропоезда с момента активации кабины машиниста (включения питания системы видеонаблюдения) и до начала движения со скоростью более 5 км/ч и предоставлять локомотивной бригаде возможность просмотра салонов вагонов и внешнего обзора электропоезда при стоянке и в движении (необходима активация при скорости более 5 км/ч), а также возможность просмотра изображений от видеокамер в вагонах в неактивной кабине независимо от активности кабины машиниста.11.9.14В соединенных поездах локомотивная бригада головного электропоезда должна иметь возможность просмотра салонов вагонов и внешнего обзора присоединенного электропоезда.11.9.15 Система должна отключать изображение с экрана монитора при движении со скоростью более 5 км/ч, в процессе движения отключать изображение с экрана в активной кабине через 30 с после последнего воздействия.11.9.16 Система должна обеспечивать функции видеоаналитики собственными средствами и при взаимодействии с системами охранной и пожарной сигнализации в соответствии с требованиями, определёнными Заказчиком и доступ к устройствам системы и трансляцию видеоизображений в Ситуационный центр через радиостанцию (радиомодем) подвижной радиосвязи общего пользования для передачи служебной информации, определённую в п.п. 8.11.4.4, 11.2.2настоящего документа, либо через систему мобильного Интернета.11.9.17Система должна обеспечивать при подаче напряжения питания самостоятельное, без дополнительного управляющего действия персонала, вхождение в работу с проведением процедуры диагностики устройств.11.9.18Запись должна прекращаться только при отключении электропитания.11.9.19Устройства системы видеонаблюдения должны подключаться к аппаратуре коммуникационной сети поезда.11.9.20При аварийном освещении система должна предоставлять изображения, пригодные для использования.11.9.21Электропоезд должен быть оборудован двумя независимыми записывающими устройствами, установленными в головных вагонах. К каждому записывающему устройству должны быть подключены видеокамеры не более половины вагонов от максимальной составности электропоезда.При отказе одного из записывающих устройств должны обеспечиваться запись и хранение информации от всех видеокамер электропоезда с учётом уменьшения продолжительности записи информации.
Записывающее устройство должно оснащаться съёмным носителем памяти с объемом памяти, достаточным для хранения информации на срок, определённый Заказчиком.
Съёмные носители информации должны поставляться вместе с электропоездом.Записывающее устройство должно снабжать каждый кадр опознавательными признаками, чтобы кадры было невозможно перепутать при их просмотре.
Кадры и относящиеся к ним обозначения должны записываться последовательно, друг за другом. Должна быть предусмотрена возможность увеличения длины цикла перезаписи в случае увеличения ёмкости носителя памяти. Когда емкость носителя памяти исчерпывается, новая информация должна циклически записываться на место старой.
Выполнение данной функции должно осуществляться автоматически после передачи архива видеоданных для обработки и хранения на стационарных объектах.
В случае необходимости съёмный носитель памяти должен легко выниматься (без демонтажа записывающего устройства).
Съёмный носитель памяти должен быть защищён от несанкционированного удаления.
11.9.22Средняя наработка на отказ оборудования системы видеонаблюдения должна быть не менее 30 000 ч.11.9.23Среднее время восстановления оборудования системы видеонаблюдения должно быть не более 1 ч.11.9.24Оборудование и программное обеспечение системы видеонаблюдения должны быть сертифицированы в Российской Федерации.11.9.25По климатическим условиям все элементы системы видеонаблюдения, с учётом размещения в электропоезде, должны соответствовать п. 1.3.5 настоящих технических требований.11.9.26Концепция системы видеонаблюдения на электропоезде должна бытьсогласована с Заказчиком.Приложение 1
Перечень нормативных документов
Обозначение Наименование
ГОСТ Р 12.1.019–2009 Система стандартов безопасности труда. Электробезопасность. Общие требования и номенклатура видов защиты
ГОСТ Р 12.4.026-2001 Система стандартов безопасности труда. Цвета сигнальные, знаки безопасности и разметка сигнальная. Назначение и правила применения. Общие технические требования и характеристики. Методы испытаний
ГОСТ Р 27.202-2012 Надежность в технике. Управление надежностью. Стоимость жизненного цикла
ГОСТ Р 50009-2000 Совместимость технических средств электромагнитная. Технические средства охранной сигнализации. Требования и методы испытаний
ГОСТ Р 50829-95 Безопасность радиостанций, радиоэлектронной аппаратуры с использованием приемопередающей аппаратуры и их составных частей. Общие требования и методы испытанийГОСТ Р 50839-2000 Совместимость технических средств электромагнитная. Устойчивость средств вычислительной техники и информатики к электромагнитным помехам. Требования и методы испытаний.
ГОСТ Р 50955-96 Вагоны электропоездов. Технические требования для перевозки инвалидов
ГОСТ Р 51057-2001 Техника пожарная. Огнетушители переносные. Общие технические требования. Методы испытаний
ГОСТ Р 51317.4.3-99 Совместимость технических средств электромагнитная. Устойчивость к радиочастотному электромагнитному полю. Требования и методы испытаний
ГОСТ Р 51317.4.5-99 Совместимость технических средств электромагнитная. Устойчивость к микросекундным импульсным помехам большой энергии. Требования и методы испытаний
ГОСТ Р 51901.5-2005 Менеджмент риска. Руководство по применению методов анализа надежности
ГОСТ Р 51904-2002 Программное обеспечение встроенных систем. Общие требования к разработке и документированию.
ГОСТ Р 52169-2012 Оборудование и покрытия детских игровых площадок. Безопасность конструкции и методы испытаний. Общие требования
ГОСТ Р 53672-2009 Арматура трубопроводная. Общие требования безопасности.
ГОСТ Р 53784-2010 Элементы оптические для световых сигнальных приборов железнодорожного транспорта. Технические условия
ГОСТ Р 54434-2011 Оборудование железнодорожного подвижного состава. Испытания на удар и вибрацию
ГОСТ Р 54461-2011 Надежность железнодорожного тягового подвижного состава. Термины и определения
ГОСТ Р 54504-2011 Безопасность функциональная. Политика, программа обеспечения безопасности. Доказательство безопасности объектов железнодорожного транспорта.
ГОСТ Р 54612-2011 Вагоны пассажирские локомотивной тяги и моторвагонный подвижной состав. Требования к обмывке и очистке
ГОСТ Р 54746-2011 Железнодорожный подвижной состав. Устройства акустические сигнальные. Общие технические условия
ГОСТ Р 54749-2011 Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава. Технические требования и правила приемки
ГОСТ Р 54799–2011 Железнодорожный подвижной состав. Требования к защите от поражения электрическим током
ГОСТ Р 54893-2012 Вагоны пассажирские локомотивной тяги и моторвагонный подвижной состав. Требования к лакокрасочным покрытиям и противокоррозионной защите
ГОСТ Р 54957-2012 Железнодорожная электросвязь. Общие требования безопасности
ГОСТ Р 54962-2012 Кресло машиниста (оператора) железнодорожного подвижного состава. Технические условия
ГОСТ Р 55050-2012 Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний
ГОСТ Р 55176.3.1-2012 Совместимость технических средств электромагнитная. Системы и оборудование железнодорожного транспорта. Часть 3-1. Подвижной состав. Требования и методы испытаний 
ГОСТ Р 55434-2013 Электропоезда. Общие технические требования.
