Копия комментарий МППСС-72

МППСС- 72 - МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ В МОРЕ, 1972 г. (далее - Правила)
Несомненно, сразу необходимо отметить содержание правил – их структуру. Правила состоят из пяти частей: А, В, С, D и Е, 38-ми правил, 4-х приложений и Руководства к единому применению правил, которое является единственным официальным комментарием к МППСС. Чуть подробнее:
Часть А - общие положения – правила 1-3;
Часть В - правила плавания и маневрирования - три раздела, напрямую, зависящих от видимости:
Раздел I – плавание судов при любых условиях видимости – правила 4-10,
Раздел II – плавание судов, находящихся на виду друг у друга – правила 11-18,
Раздел III – плавание судов при ограниченной видимости – правило 19;
Часть С - огни и знаки – правила 20 – 31;
Часть D - звуковые и световые сигналы – правила 32-37;
Часть Е - изъятия – правило 38 - уже утратило актуальность.
Приложение I – Расположение и технические характеристики огней и знаков;
Приложение II – Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи друг от друга;
Приложение III – технические характеристики звукосигнальных устройств ;
Приложение IV – сигналы бедствия.
Прежде, чем приступить к пояснению правил, хотелось бы отметить, что для их понимания необходимо прослеживать цепочку взаимной связи правил, здесь все логично и просто. Такую связь капитан Ванд А.С. называл цепочкой безопасности. Эта цепочка начинается с правила 2(а) - ответственность и, плавно переходит от ответственности, которая наступает с приемом вахты и действует до ее окончания, к организации вахты. Организация вахты, в свою очередь, включает ряд мероприятий в соответствии с требованиями международных и национальных руководящих документов (ПДНВ, СОЛАС, МКУБ, СУБ. НШСР, РШС, ВТМ и МППСС (правило 5) наблюдение при несении ходовой вахты. Далее следует выбор безопасной скорости (правило 6 ), исходя из условий и обстоятельств плавания, учитывая факторы, приведенные в правиле, а при обнаружении цели, сразу переходит к правилу 7, чтобы оценить опасность столкновения. При наличии опасности столкновения необходимо выполнять в полной мере правило 8. В том случае, если судно находится в районе стесненного плавания, сразу включается правило 9 (плавание в узкости), а в случае действия СРД – правило 10. Как следует из Раздела I, эти правила работают всегда, о чем свидетельствует правило 4. Правила части В Разделов II и III включаются в зависимости от условий видимости. На виду друг у друга (Раздел II) все зависит от ситуации встречи судов и их навигационного статуса. Так для парусных судов, их взаимных обязанностей, действует правило 12, для всех судов, в ситуации обгона, действует правило 13, для судов с механическим двигателем на ходу, идущих прямо друг на друга – 14 правило, при пересечении курсов – 15. Правило 16 включается, когда судно обязано уступить дорогу другому судну, а правило 17, одновременно с 16-ым, для другого судна, которому должны уступить дорогу. Правило 18 регламентирует взаимные обязанности судов, в зависимости от их навигационного статуса. В условиях ограниченной видимости или в близи таких районов включается правило 19 ( единственное правило Раздела III). Правила Частей С и D носят информационный характер, они дают сведения судоводителю об обстановке вокруг судна, которую необходимо быстро оценить и принять решение в соответствии с МППСС (частью В) для безопасного расхождения с судами. Когда правила части В уже бессильны, т.е. не привели к безопасному расхождению на заданной дистанции, то включается правило 2(b) - разрешено отступление от правил при неминуемой опасности - любое действие для предотвращения столкновения. Приложение I дает взаимное расположение огней и знаков по вертикали и горизонтали и их технические характеристики, что позволяет правильно истолковывать увиденную визуально информацию. Приложение II полностью относится к правилу 26(рыболовные суда) как дополнение при работе на промысле в большом скоплении судов. Приложение III дает технические характеристики звукосигнальных устройств, а Приложение IV очень важно знать наизусть – это сигналы бедствия.
ЧАСТЬ А - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Правило 1 Применение
(а) Настоящие Правила распространяются на все суда в открытых морях и соединенных с ними водах, по которым могут плавать морские суда.
(b) Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием к действию особых правил, установленных соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах или по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Такие особые правила должны быть настолько близки к настоящим Правилам, насколько это возможно.
(c) Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием к действию любых особых правил, устанавливаемых Правительством любой страны относительно дополнительных стационарных или сигнальных огней, знаков или звуковых сигналов для военных кораблей и судов, идущих в конвое, а также относительно дополнительных стационарных или сигнальных огней, либо знаков для рыболовных судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии. Эти дополнительные стационарные или сигнальные огни, знаки или звуковые сигналы должны быть, насколько это возможно, такими, чтобы их нельзя было по ошибке принять за один из огней, знаков или сигналов, установленных настоящими Правилами.
Применительно к целям настоящих Правил Организацией могут быть приняты системы разделения движения.
В каждом случае, когда заинтересованное Правительство решит, что судно по своей специальной конструкции или назначению не может выполнять полностью положения любого из этих Правил в отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней или знаков, а также расположения и характеристик звукосигнальных устройств, то подобное судно должно выполнять такие другие требования в отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней или знаков, а также расположения и характеристик звукосигнальных устройств, которые по решению его Правительства явятся наиболее близкими к настоящим Правилам применительно к данному судну.
Комментарий
В декабре 2004 г. Комитетом по безопасности на море на 79 сессии было принято Циркулярное письмо МSС/Circ.1144 Дополнительное руководство для единообразного применения правила 1(е)МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРАВИЛ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ В МОРЕ 1972 г. С поправками, в котором говорится о том, что существуют субстандартные суда, которые в силу предназначения не могут выставлять топовые огни в диаметральной плоскости судна. Это создает особые трудности в определении ракурса приближающегося судна ночью, особенно если ситуация подпадает под правило 14. Организация ИМО рекомендовала в этом случае использовать правило 1(е) только в исключительных случаях. Что касается судоводителей, то следует быть готовыми к тому, что такие суда встречаются, а для определенности ситуации необходимо наблюдать два бортовых огня одновременно (это будет возможно на более близкой дистанции, т.к. дальность видимости топовых огней почти вдвое превышают дальность бортовых огней) и лучше всего воспользоваться альтернативными возможностями наблюдения – сведениями от AIS, ECDIS, ARPA.
Правило 2 Ответственность
Ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от (невыполнения) каких-либо упущений в выполнении этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая.
При толковании и применении этих Правил следует обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и опасность столкновения и на все особые обстоятельства, включая (особенности самих) недостатки, участвующие в расхождении судов, которые могут вызвать необходимость отступить от этих Правил для избежания непосредственной опасности.
Комментарий
Заступая на вахту, судоводитель сразу берет на себя ответственность за безопасность судна, груза и экипажа, а, тем более, если это судно перевозит пассажиров, то следует помнить, что далекие от флота люди полностью вверяют свою жизнь морским специалистам. Т.е. сразу включается правило 2(а) суть которого сводится к тому, что в различных рабочих ситуациях следует руководствоваться правилами МППСС и хорошей морской практикой (в различных условиях плавания, когда требуется принять решение о выполнении маневра), что позволит исключить или свести до минимума ситуацию правила 2(b).
Изложение правила в части А определяет, что они относятся ко всем правилам.
К мерам предосторожности, требуемым обычной морской практикой, относятся также меры и действия, которые предусмотрены не МППСС, а конвенциями ПДНВ-78(с поправками 1995г. и 2010г.) и СОЛАС-74, Международным кодексом по управлению безопасностью (МКУБ) - резолюция ИМО А.741(18) с поправками, введенными резолюцией Комитета по безопасности на море ИМО MSC.104(73) от 05.12.00 - на каждом судне должна действовать Система управления безопасностью (СУБ), в которой предусмотрены основные действия и процедуры по организации вахты, в том числе и ходовой навигационной.
Таким образом, необходимы:
укомплектование экипажем;
надлежащая общая организация службы;
организация наблюдения;
своевременное включение навигационных огней (чаще всего их не выключают с момента выхода из порта);
правильная организация приема ( сдачи ) вахт (в сложной ситуации и при выполнении маневра вахту не передают);
учет навигационных и гидрометеорологических факторов (от этого зависит возможность выполнения того или иного маневра, ограничения в выборе маневра);
особенности влияния на управляемость судна при плавании в узкости и на мелководье;
учет гидродинамического взаимодействия судов при плавании в стесненных условиях;
степень изученности района (частота плавания в данном районе); и т.д.

Особые обстоятельства плавания, требующие отступления от точного соблюдения МППСС - обстоятельства, которые не предусмотрены или не охвачены Правилами :
невозможность изменения курса в предусмотренную правилами сторону из-за наличия навигационных опасностей или другого судна;
невозможность выполнения маневра из-за неблагоприятных для этого гидрометеоусловий (льды, штормовой ветер, сильное волнение);
плавание в районе интенсивного движения или в районе рыболовного промысла, когда выполнение МППСС по отношению к одному судну может привести к опасности с другим.

Право отступать от МППСС дают только такие обстоятельства, которые не позволяют безопасно следовать согласно Правил. Отступление от правил допустимо только для избежания неминуемой опасности, когда действие согласно правил не привело к ожидаемому результату, а в целях избежания столкновения представляется возможным применить любое действие.

Принцип маневрирования в МППСС заложен только для расхождения двух судов, каждому из которых предписываются определенные обязанности по отношению к другому, этим достигается необходимая согласованность действий. Только МППСС или местные правила могут регламентировать взаимоотношения судов при расхождении.
Категорически запрещено расходиться по взаимной договоренности, противоречащей или игнорирующей требование правил МППСС или местных правил (трагические последствия договоренности между судами « адмирал Нахимов “ и “ Петр Васев “ в августе 1986г., погибло 423 пассажира и членов экипажа).
Попытки расходиться по радиотелефонной договоренности ( на УКВ ), противоречащей требованиям МППСС, могут ввести в заблуждение другие суда, находящиеся поблизости, которые ожидают от договаривающихся судов действий согласно МППСС, могут произойти ошибки в правильном опознании судов ( договариваются не с тем судном, с которым расходятся – не используют информацию от АИС), могут возникнуть языковые ошибки ( неправильно поймут друг друга при неиспользовании МСС или стандартных фраз ИМО).
Для избежания непосредственной опасности, согласно пункта b, можно выполнить любое действие, главное, чтобы оно привело к безопасному расхождению. Маневр выбирается исходя из особенностей ситуации, полагаясь на опыт и возможность выполнения маневра (учитывая маневренные характеристики). Как показывает мировая практика аварийности, чаще всего капитаны выполняют маневр полный задний ход , хватаясь за телеграф, тогда, когда это уже не эффективно, т. е. на расстоянии до судна намного меньшем, чем тормозной путь. (см.Р.А. Кейхилл «Столкновения судов и их причины»).
Правило 3 Общие определения
В настоящих Правилах, когда по контексту не требуется иного толкования:
(a) Слово "судно" означает все виды плавучих средств, включая неводоизмещаюшие суда, экранопланы и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде.
(b) Термин "судно с механическим двигателем" означает любое судно, приводимое в движение механической установкой.
(c) Термин "парусное судно" означает любое судно под парусом, включая имеющее механическую установку, при условии, если она не используется.
(d) Термин "судно, занятое ловом рыбы" означает любое судно, производящее лов рыбы сетями, ярусными крючковыми снастями, тралами или другими орудиями лова, которые ограничивают его маневренность, но не относится к судну, производящему лов рыбы буксируемыми крючковыми снастями или другими орудиями лова, не ограничивающими маневренность судна.
(e) Слово "гидросамолет" означает любой летательный аппарат, способный маневрировать на воде.
Термин "судно, лишенное возможности управляться" означает судно, которое в силу каких-либо исключительных обстоятельств не способно маневрировать так, как требуется этими Правилами, и поэтому не может уступить дорогу другому судну.*
SN/Circ.177, 2 ноября 1995 г.
Использование сигналов «судна, лишенного возможности управляться»
Подкомитет ИМО по безопасности мореплавания на своей 41 сессии (18-22 сентября 1995г.), выразил озабоченность по поводу участившихся случаев использования огней «судна, лишенного возможности управляться» при обстоятельствах, которые не могут быть обоснованно квалифицированны как «исключительные», согласно Правилу 3(f) МППСС-72 со всеми поправками.
В частности, имеются сообщения о том, что суда используют огни «судна, лишенного возможности управляться», находясь в дрейфе вблизи нефтяных терминалов в ожидании указаний. Во многих случаях суда преднамеренно выводят из действия свои главные двигатели без законных на то оснований и считают себя «судном, лишенным возможности управляться» и поэтому освобождаются от обязанностей судна с механическим двигателем на ходу, согласно Правилу 3(i) МППСС-72.
Судно на ходу, остановившее свое движение, за исключением судна, действительно лишенного возможности управляться, как определено Правилами, не должно использовать сигналы «судна, лишенного возможности управляться». Такое судно должно выставлять огни, предписанные Правилом 23 МППСС-72 для судов с механическим двигателем на ходу. Это особенно важно, когда суда, занятые ловом рыбы или ограниченные в возможности маневрировать, вынуждены вопреки Правилу 16 МППСС-72, предпринимать действия во избежание столкновения с судном, которое является судном, уступающим дорогу.
Государствам – участникам Организации настоятельно рекомендуется напомнить мореплавателям, что огни и знаки судна, лишенного возможности управляться, должны выставляться только при обстоятельствах, определенных Правилом 3(f) МППСС-72. О нарушениях данного Правила МППСС-72 должно сообщаться вовлеченному государству флага для принятия соответствующих мер. (ИМ В.41/96) (Ж 1948/54/96)
Термин "судно, ограниченное в возможности маневрировать" означает судно, которое по характеру выполняемой работы ограничено в возможности маневрировать так, как требуется этими Правилами, и поэтому не может уступить дорогу другому судну.
Термин "суда, ограниченные в возможности маневрировать" охватывает (но ими не исчерпывается) следующие суда:
(i) судно, занятое постановкой, обслуживанием или снятием навигационного знака, прокладкой, осмотром или поднятием подводного кабеля или трубопровода;
(ii) судно, занятое дноуглубительными, океанографическими, гидрографическими или подводными работами;
судно, занятое на ходу пополнением снабжения или передачей людей, продовольствия или груза;
судно, занятое обеспечением взлета или приема летательных аппаратов;
судно, занятое работами по устранению минной опасности;
судно, занятое такой буксировочной операцией, которая значительно ограничивает возможность буксирующего и буксируемого судов отклониться от своего курса.
Термин "судно, стесненное своей осадкой" означает судно с механическим двигателем, которое из-за соотношения между его осадкой и имеющимися глубиной и шириной судоходных вод существенно ограничено в возможности отклониться от курса, которым оно следует.
Термин "на ходу" означает, что судно не стоит на якоре, не ошвартовано к берегу и не стоит на мели.
Слова "длина" и "ширина" судна означают его наибольшую длину и ширину.
Суда должны считаться находящимися на виду друг у друга только тогда, когда одно из них может визуально наблюдаться с другого.
Термин "ограниченная видимость" означает любые условия, при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, песчаной бури или по каким-либо другим подобным причинам.
Термин «экраноплан» означает многорежимное судно, которое в основном эксплуатационном режиме летит в непосредственной близости к поверхности, используя действие экранного эффекта.
Комментарии
Термин “ Судно занятое ловом рыбы “:
сам факт лова рыбы еще не позволяет считать судно занятым ловом рыбы. Необходимо учитывать, ограничивают или нет орудия лова возможность судна маневрировать;
если судно после постановки орудий лова не связано с ним, оно не должно считаться судном занятым ловом рыбы.
судно, занятое ловом рыбы на якоре, считается судном, занятым ловом рыбы.
Термин “ Судно лишенное возможности управляться “ :
основным критерием являются исключительные обстоятельства, где под исключительными обстоятельствами подразумеваются внутренние технические причины : повреждения или неисправности двигателей, движителей, рулевого устройства или других механизмов, обеспечивающих движение и управление судном, а также повреждения корпуса, из-за которых судно не может маневрировать в соответствии с Правилами(судно, имеющее пробоину в корпусе, идет, прикрывая пробоину от воздействия волн, с необходимым креном, который может измениться при маневре);
внешние факторы, которые могут привести к потере управляемости, могут затруднять или полностью лишить судно возможности выполнять требования Правил( влияние гидрометеорологических явлений : ветра, волнения, течения, наличие льда);
судно, обязанное, согласно правил, сохранять курс и скорость, но которое не может выполнять это требование по исключительным обстоятельствам, должно считать себя лишенным возможности управляться;
судно лишенное возможности управляться, ставшее на якорь - считается судном на якоре;
судно, дрейфующее на якоре, и парусное судно, попавшее в штиль, относятся к судам, лишенным возможности управляться.
Термин “ Судно ограниченное в возможности маневрировать “:
основной критерий - характер выполняемой работы, включая также сложную буксировку, т.к. система ограничена в возможности отклонится от курса или остановить движение.