ГОСТ Р 55495–2013 Моторвагонный подвижной состав. Требования к прочности и динамическим качествам
ГОСТ Р 55496–2013 Моторвагонный подвижной состав. Методика динамико-прочностных испытаний
ГОСТ Р 55647-2013 Провода контактные из меди и ее сплавов для электрифицированных железных дорог. Технические условия
ГОСТ Р 55814-2013 Нормы и правила оснащения железнодорожного подвижного состава средствами радиосвязи и помехоподавляющими устройствами
ГОСТ Р 55882.1-2013 Электрооборудование железнодорожного подвижного состава. Часть 1. Общие условия эксплуатации и технические условия
ГОСТ Р 55995-2014 Кресло пассажирское моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов локомотивной тяги. Общие технические условия
ГОСТ Р 56057-2014 Системы светооптические светодиодные для железнодорожной светофорной сигнализации. Общие технические требования и методы испытаний
ГОСТ Р ЕН-779-2007 Фильтры очистки воздуха общего назначения. Определение эффективности фильтрации
ГОСТ Р МЭК 61508-2012 Функциональная безопасность систем электрических, электронных, программируемых электронных, связанных с безопасностью
ГОСТ Р МЭК 61508-3-2012 Функциональная безопасность систем электрических, электронных, программируемых электронных, связанных с безопасностью. Часть 3. Требования к программному обеспечению
ГОСТ 2.004-88  Единая система конструкторской документации. Общие требования к выполнению конструкторских и технологических документов на печатающих и графических устройствах вывода ЭВМ
ГОСТ 2.114-95 Единая система конструкторской документации. Технические условия
ГОСТ 2.119-73 Единая система конструкторской документации. Эскизный проект
ГОСТ 2.601-2013 Единая система конструкторской документации. Эксплуатационные документы
ГОСТ 2.602-2013 Единая система конструкторской документации. Ремонтные документы
ГОСТ 2.610-2006 Единая система конструкторской документации. Правила выполнения эксплуатационных документов
ГОСТ 8.417-2002 Государственная система обеспечения единства измерений. Единицы величин
ГОСТ 9.032-74 Единая система защиты от коррозии и старения. Покрытия лакокрасочные. Группы, технические требования и обозначения
ГОСТ 12.0.003-74 Система стандартов безопасности труда. Опасные и вредные производственные факторы. Классификация
ГОСТ 12.2.056-81 ССБТ. Электровозы и тепловозы колеи 1520 мм. Требования безопасности.
ГОСТ 15.101-98 Система разработки и постановки продукции на производство. Порядок выполнения научно-исследовательских работ
ГОСТ 15.309-89 Система разработки и постановки продукции на производство. Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные положения
ГОСТ 15.902-2014 Система разработки и постановки продукции на производство. Железнодорожный подвижной состав. Порядок разработки и постановки на производство
ГОСТ 19.101-77 Единая система программной документации. Виды программ и программных документов
ГОСТ 1561-75   Резервуары воздушные для автотормозов вагонов железных дорог. Технические условия.
ГОСТ 2582-2013  Машины электрические вращающиеся тяговые. Общие технические условия 
ГОСТ 2593-2009   Рукава соединительные для тормозов железнодорожного состава. Технические условия.
ГОСТ 4835-2013 Колесные пары железнодорожных вагонов. Технические условия
ГОСТ 5727-88 Стекло безопасное для наземного транспорта. Общие технические условия
ГОСТ 9219-88 Аппараты электрические тяговые. Общие технические требования 
ГОСТ 9238-2013 Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений
ГОСТ 10393-2009 Компрессоры и агрегаты компрессорные для железнодорожного подвижного состава. Общие технические условия.
ГОСТ 10791-2011 Колеса цельнокатаные. Технические условия
ГОСТ 11018-2011 Колесные пары тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия
ГОСТ 14254-96  Степени защиты, обеспечиваемые оболочками (код IP)
ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды.
ГОСТ 15543.1-89 Изделия электротехнические и другие технические изделия. Общие требования в части стойкости к климатическим внешним воздействующим факторам.
ГОСТ 16350-80  Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей
ГОСТ 17433-80  Промышленная чистота. Сжатый воздух. Классы загрязненности.
ГОСТ 17516.1-90 Изделия электротехнические. Общие требования в части стойкости к механическим внешним воздействующим факторам
ГОСТ 18620-86  Изделия электротехнические. Маркировка 
ГОСТ 19281-89 Прокат из стали повышенной прочности. Общие технические условия
ГОСТ 21447-75 Контур зацепления автосцепки. Размеры
ГОСТ 23852-79 Покрытия лакокрасочные. Общие требования к выбору по декоративным свойствам
ГОСТ 24866-99 Стеклопакеты клееные строительного назначения. Технические условия
ГОСТ 28465-90 Устройства очистки лобовых стекол кабины машиниста тягового подвижного состава. Общие технические условия
ГОСТ 29205-91 Совместимость технических средств электромагнитная. Радиопомехи индустриальные от электротранспорта. Нормы и методы испытаний.
ГОСТ 30429-96 Совместимость технических средств электромагнитная. Радиопомехи индустриальные от оборудования и аппаратуры, устанавливаемых совместно со служебными радиоприемными устройствами гражданского назначения. Нормы и методы испытаний.
ГОСТ 30631-99 Общие требования к машинам, приборам и другим техническим изделиям в части стойкости к механическим внешним воздействующим факторам при эксплуатации.
ГОСТ 30804.4.2-2013 Совместимость технических средств электромагнитная. Устойчивость к электростатическим разрядам. Требования и методы испытаний
ГОСТ 30804.4.4-2013 Совместимость технических средств электромагнитная. Устойчивость к наносекундным импульсным помехам. Требования и методы испытаний
ГОСТ 30804.6.2-2013 Совместимость технических средств электромагнитная. Устойчивость к электромагнитным помехам технических средств, применяемых в промышленных зонах. Требования и методы испытаний.
ГОСТ 31334-2007 Оси для подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия.
ГОСТ 31373-2008 Колесные пары локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Расчеты и испытания на прочность
ГОСТ 31538-2012 Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Общие требования
ГОСТ 31539-2012 Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Термины и определения
ГОСТ 31565-2012 Кабельные изделия. Требования пожарной безопасности
ГОСТ 32192-2013 Надежность в железнодорожной технике. Основные понятия. Термины и определения
ГОСТ 32202-2013 Сжатый воздух пневматических систем железнодорожного подвижного состава. Требования к качеству.
ГОСТ 32204-2013 Токоприемники железнодорожного электроподвижного состава. Общие технические условия.