Термин “ Судно стесненное своей осадкой “ :
- при отклонении от курса имеется вероятность посадки на мель, ограничено в выборе маневра курсом;
все суда, за исключением: лишенных возможности управляться и ограниченных в возможности маневрировать не должны затруднять плавание таких судов;
в ряде районов установлены глубоководные пути для судов с большой осадкой.
ширина судоходного фарватера определяет наличие вдоль пути достаточного пространства с глубинами, позволяющими маневрировать

Термин “ На ходу “ :
судно, не имеющее связи с грунтом, берегом или гидротехническим сооружением, находящееся в движении относительно воды или грунта, судно в дрейфе, судно, выполняющее маневр с отданным якорем ;
- при постановке на якорь, до того как якорь забрал и остановил движение судна, при снятии с якоря после того, как якорь оторвется от дна или начнет ползти по грунту;
при швартовке - начало ( окончание ) прочной связи с берегом ( заведен и закреплен или отдан хотя бы один швартов );
понятие “ судно имеющее ход относительно воды “ или «не имеющее хода относительно воды ( в дрейфе )» используется при выставлении навигационных огней судов, имеющих определенный навигационный статус, а также при подаче звуковых сигналов. Термин «на ходу» включает в себя оба эти понятия. Информация о наличии хода относительно воды важна для судна, обязанного уступить дорогу другому судну и имеет значение при выборе маневра для расхождения ;
Термин “ на виду друг у друга “ :
когда одно из них может наблюдать визуально другое, а не с помощью технических средств.
Термин " ограниченная видимость “:
видимость в пределах минимальной дальности слышимости звуковых сигналов и в пределах минимальной видимости бортовых огней, так как они имеют наименьшую дистанцию обнаружения; в отечественной практике примерно 2 мили и менее, у других государств подход отличается ФРГ до 3–х миль, в Великобритании до 5-ти);
в условиях ограниченной видимости дальность видимости может постоянно меняться во времени и пространстве;
глазомерно определять дальность видимости ( особенно в ночное время ) нельзя.
дальность видимости должна устанавливаться в каждом возможном случае по расстояниям, измеренным РЛС при визуальном появлении судов.

ЧАСТЬ В - ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ И МАНЕВРИРОВАНИЯ
РАЗДЕЛ I - ПЛАВАНИЕ СУДОВ ПРИ ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ ВИДИМОСТИ

Правило 4 Применение
Правила этого раздела применяются при любых условиях.
Комментарий.
Это означает, что правила 5, 6, 7, 8 действуют всегда, при нахождении в стесненных условиях дополнительно вступает в силу правило 9, а при плавании в СРД дополнительно включается правило 10.
Правило 5 Наблюдение
Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.
Комментарий
Капитан обязан обеспечить организацию вахтенной службы в соответствии с международными документами: Резолюции ИМО А.285(VIII) Рекомендация по основным принципам и эксплуатационным требованиям относительно несения ходовой вахты (73г.); Международной конвенции по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты ( ПДНВ -78 с поправками 1995 и 2010гг.); Конвенции СОЛАС-74 с поправками, МКУБ, СУБ. Российские нормативные документы основаны на международных – НШСР - 86, РШС – 89.
Лицо, осуществляющее наблюдение, должно уделять этому все свое внимание и не выполнять никаких других действий.
Вахтенный помощник должен обеспечивать надлежащее постоянное наблюдение, несмотря на другие функциональные обязанности.
Все факторы должны быть учтены:
условия плавания - район ;
гидрометеоусловия, особенно видимость;
интенсивность судоходства ;
наличие навигационных опасностей ;
и т.д.
Наблюдение должно обнаруживать любое изменение текущей ситуации :
появление новых судов или новых объектов ;
изменение движения судов и объектов ;
изменение видимости;
изменение направления и силы ветра ;
Надлежащее наблюдение означает постоянный обзор по всему горизонту с использованием всех имеющихся средств :
визуальные ( использование оптических средств – бинокль, пеленгатор ) ;
слуховые (органы слуха и усилитель звуков для закрытых мостиков);
использование технических средств ( РЛС, САРП(ARPA), АИС(AIS), ЭКНИС(ECDIS), связь на УКВ ) ;
При хорошей видимости - приоритетным является визуальное, дополнительным : слуховое, радиолокационное, с помощью ECDIS, AIS
В условиях ограниченной видимости : приоритетным является слуховое и радиолокационное , дополнительным: по АИС, ЭКНИС, визуальное и на УКВ.
Использование РЛС при хорошей видимости :
- одна РЛС на подготовке ( stend by ), вторая может быть выключена ;
- периодический осмотр РЛ-горизонта на разных шкалах дальности ;
- просмотр теневых секторов.

Использование РЛС в условиях ограниченной видимости : - одна РЛС постоянно в работе ( на высоком ) , вторая на подготовке ( stend by ) ; - постоянный осмотр РЛ-горизонта на оптимальной шкале с периодическим ( в зависимости от условий плавания ) осмотром на разных шкалах ( больших и меньших ); - просмотр теневых секторов ; - обязательное ведение РЛ-прокладки.
Наблюдение в условиях ограниченной видимости имеет специфические особенности : выставляется проинструктированный впередсмотрящий на баке или в другом удобном месте, где имеются наилучшие условия для наблюдения.
Требования к организации наблюдения в различных условиях видимости различны в связи с тем, что действия судоводителя по маневрированию регламентируются различными правилами МППСС - 72 :
- хорошая видимость - разделами I и II части В ;
- ограниченная видимость - разделами I и III части В .
Несмотря на любые функции вахтенного помощника по несению ходовой вахты, он должен постоянно владеть визуальной обстановкой вокруг судна и оценивать любые звуки. Примерами нарушения этого правила могут служить случаи из собственной практики, которые не привели к серьезным последствиям, но дали урок на многие годы. На ТР» Алмазный Берег» еще будучи матросом 1 класса я не была разбужена на утреннюю вахту СПК. Проснулась сама – сработали биологические часы. Поднимаюсь на мостик и вижу картину- 2-й пом. капитана спит в одном углу, а вахтенный м-с – в другом. Идем на автопилоте посреди Атлантики. Нам повезло – никто не встретился на пути. Второй пом. капитана мог заснуть от чрезмерной усталости(составлял кодированный каргоплан), а матрос – от безответственности. На ТР»Пролив Дианы» на вахте второго днем чудом не столкнулись с китайским сухогрузом. После обеда второй решил выкурить сигаретку и выпить чашечку кофе, при этом он сел в кресло. Идем посреди Атлантики, вокруг никого. Оказалось, что из-за горизонта появилось встречное судно справа 10, которое не было замечено из-за грузовой колонны. Поскольку пеленг на него не менялся, оно шло на столкновение. Обнаружил его второй только тогда, когда оно вышло за пределы ширины колонны, т. е. очень близко. Не знаю, предпринимало ли это судно свое действие, скорее всего - нет, но мы с капитаном увидели его в иллюминаторы салона команды совсем рядом, в нескольких метрах, когда заканчивали обедать. Все бросили, прибежали на мостик, а второй в шоке – не может слова сказать. Третий случай был в Средиземном море. На моей вахте очень близко слева направо по носу проходил крупный греческий танкер – на мостике у него никого не было. На мои попытки привлечь внимание не реагировал. Я взяла его на сопровождение на планшете, проходил чисто по носу в 1 миле от нашей антенны. Посчитала, что контролирую ситуацию. Сейчас я бы так не поступила. Сделала главные выводы: МППСС- 72 нарушают, что резко повышает вероятность столкновения судов. При наблюдении всегда менять свое положение, чтобы избегать теневых секторов. Хорошо, что сейчас внедрены «алармы» по несению вахты, хотя многих они раздражают. Хочу отметить, что больше всего страдает качество наблюдения в районах, где суда встречаются редко это расслабляет. В последнее время 5 правило чаще нарушают на контейнеровозах – визуальный обзор ограничен, особенно на близких дистанциях, хотя антенны РЛС на них устанавливают и в носовой части.
Правило 6 Безопасная скорость
Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для (предупреждения) избежания столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях.
При выборе безопасной скорости следующие факторы должны быть в числе тех, которые надлежит учитывать:
Всем судам:
состояние видимости;
плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов;
маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях;
ночью - наличие фона освещения как от береговых огней, так и от рассеяния света собственных огней;
состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей;
соотношение между осадкой и имеющимися глубинами.
Дополнительно судам, использующим радиолокатор:
характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования;
любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;
влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других источников помех;
возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лед и другие плавающие объекты;
количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором;
более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся поблизости.

Комментарий
1. Безопасная скорость - скорость обеспечивающая безопасное плавание и расхождение судов в любых условиях плавания ( скорость, при которой судно могло бы предпринять маневр, требуемый для расхождения, либо остановиться в пределах достаточного, безопасного для конкретных условий расстояния. В отношении расчета безопасной скорости по конкретной формуле следует отметить, что споры идут до сих пор, но к единому мнению так до сей поры и не пришли. Безопасность мореплавания существенно зависит от скорости судна, а при выборе безопасной скорости необходимо учитывать перечисленные в правиле факторы:
Видимость – в условиях ограниченной видимости или вблизи таких районов необходимо держать ГД готовым к немедленному действию, т.е. в маневренном режиме, а это значит, что судно будет следовать с пониженной скоростью. При ограниченной видимости в сложной обстановке необходимо уменьшить скорость до минимальной, достаточной для удержания на курсе. При подходе к району ограниченной видимости скорость снижают заранее, чтобы при входе в туман иметь скорость безопасную при этих условиях. Степень снижения скорости зависит от степени ограничения видимости и остальных факторов, приведенных в правиле;
гидрометеорологические условия (направление и сила ветра, волнения, ледовая обста-новка ) требует значительного снижения скорости – выбора оптимально безопасной, но скорость не должна быть меньше скорости, при которой судно теряет управляемость;
района и обстоятельства плавания, навигационную обстановку ( узкость, СРД, наличие навигационных опасностей ); безопасная скорость может регламентироваться местными правилами (в каналах и проливах), скорость движения в потоке СРД, так большая или меньшая скорость вызовет ситуации правила 13.
такой фактор как соотношение глубины и осадки рассматривается как влияние мелководья. Скорость определяется с учетом числа Фруда для избежания возможного возникновения спутной волны, из расчета запаса воды под килем – учета проседания от скорости, крена, волнения и перехода из морской воды в пресную и др.,
интенсивность движения ( район промысла ) – в районе с высокой интенсивностью выше вероятность маневрирования для безопасного расхождения, следовательно необходим маневренный режим ГД и снижение скорости, а в районе промысла следует соблюдать особую осторожность, т.к. рыбаки в процессе лова как правило забывают обо всем на свете, решительное изменение курса ( скорости ) для расхождения с одним судном, может привести к столкновению с другим;
маневренные качества судна (особенно поворотливость и инерционно-тормозные характеристики – от скорости будет зависеть время выполнения того или иного маневра и длина тормозного пути ), следует помнить, что значительное снижение скорости вызывает резкое ухудшение управляемости судна;
в отношении влияния рассеивания собственных огней, то всем известно, когда не затемнены окна лобовой надстройки, перед глазами наблюдающих возникает столб света, из-за которого невидно ничего. На фоне береговых огней можно выделить суда только предварительно обнаружив их по РЛС или АИС, а затем очень внимательно вглядываясь визуально.
При использовании РЛС необходимо учитывать дополнительные факторы - тактико-технические характеристики, эффективность и ограничения РЛС.
РЛ-наблюдение должно вестись непрерывно ;
необходимо периодически осматривать теневые сектора ;
необходимо вести РЛ-наблюдение на оптимальной шкале с периодическим переходом на другие шкалы;
дальность обнаружения судна зависит от используемой шкалы, отражающей способности и величины объекта, наличия помех и т.д.
необходимо учитывать квалификацию и опытность наблюдателя РЛС при отслеживании движения отдельных судов и судопотока;
с обнаружением цели на горизонте нужно сразу уточнить видимость. Как правило судоводители ее занижают, считая себя ближе к опасности, хорошо, если это будет так, а не иначе.
Если по РЛС обнаружили несколько опасных судов, то безопасная скорость должна быть такой, чтобы безопасно разойтись со всей группой. Согласно правила 8(е) если ситуация не ясна, а требуется предотвратить столкновение или требуется дополнительное время для оценки ситуации и принятия решения, необходимо снизить скорость до минимальной для удержания на курсе, или остановить движение, реверсируя ГД.
Ярким примером столкновения при нарушении 6 правила является 27-ми узловая скорость контейнеровоза P&O Nedlloyd Vespucci. При столкновении в густом тумане в Ла-Манше 28 мая 2003 года в 11 часов была перерублена и затонула яхта «Wahkuna». Все яхтсмены остались живы, а на 280- метровом контейнеровозе никто не сомневался, что разошлись чисто в 2-х кабельтовых.
Правило 7 Опасность столкновения
Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.
Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться надлежащим образом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.
Предположения не должны делаться на основании неполной информации, и особенно неполной радиолокационной информации.
При определении наличия опасности столкновения необходимо прежде всего учитывать следующее:
опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;
опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние.
Комментарий
Оценка опасности сближения характеризуется линейной величиной кратчайшего сближения СРА ( Дкр ), которая определяется при РЛ-прокладке или оценивается по величине изменения пеленга на судно и очень важным критерием, характеризующим время наступления опасности или временем кратчайшего сближения ТСРА ( Ткр ), т. е. время, которое осталось до сближения судов на кратчайшее расстояние. От ТСРА зависит, с какими судами нужно расходиться раньше, чем с остальными. Опасность столкновения возникает тогда, когда СРА меньше заданной дистанции безопасного расхождения, а время сближения требует расчета, выбора маневра на безопасное расхождение (МБР) и его выполнения, с тем, чтобы судно прошло безопасно на заданной дистанции.
Если СРА соизмеримо с предельной ошибкой его определения для данных условий - следует считать, что возможно столкновение.
Если цель обнаружена на носовых курсовых углах на малой дистанции и нет времени на проведение точной оценки ситуации, следует считать, что существует опасность столкновения, и действовать сообразно.
Если в ограниченной видимости услышите туманный сигнал судна, которое не наблюдается на экране, считать что существует опасность столкновения.
Для определения опасности столкновения использовать все имеющиеся средства :
визуальное наблюдение за изменением пеленга;
РЛ-наблюдение; дополнительный контроль по АИС и ЭКНИС;
связь с помощью УКВ для выяснения намерения цели ;
контроль пеленга на цели ;
в ограниченную видимость - слуховое наблюдение.
Надлежащее использование РЛС :
настройка ;
ориентация изображения - режим “ СЕВЕР “
вид индикации - режим относительного движения;
выбор правильной рабочей шкалы ;
просмотр теневых секторов ;
Режим “ Истинное движение “ используется при плавании в узкости, по фарватерам и портовым водам. Достоинства:
быстрое и уверенное распознавание движущихся и неподвижных объектов ;
выявление быстродвижущихся судов по длине послесвечения ( “ следа “ ) ;
определение по “ следу “ направления и скорости цели;
быстрое определение изменения движения цели.
При оценке степени опасности сближения необходимо принимать во внимание погрешности РЛ-измерений.
Использование САРП.
Правило 8 Действия для предупреждения столкновения
Любое действие для предупреждения столкновения должно предпринимается в соответствии с правилами этой Части, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике.
Любое изменение курса и (или) скорости, предпринимаемое для (предупреждения) избежания столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть достаточно большим, с тем чтобы оно могло быть легко обнаружено другим судном, наблюдающим его визуально или с помощью радиолокатора; следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости.
Если имеется достаточное водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изменение сделано заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими судами.
Действие, предпринимаемое для (предупреждения) избежания столкновения с другим судном, должно быть таким, чтобы привести к расхождению на безопасном расстоянии. Эффективность этого действия должна тщательно контролироваться до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.
Если необходимо (предотвратить) избежать столкновение или иметь больше времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход.

Судно, обязанное согласно какому-либо из настоящих Правил не затруднять движение или безопасный проход другого судна, должно, когда этого требуют обстоятельства, предпринять заблаговременное действие с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна,
Судно, обязанное не затруднять движение или безопасный проход другого судна, не освобождается от этой обязанности при приближении к другому судну так, что возникает опасность столкновения, и должно, предпринимая свои действия, полностью учитывать тс действия, которые могут потребоваться согласно Правилам настоящей части.
Когда два судна приближаются друг к другу так, что возникает опасность столкновения, судно, движение которого не должно затрудняться, обязано полностью соблюдать Правила настоящей части. (ИМ 8434/88).
Комментарий
Соблюдается при любых условиях видимости.
Относится ко всем судам, а не только к тем, кто обязан уступать дорогу.
При выборе маневра необходимо руководствоваться правилами части В и хорошей морской практикой.
Термин “ своевременно “ - маневры, выполняемые заблаговременно. Они не должны быть поспешными, предприниматься на основе предположений - только с полной оценки ситуации сближения, но и не запоздалыми, что приведет к чрезмерному сближению.
Термин “ уверенное “ - чтобы намерения были заметны, четко и ясно понятны встречному судну и не возникало никаких сомнений в эффективности предпринятого действия.
Расстояние на котором необходимо начинать МБР конкретно не оговорено : зависит от обстоятельств плавания, маневренных характеристик судов, вида выбранного маневра (маневр снижения скорости требует больших затрат времени ). Расстояние должно быть таким, чтобы в случае неудачного изменения в ситуации (в результате неверных маневров или исключения эффекта взаимными маневрами, имелось бы время и пространство для устранения опасного сближения.
В условиях ограниченной видимости на основе использовании РЛ-информации действия должны предприниматься значительно раньше, чем в хорошую видимость. Рекомендуется предпринимать действия сразу же после установления опасности. Дистанция безопасного расхождения в этом случае должна быть больше чем при расхождении на виду друг у друга.
Обычно при сближении принято рассматривать следующие зоны:
зона оценки ситуации - 12 - 8 миль ;
зона маневрирования - 8 - 4 мили ;
зона чрезмерного сближения - 4 - 0.
При плавании в узкости суда расходятся на минимальных безопасных расстояниях, при этом соблюдают особую осторожность, учитывают гидродинамическое взаимодействие судов – стараются его избежать, готовы к использованию альтернативных способов управления судном – якорей, подруливающих устройств, лоцманский метод - остановка судна с последующим применением ГД.
Термин “ чрезмерное сближение “ означает ситуацию, когда СРА меньше заданной дистанции безопасного расхождения и при которой могут потребоваться действия для избежания непосредственной опасности.
Термин “ дистанция безопасного расхождения “ ( Дбез ) - свободное водное пространство, которое мы оставляем себе для принятия дополнительных мер, если выполненный маневр оказался неэффективным или действия цели создают угрозу столкновения. Назначается капитаном. Однозначно определена быть не может, так как ее критерием является безопасность. Зависит от многих факторов :
условий плавания ;
маневренных характеристик судна и размеров судов(с крупной целью необходимо расходиться на большей дистанции) ;
скорости сближения; ограничений РЛ-оборудования.
В открытом море Дбез рекомендуется выбирать не менее 2 миль, т.к.:
гарантированная дальность видимости навигационных огней ;
гарантированная дальность слышимости звуковых сигналов ;
гарантированная помехоустойчивость РЛС ;
при этом Дбез будут учтены: размеры судна, величина ошибки при определении СРА, возможность совершить циркуляцию или экстренное активное торможение.
Понятие “ решительное действие “ - значительный по своей величине маневр, который сразу будет заметен и обеспечит уверенное расхождение и не потребует дополнительных действий. Чтобы намерения были четко и ясно понятны встречному судну и не возникало никаких сомнений в эффективности предпринятых действии - в открытом море :
изменение курса не менее 30
· ч 50
· ;
скорости не менее половины.
Избегать последовательных незначительных изменений курса(скорости) – это означает, что маневр будет более длительным по времени и совершенно незаметным. Примером может служить поэтапное снижение скорости китайского балкера Fu Shan Hay, которое не было замечено с польского контейнеровоза Gdynia, что привело к столкновению у о.Борнхольм (юг Балтики) и гибели Fu Shan Hay 31 мая 2003г.
Контроль эффективности выполненного маневра необходим, т.к. может оказаться, что ситуация в дальнейшем развивается не по тому сценарию, который мы предполагали. Причины могут быть различны: ошибка в расчетах, неправильно выполненный маневр, маневр встречного судна. В этом случае, как правило, еще есть возможность выполнения рассчитаного маневра в соответствии с правилами части В. Контроль осуществляют до тех пор пока цель окончательно не будет пройдена и оставлена позади.
В пункте (е) обозначена ситуация, когда нет решения на безопасное расхождение на заданной дистанции, в этом случае необходимо немедленно дать полный задний ход и остановить движение судна, если ситуация не ясна, или необходимо время для ее оценки, в этом случае необходимо остановить судно или снизить ход, до минимального, когда судно устойчиво на курсе, застопорив движители или дав задний ход.
16.Для пояснения пункта (f) следует отметить, что первоначально, ситуация, когда одно из судов должно не затруднять движение или безопасный проход другого пояснялась в Руководстве к единому применению правил МППСС-72 в пунктах 3, 4 и 7.
Такая ситуация возникает в правиле 9 - при плавании в узкости для рыболовных судов, парусных и судов менее 20 м по отношению к судну, следующему в пределах узкого фарватера, в правиле 10 - при плавании в СРД для рыболовных судов, судов менее 20 метров и парусных судов по отношению к судам, идущим в полосе движения СРД, в правиле 18 – всех судов, за исключением судна лишенного возможности управляться и ограниченного в возможности маневрировать, по отношению к судну стесненному своей осадкой.
Ситуации опасности столкновения нет. Судно, которое не должно затруднять движение другого, заблаговременно обязано выполнить такой маневр, чтобы предоставить это водное пространство другому для безопасного прохода.
Ситуация опасности столкновения есть! Судно, которое не должно затруднять движение другого, должно выполнить маневр на безопасное расхождение, соблюдая правила части В и, при этом, еще и предоставить свободное водное пространство другому.
Ситуация опасности столкновения есть! Судно, которому должны предоставить свободное водное пространство, обязано маневрировать в соответствии с правилами части В, т. е. лишается привилегий.

Правило 9 Плавание в узкостях
Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно.
Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должны затруднять движение такого судна, которое может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера.
Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, следующего в пределах узкого прохода или фарватера.
Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если такое пересечение затруднит движение судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода или фарватера; это последнее судно может использовать звуковой сигнал, предписанный Правилом 34 (d), если оно испытывает сомнения в отношении намерений судна, пересекающего проход или фарватер.

В узком проходе или на фарватере в том случае, если обгон может быть совершен только при условии, что обгоняемое судно предпримет действие, позволяющее безопасный проход, то судно, намеревающееся произвести обгон, должно указать свое намерение подачей соответствующего звукового сигнала, предписанного Правилом 34 (с) (I). Обгоняемое судно должно, если оно согласно на обгон, подать соответствующий сигнал, предписанный Правилом 34 (с) (ii), и предпринять действия, позволяющие безопасный проход обгоняющего судка. Если обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении безопасности обгона, оно может подать звуковые сигналы, предписанные Правилом 34 (d).
Это Правило не освобождает обгоняющее судно от выполнения требований Правила 13.
Судно, приближающееся к изгибу или к такому участку узкого прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно следовать с особой внимательностью и осторожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал, предписанный Правилом 34 (c).
Любое судно, если позволяют обстоятельства, должно избегать постановки на якорь в узком проходе.
Комментарий
Определяет общие принципы плавания в узкостях с двусторонним движением.
Узкость - стесненные для свободного маневрирования в навигационном отношении акватории, где свобода маневрирования и выбора курса ограничена естественными или искусственными препятствиями: проливы, каналы, шхеры, фьорды, фарватеры.
ФАРВАТЕР - проход, границы которого обозначаются средствами плавучего навигационного ограждения, глубины иногда поддерживаются дноуглубительными работами.
При плавании в узкости требования пр.18 не распространяются на частные ситуации.
Следует помнить, что в некоторых узкостях действуют местные правила. Местные правила в узкости могут дополнять или вовсе изменять требования МППСС.
Правило 9 устанавливает только порядок плавания в узкости, а действия, необходимые для расхождения определяются правилами ПЛАВАНИЯ и МАНЕВРИРОВАНИЯ.
Хорошая морская практика определяет, что скорость в узкости должна быть такой, чтобы судно надежно управлялось и могло погасить инерцию и остановиться, если это потребуется.
Понятие “ не затруднять движения “- держаться в стороне от от пути судна, которое может следовать только в пределах прохода ( фарватера ).
Обгон при плавании в узкости в общем случае не рекомендуется.
Если обгоняющее судно не может обогнать безопасно без помощи маневра обгоняемого судна( ухода с курса ), т.е. безопасный обгон возможен только при взаимодействии обоих судов, то необходимо использовать УКВ или звуковые сигналы при обгонах из правила 34, лучше не ссылаться на пункты правила, а называть сами сигналы( в открытом море эти сигналы не применяются ):
я намереваюсь обогнать вас по вашему правому борту
·
·
· (два продолжительных и один короткий);
я намереваюсь обогнать вас по вашему левому борту
·
·
·
· (два продолжительных и два коротких);
разрешаю обгон
·
·
·
· (один продолжительный , один короткий, один продолжительный, один короткий) ;
при сомнении в безопасности обгона, т.е. отказе выполнить уступающий маневр, судно, которое намерены обогнать, подает сигнал
·
·
·
·
· (не менее пяти коротких)
Подача сигнала вблизи поворота на изгибе узкости обязательна, даже при обнаружении цели с помощью АИС.
Правило 10 Плавание по системам разделения движения
Это Правило применяется при плавании по системам разделения движения, принятым Организацией, и не освобождает никакое судно от его обязанностей, вытекающих из любого другого Правила. (ИM 8434/88).
Судно, использующее систему разделения движения, должно:
следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения;
держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения;
в общем случае входить в полосу движения или покидать ее на конечных участках,( но, если судно покидает) судно, входящее в полосу движения с любой стороны, или (входит в нее) покидающее ее в любую сторону, (оно) должно делать это под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения.
Судно должно, насколько это практически возможно, избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пересекать полосу движения, то должно делать это, насколько возможно, курсом под прямым углом к общему направлению потока движения.

Судно не должно использовать зону прибрежного плавания, когда оно может безопасно использовать соответствующую полосу движения в прилегающей системе разделения движения. Однако суда длиной менее 20 м, парусные суда и суда, занятые ловом рыбы, могут использовать зону прибрежного плавания.
Независимо от предписаний подпункта (6) (I) судно может использовать зону прибрежного плавания, следуя в порт, к морской установке или сооружению, лоцманской станции или какому-либо другому месту, которые находятся в пределах зоны прибрежного плавания, или от них, или для избежания непосредственной опасности. (ИМ 7875/90)
Судно, если оно не пересекает систему разделения движения, не входит в полосу движения или не выходит из нее, не должно, в общем случае, входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме:
случаев крайней необходимости для избежания непосредственной опасности;
случаев, когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны разделения движения.
Судно, плавающее вблизи конечных участков систем разделения движения, должно соблюдать особую осторожность.
Судно должно, насколько это практически возможно, избегать постановки на якорь в пределах системы разделения движения или вблизи от ее конечных участков.
Судно, не использующее систему разделения движения, должно держаться от нее на достаточно большом расстоянии.
Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, идущего в полосе движения.
Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно затруднять безопасное движение судна с механическим двигателем, идущего в полосе движения.
Судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято деятельностью по поддержанию безопасности мореплавания в системе разделения движения, освобождается от выполнения требований этого Правила в такой степени, в какой это необходимо для выполнения этой деятельности.
Судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято работами по прокладке, обслуживанию или поднятию подводного кабеля в пределах системы разделения движения, освобождается от выполнения требований этого Правила настолько, насколько это необходимо для выполнения этих работ.
Комментарий[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Цель СРД :
разделение встречных потоков, чтобы уменьшить вероятность столкновений ;
упорядочение движения в районах схождения судов ;
В общем потоке рекомендуется выдерживать скорость потока, ситуации опасности столкновений в этом случае минимальны. Выходить за пределы системы разрешается в случае маневрирования для избежания столкновения или если в этом есть необходимость(выход на якорную стоянку. Сложностью в правиле является некоторое противоречие в отношении рыболовных судов: с одной стороны им разрешено входить в систему разделения движения и пересекать ее, если это связано с ловом рыбы, в то же время они не должны затруднять проход транзитных судов. В то же время согласно 18 правила суда с механическим двигателем и парусные суда должны уступать дорогу судам, занятым ловом рыбы, но в начале правила звучит фраза: за исключением случаев, когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного, а в 10 правиле говорится о том, что суда в СРД не освобождаются от обязанностей, вытекающих из любого другого правила. Что же делать? Хорошая морская практика гласит: уступайте дорогу рыбаку!.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]РАЗДЕЛ II - ПЛАВАНИЕ СУДОВ, НАХОДЯЩИХСЯ НА ВИДУ ДРУГ У ДРУГА
Правило 11 Применение
Правила этого раздела применяются к судам, находящимся на виду друг у друга.
Правило 12 Парусные суда
Когда два парусных судна сближаются так, что возникает опасность столкновения, то одно из них должно уступить дорогу другому следующим образом:
когда суда идут разными галсами, то судно, идущее левым галсом, должно уступить дорогу другому судну;
когда оба судна идут одним и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром;
если судно, идущее левым галсом, видит другое судно с наветренной стороны и не может точно определить, левым или правым галсом идет это другое судно, то оно должно уступить ему дорогу.
По этому Правилу наветренной стороной считается сторона, противоположная той, на которой находится грот, а при прямом вооружении - сторона, противоположная той, на которой находится самый большой косой парус.
Комментарий
Порядок расхождения парусных судов зависят от их положения относительно ветра, т.е. от галса судна. Главное, для судоводителей, не увлекающихся парусным спортом, определить галс – курс судна относительно ветра. Если ветер дует в левый борт – идет левым галсом, если в правый – правым. Уступает дорогу тот, кто идет левым галсом, если оба идут левым галсом, тот кто на ветре(имеет больше ветра в парусах и лучше управляется, парус устанавливается на противоположном от ветра борту, чтобы ловить поток воздуха. Поскольку правило предполагает взаимные обязанности яхтсменов, то эти вопросы не представляют для них затруднений.

При обгоне на парусные суда распространяется требования правила 13.
Парусные суда, ведущие лов рыбы или лишенное возможности управляться, имеют привилегии перед другими парусными судами, т.к. расцениваются как рыболовные или лишенные возможности управляться.