ГОСТ 32207-2013 Колеса железнодорожного подвижного состава. Методы определения остаточных напряжений
ГОСТ 32410–2013 Крэш-системы аварийные железнодорожного подвижного состава для пассажирских перевозок. Технические требования и методы контроля
ГОСТ 32565-2013  Стекло безопасное для наземного транспорта. Общие технические условия 
ГОСТ 32697-2014 Тросы контактной сети железной дороги несущие. Технические условия
ОСТ 32.120-98 Нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта
ОСТ 32.146-2000 Аппаратура железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Общие технические условия
СТО РЖД 1.02.030-2010 Управление ресурсами на этапах жизненногоцикла, рисками и анализом надежности (УРРАН). Политика обеспечения безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности объектов железнодорожного транспорта
СТО РЖД 02.037-2011 Управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН). Управление стоимостью жизненного цикла систем, устройств и оборудования хозяйств ОАО "РЖД"
СТО РЖД 02.049-2014 Автоматизированные системы управления технологическими процессами и техническими средствами железнодорожного транспорта. Требования к функциональной и информационной безопасности программного обеспечения. Порядок оценки соответствия
СТО РЖД 03.001-2014 Услуги на железнодорожном транспорте. Требования к обслуживанию маломобильных пассажиров
РД 50-34.698-90 Автоматизированные системы. Требования к содержанию документов
СН и ЭТ ЦУВСС-6/35 Тяговый и моторвагонный подвижной состав железнодорожного транспорта. Санитарные нормы и эргономические требования к проектированию кабин и оборудования тягового и моторвагонного подвижного состава железнодорожного транспорта, утверждённые МПС России 30 августа 1996 г.
СП 2.5.1198-03 Санитарные правила по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте
СП.2.5.1334-03 Санитарные правила по проектированию, размещению  и эксплуатации депо по ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта
СП 9.13130.2009 Техника пожарная. Огнетушители. Требования к эксплуатации
СП 20.13330.2011 Нагрузки и воздействия
ТР ТС 002/2011 Технический регламент Таможенного союза о безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта
ТУ 32-01124323-72-94 Башмак тормозной горочный повышенной работоспособности
ЦЭ-868 Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог
№ 52 – ФЗ от 30.03.1999 Федеральный закон о санитарно-эпидемиологическом благополучии населения
№ 123-ФЗ от 22.07.2008 Федеральный закон Российской Федерации «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности»
№ 184–ФЗ от 27.12.2002 Федеральный закон о техническом регулировании от 27.12.2002
№ 419-ФЗ от 01.12.2014 Федеральный закон о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам социальной защиты инвалидов в связи с ратификацией конвенции о правах инвалидов
2624р Нормы оснащения объектов и подвижного состава средствами пожаротушения, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 17.12.2010 г.
ГН 2.1.6.1338-03 Предельно допустимые концентрации (ПДК) загрязняющих веществ в атмосферном воздухе населенных мест
DIN 5510-2009 Железнодорожный подвижной состав. Электрооборудование. Требования противопожарной безопасности
EN 50110-1-2013 Эксплуатации электроустановок. Общие требования
EN 50110-2-2010 Установки электрические. Эксплуатация (национальные приложения)
EN 50121-2006 Транспорт железнодорожный. Электромагнитная совместимость
EN 50124-1-2001 Железнодорожный транспорт - координация изоляции - Часть 1: Основные требования – воздушные промежутки и пути утечки для электрического и электронного оборудования
EN 50126 Транспорт железнодорожный. Требования и подтверждение надёжности, пригодности к эксплуатации, технического обслуживания и безопасности.
EN 50153-2014 Железнодорожное оборудование – Подвижной состав – Меры защиты от поражения электрическим током
EN 60146-1-1-2010 Преобразователи полупроводниковые. Общие требования и преобразователи с линейной коммутацией. Часть 1-1. Основные технические требования
EN 60310-2004 Железнодорожный транспорт. Тяговые трансформаторы и индукторы подвижного состава
EN 60322-2001 Оборудование электрическое для железнодорожного подвижного состава. Правила, касающиеся резисторов, используемых в открытых конструкциях
EN 60529/A1-2000 Защита оболочками (код IP). Классификация степеней. Изменение 1
EN 61287-1-2014 Железные дороги. Тяговые преобразователи подвижного состава. Характеристики и методы испытаний
EN 61373-2010 Транспорт железнодорожный. Оборудование для подвижного состава. Испытания на вибрацию и удар
EN 61881-3-2012
+A1-2013 Железные дороги. Оборудование подвижного состава. Конденсаторы для силовой электроники. Конденсаторы с двойным электрическим слоем
IEC 60300-3-2(2004) Управление общей надежностью. Часть 3. Руководство по применению. Полевой сбор данных по общей надежности
IEC 60300-3-3(2004) Управление общей надежностью. Часть 3-3. Руководство по применению. Оценка стоимости цикла долговечности
IEC 60300-3-14(2004) Управление общей надежностью. Часть 3-14. Руководство по применению. Техническое обслуживание и его поддержка
IEC 60706–2–2008 Ремонтопригодность оборудования. Часть 2: Требования к ремонтопригодности и исследования на этапе проектирования и конструирования
IEC 60812(2006) Техника анализа надежности систем. Метод анализа вида и последствий отказа
ІEC 60947-1-2004 Аппаратура распределения и управления низковольтная
IEC 61025-1990 Менеджмент риска. Анализ дерева неисправностей
IEC 61375 Электрооборудование железнодорожное. Сеть железнодорожной связи.
IEC 62278-2002 Железные дороги. Технические условия и демонстрация надежности, эксплуатационной готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS)
IEEE 802.11-2014 Стандарт беспроводной связи
ISO 7001-90 (ГОСТ Р 51885-2002) Знаки информационные для общественных мест
ISO 14001(ГОСТ Р ИСО 14001-2007) Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению
UIC 413-2008 Меры облегчения проезда по железной дороге
UIC 532-1991-01-01 Подвижной состав - сигнальные лампы пассажирских вагонов - электрические сигнальные лампы
UIC 534-2002 Сигнальные лампы и буферные фонари локомотивов, вагонов, тягового и самоходного подвижного состава
UIC 550-2005 Электрические установки энергоснабжения пассажирских вагонов
UIC 550-1 Распределительные шкафы пассажирских вагонов
UIC 552-2005 Снабжение подвижного состава электрической энергией – Технические стандартные характеристики электрической магистрали поезда (ZS)
UIC 554-1-79 Питание электрооборудования подвижного состава из бортовой распределительной сети или другого источника питания 220 В или 380 В, 50 Гц
UIC 555-78 Электрическое освещение в пассажирских вагонах
UIC 555-1-84 Транзисторные преобразователи для питания люминесцентных ламп
UIC 556-2009 Передача информации в поезде
UIC 565-2 Специальныехарактеристики комфорта и конструкции и гигиенические правиладля вагонов-ресторанов, принятые в международном сообщении
UIC 568-96 Громкоговорящаяителефонная системы в вагонах RIC. СтандартныетехническиехарактеристикиUIC 651-2002 Кабины локомотивов, мотрис, многосекционных поездов, головных вагонов
UIC 895-76 Изолированные электрические кабели подвижного состава
Приказ Федеральной службы по техническому и экспортному контролю (ФСТЭК России) от 14 марта 2014 г. № 31Требования к обеспечению защиты информации в автоматизированных системах управления производственными и технологическими процессами на критически важных объектах, потенциально опасных объектах, а также объектах, представляющих повышенную опасность для жизни и здоровья людей и для окружающей природной средыРД ОАО «РЖД»
от 17.09.2013 г. Средства и системы управления железнодорожным подвижным составом и высокоскоростным железнодорожным транспортом. Требования к программному обеспечению.