Правило 13 Обгон
Независимо от предписаний, содержащихся в Правилах разделов I и II части В,(каждое) любое судно, обгоняющее любое другое, должно (держаться в стороне от пути) уступить дорогу обгоняемо(го)му судну.
Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22,5° позади траверза последнего, (т. е. когда обгоняющее судно находится в таком положении по отношению к обгоняемому) что соответствует такому его положению, относительно обгоняемого судна, что ночью обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней.
Если (имеется) судно сомне(ние)вается (в отношении того), является ли (судно) оно обгоняющим, то (следует ) оно должно считать, что это именно так, и действовать соответственно.
Никакое последовавшее изменение (во взаимном положении двух судов не может) пеленга между двумя судами не должно дать повода считать обгоняющее судно, по смыслу настоящих Правил, судном, идущим на пересечение курса, или освободить обгоняющее судно от обязанности держаться в стороне от обгоняемого до тех пор, пока последнее не будет окончательно и чисто (пройдено и) оставлено позади.
Комментарий
Правило применяется только на виду друг у друга, в любых условиях плавания(открытое море, узкость, СРД).
Любое судно, независимо от навигационного статуса, если оно совершает обгон, обязано выполнить маневр( shall keep out) – должно уступить дорогу, хотя в русском переводе должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна.
Обгон в пограничной ситуация имеет неопределенность с правилом 15, когда обгоняющее судно видит то кормовой огонь, то один из бортовых и топовый(топовые). В такой ситуации нужно принять ситуацию обгона и уступить дорогу, поскольку, увидя зеленый бортовой огонь, обгоняющее судно может принять ситуацию пересечения и ожидать от обгоняемого судна действия, а обгоняемое будет считать ситуацию обгоном.
Обгоняющее судно должно учесть все обстоятельства ( возможные маневры обгоняемого судна ; характер глубин ; навигационные опасности ; изменение курса, вызванное условиями плавания : изгиб узкого прохода, разделение фарватера ; влияние других судов на действия обгоняемого судна ; влияние гидрометеорологических условий ; влияние канального эффекта и мелководья, ухудшающих управляемость судов ; при расхождении на малых расстояниях - гидродинамическое воздействие на суда ; другие обстоятельства, способные повлиять на действия обгоняемого судна) и принять все меры, чтобы не создавать опасности.
При обгоне в узкости или на фарватере, если безопасный обгон невозможно обеспечить только действиями обгоняющего судна и необходима координация действий обоих судов, обгоняющее судно обязано запросить разрешение на обгон. Если обгоняемое согласно - оно должно подтвердить разрешение и произвести необходимое действие.
Во многих узкостях обгон подпадает под местные правила и бывает ими запрещен.
Действует не только при наличии непосредственной опасности, но и при обгоне на безопасном расстоянии.
Если обгон производится на значительном кратчайшем расстоянии ( около 5 миль ) то действия пр. 13 не распространяется и последующее изменение курсов любого судна вызывает ситуацию пр. 15.
Действия обгоняемого судна не определены, но оно обязано контролировать ситуацию обгона, не создавать дополнительную проблему для обгоняющего и уйти с курса обгоняющего судна, если оно ничего не предпринимает. В такой ситуации обгоняющее судно должно дополнительно к 13 правилу включить правило 16, а обгоняемое - правило 17.
При обгоне в ограниченной видимости действует только правило 19, все суда предпринимают действие для безопасного расхождения, если существует опасность столкновения, при этом дистанция обгона ( Дкр ) должно быть значительнее, чем на виду друг у друга.
Ситуация обгона считается до тех пор, пока обгоняемое судно окончательно не будет пройдено и оставлено позади.
Правило 14 Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга
Когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту.
Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти прямо по курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых огня другого судна, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс.
Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она существует, и действовать соответственно.
Комментарий
В этой ситуации нет привилегированного или обязанного уступить дорогу судна.
Правило дает конкретное указание относительно маневра - оба судна должны предпринять маневр курсом - отворотом вправо.
Особенность встречи - высокая относительная скорость сближения.
Прекращение постоянного наблюдения ( даже краткосрочного ) при быстром сближении категорически запрещено.
Ситуацию рассматриваем по ракурсу судна ( направление ДП при ветре, течении, сносе).
Если наблюдается только один бортовой огонь - правило не применяется, но если периодически видны оба бортовых – это говорит о рысканьи – правило работает.
Если разность встречных курсов не превышает 5
· ч 6
·, т.е. встречное судно находится прямо по носу в секторе 5
·ч 6
·- ситуация правила 14, если сектор чуть больше - уже считаются в ситуации правила 15(пересечение).
При пограничных ситуациях себя следует считать в худших условиях, т.е. каждому отвернуть вправо.
Наиболее опасно различные интерпритации ситуации, когда суда идут встречными курсами на острых курсовых углах правого борта, при этом одно из судов считает, что расходятся чисто правыми бортами и подворачивает влево, чтобы увеличить правое расхождение, а другое судно считает, что действует правило 14 и поворачивает вправо.
Правило 15 Ситуация пересечения курсов
Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу.
Комментарий
Ситуация предполагает обнаружение судна в секторах : от 5
·ч 6
· по носу до 22,5
· позади каждого борта.
Правило 15 не применяется, если одно из судов имеет особый навигационный статус.
Применяется при плавании на виду друг у друга во всех условиях плавания: открытом море, узкости, СРД.
Правило не дает указаний относительно конкретного маневра (изменение курса ; изменения скорости ; комбинированного; полной остановкой движения, но требует не проскакивать по носу у другого судна.
Маневр должен соответствовать нормам МППСС, хорошей морской практике.
Особенностью является выполнение пр. 15 даже для судна на ходу, лежащего в дрейфе.
Правило 16 Действия судна, уступающего дорогу
Каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и (решительное) существенное действие, с тем чтобы чисто разойтись с другим судном.
Комментарий
Правило не указывает конкретной дистанции (заблаговременное действие), на которой необходимо начинать маневр. Она зависит от обстоятельств плавания, маневренных характеристик судов, вида выбранного маневра. Дистанция должна быть такой, чтобы еще была возможность, в соответствии с правилами части В, предпринять действие, если первоначальный маневр не привел к безопасному расхождению.
Рекомендуется предпринимать действия сразу же после установления опасности.
Понятие “ решительное действие “ - значительный по своей величине маневр, который сразу обеспечивает уверенное расхождение и не потребует дополнительных действий. Чтобы намерения были четко и ясно понятны встречному судну и не возникало никаких сомнений в эффективности предпринятых действий - в открытом море :
изменение курса не менее 30
·ч 50
· ;
изменение скорости - не менее половины.
Следует помнить о низкой эффективности маневра скоростью ( особенно для крупнотоннажных судов ) - большие затраты времени, изменение режима работы ГД, не эффективен если линия относительного движения параллельна курсу.
Задержка или нерешительные действия могут создать у судна, которому должны уступить дорогу, впечатление, что ему не будут уступать дорогу. Оно может начать самостоятельный маневр, что может привести к несогласованным действиям.
Действия должны в полной мере соответствовать требованиям правила 8 части В.
Правило 17 Действия судна, которому уступают дорогу

Когда одно из двух судов должно уступить дорогу другому, то это другое судно должно сохранять курс и скорость,
Однако это другое судно, когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия, требуемого этими Правилами, может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только собственным маневром.
Когда по какой-либо причине судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает, что оно находится настолько близко к другому судну, что столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять такое действие, которое (наилучшим образом поможет предотвратить) является наилучшим способом избежать столкновение.
Судно с механическим двигателем, которое в ситуации пересечения курсов предпринимает в соответствии с подпунктом (а) (ii) этого Правила действие, чтобы избежать столкновения с другим судном с механическим двигателем, не должно, если позволяют обстоятельства, изменять курс влево, если другое судно находится слева от него.
Это Правило не освобождает судно, обязанное уступать дорогу, от выполнения этой обязанности.
Комментарий
Правило 17 применяется только на виду друг у друга.
Распространяется на все категории судов.
Первостепенная и главная обязанность: сохранять курс и скорость ( при своевременных и правильных действиях судна, уступающего дорогу, привилегированному судну не надо принимать никаких действий ). Но выполнение этой обязанности не является абсолютно строгой и возможны обстоятельства, при которых оно не в состоянии строго соблюдать требование сохранять курс и скорость:
следование по извилистому фарватеру ;
наличие навигационной опасности по курсу ;
расхождение с другими судами, для которых оно не является привилегированным ;
подход к лоцманской станции;
выполнение девиационных работ ;
другие причины связанные с производственной деятельностью.
Схема действий по правилу 17:
если ему уступают дорогу - должно сохранять курс и скорость или ( если считает маневр недостаточным ) может предпринять свой маневр, дополняющий выполненный другим судном ;
если ему не уступают дорогу - может предпринять действия, чтобы избежать столкновения только собственным маневром, но перед этим должен привлечь внимание, того кто должен уступить дорогу, подачей звуковых, световых сигналов или по УКВ, чтобы убедиться в том, что судно не имеет намерений уступать дорогу ;
при выполнении самостоятельного маневра следует учитывать возможность запоздалого маневра судна, обязанного уступить дорогу и требование правила не отворачивать влево, насколько это возможно, если судно, обязанное уступить дорогу находится слева.
Определение момента, при котором необходимо отступить от требования сохранять свой курс и скорость и предпринять самостоятельный маневр :
точную дистанцию выполнения самостоятельного маневра указать нельзя ( она зависит от условий плавания, относительной скорости сближения, ТТД , маневренных характеристик судов, наличие опасностей или других судов и т.д. ) ;
рекомендуется , в зависимости от обстоятельств, от 4 до 2,5 миль ;
при самостоятельном маневре не рекомендуется поворот влево , ( так как другое судно может выполнить запоздалый маневр вправо ) ;
необходима подача сигналов маневроуказания ,
нельзя начинать самостоятельный маневр слишком рано - можно свести на нет действия судна, уступающего дорогу.
В ситуации сближения судов, когда становится ясно, что маневра уступающего судна для безопасного расхождения недостаточно, судно, которому должны уступить дорогу уже обязано выполнить свой маневр.
Правильный выбор характера маневра последнего момента должен проводиться с учетом всех обстоятельств плавания.
Возможность самостоятельного маневра привилегированного судна не освобождает судно, обязанное уступить дорогу от выполнения этого долга.

Правило 18 Взаимные обязанности судов
За исключением случаев, когда Правила 9,10 и 13 требуют иного:
Судно с механическим двигателем на ходу должно уступать дорогу:
судну, лишенному возможности управляться;
судну, ограниченному в возможности маневрировать;
судну, занятому ловом рыбы;
парусному судну.
Парусное судно на ходу должно уступать дорогу:
судну, лишенному возможности управляться;
судну, ограниченному в возможности маневрировать;
судну, занятому ловом рыбы.
Судно, занятое ловом рыбы, на ходу должно, насколько это возможно, уступать дорогу:
судну, лишенному возможности управляться;
судну, ограниченному в возможности маневрировать.

Любое судно, за исключением судна, лишенного возможности управляться, или судна, ограниченного в возможности маневрировать, не должно, если позволяют обстоятельства, затруднять безопасный проход судна, стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы, предписанные Правилом 28.
Судно, стесненное своей осадкой, должно следовать с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с особенностью своего состояния.
Гидросамолет на воде должен, в общем случае, держаться в стороне от всех судов и не затруднять их движение. Однако в тех случаях, когда существует опасность столкновения, он должен выполнять Правила этой части.
i. Экраноплан при взлете, посадке и в полете вблизи поверхности должен держаться в стороне от всех других судов и не затруднять их движение. ii. Экраноплан, находящийся на поверхности воды, должен выполнять Правила этой Части как судно с механическим двигателем.
Комментарий
Общий принцип распределения обязанностей: судно с лучшими маневренными возможностями уступает дорогу менее маневренному.
Ситуации встречи судов разной категории могут быть весьма различны.
Расхождение судов одной категории не оговорены в этом правиле.
Выполнение требований правила 18 не должны соблюдаться в ситуациях правил 9, 10 , 13.
В дневное время знаки бывает трудно заметить и различить, поэтому необходимо привлекать внимание подачей сигналов и предупрежениями по УКВ.
Следует обратить внимание на рыболовные суда. Они довольно часто по роду своей работы не могут предпринять никакого маневра или не желают, тем более, при существующем противоречии в правиле 10 они могут ловить рыбу в СРД.
Особое место отведено судну, стесненному своей осадкой. Действия других судов по отношению к судну, стесненному своей осадкой регламентируются еще и правилом 8 (f).

РАЗДЕЛ III - ПЛАВАНИЕ СУДОВ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ
Правило 19 Плавание судов при ограниченной видимости
Это Правило относится к судам, не находящимся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов.
Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости. Судно с механическим двигателем должно держать свои машины готовыми к немедленному маневру.
При выполнении Правил раздела I этой же части каждое судно должно тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и условиями ограниченной видимости.
Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие для расхождения, причем если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегать:
изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым;
изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.
За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкновения нет, каждое судно, которое услышит, по-видимому впереди своего траверза, туманный сигнал другого судна или которое не может предотвратить чрезмерного сближения с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.
Комментарий
Термин “ ограниченная видимость “ имеет характеристику в правиле 3.
Правило 19 регламентирует действия, когда суда не видят друг друга визуально, а знают о наличии друг друга только с помощью РЛС(дополнительно АИС и ЭКНИС) или слышат туманные сигналы, а также, при плавании вблизи района ограниченной видимости. Поскольку суда, находящиеся в условиях ограниченной видимости регламентируются исключительно правилом 19 и правилами части В Раздела I, то судам, находящимся вблизи этого района, следует, по отношению к судам в ограниченной видимости применять правила Раздела I и правило 19, а к судам на виду – правила Разделов I и II. Если в условиях ограниченной видимости суда уже наблюдают друг друга, они могут применять правила Разделов I и II , а также сигналы маневроукаазания правила 34.
Правило плавания в ограниченной видимости отличаются от остальных правил. Оно включает в себя все – и применение, и наблюдение, и безопасную скорость, и оценку опасности столкновения, и действие для ее избежания. Но при этом существует ряд особенностей: перевод ГД в маневренный режим, для того, чтобы была возможность выполнять немедленно любой маневр, вплоть до полного заднего хода, уменьшение хода в зависимости от выбора безопасной скорости, подача туманных сигналов (согласно своему навигационному статусу и наличию хода относительно воды в соответствии с правилом 34 части D), ручное управление рулем, впередсмотрящий на баке и капитан на мостике, возможность присутствия подвахтенного помощника капитана и т.д. т. е. целый ряд мероприятий по организации вахты в данных условиях плавания.
Правильный выбор безопасной скорости в тумане более важен, чем в условиях хорошей видимости. Факторы, которые необходимо учитывать при выборе безопасной скорости изложены в правиле 6.
Обязательное использование РЛС: постоянный осмотр РЛ-горизонта на оптимальной шкале; периодический осмотр РЛ-горизонта на разных шкалах; периодический осмотр теневых секторов. Дополнительно – информация от АИС и ЭКДИС, УКВ.
При наличии судов, сразу необходимо глазомерно оценить ситуацию сближения, а с теми судами, которые представляют собой опасность или ведут к чрезмерному сближению, или потенциально опасны (когда маневр с другими судами может сделать неопасную цель опасной) необходимо вести РЛ-наблюдение и прокладку, чтобы произвести полную оценку ситуации сближения. Это может сделать САРП.
Термин “ чрезмерное сближение пояснялся в комментарии к правилу 8, при этом следует учитывать: условия плавания; ТТД и маневренные характеристики; скорости сближения, точность и надежность РЛ-информации.
Выполнение маневра должно быть заблаговременным и решительным в полном соответствии правила 8, применительно к условиям ограниченной видимости, рекомендуется маневрировать за 5-6 миль если позволяет акватория ( при малых относительных скоростях - за 3-4 мили ). При этом имеются специальные требования, если применяется маневр курсом при ситуациях встречных курсов и пересечении с судами, обнаруженными впереди траверза - избегать отворота влево, насколько это возможно. Т.е. отворот влево не исключен, если нет другой возможности. Если исходя из обстоятельств, выбирается поворот влево , то он должен проводиться более заблаговременно, так как левый поворот является более неожиданным для встречного судна. Отворота в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза следует избегать и это вполне логично.
Недопустимо выполнять маневр на основе неполной РЛ-информации или предположений.
Характер маневра (курсом, скорость или комбинированный)не оговорен в правиле 19, он может быть любым и выбираться исходя из условий и обстоятельств встречи.
При выборе маневра необходимо учитывать как бездействие, так и возможные действия встречного судна.
Услышав туманный сигнал по-видимому впереди траверза, за исключением, когда это безопасно, следует избегать маневра курсом, если положение встречного судна надежно не определено, так как характер распространения туманных сигналов достаточно сложен и направление не всегда может быть достоверным. Необходимо учитывать, что туманный сигнал может быть подан совсем другим судном, которое проходит безопасно (чем больше судно, тем дальше слышен его туманный сигнал. Из приложения III мы знаем, что минимальная дальность слышимости звуковых сигналов зависит от длины судна: суда более 200м - более 2-х миль; суда от 75м до 200м – более 1,5 миль; суда от 20м до 75 м – более 1 мили, а суда до 20 м – 0,5 мили. С высокой влажностью звуковые сигналы распространяются дальше обычных требований).
В пункте (е) предполагается почти такая же ситуация, как в пункте (е) правила 8 - ситуация не ясна( возможно появление новой цели или движение безопасной цели в сторону ухудшения ситуации на уже слишком близкой дистанции). Следует выпонять остановку судна или снижение скорости до минимальной без потери управляемости экстренным активным торможением(дать полный задний до заданной скорости или полной остановки).
При плавании в ограниченной видимости в узкости или СРД необходимо учитывать дополнительно требования правил 9 или 10.