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, приложение № 8 Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации
СТУ
Проектирование участка Москва – Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург сос скоростями движения до 400 км/ч
Верхнее строение пути участка Москва – Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург. Технические нормы и требования к проектированию и строительству
Земляное полотно участка Москва – Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург. Технические нормы и требования к проектированию и строительству
Сооружения искусственные высокоскоростной железнодорожной линии Москва – Казань. Технические нормы и требования к проектированию и строительству
Железнодорожная электросвязь участка Москва – Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург. Технические нормы и требования к проектированию и строительству проводных сетей и систем связи
Обеспечение безопасности движения поездов на участке Москва – Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург. Технические нормы и требования к проектированию и строительству
Железнодорожное электроснабжение участка Москва – Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург. Технические нормы и требования к проектированию и строительству
«О мероприятиях по антитеррористической деятельности, предупреждению проникновения посторонних лиц в кабину управления МВПС и несанкционированного управления электропоездом» от 17.12.2003 г.
Перечень стандартов, содержащих правила и методы исследований (испытаний) и измерений, в том числе правила отбора образцов, необходимые для применения и исполнения требований технического регламента Таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» и осуществления оценки (подтверждения) соответствия продукции
Распоряжение ОАО «РЖД» от 19.09.2014 г. № 390 Положение о порядке проведения работ по обеспечению кибербезопасности микропроцессорных систем управления в ОАО «РЖД»
Распоряжение ОАО «РЖД» от 03.03.2015 г. №543р Об организации работ по обеспечению защиты информации в автоматизированных системах управления ОАО «РЖД» в соответствии с приказом Федеральной службы по техническому и экспортному контролю от 14 марта 2014 года № 31
Приложение 2
ТРЕБОВАНИЯ К НАДЕЖНОСТИ, ГОТОВНОСТИ И РЕМОНТОПРИГОДНОСТИ
П.2.1 Требования к надежности электропоезда
П.2.1.1 В качестве методической основы расчетов показателей надежности принимаютсяГОСТ 32192, ГОСТ Р 54461, ГОСТ Р 51901.5, EN 50126, IEC 60706–2, IEC 62278, СТО РЖД 1.02.030 УРРАН.
Показатели надежности определяются по четырем категориям отказов (I, II, III, К).
П.2.1.2 К категории I относятся отказы, представленные в таблице П.2.1.
Таблица П.2.1
Система Подсистема Функциональные отказы
Тяговое оборудование Обеспечение тяговой мощности Серьезное повреждение тяги, электропоезд не может самостоятельно продолжать движение
Тормозная система Управление тормозным усилием поездной бригадой или техническими системами Полный отказ управления тормозной системой
Тормозная система Управление тормозным усилием, поездной бригадой или техническими системами ПолныйотказпневматическихтормозовТормозная система Включение аварийного торможения Полный отказ аварийных тормозов
Сцепное устройство Механическая сцепка электропоездов Отказ, при котором невозможна механическая сцепка состава электропоезда
Двери Устройство посадки/высадки Отказ более 50% пассажирских дверей с каждой стороны электропоезда
Двери Центральное деблокирование дверей Деблокирование дверей по всей стороне электропоезда невозможно и поездная бригада не может открыть двери
Системы безопасности Автоматическая пожарная сигнализация и установки пожаротушения Неисправность или ложное срабатывание автоматической пожарной сигнализации и установок пожаротушения
Системы безопасности Система безопасности поезда: Ограничение допустимой максимальной скорости Многократное несвоевременное срабатывание принудительного торможения во время поездки
Системы безопасности Тифон: звуковой предупредительный сигнал Неисправность устройства подачи звукового сигнала
Системы безопасности Головные сигнальные огни Отказ головного сигнального огня
Системы безопасности Хвостовые сигнальные огни Отказ хвостового сигнального огня и неисправность не может быть устранена путем замены источника света поездной бригадой
Кузов вагона Отсек подвагонного пространства Опасность нарушения габарита приближения строений из-за непреднамеренно открывающихся крышек, которая не может быть устранена силами поездной бригады
Кабина машиниста Стеклоочистители Отказ стеклоочистителей рабочей кабины машиниста в случае необходимости, если условия видимости не позволяют осуществлять дальнейшее движения до места назначения
Тележка Подшипник колесной пары Перегрев или блокировка подшипников одной или нескольких колесных пар
Система вентиляции, отопления и кондиционирования Вентиляция пассажирской зоны Отказ аварийной вентиляции в более чем 50% вагонов
Система вентиляции, отопления и кондиционирования Отопительная установка / Установка кондиционирования воздуха Отказ более 50 % установок отопления и кондиционирования пассажирских зон в электропоезде, если внутренняя температура меньше +15 °C или выше +30 °C
Система вентиляции, отопления и кондиционирования Вентиляция кабины машиниста Неработоспособность климатической установки и отопления занятой кабины машиниста
Система вентиляции, отопления и кондиционирования Управление уровнем температуры воздуха в кабине машиниста Отказ управления уровнем температуры, если внутренняя температура в занятой кабине машиниста ниже +15 °C или выше +30 °C
Освещение Освещения пульта управления Полный отказ освещения пульта управления
Высокое напряжение Токоприемник Отказ всех токоприемников или соответствующих главных выключателей (полный отказ подачи питания).
Низкое напряжение Питание низковольтным напряжением бортовой сети Полный отказ питания низкого напряжения бортовой сети
Низкое напряжение Питание низковольтным напряжением от аккумуляторных батарей Полный отказ питания постоянного тока 110 ВНизкое напряжение Зарядка аккумуляторных батарей Полный отказ функции зарядки аккумуляторных батарей
Пневматическая система Обеспечение сжатым воздухом Полный отказ системы обеспечения сжатым воздухом
Управление электропоездом Центральный блок управления, многофункциональная поездная шина, блок управления приводом, блок управления тормозной системой Полный отказ электронного управления электропоездом
Система диагностики Сообщения об отказах Ложные сообщение системы диагностики о наличии отказа категории I, которые во время режима эксплуатации не распознаются как ложные сообщения (неверная сигнализация)
Система диагностики Отображение на дисплее Отказ обоих дисплеев в активной кабине машиниста и, тем самым, потеря функции отображения
Система диагностики Контроль состояния системы торможения или устройств безопасности Полный отказ контроля состояния системы торможения или устройств безопасности
Сантехническое оборудование Сантехническое оборудование Выход из строя более 75 % санузлов в электропоезде
Информационная система Поездная радиосвязь Полный отказ поездной радиосвязи
П.2.1.3 К категории II относятся отказы, представленные в таблице П.2.2.