ЧАСТЬ С - ОГНИ И ЗНАКИ
Правило 20 Применение
Правила этой части должны соблюдаться при любой погоде.
Правила, относящиеся к огням, должны соблюдаться от захода до восхода солнца и в течение этого времени не должны выставляться другие огни, кроме таких огней, которые не могут быть ошибочно приняты за огни, предписанные этими Правилами, или ухудшить их видимость или отличительные характеристики, или служить помехой для должного наблюдения.
Огни, предписанные настоящими Правилами, должны, если они имеются на судне, также выставляться от восхода до захода солнца в условиях ограниченной видимости и могут выставляться при всех других обстоятельствах, когда это будет сочтено необходимым.
Правила, относящиеся к знакам, должны соблюдаться днем.
Огни и знаки, предписанные этими Правилами, должны соответствовать требованиям Приложения I к настоящим Правилам.
Комментарий
В настоящее время чаще всего навигационные огни включают с выходом в рейс и не выключают до окончания рейса(переключают огни только при смене навигационного статуса) – судоводители говорят, что так дольше работают лампы и нет шансов забыть включение навигационных огней с заходом солнца или в условиях ограниченной видимости. А ведь это правило никто не отменял.
Правило 21 Определения
"Топовый огонь" представляет собой белый огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 225о и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5о позади траверза каждого борта.
"Бортовые огни" представляют собой зеленый огонь на правом борту и красный огонь на левом борту; каждый из этих огней освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5о и установлен таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5о позади траверза соответствующего борта. На судне длиной менее 20 м бортовые огни могут быть скомбинированы в одном фонаре, выставляемом в диаметральной плоскости судна.
"Кормовой огонь" представляет собой белый огонь, расположенный, насколько это практически возможно, ближе к корме судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 135о и установленный таким образом, чтобы светить от направления пря
мо по корме до 67,5о в сторону каждого борта.
"Буксировочный огонь" представляет собой желтый огонь, имеющий такие же характеристики, как и "кормовой огонь", описанный в пункте (с) этого Правила.
"Круговой огонь" представляет собой огонь, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 360о.
"Проблесковый огонь" представляет собой огонь, дающий проблески через регулярные интервалы с частотой 120 или более проблесков в минуту.
Комментарий
Топовый(топовые) и оба бортовых огня действуют в одном секторе, но на разном уровне по вертикали, кормовой огонь дополняет их до круга. Таким образом получается круговой обзор, позволяющий определить ракурс судна, для того чтобы определиться с ситуацией сближения и выбрать правило, которым надо регламентироваться.
Круговые огни определяют чаще всего навигационный статус судов, а иногда конкретизируют определенной информацией, например указывают сторону запрещенную или разрешенную для прохода судов мимо земснаряда, определяют состояние снастей у рыболовных судов. Поэтому они видны со всех сторон, максимально может быть закрыт конструкцией только сектор в пределах 6
·, если это не удавалось, то должны были быть выставлены два круговых огня в подходящем месте или экранированных таким образом, чтобы они были видны, насколько это практически возможно, как один огонь с расстояния 1 мили.
У границы секторов огней идет снижение яркости огня, для того, чтобы они не перекрывали друг друга, но при этом возникают пограничные ситуации по выбору правила, которым необходимо воспользоваться. В дневное время ситуацию определяет ракурс судна. Горизонтальное и вертикальное взаимное расположение огней определено в приложении I и будет прокомментировано в правилах, согласно которым они выставляются.
Установленные на судне бортовые огни должны обеспечивать в направлении по носу минимальную требуемую силу света. Эта сила света должна уменьшаться так, чтобы в пределах от 1o до 3o за границами установленных секторов свет практически исчезал.
Минимальная требуемая сила света кормовых, топовых и бортовых огней должна обеспечиваться по дуге горизонта в пределах предписанных Правилом 21 секторов, не доходя 5o до границ секторов в направлении 22,5o позади траверза. Далее сила света может уменьшаться до 50% на границах секторов; затем она должна постепенно уменьшаться с тем, чтобы в пределах 5o за границами предписанных секторов свет практически исчезал.
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415Правило 22 Видимость огней
Огни, предписанные этими Правилами, должны иметь интенсивность, указанную в разделе 8 Приложения 1 к этим Правилам, с тем чтобы огни были видимы на следующих минимальных расстояниях:
На судах длиной 50 м или более:
топовый огонь - 6 миль;
бортовой огонь - 3 мили;
кормовой огонь - 3 мили;
буксировочный огонь - 3 мили;
белый, красный, зеленый или желтый круговой огонь- 3 мили.
На судах длиной 12 м и более, но менее 50 м:
топовый огонь - 5 миль, но если длина судна менее 20м-3 мили;
бортовой огонь - 2 мили;
кормовой огонь - 2 мили;
буксировочный огонь - 2 мили;
белый, красный, зеленый или желтый круговой огонь - 2 мили,
На судах длиной менее 12 м:
топовый огонь - 2 мили;
бортовой огонь - 1 миля;
кормовой огонь - 2 мили;
буксировочный огонь - 2 мили;
белый, красный, зеленый или желтый круговой огонь - 2 мили.
На малозаметных полупогруженных буксируемых судах или буксируемых объектах:
белый круговой огонь - 3 мили.
Комментарий
Следует иметь в виду, что это минимальная дальность огней. При четком горизонте можно обнаружить топовые огни судна более 50 метров длиной на дистанции около 20 миль. Практически при любых длинах судов, бортовые огни будут обнаружены в два раза ближе, чем топовые. Поэтому предварительную оценку ракурса производят по раствору топовых огней – топовый задний слева от переднего – судно идет ракурсом слева направо, топовый задний справа от переднего – судно идет ракурсом справа налево( в таком направлении располагается вектор скорости увиденного судна).
Очень удобно запоминать минимальную дальность видимости огней в виде таблицы.
Длина судна
L, метров
Топовый
мили
Бортовые
мили
Кормовой
мили
Буксировочный
мили
Круговые
мили


· 50
6
3
3
3
3

50ч20
5
2
2
2
2

20ч12
3
2
2
2
2


· 12
2
1
2
2
2


Правило 23 Суда с механическим двигателем на ходу
Судно с механическим двигателем на ходу должно выставлять:
топовый огонь впереди;
второй топовый огонь позади и выше переднего тонового огня, однако судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь;
бортовые огни;
кормовой огонь.
Судно на воздушной полушке, находящееся в неводоизмещающем состоянии, в дополнение к огням, предписанным пунктом (а) этого Правила, должно выставлять круговой проблесковый желтый огонь.
Экраноплан только при взлете, посадке и в полете вблизи поверхности, должен, в дополнение к огням, предписанным пунктом (а) этого Правила, выставлять круговой красный проблесковый огонь большой силы света.(ИМ8593/03(6), Ж 2056/59/03.

Судно с механическим двигателем длиной менее 12 м может вместо огней, предписанных пунктом (а) этого Правила, выставлять белый круговой огонь и бортовые огни;
судно с механическим двигателем длиной менее 7 м, имеющее максимальную скорость не более 7 узлов, может вместо огней, предписанных пунктом (а) этого Правила, выставлять белый круговой огонь и должно, если это практически возможно, выставлять также бортовые огни;
топовый огонь или белый круговой огонь на судне с механическим двигателем длиной менее 12 м может быть смещен относительно диаметральной плоскости судна, если его установка в диаметральной плоскости практически невозможна; при этом бортовые огни должны быть скомбинированы в одном фонаре, установленном в диаметральной плоскости судна или насколько это практически возможно близко к продольной плоскости, в которой установлен топовый или белый круговой огонь.
Комментарий
Передний топовый огонь устанавливается на высоте более 6 м над корпусом, а если ширина судна превышает 6 м, то на высоте не менее этой ширины, но обычно его не располагают на высоте более 12 м над корпусом; Топовый огонь судна с механическим двигателем длиной 12 м и более, но менее 20 м, должен быть расположен на высоте не менее 2,5 м над планширем.
Судно с механическим двигателем длиной менее 12 м может нести самый верхний огонь на высоте менее 2,5 м над планширем, но если оно. несет круговой огонь, вместо топового и кормового, дополнительно к бортовым огням, то такой круговой огонь располагают на 1 м выше бортовых огней.
Топовый задний располагается как минимум на 4,5 метра выше переднего для того, чтобы от уровня моря на расстоянии 1000 метров от форштевня они не сливались при любых нормальных условиях дифферента.
Топовый огнь или огни должны быть расположены так, чтобы они были отчетливо видны над всеми другими огнями и конструкциями, кроме случаев, когда над топовым устанавливаются огни особого навигационного статуса(судно ограниченное в возможности маневрировать и стесненное своей осадкой)
Бортовые огни располагают на высоте над корпусом не более чем три четверти высоты переднего топового огня. Они располагаются так, чтобы их видимости не мешали палубные огни.
На судне с механическим двигателем длиной 20 м или более бортовые огни не должны располагаться перед передним топовым огнем. Они должны быть расположены на бортах или вблизи бортов судна.
Суда с механическим двигателем длиной менее 20 м, должны иметь бортовые огни, совмещенные в одном фонаре, расположенные не менее чем на 1 м ниже топового огня.
Если выставляется только один топовый огонь, этот огонь должен располагаться впереди миделя за исключением судна менее 20 м, которое не обязано выставлять этот огонь впереди миделя, но должно выставлять его настолько впереди, насколько это практически возможно.
Если судно несет два топовых огня, то горизонтальное расстояние между ними должно быть не менее половины длины судна, но не более 100 м. Передний огонь должен быть расположен от форштевня на расстоянии, не превышающем четверти длины судна.
Правило 24 Суда, занятые буксировкой и толканием
Судно с механическим двигателем, занятое буксировкой, должно выставлять:
вместо огня, предписанного Правилом 23 (а) (i) или (а) (ii), два топопых огня*, расположенные по вертикальной линии. Если длина буксира, измеренная от кормы буксирующего судна до кормы буксируемого, превышает 200 м - три таких огня, расположенных по вертикальной линии;
бортовые огни;
кормовой огонь;
буксировочный огонь, расположенный по вертикальной линии над кормовым
ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина буксира превышает 200 м.
Если толкающее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединены в сочлененное судно, они должны рассматриваться как судно с механическим двигателем и выставлять огни, предписанные Правилом 23.
Судно с механическим двигателем, толкающее вперед или буксирующее лагом другое судно, должно, если оно не является частью сочлененного судна, выставлять:
вместо огня, предписанного Правилом 23 (а) (i) или (а) (ii), два топовых огня *, расположенные по вертикальной линии;
бортовые огни;
кормовой огонь.
Судно с механическим двигателем, к которому применяются пункты (а) или (с) этого Правила, должно также соблюдать Правило 23 (а) (ii).
Буксируемое судно или буксируемый объект, кроме указанных в пункте (g) этого Правила, должны выставлять:
бортовые огни;
кормовой огонь;
ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина буксира превышает 200 м.
Любое количество буксируемых лагом или толкаемых судов в группе должно быть освещено как одно судно:
судно, толкаемое вперед, если оно не является частью сочлененного судна, должно выставлять в передней части бортовые огни;
судно, буксируемое лагом, должно выставлять кормовой огонь и в передней части - бортовые огни.  
* Редакция текста 1972 года: "... два топовых огня впереди,". (Прим. ред.)

Малозаметное полупогруженное буксируемое судно или буксируемый объект, либо комбинация таких буксируемых судов или буксируемых объектов должны выставлять;
при их ширине менее 25 м - один белый круговой огонь в передней части или вблизи нее и такой же огонь в кормовой части или вблизи нее, кроме "драконов", которые могут не выставлять огонь в передней части или вблизи нее;
при их ширине 25 м или более - два дополнительных белых круговых огня на боковых оконечностях или вблизи них;
при их длине более 100 м - дополнительные белые круговые огни между огнями, предписанными подпунктами (i) и (ii), таким образом, чтобы расстояние между огнями не превышало 100 м;
ромбовидный знак на кормовой оконечности последнего буксируемого объекта либо вблизи нее и, если длина буксира превышает 200 м, - дополнительный ромбовидный знак, установленный на наиболее видном месте впереди настолько, насколько это практически возможно.
Если по какой-либо существенной причине буксируемое судно или буксируемый объект не могут выставлять огни или знаки, предписанные пунктами (e) или (g) этого Правила, должны быть приняты все возможные меры для того, чтобы осветить буксируемое судно или буксируемый объект или по крайней мере указать на присутствие такого судна или объекта.
Если по какой-либо существенной причине судно, не занимающееся обычно буксировочными операциями, не может показать огни, предписанные пунктами (а) или (с) этого Правила, то в случае, когда оно занято буксировкой другого судна, терпящего бедствие или нуждающегося в помощи, оно не обязано выставлять эти огни. Все возможные меры должны быть приняты для того, чтобы показать характер взаимосвязи между буксирующим и буксируемым судами как это установлено Правилом 36, в частности - осветить буксирный трос.
Комментарий.
Один из двух или трех топовых огней, предписанных для судна c механическим двигателем, когда оно буксирует или толкает другое судно, должен быть расположен в том же месте, что и передний или задний топовый огонь; в случае, если он установлен на задней мачте, то самый нижний из задних топовых огней должен быть по меньшей мере на 4,5 м выше по вертикали, чем передний топовый огонь;
В тех случаях, когда Правила предписывают, чтобы судно несло два или три огня по вертикальной линии, расстояния между огнями должны быть следующими:
на судне длиной 20 м и более расстояние между такими огнями должно быть не менее 2 м, и нижний из них должен быть расположен на высоте не менее 4м над корпусом; это последнее требование не распространяется на кормовой огонь, когда судно несет кормовой и буксировочный огни одновременно;
на судне длиной менее 20 м расстояние между такими огнями должно быть не менее 1 м, и нижний из них должен быть на высоте не менее 2 м над планширем; это последнее требование не распространяется на кормовой огонь, когда судно несет кормовой и буксировочный огни одновременно;
если судно несет три огня, то они должны располагаться на равных расстояниях друг от друга.
Следует иметь в виду, что любая буксировка предполагает выставление на одной мачте буксировщика, как минимум, двух топовых огней по вертикали, а в случае буксировки в кильватер при длине буксира(определение этого термина дается в самом начале правила 24) более 200 метров - три таких огня, что в дневное время будет показано ромбовидным знаком на наиболее видном месте. Дополнительный топовый огонь на другой мачте выставит буксировщик, желающий указать свои размеры, который более 50 метров длиной, не зависимо от длины буксира и вида буксировки.
При буксировках толканием и лагом ромб в дневное время не выставляется, как и в случае буксировки в кильватер, при длине буксира менее 200 метров. Почему? Потому что вся система соизмерима с крупным судном и, ни у кого не возникнет желания проскочить между судами, занятыми буксировкой. Когда же буксируют малозаметный полупогруженный объект, его обязательно обозначают ромбом в кормовой части, чтобы его обнаружили и поняли его связь с буксировщиком даже при длине буксира менее 200м.
Буксировочный желтый над кормовым выставляет только буксировщик при кильватерной буксировке, чтобы суда, заходя с кормы могли быть проинформированы о взаимной связи буксируемых за ним судов.
При буксировке в кильватер с длиной буксира более 200 метров, и буксировщик, и буксируемые объекты выставляют ромбы на наиболее видном месте, а на малозаметный полупогруженный объект выставляет еще один ромб, теперь еще и в носовой части.
Буксируемые объекты выставляют только бортовые ( как можно ближе к носу) и кормовой, причем, толкаемому объекту нет смысла выставлять кормовой, т.к. его закроет собой буксировщик.
На малозаметном полупогруженном буксируемом объекте в ночное время выставляют по длине (в носу и в корме) белые круговые огни, а если расстояние между огнями более 100 метров, то выставляются дополнительно между ними так, чтобы расстояние между соседними огнями не превышало 100 метров. По ширине, негабаритным считается объект от 25 м и более, что требует установку таких же белых круговых огней по бортам. Минимальная дальность видимости этих огней – 3 мили.
Часто встречается буксировка с дополнительными огнями красный-белый-красный и знаками шар-ромб-шар, т.е. буксировщик ограничен в возможности маневрировать.
Правило 25 Парусные суда на ходу и суда на веслах
Парусное судно на ходу должно выставлять:
бортовые огни;
кормовой огонь.
На парусном судне длиной менее 20 м огни, предписанные пунктом (а) этого Правила, могут быть скомбинированы в одном фонаре, выставляемом на топе или около топа мачты на наиболее видном месте.
Парусное судно на ходу может, в дополнение к огням, предписанным пунктом (а) этого Правила, выставлять на топе или около топа мачты на наиболее видном месте два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть красным, а нижний - зеленым, но эти огни не должны выставляться вместе с комбинированным фонарем, разрешенным в соответствии с пунктом (b) этого Правила.

Парусное судно длиной менее 7 м, если это практически возможно, должно выставлять огни, предписанные пунктами (а) или (b) этого Правила, но, если это судно их не выставляет, оно должно иметь наготове электрический фонарик или зажженный фонарь с белым огнем, который должен заблаговременно выставляться для предупреждения столкновения.
Судно, идущее на веслах, может выставлять огни, предписанные этим Правилом для парусных судов, но, если оно их не выставляет, оно должно иметь наготове электрический фонарик или зажженный фонарь с белым огнем, который должен (заблаговременно выставляться для предупреждения столкновения) быть выставлен за время, достаточное для столкновения судов.
Судно, идущее под парусом и в то же время приводимое в движение механической установкой, должно выставлять впереди на наиболее видном месте знак в виде конуса вершиной вниз.
Комментарий
Следует обратить внимание на то, что круговые огни - красный над зеленым являются дополнительными и выставляются на судах более 20 метров и не бывают вместе с бортовыми и кормовым, скомбинированными в одном фонаре.
Подсвеченный фонариком парус виден очень хорошо(как светлый столб на фоне ночи).
Приводимое в движение механической установкой парусное судно является уже не парусным, а судном с механической установкой по определению правила 3. Это значит, что оно теряет преимущество перед судами с механической установкой, но конус на фоне парусов будет заметен ближе, чем суда с механической установкой начнут уступать ему дорогу.
Правило 26 Рыболовные суда
Судно, занятое ловом рыбы, когда оно на ходу или на якоре, должно выставлять только огни и знаки, предписанные этим Правилом.
Судно, занятое тралением, т. е. протаскиванием драги или другого орудия лова в воде, должно выставлять:
два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть зеленым, а нижний - белым, или знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим;
топовый огонь позади и выше зеленого кругового огня; судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь;
если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, - бортовые огни и кормовой огонь.
Судно, занятое ловом рыбы, за исключением судов, занятых тралением, должно выставлять:
два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть красным, а нижний - белым, или знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим;
если выметанные снасти простираются в море по горизонтали более чем на 150 м от судна, то в направлении этих снастей - белый круговой огонь или знак в виде конуса вершиной вверх;
если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, - бортовые огни и кормовой огонь.
Дополнительные сигналы, приведенные в Приложении II к этим Правилам, применяются к судну, занятому ловом рыбы вблизи других судов, занятых ловом рыбы. (ИМ 174/95)
Судно, не занятое ловом рыбы, не должно выставлять огни и знаки, предписанные этим Правилом; оно должно выставлять только огни и знаки, предписанные для судов соответствующей длины.
Комментарий
Нижний из двух круговых огней, предписанных для судна, занятого ловом рыбы, должен быть расположен над бортовыми огнями на высоте, не меньшей, чем двойное расстояние по вертикали между этими круговыми огнями.
Необходимо обратить внимание на то, что лов рыбы на якоре требует отсутствие якорных огней и знака.
Топовый огонь, позади и выше рыболовных выставляется только на тральщиках более 50 м, причем независимо от того, имеет он ход относительно воды или нет, а бортовые и кормовой – только при наличии хода относительно воды при любом виде лова.
Корзинки, выставляемые малыми судами вместо знаков, отменены, но некоторые рыбаки это игнорируют. Малые суда могут выставлять не стандартные по размерам знаки, а уменьшенные пропорционально.
При ведении промысла применяются дополнительные огни и сигналы из приложения II, которые располагаются на видном месте, выше бортовых, но ниже рыболовных и вынесены в сторону от диаметральной плоскости на 2-6 метра. В дневное время применяются флаги МСС-65, соответствующие огням: два белых – Z(зулу) – отдаю трал или выметываю снасти, белый над красным – G(голф) – выбираю трал(снасти), два красных – P(папа) – зацепились за препятствие (в этом случае может трал лечь на грунт от слишком большого улова. Характерно, что при совместном ведении промысла российских судов эти обозначения совпадают с международными.
Желтые проблесковые огни янтарного цвета на сейнерах при кошельковом лове мигают попеременно (как будто прыгают вверх-вниз), когда производят подсушку улова(выбирают на борт часть невода, при этом улов уплотняется, т.е. готовятся к сдаче улова) и маневрировать при этом затруднены.
Правило 27 Суда, лишенные возможности управляться или ограниченные в возможности маневрировать
Судно, лишенное возможности управляться, должно выставлять:
два красных круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте;
два шара или подобных знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте;
если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, - бортовые огни и кормовой огонь.
Судно, ограниченное в возможности маневрировать, за исключением судна, занятого работами по устранению мин ной опасности, должно выставлять:
три круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих огней должны быть красными, а средний - белым;
три знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих знаков должны быть шарами, а средний - ромбом;
если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным подпунктом (i),- толовый огонь или огни, бортовые огни и кормовой огонь;
если судно стоит на якоре, то в дополнение к огням или знакам, предписанным подпунктами (i) и (ii), - огонь, огни или знак, предписанные Правилом 30.
Судно с механическим двигателем, занятое такой буксировочной операцией, которая значительно ограничивает возможность буксирующего и буксируемого судов отклониться от своего курса, должно, в дополнение к огням или знакам, предписанным Правилом 24 (а), выставлять огни или знаки, предписанные подпунктами (i) и (ii) пункта (b) настоящего Правила.
Судно, занятое дноуглубительными работами или подводными операциями, когда оно ограничено в возможности маневрировать, должно выставлять огни и знаки, предписанные подпунктами (i), (ii) и (iii) пункта (b) этого Правила, и, если существует препятствие для прохода другого судна, должно дополнительно выставлять:
два красных круговых огня или два шара, расположенные по вертикальной линии, - для указания стороны, на которой существует препятствие;
два зеленых круговых огня или два ромба, расположенные по вертикальной линии, - для указания стороны, с которой может пройти другое судно;
если оно стоит на якоре, - огни или знаки, предписанные этим пунктом, вместо огней или знаков, предписанных Правилом 30.
Если размеры судна, занятого водолазными работами, практически не позволяют ему выставлять вес огни и знаки, предписанные пунктом (d) этого Правила, оно должно выставлять:
три круговых огня, расположенные по вертикали на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих огней должны быть красными, а средний огонь белым;
флаг "А" по Международному своду сигналов, изготовленный в виде жесткого шита высотой не менее 1 м. Должны быть приняты меры к тому, чтобы обеспечить круговую видимость этого флага.
Судно, занятое работами по устранению минной опасности, в дополнение к огням, предписанным для судна с механическим двигателем Правилом 23, либо к огням или знаку, предписанным для судна на якоре Правилом 30 соответственно, должно выставлять три зеленых круговых огня или три шара. Один из этих огней или знаков должен выставляться вблизи топа фок-мачты, а два других - на ноках фока-рея. Эти огни или знаки указывают, что другому судну опасно приближаться к судну, занятому работами по устранению минной опасности, на расстояние менее 1000 м.
Суда длиной менее 12 м, за исключением судов, занятых водолазными работами, не обязаны выставлять огни и знаки, предписанные этим Правилом.
Сигналы, предписанные этим Правилом, не являются сигналами судов, терпящих бедствие и требующих помощи. Такого рода сигналы приведены в Приложении IV к настоящим Правилам.
Комментарий
Суда, лишенные возможности управляться, при любых условиях не несут топовых огней, это значит, что определить их размеры мы сможем только по сведениям от АИС. Наличие бортовых и кормового говорят о движении судна относительно воды.
ЦИРКУЛЯРНОЕ ПИСЬМО SN/Circ.177 принятое 2 ноября 1995 года
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИГНАЛОВ «СУДНА, ЛИШЕННОГО ВОЗМОЖНОСТИ УПРАВЛЯТЬСЯ»
1 На своей 41 сессии (1820 сентября 1995 г.) Подкомитет по безопасности мореплавания выразил озабоченность возросшим использованием сигналов судна, лишенного возможности управляться в обстоятельствах, которые не могут быть обоснованно рассматриваться как исключительные по определению правила 3(f) Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 года с поправками.
2 В частности, имеются сообщения о том, что эти сигналы используются судами, лежащими в дрейфе мористее нефтяных терминалов в ожидании распоряжений. Во многих случаях суда намеренно выводят главную двигательную установку из немедленной готовности без всякого на то основания и считают себя судном, лишенным возможности управляться, освобождая себя от обязанности судна с механическим двигателем на ходу, как это изложено в правиле 18 МППСС.
3 Судно на ходу, но остановившееся, если оно действительно не является судном, лишенным возможности управляться, как это определено правилами, не должно использовать этот сигнал. Такое судно должно продолжать выставлять огни, предписанные в правиле 23 МППСС для судна с механическим двигателем на ходу. Это особенно важно, когда суда, занятые ловом рыбы, или ограниченные в возможности маневрировать, в следствие этого, вынуждаются предпринимать действие для предотвращения столкновения с судном, которое, в соответствии с правилом 16 МППСС, является судном, уступающим дорогу.
4 Правительства-члены призываются напомнить мореплавателям, что огни и знаки судна, лишенного возможности управляться выставляются только в обстоятельствах, определенных в правиле 3(f) МППСС. Такие нарушения МППСС должны доводиться до сведения вовлеченного государства флага судна с целью принятия им соответствующих действий.

Суда, ограниченные в возможности маневрировать подразделяются на три группы, которые имеют некоторые отличия друг от друга. Суда, занятые тралением мин значительно отличаются от остальных - треугольником расположенные в носовой части зеленые огни или шары больше не встречаются ни у одного другого навигационного статуса, а зеленый круговой над топовым носовым спереди и сбоку напоминает тральщик, что является подсказкой для запоминания.
Судно, занятое дноуглубительными работами обладает особым статусом и выделяется дополнительными огнями и знаками, указывающими разрешенную или запрещенную сторону для прохода, причем в некоторых водах (в российских в том числе) это судно необходимо вызвать на связь для получения подтверждения на проход. Также следует отметить, что это судно при своих работах на якоре якорных огней и шар не поднимает, чем отличается от других судов, ограниченных в возможности маневрировать. Вертикально расположенные друг над другом зеленые – два ромба (проход разрешен) или красные огни – два шара (проход запрещен) устанавливаются выше бортовых, но ниже огней, предписанных правилом 27(b) (i) и (ii)(красный-белый-красный или шар-ромб-шар), а по горизонтали максимально удалены, но не ближе 2-х метров от указанных огней.
Когда круговые огни, предписанные Правилами 27 (b) (i) практически невозможно выставить ниже топовых огней, они могут быть выставлены над задним топовым огнем (огнями) или на высоте между передним топовым огнем (огнями) и задним топовым огнем (огнями); в последнем случае должно обеспечиваться следующее: когда огни, предписанные Правилами 27 (b) (i) , располагаются на высоте между передним топовым огнем (огнями) и задним топовым огнем (огнями), эти круговые огни должны быть вынесены на расстояние не менее 2 м от диаметральной плоскости судна. Это применяется и при сложной буксировке.

Правило 28 Суда, стесненные своей осадкой
Судно, стесненное своей осадкой, в дополнение к огням, предписанным Правилом 23 для судов с механическим двигателем, может выставлять на наиболее видном месте три красных круговых огня, расположенные по вертикальной линии, или цилиндр.
Комментарий
Когда круговые огни, предписанные Правилом 28, практически невозможно выставить ниже топовых огней, они могут быть выставлены над задним топовым огнем или на высоте между передним топовым огнем и задним топовым огнем, но в этом случае, эти круговые огни должны быть вынесены на расстояние не менее 2 м от диаметральной плоскости судна.
Это судно, которому все, кроме судов, лишенных возможности управляться и ограниченных в возможности маневрировать, должны не затруднять свободный проход (действия при этом изложены в правиле 8(f). Следует помнить, что это судно должно следовать с особой осторожностью, помнить, что маневрирование курсом может привести к посадке на мель, но может маневрировать скоростью. Кроме этого следует обратить внимание на Руководство к единому применению правил МППСС-72, п.7, где говорится о том, что при наличии опасности столкновения в ситуациях пересечения или встречных курсах это судно обязано применять правила части В, как судно с механическим двигателем.
Правило 29 Лоцманские суда
Судно при исполнении лоцманских обязанностей должно выставлять:
на топе мачты или вблизи от него - два круговых огня, расположенные по вертикальной линии; верхний из этих огней должен быть белым, а нижний - красным;
если оно на ходу, то дополнительно - бортовые огни и кормовой огонь;
если оно стоит на якоре, то в дополнение к огням, предписанным подпунктом (i), - огонь, огни или знак, предписанные Правилом 30 для судов на якоре.
Лоцманское судно, не занятое исполнением лоцманских обязанностей, должно выставлять огни или знаки, предписанные для подобного судна соответствующей длины.
Комментарий.
В дневное время лоцманский катер несет флаг «H»-[хотэл] и может подавать звуковой позывной сигнал (
·
·
·
·) в любых условиях видимости для идентификации, а в условиях ограниченной видимости в дополнение к соответствующему сигналу своего состояния(имеет ход относительно воды, не имеет хода относительно воды, на якоре). Огни запоминаются очень легко: "белая фуражка, красный нос».
Правило 30 Суда на якоре и суда на мели
Судно на якоре должно выставлять на наиболее видном месте:
в носовой части судна - белый круговой огонь или шар;
на корме или вблизи от нее и ниже огня, предписанного подпунктом (i), - белый круговой огонь.
Судно длиной менее 50 м может выставлять на наиболее видном месте белый круговой огонь вместо огней, предписанных пунктом (а) этого Правила.
Судно на якоре может, а судно длиной (более) 100 м и более должно использовать также имеющиеся рабочие или другие равноценные огни для освещения своих палуб.
Судно на мели должно выставлять огни, предписанные пунктами (а) или (b) этого Правила; и, кроме того, на наиболее видном месте:
два красных круговых огня, расположенные по вертикальной линии;
три шара, расположенные по вертикальной линии.
Судно длиной менее 7 м на якоре*, когда оно не находится в узком проходе, на фарватере, месте якорной стоянки или вблизи от них, а также в районах, где обычно плавают другие суда, не обязано выставлять огни или знак, предписанные пунктами (а) и (b)** этого Правила.
*Редакция текста 1972 года: "Судно длиной менее 7 м на якоре или на мели, ...". (Прим. ред.) ** Редакция текста 1972 года: "... или знаки, предписанные пунктами (а), (Ь) или (d) ...".(Прим. ред.)

Судно длиной менее 12 м на мели не обязано выставлять огни и знаки, предписанные подпунктами (i) и (ii) пункта (d) этого Правила.

Комментарий
Когда судно выставляет два якорных огня, то носовой якорный огонь, предписанный Правилом 30 (а) (i), должен быть выше кормового не менее, чем на 4,5 м. Это позволяет определить ракурс судна.
На судах более 100 метров длиной необходимо включать палубное освещение, чтобы никто не принял якорные огни на оконечностях судна за два якорных огня различных судов.
На судне длиной 50 м или более носовой якорный огонь должен быть расположен на высоте не менее 6 м над корпусом.
Судно менее 7м вдали от основных трафиков на якоре может не выставить якорный огонь.
Судно на мели, по сути, связано с грунтом и лишено возможности управляться, поэтому логично, что оно выставляет якорные огни и два красных на наиболее видном месте. Чтобы легче запомнить дневные знаки - три шара по вертикали, следует себе представить два шара судна лишенного возможности управляться + якорный шар.
Надо быть готовыми к тому, что малые суда менее 12 м на мели могут выставить только якорный огонь.
Если якорь не держит, то судно не расценивается, как стоящее на якоре.

Правило 31 Гидросамолеты
Если гидросамолет или экраноплан практически не может выставлять огни или знаки, которые по своим характеристикам или расположению отвечали бы требованиям Правил этой части, он должен выставлять огни и знаки, которые по своим характеристикам и расположению были бы настолько близки к требованиям Правил, насколько это возможно.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
ЧАСТЬ D - ЗВУКОВЫЕ И СВЕТОВЫЕ СИГНАЛЫ
Правило 32 Определения
Слово "свисток" означает любое звукосигнальное устройство, могущее подавать предписанные звуки и соответствующее требованиям Приложения III к настоящим Правилам.
Термин "короткий звук" означает звук продолжительностью около 1 с.
Термин "продолжительный звук" означает звук продолжительностью от 4 до 6 с.
Правило 33 Оборудование для подачи звуковых сигналов
Судно длиной 12 м или более должно быть снабжено свистком, судно длиной 20 м или более помимо свистка должно быть снабжено колоколом, а судно длиной 100 м или более должно, кроме того, быть снабжено гонгом, тон и звучание которого не могли бы быть приняты за звук колокола. Свисток, колокол и гонг должны соответствовать требованиям Приложения III к настоящим Правилам. Колокол и (или) гонг могут быть заменены другими устройствами, имеющими такие же соответствующие звуковые характеристики, причем всегда должна быть предусмотрена возможность подачи предписанных сигналов вручную.
Судно длиной менее 12 м не обязано иметь звукосигнальные устройства, предписанные пунктом (а) этого Правила, но если такое судно не имеет их, то оно должно быть снабжено другими средствами подачи эффективного звукового сигнала.
Комментарий
Из Приложения III следует, что минимальная дальность слышимости звуковых сигналов на судах зависит от размеров судна.
Длина судна в метрах
Минимальная дальность слышимости в милях