Таблица П.2.2
Система Подсистема Функциональные отказы
Тяговое оборудование Обеспечение тяговой мощности Доступна только ограниченная тяга, приводящая к снижению скорости ниже 200 км/ч
Тяговое оборудование Управление приводом, противобоксовочные устройства Отказ защиты от боксования на более чем трёх колесных парах
Тормозная система Управление тормозным усилием, поездной бригадой или техническими системами Ограниченное тормозное усилие (например, из-за разгруппированных тормозных систем, отказа защиты от юза), что приводит к снижению максимальной скорости более чем на 30 % и к задержке в прибытии
Тормозная система Обеспечение дополнительного тормозного усилия (тормозные системы, не являющиеся компонентами аварийных тормозов) Полный отказ электрической тормозной системы
Сцепное устройство Пневматическое межвагонное соединение магистралей электропоезда/поездной магистрали Негерметичность пневматического межвагонного соединения магистралей электропоезда, более чем один вагон должен быть отделен от подачи сжатого воздуха
Двери Устройство посадки/высадки Отказ трех следующих друг за другом внешних дверей с одной стороны электропоезда
Двери Устройство посадки/высадки Отказ более одной и до 50 % наружных пассажирских дверей на одной стороне электропоезда
Системы безопасности Система принудительной остановки электропоезда Отказ защитной функции системы принудительной остановки электропоезда.
Системы безопасности Система принудительной остановки электропоезда Отказ подачи звукового и визуального сигнала системы принудительной остановки электропоезда.
Тележка Рессоры тележки и кузова вагона Воздействие на рессоры, что приводит к снижению максимальной скорости и к задержке в прибытии
Тележка Амортизация тележки и кузова вагона Воздействие на амортизацию, что приводит к снижению максимальной скорости и к задержке в прибытии
Тележка Амортизация тележки и кузова вагона Воздействие на амортизацию, приводящее к снижению скорости до 100 км/ч или менее
Тележка Амортизация тележки и кузова вагона Воздействие на амортизацию, приводящее к существенному снижению комфортности пассажиров из-за повышенных колебаний вагона
Система вентиляции, отопления и кондиционирования Отопительная установка / Установка кондиционирования воздуха Отказ более одной и до 50 % установок отопления и кондиционирования пассажирских зон в электропоезде, если внутренняя температура ниже +15 °C или выше +30 °C
Освещение Освещение пассажирской зоны Отказ освещения (аварийное и обычное освещение) в одном вагоне
Высокое напряжение Токоприемник Отказ токоприемника или соответствующего главного выключателя (отсутствие питания), если мощность тяги уменьшается и это приводит к задержке в прибытии
Низкое напряжение Низкое напряжение Отказы цепей низкого напряжения, которые могут быть устранены во время движения, если отказ цепей низкого напряжения приводит к задержке в прибытии
Пневматическая система Снабжение сжатым воздухом Отказы компонентов снабжения и распределения сжатого воздуха, которые могут быть устранены во время движения, если отказ компонентов снабжения сжатым воздухом приводит к задержке в прибытии
Система диагностики Сообщение об отказе Сообщения о неисправностях категории II, которые при эксплуатации нераспознаются как ложные сообщения (неверная сигнализация)
Сантехническое оборудование Сантехническое оборудование Более 50 % и до 75 % санузлов вышли из строя
Кресло машиниста Кресло машиниста Невозможна регулировка положения кресла машиниста по высоте
Информационная система Внутренняя связь между машинистом и начальником поезда Полный отказ внутренней связи между машинистом и начальником поезда
П.2.1.4 К категории III относятся отказы, представленные в таблице П.2.3.
Таблица П.2.3
Система Подсистема Функциональные отказы
Двери Устройство посадки/высадки Отказ двух пассажирских дверей в одном вагоне
Тормозная система Обеспечение дополнительного тормозного усилия (тормозные системы, не являющиеся компонентами аварийных тормозов) Отказ подсистемы реостатного тормоза
Кресло машиниста Кресло машиниста Неисправность у кресла машиниста
Информационная система Визуальная и звуковая индикация информации Отказ системы визуального и звукового информирования во всем электропоезде
Внутрипоездная связь Внутренняя связь между начальником поезда и проводниками Полный отказ внутренней связи между начальником поезда и проводниками
П.2.1.5 Перечень систем, нарушение работоспособности которых влечет за собой снижение уровня комфортности, представлен в таблице П.2.4.
Таблица П.2.4
№ Наименование системы Описание неисправности
1 Сантехническое оборудование Неисправности, ведущие к невозможности использования одного или более одного санузла в электропоезде:
унитаза и его систем (электронной, пневматической, гидравлической);
устройств подачи воды для мытья рук;
двери (в том числе ее замка);
освещения (если это не позволяет использовать санузел по назначению);
системы вентиляции (если это не позволяет использовать санузел по назначению);
отсутствие герметичности между фекальным баком и унитазом;
замерзание санузла.
2 Система освещения неисправность минимум 10% ламп дневного света и местного освещения в одном вагоне;
неисправность освещения одного (выход из строя всех ламп).
3 Система вентиляции, отопления и кондиционирования Невозможность поддержания в пассажирской зоне в одном вагоне электропоезда температур, соответствующих санитарным правилам по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. СП 2.5 1198.
4 Внутривагонное оборудование неисправность у более чем трех кресел для пассажиров в электропоезде;
неисправность у более чем трех подлокотников кресел для пассажиров в электропоезде;
неисправность у более чем трех откидных столиках кресел для пассажиров в электропоезде;
неисправность у более чем трех механизмов солнцезащитной шторки окон электропоезда.
5 Информационная система Неисправность в одном вагоне электропоезда систем визуальной и звуковой информации, в результате чего информация не может передаваться пассажирам или звучит неправильно (шумы, прерывание речи и т. п.).
6 Двери Неисправность одной двери вагона (невозможность открывания или закрывания электрически или механически), или одного устройства для выхода пассажиров на платформу.
7 Ресторанное оборудование неисправность каждого из элементов кухонного оборудования, ограничивающая своевременное и качественное приготовление пищи, а также хранение пищевых продуктов;
любая неисправность на барной стойке и столах, делающая невозможным прием на них пищи пассажирами и работу обслуживающего персонала.
П.2.1.6В соответствии с установленными категориями отказов рассчитывается фактор надежности (F), фактическое значение которого определяется по формуле:
,
где, I – количество отказов категории I;
II – количеств отказов категории II;
III– количество отказов категории III.Для каждой категории отказов определяется коэффициент влияния .
(1, 0,17, 0,025) – коэффициент влияния, отражающий уровень значимости последствий отказа категорииI,II,III.
Фактическое значение фактора надежности не должно превышать целевое значение F ≤ 1,635.
При расчете фактора надежности отказы категорииК не включаются. Целевое значение отказа категорииК определено в таблице 1.5.
П.2.1.7Одновременно с условиями, приведенными в п.п. П.2.1.1. – П.2.1.6., частота отказов в разрезе отдельных систем и компонентов не должна превышать целевые значения, представленные в таблице П.2.5.
Таблица П.2.5
№ Система электропоезда Средний пробег между отказами, км (MDBF)
1 Система тягового оборудования 199 288
2 Тормозная и пневматическая система 127 600
3 Автосцепное устройство 3 317 600
4 Система сантехнического оборудования 603 200
5 Ресторанное оборудование 1 470 416
6 Внешние пассажирские двери и система их контроля 285 824
7 Внутренние двери 1 104 320
8 Система отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха (кабины) 5 043 448
9 Система отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха (пассажирских салонов) 760 496
10 Зарядка батареи 1 069 520
11 Система информационного оповещения пассажиров 109 736
12 Система поездного управления и контроля 626 632
13 Тележка 368 880
14 Колесная пара 2 000 000
Средний пробег между отказами системы электропоезда в разрезе основных систем и компонентов электропоезда рассчитываются по следующей формуле:
,
где αсист – количество отказов системы электропоезда на 1 млн. км, ед.;
MDBF – средний пробег между отказами системы электропоезда, км.П.2.2 Требования к эксплуатационной готовности
П.2.2.1 Показатель эксплуатационной готовности рассчитывается согласно пункту 7 приложения A и пункту C1 приложения C к стандарту EN 50126 исходя из средней продолжительности рабочего состояния электропоезда (MUT) за рассматриваемый период и средней продолжительности нерабочего состояния (MDT).
В зависимости от того, какое время включается в состав MDT, рассматриваются категории готовности, указанные в таблице П.2.6.
Таблица П.2.6
№ Показатель готовности Обозначение Целевое значение
1 Показатель «присущей» готовности Аiне менее 0,98
2 Показатель «технической» готовности без учета крупных видов ремонтов Аtне менее 0,96
3 Показатель «технической» готовности с учетом крупных видов ремонтов (без модернизации) Аоне менее 0,95
П.2.2.2 Величина присущей готовности Аi должна определяться как отношение средней продолжительности рабочего состояния электропоезда (MUT) за рассматриваемый период и суммарного времени простоя на внеплановых видах технических обслуживаний, выполняемых для устранения отказов (MDТСМ)за тот же период, в соответствии с формулой:

П.2.2.3 Величина технической готовности Аt должна определяться как отношение MUT за рассматриваемый период к сумме времени MUT, MDTCM и общей продолжительности нерабочего состояния из-за планового технического обслуживания (MDTPM) за тот же оценочный период. Расчет показателя Аt производится без учета продолжительности выполнения крупных видов ремонта.

П.2.2.4 Величина технической готовности АО должна определяться как отношение MUT за рассматриваемый период к сумме времени MUT, MDTCM, MDTPM, и общей продолжительности нерабочего состояния из-за выполнения крупных видов ремонта (MDTOM) за тот же оценочный период. Расчет показателя АО производится без учета продолжительности выполнения модернизации.

П.2.2.5 Требуемые значения показателей, представленных в п. П. 2.2.1, должны реализовываться при среднем годовом пробеге электропоезда – 700 000 км (с допускаемым отклонением от указанных значений – плюс-минус 15%);
П.2.2.6 Контрольное время для расчета показателей эксплуатационной готовности составляет 8 760 ч в год (365 дней). Таким образом, для оценочного периода в 365 дней (1 год) согласно вышеназванному контрольному времени получается:
8 760 ч = MUT + MDTCM + MDTPM + MDTОM
MUT = 8 760 ч – MDTCM – MDTPM – MDTОM
Исходя из вышесказанного, для определения показателей готовности при оценочном периоде 365 дней необходимо использовать следующие формулы:
;
;
.
П.2.3 Ремонтопригодность и техническое обслуживание
П.2.3.1 Конструкция электропоезда и размещение систем оборудования должны быть выполнены в соответствии с требованиями IEC 60706–2 и IEC 60300–3–2 и должно обеспечивать возможность быстрого обнаружения неисправности и ее устранения. Все конструкционные элементы должны обеспечивать легкодоступность, возможность замены без демонтажа соседних (смежных) элементов, а также возможность оперативного ремонта оборудования в авторизованном сервисном центре, требующего ремонта и доставки отремонтированных компонентов. Компоненты и узлы, требующие частого технического обслуживания должны обеспечивать возможность замены без демонтажа всего компонента или узла. Компоненты и узлы с низкой вероятностью отказов должны обеспечивать возможность замены без предварительной разборки.
П.2.3.2 Все элементы конструкции электропоезда (электрооборудование, механическое, пневматическое и сантехническое оборудование) должны проектироваться на основе модульного принципа.
Размещение, крепление и соединение модулей с электрическими кабелями, воздуховодами и трубопроводами должны учитывать возможность быстрой замены. При массе модулей более чем 25 кг должна быть предусмотрена возможность монтажа/демонтажа с помощью грузоподъемных механизмов.
Замена любого узла или компонента не должна превышать четырех часов.
П.2.3.3 Расположение устройств защиты низковольтных цепей (например предохранители, автоматические выключатели) и информационно-тестовых разъемов накопителя неисправностей должно быть выполнено в низковольтных шкафах выше уровня пола с возможностью доступа из салона.
П.2.3.4 Осмотр ходовой части электропоезда, заправка водой должны обеспечиваться с учетом эргономики и удобства для персонала.
П.2.3.5 Конструкция электропоезда должна обеспечивать возможность подключения к магистрали депо со сжатым воздухом (с помощью переходных рукавов с головками типа Р17Б по ГОСТ 2593), подключение внешнего питания напряжением 380 В, частотой 50 Гц, силой тока 64 А для обеспечения питания всего состава.
П.2.3.6 Конструкция электропоезда должна обеспечивать процесс выкатки тележки с минимальной трудоемкостью (не более двух человек на одну тележку) и затратами времени (не более 0,5 ч на одну тележку).
П.2.3.7 Демонтаж модульного оборудования массой более 1500 кг должен обеспечиваться на специализированных предприятиях за пределами депо.
П.2.3.8 Дверцы, кожухи и заслонки, препятствующие доступу к обследуемым элементам конструкции или устройствам, должны быть оснащены простыми, надежными и быстродействующими запорами. Элементы и составные части устройств, находящиеся под напряжением 1000 В и выше должны быть выполнены с ограниченным доступом с применением специальных замков.
П.2.3.9 На этапе технического проекта должны быть определены следующие основные параметры:
основные положения системы технического обслуживания и ремонта электропоезда с указанием возможностей по оптимизации затрат и времени простоя;
требуемая квалификация персонала для выполнения работ;
базовая трудоемкость работ, выполняемых на каждом виде технического обслуживания и ремонта (для определения численности ремонтного персонала и мощности ремонтных предприятий).
Трудоемкость и продолжительность работ по техническому обслуживанию и ремонту (в томчисле замена, демонтаж, монтаж) должна соответствовать технически обоснованным нормам, подтвержденным в процессе выполнения пробных работ, а также не превышать в сумме значение показателя MDTCM.
П.2.3.10 Изготовитель при предоставлении нормативно-технической документации обязан указать (включая, но не ограничиваясь):
перечень регламентных работ (операций) по техническому обслуживанию и ремонту;
перечень конструкционных элементов, подверженных износу с указанием предельно допустимых величин износа;
периодичность, расход и порядок нанесения смазочных средств на конструкционные элементы;
перечень ремонтируемых и не подлежащих ремонту элементов конструкции электропоезда.
Приложение 3
СТОИМОСТЬ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА
П.3.1. В качестве методической основы оценки стоимости жизненного цикла (СЖЦ) принимаются ГОСТ Р 27.202 (IEC 60300-3-3), Межгосударственный стандарт ГОСТ 31538, ГОСТ 31539, СТО РЖД 02.037 УРРАН.
П.3.2 Под продолжительностью жизненного цикла электропоезда с максимальной эксплуатационной скоростью 360 км/ч понимается весь срок его службы. Оценка СЖЦ производится для основной составности электропоезда.
П.3.3 СЖЦ представляет собой количественный анализ, отражающий оценку стоимости приобретения и прогнозируемые расходы на техническое обслуживание на протяжении срока службы с учетом условий эксплуатации и технического обслуживания. В расчете должны быть приведены оценочные экономико-математические параметры СЖЦ.
П.3.4 Целью анализа СЖЦ является выявление уровня затрат на приобретение, эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт на протяжении срока службы электропоезда с соблюдением коммерческо-эксплуатационных требований и требований к надежности, готовности, ремонтопригодности и безопасности. Для определения оптимального варианта, сравниваются отдельные удельные показатели, оценивается эффективность эксплуатации и выявляются «узкие места».
П.3.5 В данных технических требованиях модель СЖЦ имеет ряд допущений и некоторые элементы, такие как инвестиции в строительство и содержание производственной базы, затраты на инфраструктуру, затраты на поездную бригаду и утилизация в расчете СЖЦ не учитываются.
Основные требования к производственной базе, а также стоимость строительства и ее содержания Изготовитель электропоездов предоставляет отдельно на этапе подготовки технического задания.
В настоящих технических требованиях под СЖЦэлектропоезда понимаются общие затраты за весь срок службы, связанные с приобретением (ЗПР), электроэнергией на тягу поездов (ЗЭЛ), плановым техническим обслуживанием и ремонтом (ЗТОР), внеплановым ремонтом (ЗВР).
В общем виде расчетная формула СЖЦ имеет вид:
,
где ЗПР – сумма затрат, связанных с приобретением;
ЗЭЛ – сумма затрат на электроэнергию;
ЗТОР – сумма затрат, связанных с плановым техническим обслуживанием и ремонтом;
ЗВР – сумма затрат, связанных с внеплановым ремонтом;
t– период времени.
П.3.6 Перечень входных параметров для проведения расчетов СЖЦ должен быть на основании указанных данных в соответствии с таблицей П.3.1.
Таблица П.3.1
№ Наименование параметров Значение параметров
1 Составность электропоезда Данные Изготовителя на основе ТТ2 Количество мест для сидения Данные Изготовителя на основе ТТ3 Конструкционная скорость, км/ч 360
4 Среднегодовой пробег, км 700 000
5 Срок службы В соответствии с ТТ6 Стоимость нормо-часа ремонтного персонала, руб. 1125
7 Курс иностранной валюты, руб. на момент расчётов
(если расчёт ведётся в иностранной валюте)
П.3.7 Стоимость (цена) электропоезда должна устанавливаться с учетом объемов поставки и условий производства. Справочно должна быть выделена постоянная составляющая в цене (не зависящая от объема поставки) и переменная составляющая цены (зависящая от объема поставки). Должно быть отражено изменение цены электропоезда от объема поставки.
П.3.8 Расчет затрат на плановое техническое обслуживание и ремонты должен учитывать условия эксплуатации электропоезда, а также установленные требования к показателям надежности, готовности и ремонтопригодности электропоезда на протяжении всего жизненного цикла, отраженные в приложении 2 настоящих Технических требований.
П.3.9 Изготовитель обязан представить информацию по периодичности обслуживания и ремонтов, с указанием информации по основным операциям. Информация должна быть представлена в соответствии с таблицей П.3.2.
Таблица П.3.2
№ Вид ТО и ремонта Периодичность проведения планового технического обслуживания и ремонтов Краткое описание основных операций
1 2 3 … … … …
В столбце «Вид ТО и ремонта» отражается наименование и вид технического обслуживания и ремонта (обслуживание, средний вид ремонта, крупный вид ремонта).
В столбце «Периодичность проведения планового технического обслуживания и ремонтов» указывается длительность промежутков времени или пробег электропоезда между очередными видами технического обслуживания и ремонтов.
В столбце «Краткое описание основных операций» указывается перечень основных операций и технологических процессов по обслуживанию и ремонтам.
П.3.9.1 Изготовитель электропоезда обязан представить программу технического обслуживания и ремонта (таблица П.3.3.), соответствующую установленным техническими требованиями показателям готовности, надежности и ремонтопригодностив течение жизненного цикла (приложение 2).
Таблица П.3.3
Год Пробег Вид ТО и ремонта Вид ТО и ремонта Вид ТО и ремонта Вид ТО и ремонта Вид ТО и ремонта
1 2 3 … n … … … … … …
ИТОГО В столбце «Пробег» отражается среднегодовой пробег электропоезда нарастающим итогом.
В столбцах «Вид ТО и ремонта» должно быть указано количество ТО и ремонтов определенного вида в соответствии с годом и среднегодовым пробегом.
П.3.9.2 В данной программе технического обслуживания и ремонта должна быть отражены материальные и трудозатраты при выполнении каждого вида обслуживания и ремонта (таблица П.3.4). Потребность в материальных ресурсах определяется в стоимостном выражении, трудозатраты определяются в натуральном и в стоимостном выражении.
Таблица П.3.4
№ Вид ТО и ремонта Трудоемкость, чел.-час Стоимость нормо-часа, руб. Трудозатраты, руб. Материальные затраты, руб. Итого, руб.
1 2 3 … … … … … … В столбце «Вид ТО и ремонта» отражается наименование и вид технического обслуживания и ремонта.
В столбце «Трудоемкость» отражается затраты труда и рабочего времени на выполнение технического обслуживания и ремонта.
В столбце «Стоимость нормо-часа» отражается стоимость одного часа работ по техническому обслуживанию и ремонту (в соответствии с таблицей П.3.4).
В столбце «Трудозатраты» отражаются затраты труда персонала, необходимого для выполнения технического обслуживания и ремонта. Рассчитывается как произведение значений, указанных в столбце «Трудоемкость» и в столбце «Стоимость нормо-часа».
В столбце «Материальные затраты» отражается стоимость затрат на сырье, основные и вспомогательные материалы, топливо, энергию и другие затраты, приравниваемые к материальным, для выполнения технического обслуживания и ремонта.
В столбце «Итого» отражается итоговая стоимость технического обслуживания и ремонта. Рассчитывается как сумма значений по столбцам «Трудозатраты» и «Материальные затраты». Полученные данные заносятся в столбец «Стоимость за единицу» таблицы П.3.5.
П.3.9.3 В программе технического обслуживания и ремонта должны быть выделены состав и периодичность работ для следующих основных компонентов:
кузов (двери, окна, автосцепки, межвагонные переходные площадки);
тележка (колесная пара, тяговый редуктор, рессорное подвешивание, гасители колебаний);
кабина машиниста (пульт управления, система жизнеобеспечения);
электрооборудование (токоприемники, быстродействующий выключатель, тяговый трансформатор, дроссель входного фильтра, тяговый преобразователь, вспомогательный преобразователь, аккумуляторная батарея, тяговый двигатель, вспомогательные электрические машины);тормозное оборудование (компрессор, тормозные цилиндры, воздухораспределитель, стояночный тормоз, осушитель воздуха, воздушный резервуар);
поездные системы (информационная система, внутрипоездная связь, система управления, аудио- и видеосистема, система пожаротушения).
П.3.9.4 По результатам проведенных расчетов должна быть сформирована итоговая таблица в соответствии с формой (таблица П.3.5.).
Таблица П.3.5
№ Вид ТО и ремонта Количество за жизненный цикл, ед. Стоимость за единицу, руб. Стоимость за жизненный цикл, руб.
1 2 3 … … … … …
В столбце «Вид ТО и ремонта» отражается наименование и вид технического обслуживания и ремонта.
В столбце «Количество за жизненный цикл» отражается количество технических обслуживаний и ремонтов за срок службы электропоезда при заданных условиях эксплуатации.
В столбце «Стоимость за единицу» отражается стоимость одного вида технического обслуживания и ремонта.
В столбце «Стоимость за жизненный цикл» отражается итоговая сумма затрат на техническое обслуживание и ремонт за весь срок службы электропоезда. Значения в данных графах должны определяться как произведение значения в столбце «Количество за жизненный цикл» и значения в столбце «Стоимость за единицу».
П.3.9.5 Изготовителем должен быть произведен расчет, отражающий зависимость затрат на техническое обслуживание и ремонт от годового пробега электропоезда и от времени нахождения в эксплуатации. Должна быть выделена постоянная составляющая расходов (не зависящая от пробега и времени в эксплуатации) и переменная составляющая цены (зависящая от пробега и времени эксплуатации). Расчет должен быть проведен для условий отклонения от базовых величин среднегодового пробега и времени нахождения в эксплуатации +/- 75% с шагом 10%.
П.3.10 Расчет затрат на внеплановые ремонты должен учитывать условия эксплуатации электропоезда, а также установленные требования к показателям надежности отдельных узлов и компонентов электропоезда (приложение 2). Затраты на внеплановые ремонты учитывают стоимость устранения последствий по причине отказов оборудования, компонентов и узлов (по вине Изготовителя) и рассчитываются в соответствии с таблицей П.3.6.
Таблица П.3.6
№ Наименование операции по внеплановому ремонту Трудоемкость, чел.-час Стоимость нормо-часа, руб. Трудозатраты, руб. Материальные затраты, руб. Итого, руб.
1 2 3 … … … … … … В столбце «Наименование операции по внеплановому ремонту» отражается краткое описание операции и процесса по внеплановому ремонту.
В столбце «Трудоемкость» отражается затраты труда и рабочего времени на выполнение технического обслуживания и ремонта.
В столбце «Стоимость нормо-часа» отражается стоимость одного часа работ по техническому обслуживанию и ремонту.
В столбце «Трудозатраты» отражаются затраты труда персонала, необходимого для выполнения технического обслуживания и ремонта. Рассчитывается как произведение значений, указанных в столбце «Трудоемкость» и в столбце «Стоимость нормо-часа».
В столбце «Материальные затраты» отражается стоимость затрат на сырье, основные и вспомогательные материалы, топливо, энергию и другие затраты, приравниваемые к материальным, для выполнения технического обслуживания и ремонта.
В столбце «Итого» отражается итоговая стоимость технического обслуживания и ремонта в рублях. Рассчитывается как сумма значений по столбцам «Трудозатраты» и «Материальные затраты».
П.3.11. Расчет затрат на электроэнергию должен производиться для планируемых маршрутов эксплуатацииэлектропоезда на основании эксплуатационных условий и характеристик (таблица П.3.7.) и согласованных с Заказчиком тягово-энергетических расчетов.
Таблица П.3.7
№ Наименование параметров Значение параметров
1 Длина участка оборота, км. Не более 1600
2 Уклон пути,‰ 0-24
3 Длина участка, км763
4 Техническая скорость движения, не менее, км/ч 290
5 Продолжительность промежуточной стоянки, с60
6 Продолжительность отстоя/стоянки в пункте оборота, мин 90
7 Радиус кривой, м4000
8 Масса пассажира, кг100
9 Расчетный вес поезда предоставляется Изготовителем
10 Стоимость электроэнергии 1 кВт*ч, руб. 4
11 Коэффициент заполнения вагона пассажирами 1
В общем виде расчетная формула для расчета затрат на электроэнергию имеет вид:
Зэл = Удэ * Стэ,
где:Удэ – удельный расход электроэнергии на расчетном участке, кВт*ч/т*км;
Стэ – стоимость электроэнергии 1 кВт*ч, руб.
П.3.12 Расчет удельных показателей СЖЦ в соответствии с таблицей П.3.8.
Таблица П.3.8
№ Наименование показателя Формула для расчета
1 СЖЦ на 1 пасс-место, руб. СЖЦ / кол-во мест для сидения
2 СЖЦ на 1 поездо-км, рубСЖЦ / показатель работы поезда за жизненный цикл
3 Эксплуатационные расходы на 1 поездо-км, руб. (Зэл + Зтор + Звр) / пробег за жизненный цикл
П.3.13 Расчет СЖЦ электропоезда должен быть произведен в рублях в постоянных ценах на дату проведения расчета.
П.3.14 Все параметры СЖЦ представляются в виде соответствующих расчетов, содержащих принятую исходную информацию, источник этой информации, принятые для расчета условия и допущения и непосредственно сами расчеты.
Результаты расчетов должны быть представлены в табличной форме для всего срока службы электропоезда с шагом один год по элементам затрат.

Приложенные файлы

  • docx 6810428
    Размер файла: 722 kB Загрузок: 1

Добавить комментарий