Более 200
2

От 75 до 200
1,5

От 20 до 75
1

Менее 20
0,5

Следует отметить, что с повышением влажности дальность слышимости увеличивается. Но, в случае ветра или сильного выпадения осадков, может произойти ухудшение или изменение направления звука. Свисток устанавливаемый на судах будет отличаться в зависимости от размеров судна. Так на шлюпке на веслах – это может быть обыкновенный свисток от спасательного жилета, а на крупном судне - это тифон.
Правило 34 Сигналы маневроуказания и предупреждения
Когда суда находятся на виду друг у друга, то судно с механическим двигателем на ходу, маневрируя так, как это разрешается или требуется настоящими Правилами, должно показать свой маневр сигналами, подаваемыми свистком, следующим образом:
один короткий звук означает "Я изменяю свой курс вправо";
два коротких звука означают "Я изменяю свой курс влево";
три коротких звука означают "Мои движители работают на задний ход".
Судно может сопровождать звуковые сигналы, предписанные пунктом (а) этого Правила, световыми сигналами, повторяемыми в течение всего маневра;
эти световые сигналы должны иметь следующее значение:
один проблеск означает "Я изменяю свой курс вправо";
два проблеска означают "Я изменяю свой курс влево";
три проблеска означают "Мои движители работают на задний ход";
продолжительность каждого проблеска должна быть около 1 с, интервал между проблесками - около 1 с, интервал между последовательными сигналами - не менее 10 с;
используемый для подачи такого сигнала огонь, если он установлен, должен быть белым круговым огнем, видимым на расстоянии не менее 5 миль, и должен соответствовать требованиям Приложения I к настоящим Правилам.
Когда суда находятся на виду друг у друга в узком проходе или на фарватере, то:
судно, намеревающееся обогнать в соответствии с Правилом 9 (е) (i) другое судно, должно показать свое намерение следующими сигналами, подаваемыми свистком:
два продолжительных звука и вслед за ними один короткий звук, которые означают "Я намереваюсь обогнать вас по вашему правому борту";
два продолжительных звука и вслед за ними два коротких звука, которые означают "Я намереваюсь обогнать вас по вашему левому борту";
судно, которое намереваются обогнать, должно, действуя в соответствии с Правилом 9 (е) (i), подтвердить свое согласие следующим сигналом, подаваемым свистком в указанной последовательности:
один продолжительный, один короткий, один продолжительный и один короткий звук.
Когда суда, находящиеся на виду друг у друга, сближаются и по какой-либо причине одно из них не может понять намерений или действий другого судна или сомневается в том, предпринимает ли это другое судно достаточное действие для предупреждения столкновения, оно должно немедленно сообщить об этом подачей по меньшей мере пяти коротких и частых звуков свистком. Такой сигнал может сопровождаться световым сигналом, состоящим по меньшей мере из пяти коротких и частых проблесков.
Судно, приближающееся к изгибу или к такому участку прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно подавать один продолжительный звук. Любое приближающееся судно, находящееся в пределах слышимости за изгибом или препятствием, должно отвечать на такой сигнал одним продолжительным звуком.
Если на судне свистки установлены на расстоянии более 100 м друг от друга, то для подачи сигналов маневроуказания и предупреждения должен использоваться только один свисток.
Комментарий.
Сигналы, предписанные в правиле, должны использоваться только при визуальном контакте судов с механическим двигателем. Звуковые сигналы маневроуказания сопровождают аналогичным световым сигналом для того, чтобы он был замечен на большей дистанции, чем будет услышан звуковой сигнал.
В судебной практике есть случаи, когда судоводителей наказывали за то, что они не подавали звуковые сигналы маневроуказания, при выполнении маневра при чрезмерном сближении судов, маневра последнего момента т.к. эта информация могла дать возможность принять верное решение судоводителя другого судна и столкновения, возможно, удалось бы избежать.
Правило 35 Звуковые сигналы при ограниченной видимости
В районах ограниченной видимости или вблизи таких районов,днем или ночью, сигналы, предписанные этим Правилом, должны подаваться следующим образом:
Судно с механическим двигателем, имеющее ход относительно воды, должно подавать через промежутки не более 2 мин один продолжительный звук.
Судно с механическим двигателем на ходу, но остановившееся и не имеющее хода относительно воды, должно подавать через промежутки не более 2 мин два продолжительных звука с промежутком между ними около 2 с.
Судно, лишенное возможности управляться или ограниченное в возможности маневрировать, судно, стесненное своей осадкой, парусное судно, судно, занятое ловом рыбы, и судно, буксирующее или толкающее другое судно, должны вместо сигналов, предписанных пунктами (а) или (b) этого Правила, подавать через промежутки не более 2 мин три последовательных звука, а именно - один продолжительный и вслед за ним два коротких.
Судно, занятое ловом рыбы на якоре, и судно, ограниченное в возможности маневрировать, выполняющее свою работу на якоре, должны вместо сигналов, предписанных пунктом (g) этого Правила, подавать звуковой сигнал, предписанный пунктом (с) этого Правила.
Буксируемое судно, а если буксируется больше одного судна, то последнее из них, если на нем находится команда, должно через промежутки не более 2 мин подавать четыре последовательных звука, а именно - один продолжительный и вслед за ним три коротких. По возможности, этот сигнал должен быть подан немедленно после сигнала буксирующего судна.
Если толкающее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединены в сочлененное судно, они должны рассматриваться как судно с механическим двигателем и подавать сигналы, предписанные пунктами (а) или (b) этого Правила.
Судно на якоре должно через промежутки не более 1 мин учащенно звонить в колокол в течение приблизительно 5 с. На судне длиной 100 м или более этот сигнал колоколом должен подаваться на носовой части и немедленно вслед за ним на кормовой части - учащенный сигнал гонгом в течение приблизительно 5 с. Судно на якоре может для предупреждения приближающихся судов о своем местонахождении и о возможности столкновения дополнительно подавать три последовательных звука свистком, а именно - один короткий, один продолжительный и один короткий.
Судно на мели должно подавать сигнал колоколом и, если требуется, гонгом, как это предписано пунктом (g) этого Правила, и дополнительно подавать три отдельных отчетливых удара в колокол непосредственно перед каждым учащенным звоном в колокол и после него. Судно на мели может дополнительно подавать соответствующий сигнал свистком.
Судно длиной 12 м или более, но менее 20 м, не обязано подавать сигналы колоколом, предписанные пунктами (g) и (h) этого Правила. Однако, если оно их не подает, то оно должно подавать другой эффективный звуковой сигнал через промежутки не более 2 мин.
Судно длиной менее 12 м не обязано подавать вышеупомянутыe сигналы, но если оно их не подает, то оно должно подавать другой эффективный звуковой сигнал через промежутки не более 2 мин.
Лоцманское судно, когда оно находится при исполнении своих лоцманских обязанностей, в дополнение к сигналам, предписанным пунктами (a), (b) или (g) этого Правила, может подавать опознавательный сигнал, состоящий из четырех коротких звуков.
Комментарии.
Соответствующие звуковые сигналы подаются только при отсутствии визуального контакта судов, т.е. и вблизи районов с ограниченной видимостью.
Следует обратить внимание на то, что все суда, имеющие особые навигационные статусы, которым на виду друг у друга суда с механическим двигателем уступают дорогу, подают одинаковый для всех судов сигнал, поэтому определить их конкретный статус невозможно без поддержки информации от АИС, Также, в этом случае, нет информации о наличии хода относительно воды, а это значит, что эта информация может быть получена только от РЛС(в истинном движении достаточно обнаружить наличие следов, чтобы понять, что цель движется, в относительном движении необходимо оценить треугольник скоростей, где след – относительная скорость цели в определенном временном масштабе), САРП, АИС.
Буксировка в кильватер с буксируемыми объектами, на которых есть люди, имеет характерную особенность – сразу после сигнала с буксировщика, с последнего буксируемого судна, на котором есть люди подается сигнал, немного отличающийся от обшего (
·
·
·) – это (
·
·
·
· ), т.е. будет слышна сразу группа сигналов. При буксировке с жестким сочленением судов подаются сигналы судна с механическим двигателем.
Не следует забывать, что сигнал «Н»[Хотэл](
·
·
·
·) - является позывным лоцмана и будет добавлен к любым сигналам судна с механическим двигателем(имеющим ход относительно воды, не имеющим хода относительно воды или на якоре) сразу после соответствующего сигнала, если лоцманский катер исполняет свои обязанности.
Надо быть готовыми также к тому, что малые суда(менее 12 м) могут подавать какой-либо эффективный сигнал, отличный от требуемых правилом.
Очень часто капитаны судов, на свою ответственность, не подают звуковые сигналы, т.к. при подаче сигналов невозможно отдыхать, сменившимся с вахты лицам. Имеется ряд случаев из судебной практики, когда это нарушение правил ставилось в вину при разборе столкновения.
Сигнал «R»[Ромео] подается тифоном для предупреждения приближающихся судов к судну, стоящему на якоре, если это опасно.

Правило 36 Сигналы доя привлечения внимания
Любое судно при необходимости привлечь внимание другого судна может подавать световые или звуковые сигналы, но такие, которые не могли бы быть по ошибке приняты за сигналы, установленные этими Правилами, или может направлять луч прожектора в сторону опасности, но так, чтобы это не мешало другим судам.
Любой огонь, использующийся для привлечения внимания другого судна, должен быть таким, чтобы его нельзя было по ошибке принять за какое-либо средство навигационного оборудования. Применительно к целям настоящего Правила следует избегать использования прерывающихся или вращающихся огней с большой силой света (таких, как импульсные огни).
Правило 37 Сигналы бедствия
Когда судно терпит бедствие и требует помощи, оно должно использовать или выставлять сигналы, описанные в [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] к настоящим Правилам.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
ЧАСТЬ Е - ИЗЪЯТИЯ
Правило 38 Изъятия
Любое судно (или тип судов), киль которого заложен или которое находится на соответствующей стадии постройки до вступления настоящих Правил в силу *, при условии, что оно соответствует требованиям международных Правил для предупреждения столкновений судов в море, 1960 г., может быть освобождено от выполнения настоящих Правил в отношении:
установки огней с дальностью видимости, предписанной Правилом 22, - на срок до четырех лет после даты вступления настоящих Правил в силу;
установки огней с цветовыми характеристиками, предписанными [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] к настоящим Правилам, - на срок до четырех лет после даты вступления настоящих Правил в силу;
перестановки огней в связи с переходом от стандартной английской системы единиц к метрической и округлением измеряемых величин - на все время;

перестановки топовых огней на судах длиной менее 150 м в соответствии с предписаниями пункта [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] к настоящим Правилам - на все время;
перестановки топовых огней на судах длиной 150 м или более в соответствии с предписаниями пункта [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] к настоящим Правилам - на срок до 9 лет после даты вступления настоящих Правил в силу;
перестановки топовых огней в соответствии с предписаниями пункта [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] к настоящим Правилам - на срок до 9 лет после даты вступления настоящих Правил в силу;
перестановки бортовых огней в соответствии с предписаниями пунктов [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] к настоящим Правилам - на срок до 9 лет после даты вступления настоящих Правил в силу;
требований к звукосигнальным устройствам, предписанных [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] к настоящим Правилам, - на срок до 9 лет после даты вступления настоящих Правил в силу.
перестановки круговых огней в соответствии с предписаниями пункта [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] к настоящим Правилам - на все время.
* Правила вступили в силу 15 июля 1977 г. (Прим. ред.)

ПРИЛОЖЕНИЕ I - РАСПОЛОЖЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОГНЕЙ И ЗНАКОВ
Определение
Термин "высота над корпусом" означает высоту над самой верхней непрерывной палубой. Эта высота должна измеряться от точки, расположенной на вертикали под местом установки огня.
Вертикальное расположение огней и расстояния между ними
На судне с механическим двигателем длиной 20 м или более топовые огни должны быть расположены следующим образом:
передний топовый огонь, или если имеется только один топовый огонь, то этот огонь, - на высоте не менее 6 м над корпусом, а если ширина судна превышает 6 м, то на высоте над корпусом не менее этой ширины, однако нет необходимости, чтобы этот огонь находился на высоте более 12 м над корпусом;
если судно несет два топовых огня, то задний из них должен быть по меньшей мере на 4,5 м выше по вертикальной линии, чем передний огонь.
Вертикальное расстояние между топовыми огнями судов с механическим двигателем должно быть таким, чтобы при всех нормальных условиях дифферента задний огонь был виден выше переднего и раздельно от него на расстоянии 1000 м от форштевня, если смотреть от уровня моря.
Топовый огонь судна с механическим двигателем длиной 12 м и более, но менее 20 м, должен быть расположен на высоте не менее 2,5 м над планширем.
Судно с механическим двигателем длиной менее 12 м может нести самый верхний огонь на высоте менее 2,5 м над планширем. Однако, если оно несет топовый огонь дополнительно к бортовым и кормовому или несет круговой огонь, предписанный Правилом 23 (с) (i), дополнительно к бортовым огням, то такой топовый или круговой (ИМ 8434/88) огонь должен быть расположен по меньшей мере на 1 м выше бортовых огней.
Один из двух или трех топовых огней, предписанных для судна c механическим двигателем, когда оно буксирует или толкает другое судно, должен быть расположен в том же месте, что и передний или задний топовый огонь; в случае, если он установлен на задней мачте, то самый нижний из задних топовых огней должен быть по меньшей мере на 4,5 м выше по вертикали, чем передний топовый огонь;

Топовый огнь или огни, предписанные Правилом 23 (а), должны быть расположены таким образом, чтобы они были отчетливо видны над всеми другими огнями и конструкциями, за исключением случаев, описанных в подпункте (ii);
когда круговые огни, предписанные Правилами 27 (b) (i) или 28, практически невозможно выставить ниже топовых огней, они могут быть выставлены над задним топовым огнем (огнями) или на высоте между передним топовым огнем (огнями) и задним топовым огнем (огнями); в последнем случае должно обеспечиваться выполнение требований пункта 3 (с) настоящего Приложения.
Бортовые огни судна с механическим двигателем должны быть расположены на высоте над корпусом не более чем три четверти высоты переднего топового огня. Они не должны располагаться настолько низко, чтобы их видимости мешали палубные огни.
Бортовые огни, если они в комбинированном фонаре и когда их несет судно с механическим двигателем длиной менее 20 м, должны быть расположены не менее чем на 1 м ниже топового огня.
В тех случаях, когда Правила предписывают, чтобы судно несло два или три огня по вертикальной линии, расстояния между огнями должны быть следующими:
на судне длиной 20 м и более расстояние между такими огнями должно быть не менее 2 м, и нижний из них должен быть расположен на высоте не менее 4 м над корпусом; это последнее требование не распространяется на кормовой огонь, когда судно несет кормовой и буксировочный огни одновременно;
на судне длиной менее 20 м расстояние между такими огнями должно быть не менее 1 м, и нижний из них должен быть на высоте не менее 2 м над планширем; это последнее требование не распространяется на кормовой огонь, когда судно несет кормовой и буксировочный огни одновременно;
если судно несет три огня, то они должны располагаться на равных расстояниях друг от друга.
Нижний из двух круговых огней, предписанных для судна, занятого ловом рыбы, должен быть расположен над бортовыми огнями на высоте, не меньшей, чем двойное расстояние по вертикали между этими круговыми огнями.
Когда судно выставляет два якорных огня, то носовой якорный огонь, предписанный Правилом 30 (а) (i), должен быть выше кормового не менее, чем на 4,5 м. На судне длиной 50 м или более носовой якорный огонь должен быть расположен на высоте не менее 6 м над корпусом.
Горизонтальное расположение огней и расстояния между ними
Если для судна с механическим двигателем предписаны два топовых огня, то горизонтальное расстояние между ними должно быть не менее половины длины судна, однако нет необходимости, чтобы оно превышало 100 м. Передний огонь должен быть расположен от форштевня на расстоянии, не превышающем четверти длины судна.
На судне с механическим двигателем длиной 20 м или более бортовые огни не должны располагаться перед передним топовым огнем. Они должны быть расположены на бортах или вблизи бортов судна.
Когда огни, предписанные Правилами 27 (b) (i) или 28, располагаются на высоте между передним топовым огнем (огнями) и задним топовым огнем (огнями), эти круговые огни должны быть вынесены на расстояние не менее 2 м от диаметральной плоскости судна.
Если для судна с механическим двигателем предписан только один топовый огонь, этот огонь должен располагаться впереди миделя; исключение составляет судно длиной менее 20 м, которое не обязано выставлять этот огонь впереди миделя, но должно выставлять его настолько впереди, насколько это практически возможно. (ИМ 174/95)
Расположение информационно-указательных огней и знаков на рыболовных судах и судах, занятых дноуглубительными или подводными работами
Огонь, предписанный Правилом 26 (с) (ii) для указания направления выметанных снастей с судна, занятого ловом рыбы, должен быть расположен на расстоянии не менее 2 м и не более 6 м по горизонтали от двух красного и белого круговых огней, предписанных Правилом 26 (с) (i), и при этом указанный огонь должен быть расположен не выше белого и не ниже бортовых огней.
Огни и знаки судна, занятого дноуглубительными или подводными работами, предписанные Правилом 27 (d) (i) и (ii) для указания стороны, на которой существует препятствие, и (или) стороны, с которой может безопасно пройти другое судно, должны быть расположены на максимально возможном удалении по горизонтали, но ни в коем случае не находиться на расстоянии менее 2 м от огней и знаков, предписанных Правилом 27 (b) (i) и (ii). Верхний из этих огней или знаков ни в коем случае не должен быть расположен выше нижнего из трех огней или знаков, предписанных Правилом 27 (b) (i) и (ii).
Щиты для бортовых огней
Бортовые огни на судах длиной 20 м или более должны быть оборудованы со стороны, обращенной к диаметральной плоскости судна, щитами, окрашенными в черный матовый цвет, и должны удовлетворять требованиям пункта 9 настоящего Приложения. На судах длиной менее 20 м бортовые огни должны быть оборудованы со стороны, обращенной к диаметральной плоскости судна, щитами, окрашенными в черный матовый цвет, когда это необходимо для удовлетворения требований пункта 9 настоящего Приложения. Если используется комбинированный фонарь с одной вертикальной нитью накала и очень узкой перегородкой между зеленой и красной секциями фонаря, установка наружных щитов не требуется.
Знаки
Знаки должны быть черного цвета и следующих размеров:
шар должен иметь диаметр не менее 0,6 м;
конус должен иметь диаметр в основании не менее 0,6 м и высоту, равную его диаметру;
цилиндр должен иметь диаметр не менее 0,6 м и высоту, равную его двойному диаметру;
ромб должен состоять из двух конусов с общим основанием. Размеры конусов должны соответствовать требованиям подпункта (ii).
Вертикальное расстояние между знаками должно быть по меньшей мере 1,5 м.
На судне длиной менее 20 м могут использоваться знаки меньших размеров применительно к размерениям судна, и расстояние между знаками может быть соответственно уменьшено.
Цветовые характеристики огней
Цветовые характеристики всех огней, предписанных настоящими Правилами, должны соответствовать нижеследующим стандартам, которые находятся в пределах областей диаграммы, установленных для каждого цвета Международной светотехнической комиссией (С1Е).
Границы области для каждого цвета определяются следующими координатами:
белый х 0,525 0,525 0,452 0,310 0,310 0,443 у 0,382 0,440 0,440 0,348 0,283 0,382
зеленый х 0,028 0,009 0,300 0,203 у 0,385 0,723 0,511 0,356
красный х 0,680 0,660 0,735 0,721 у 0,320 0,320 0,265 0,259
желтый х 0,612 0,618 0,575 0,575 у 0,382 0,382 0,425 0,406
Сила света огней
Минимальная сила света огней должна рассчитываться по формуле:
I = 3,43х106хТхD2хК-D,
где
I - сила света в эксплуатационных условиях в канделах; Т - световой порог 2 х 10-7 люкса; D - дальность видимости огня (дальность освещения) в морских милях; К - коэффициент пропускания атмосферы. Значение коэффициента К для предписанных огней должно быть 0,8, что соответствует метеорологической видимости, равной приблизительно 13 морским милям.
Некоторые значения силы света, вычисленные по указанной формуле, представлены в следующей таблице:
Дальность видимости огня (дальность освещения) в морских милях
D
Сила света огня в канделах при К= 0,8
I

1
0.9

2
4.3

3
12

4
27

5
52

6
94

ПРИМЕЧАНИЕ. Максимальную силу света огней следует ограничивать во избежание чрезмерного ослепляющего действия. Это не должно достигаться применением устройств для регулирования силы света.
Горизонтальные секторы

Установленные на судне бортовые огни должны обеспечивать в направлении по носу минимальную требуемую силу света. Эта сила света должна уменьшаться так, чтобы в пределах от 1o до 3o за границами установленных секторов свет практически исчезал.
Минимальная требуемая сила света кормовых, топовых и бортовых огней должна обеспечиваться по дуге горизонта в пределах предписанных Правилом 21 секторов, не доходя 5o до границ секторов в направлении 22,5o позади траверза. Далее сила света может уменьшаться до 50% на границах секторов; затем она должна постепенно уменьшаться с тем, чтобы в пределах 5o за границами предписанных секторов свет практически исчезал.

Круговые огни должны быть расположены таким образом, чтобы их не затемняли мачты, стеньги или конструкции в пределах угловых секторов более 6o. Это требование не распространяется на якорные огни, предписанные Правилом 30, которые нет необходимости выставлять на чрезмерной высоте над корпусом.
Если практически трудно выполнить требования подпункта (b) (i) этого раздела установкой только одного кругового огня, должны быть выставлены два круговых огня в подходящем месте или экранированных таким образом, чтобы они были видны, насколько это практически возможно, как один огонь с расстояния 1 мили. (ИМ 174/95)
Вертикальные секторы
Установленные электрические огни, за исключением огней на парусных судах на ходу, должны обеспечивать в вертикальных секторах:
по меньшей мере требуемую минимальную силу света в пределах от 5о выше и до5о ниже горизонтальной плоскости;
по меньшей мерe 60 % требуемой минимальной силы света в пределах от 7,5о выше и до 7,5о ниже горизонтальной плоскости.
Электрические огни, установленные на парусных судах, должны обеспечивать в вертикальных секторах:
по меньшей мере требуемую минимальную силу света в пределах от 5о выше и до 5о ниже горизонтальной плоскости;
по меньшей мере 50 % требуемой минимальной силы света в пределах от 25о выше и до 25о ниже горизонтальной плоскости,
для неэлектрических огней эти требования должны выполняться настолько, насколько это возможно.
Сила света неэлектрических огней
Минимальная сила света неэлектрических огней должна, насколько возможно, соответствовать значениям силы света, указанным в таблице пункта 8 этого Приложения.
Огонь маневроуказания
Независимо от положений пункта 2 (f) этого Приложения, огонь маневроуказания, редусмотренный Правилом 34 (b), должен быть расположен в той же самой продольно-вертикальной плоскости, что и топовый огонь или огни, и, насколько это практически возможно, на высоте не менее 2 м по вертикали выше переднего топового огня. При этом огонь маневроуказания должен быть расположен по вертикали не менее чем на 2 м выше или ниже заднего топового огня. На судне, которое имеет только один топовый огонь, огонь маневроуказания, если он имеется, должен быть установлен на наиболее видном месте в расстоянии не менее 2 м по вертикали от топового огня.
Высокоскоростные плавучие средства
Топовый огонь на высокоскоростном плавучем средстве, отношение длины которого к его ширине менее 3,0, может быть установлен на высоте менее ширины этого судна, а не так, как это предписано подпунктом 2 (а) (i) этого Приложения, при условии, чтобы угол при основании равнобедренного треугольника, образованного бортовыми отличительными и топовыми огнями, видимый с верхней точки оконечности судна, был не менее 27о. (ИМ 174/95)

Одобрение
Конструкция огней и знаков, а также установка огней на судне должны отвечать требованиям соответствующего компетентного органа того государства, под флагом которого судно имеет право плавания.
ПРИЛОЖЕНИЕ II - ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СИГНАЛЫ ДЛЯ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ, ЗАНЯТЫХ ЛОВОМ РЫБЫ ВБЛИЗИ ДРУГ ОТ ДРУГА
Общее указание
Огни, указанные в этом Приложении, если они выставляются в соответствии с Правилом 26 (d), должны быть расположены на наиболее видном месте на расстоянии не менее 0,9 м в сторону от огней, предписанных Правилом 26 (b) (i) и (с) (i), и ниже этих огней. Эти огни должны быть круговыми и видимыми на расстояние не менее 1 мили, но на меньшее расстояние, чем огни, предписанные настоящими Правилами для судов, занятых ловом рыбы.
Сигналы для судов, занятых тралением
Суда длиной 20 м и более (ИМ 174/95), занятые тралением, не зависимо от того, используют ли они донные или пелагические снасти, должны выставлять:
когда они выметывают снасти - два белых огня, расположенные по вертикальной линии;
когда они выбирают снасти - белый огонь над красным, расположенные по вертикальной линии;
когда снасть зацепилась за препятствие-два красных огня, расположенные по вертикальной линии.
Каждое судно длиной 20 м или более, занятое парным тралением, должно (ИМ 174/95) показывать:
ночью - луч прожектора, направляемый вперед и в сторону другого судна этой пары;
когда суда выметывают или выбирают снасти или когда их снасти зацепились за препятствие, - огни, предписанные пунктом 2 (а) этого Приложения.
Судно длиной менее 20 м, занятое тралением, независимо оттого, использует ли оно донные или пелагические снасти или занято парным тралением, может выставлять огни, предписание пунктами (а) или (b) этого раздела соответственно. (ИМ 174/95)
Сигналы для судов, производящих лов рыбы кошельковыми неводами
Суда, производящие лов рыбы кошельковыми неводами, могут выставлять два желтых огня, расположенные по вертикальной линии. Эти огни должны попеременно давать проблески каждую секунду, причем продолжительность света и затемнения должна быть одинаковой. Эти огни могут быть выставлены только тогда, когда движение судна затруднено его рыболовными снастями.
ПРИЛОЖЕНИЕ III - ТЕХНИЧЕСКИЕХАРАКТЕРИСТИКИ ЗВУКОСИГНАЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ
Свистки
Частоты и дальность слышимости Основная частота сигнала должна быть в пределах 70-700 Гц. Дальность слышимости сигнала должна определяться такими частотами, которые могут включать основную и (или) одну или несколько более высоких частот в пределах 180-700 Гц (±1%), обеспечивающих уровни звукового давления, указанные ниже в пункте 1 (с) этого Приложения.
Пределы основных частот Чтобы обеспечить достаточно большое разнообразие характеристик свистков, основная частота должна находиться в следующих пределах:
70-200 Гц для судна длиной 200 м и более;
130-350 Гц для судна длиной 75 м и более, но менее 200 м;
250-700 Гц для судна длиной менее 75 м.
Сила звука и дальность слышимости сигнала
Установленный на судне свисток должен обеспечивать в направлении максимума силы звука и на расстоянии 1 м от него такой уровень звукового давления, который по крайней мере в одной 1/3 октавной полосе в диапазоне частот 180-700 Гц (± 1 %) был бы не меньше, чем соответствующее значение, приведенное в нижеследующей таблице.
Длина судна в метрах
Уровень на расстоянии 1 м в 1/3 октавной полосе в децибелах отнесенный к 2х10-5Н/м2
Дальностьслышимости в морских милях

200 или более
143
2

75 и более, но менее 200
138
1,5

20 и более, но менее 75
130
1

менее 20
120
0,5

Дальность слышимости в приведенной таблице дается для сведения и приблизительно является той дальностью, на которой свисток можно услышать в направлении максимума силы звука с 90 % вероятностью в условиях спокойной атмосферы на борту судна со средним уровнем шума в местах прослушивания (принимая средний уровень шума 68 дБ в октавной полосе с центром 250 Гц и 63 дБ - в октавной полосе с центром 500 Гц). Практически дальность, на которой можно услышать свисток, чрезвычайно изменчива и в большой степени зависит от условий погоды; вышеприведенные табличные значения можно рассматривать как типичные, но при наличии сильного ветра и высоком уровне шума в местах прослушивания дальность слышимости может значительно уменьшаться.
Звукосигнальные устройства направленного действия
Уровень звукового давления, создаваемый свистком направленного действия, в любом направлении в горизонтальной плоскости в пределах ±45o от направления максимума звука не должен быть ниже, чем на 4 дБ от предписанного уровня звукового давления на основном направлении. Во всех остальных направлениях в горизонтальной плоскости уровень звукового давления не должен быть ниже, чем на 10 дБ от предписанного уровня звукового давления на основном направлении, так чтобы дальность слышимости в любом направлении была бы не меньше половины дальности слышимости на основном направлении. Уровень звукового давления должен измеряться в той 1/3 октавной полосе, которая определяет дальность слышимости.
Расположение свистков
Когда свисток направленного действия применяется в качестве единственного свистка на судне, он должен быть установлен таким образом, чтобы максимальная сила звука была направлена строго вперед. Свисток должен быть расположен настолько высоко, насколько это практически возможно на судне, чтобы уменьшить помехи распространению звука и свести к минимуму опасность повреждения слуха у экипажа. Уровень звукового давления собственного сигнала судна в местах прослушивания звуковых сигналов не должен быть более 110 дБ (А) и, насколько это практически возможно, не превышать 100 дБ (А).
Установка более чем одного свистка
Если на судне свистки установлены на расстоянии более 100 м друг от друга, то должны быть приняты меры, чтобы они не действовали одновременно.
Комбинированные звуковые системы
Если предполагается, что из-за наличия препятствий звуковое поле единичного свистка или одного из свистков, упомянутых в пункте 1(f) этого Приложения, имеет зону значительного снижения уровня сигнала, то рекомендуется устанавливать комбинированную систему, чтобы устранить влияние этих препятствий. Применительно к настоящим Правилам комбинированная звуковая система должна рассматриваться как один свисток. Свистки комбинированной системы должны быть размещены на расстоянии не более 100 м друг от друга и устроены так, чтобы могли звучать одновременно. Частоты этих свистков должны между собой отличаться по меньшей мере на 10 Гц.
Колокол или гонг
Сила звука сигнала Колокол или гонг, или иное устройство с аналогичными звуковыми характеристиками должны обеспечивать уровень звукового давления не менее 110 дБ на расстоянии I м от них.
Конструкция Колокола и гонги должны быть изготовлены из коррозионно-стойкого материала и издавать звук чистого тона. Диаметр раструба колокола должен быть не менее 300 мм для судов длиной 20 м или более, и не менее 200 мм для судов длиной 12 м или более, но менее 20 м. Там, где это практически возможно, рекомендуется применять колокол с механическим приводом "языка" для обеспечения постоянной силы звука, но при этом должна быть сохранена возможность звонить в колокол вручную. Масса "языка" должна быть не менее 3 % массы колокола.
Одобрение
Конструкция звукосигнальных устройств, их характеристики и установка на судне должны отвечать требованиям соответствующего компетентного органа государства, под флагом которого судно имеет право плавания.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]ПРИЛОЖЕНИЕ IV - СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ
Следующие сигналы, используемые или выставляемые вместе либо раздельно, указывают, что судно терпит бедствие и нуждается в помощи:
пушечные выстрелы или другие производимые путем взрыва сигналы с промежутками около 1 мин;
непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов;
ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;
сигнал, переданный по радиотелеграфу или с помощью любой другой сигнальной системы, состоящий из сочетания звуков o o o - - - o o o (SOS) по азбуке Морзе;
сигнал, переданный по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова "Мэйдэй";
сигнал бедствия по Международному своду сигналов - NC;
сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;
пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной бочки и т. п.);
красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;
дымовой сигнал - выпуск клубов дыма оранжевого цвета;
медленное и повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;
сигнал тревоги в случае бедствия, переданный посредством цифрового избирательного вызова (ЦИВ) на:
(а) УКВ канал 70 или
(b)CB/KB на частотах 2187,5 kHz, 8414,5 kHz, 4207,5 kHz, 6312 kHz, 12577 kHz или 16804,5 kHz;
сигнал тревоги в случае бедствия в направлении судно – берег; переданный судовой земной станцией Инмарсат или судовой станцией другого поставщика услуг подвижной спутниковой связи;
сигналы, передаваемые аварийными радиобуями – указателями местоположения;
установленные сигналы, передаваемые системами радиосвязи, включая сигналы радиолокационных маяков-ответчиков на спасательных шлюпках и плотах. (ИМ 174/95)
Запрещается применение или выставление любого из вышеуказанных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи; не допускается также использование сигналов, которые могут быть спутаны с любым из вышеперечисленных сигналов.
Следует также обращать внимание на соответствующие разделы Международного свода сигналов, Международного авиационного и морского наставления по поиску и спасанию, Книга III, а также на возможность использования следующих сигналов:
полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или другим соответствующим символом (для опознавания с воздуха);
цветное пятно на воде.
Принято Комитетом по безопасности на море на 46-й сессии (КБМ/циркуляр 320)[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
РУКОВОДСТВО по единому применению некоторых правил
МППСС-72
Нижеприведенное руководство предназначено для помощи мореплавателям и всем другим лицам, которых это касается, в части применения некоторых Правил МППСС-72.
Разъяснение термина "Судно, стесненное своей осадкой". Правило 3 (h). В качестве фактора, определяющего можно ли рассматривать судно как стесненное своей осадкой, следует использовать не только глубину, но также и доступную ширину судоходных вод. Должное внимание необходимо также обращать на влияние малой глубины под килем на маневренные качества судна и, таким образом, на его способность отклониться от курса, которым оно следует. Судно, идущее в районе, в котором оно имеет малую глубину под килем, но достаточное пространство для предпринятая действий для избежания столкновения, нельзя считать судном, стесненным своей осадкой.
Разъяснение применения термина "на ходу". Правило 3 (i). Применяя термин "на ходу", мореплавателям следует также иметь в виду Правило 35 (Ь), в котором говорится, что судно, будучи на ходу, может остановиться и не иметь хода относительно воды.
Разъяснение смысла выражения "не затруднять", употребляемого в Правилах 9 (b), (с) и (d), 10 (i) и (j) и 18 (d) В случае, когда судну предписывается не затруднять движение другого судна, оно должно, насколько это практически возможно, следовать таким образом, чтобы не создавать опасности столкновения. Однако если ситуация сложилась так, что появилась опасность столкновения, необходимо соблюдать соответствующие Правила плавания и маневрирования.
Разъяснение связи Правила 10 с Правилами разделов II и III части В. Судно, следующее в системе разделения движения, принятой Организацией, или вблизи нее, должно, прежде всего, действовать в соответствии с Правилом 10 МППСС-72, чтобы свести до минимума возможность возникновения опасности столкновения с другим судном. Если предполагается, что опасность столкновения с другим судном существует, применяются в полном объеме другие Правила МППСС-72, в особенности Правила разделов II и III части В.
Пояснение о смещении судна в полосе движения. Правило 10 (b),(i). Считается соответствующим обычной практике безопасного судовождения и требованиям Правила 10 МППСС-72, что судно, использующее полосу движения, может смещаться внутри этой полосы от одной ее стороны к другой, выполняя это смещение под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения.
Разъяснение об использовании малыми судами зон прибрежного плавания. Правило 10(d). Чтобы обеспечить выполнение требований Правила 10 (j) и исходя из соображений безопасности плавания, судно длиной менее 20 м или парусное судно может использовать зоны прибрежного плавания даже при транзитном проходе.
Разъяснение связи между Правилом 18 (d) и Правилами разделов II и III части В. Судно, стесненное своей осадкой, при наличии опасности столкновения с другим судном в ситуации пересекающихся или встречных курсов, должно применять соответствующие Правила плавания и маневрирования как судно с механическим двигателем. Оно должно, выставляя сигналы, предписанные Правилом 28, иметь машины готовыми к немедленному маневру и следовать с безопасной скоростью в соответствии с требованиями Правила 6.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]




 
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]










13PAGE 15


13PAGE 144515




Рисунок 2Рисунок 3Рисунок 6Рисунок 7Root Entry

Приложенные файлы

  • doc 5273083
    Размер файла: 717 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий