Демидов В.В Управление борьбой с пожаром на судне ОМТЦ








ЦЕНТР ПОДГОТОВКИ И АТТЕСТАЦИИ ПЛАВСОСТАВА
ОДЕССКОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ МОРСКОЙ АКАДЕМИИ










УПРАВЛЕНИЕ
БОРЬБОЙ С ПОЖАРОМ
НА СУДНЕ

(учебное пособие)



























Одесса

STCW-CONVENTION 78/95
STCW-CODE 95

Управление борьбой с пожаром на судне. Одесса: ЦПАП, 1997-122 с.

В учебном пособии изложены материалы по классификации судовых пожаров, основам горения, особенностям пожаров в жилых помещениях, машинных отделениях, грузовых трюмах и танках. Приводятся сведения о способах обнаружения и разведки пожара, об организации и руководстве тушением пожара, сохранении остойчивости судна. Уделено внимание эвакуации и спасению людей.
Книга рассчитана на капитанов, старших помощников капитана, старших механиков, офицеров и ключевых лиц экипажа судна, руководящих борьбой с пожаром. Она может быть полезной преподавателям, инструкторам и экзаменаторам, осуществляющим подготовку и оценку знаний плавсостава. Рассмотрена и рекомендована Специальной комиссией от имени Морской Администрации Украины и комиссией по направлению высшего образования "Судовождение и энергетика судов" в качестве основного учебного пособия для учебных Центров плавсостава.

Авторы книги: В.В. Демидов,
А.А. Петраков,
В.Г. Абрахманов,
М.А. Колегаев,
И.А. Мамкичев,
В.В. Олейник,
А.Ф. Володин,
В.В. Пономаренко,
под обшей редакцией А.Н. Пипченко.
Рецензент А.А. Ильчук.







Редактор А. Пипченко
Технические редакторы: А. Романенко, Н. Чернозубова
Литературный редактор: Н. Чернозубова
Сдано в набор 10.07.1997

Подписано в печать 10.07.1997
Формат 60х34/16
Гарнитура Times New Roman, Arial
Печать высокая.
Условных листов 6.5 Тираж 1000 экз.



ЦЕНТР ПОДГОТОВКИ И АТТЕСТАЦИИ ПЛАВСОСТАВА
Украина, 270100, Одесса, ул. Пастера, 16
Телефон (0482) 23-83-59
Телефон/Факс (0482) 23-01-96


ОГЛАВЛЕНИЕ

13 TOC \o "1-3" \h \z 1413 LINK \l "_Toc85255409" 14ПРЕДИСЛОВИЕ 13 PAGEREF _Toc85255409 \h 1451515
13 LINK \l "_Toc85255410" 14Раздел 1. Классификация пожаров 13 PAGEREF _Toc85255410 \h 1471515
13 LINK \l "_Toc85255411" 141.1 Пожары класса "А" 13 PAGEREF _Toc85255411 \h 1471515
13 LINK \l "_Toc85255412" 14Древесина и древесные материалы 13 PAGEREF _Toc85255412 \h 1471515
13 LINK \l "_Toc85255413" 14Текстильные и волокнистые материалы 13 PAGEREF _Toc85255413 \h 1481515
13 LINK \l "_Toc85255414" 14Пластмассы и резина 13 PAGEREF _Toc85255414 \h 1491515
13 LINK \l "_Toc85255415" 141.2 Пожары класса "В" 13 PAGEREF _Toc85255415 \h 14101515
13 LINK \l "_Toc85255416" 14Легковоспламеняющиеся и горючие жидкости 13 PAGEREF _Toc85255416 \h 14101515
13 LINK \l "_Toc85255417" 14Краски и паки 13 PAGEREF _Toc85255417 \h 14111515
13 LINK \l "_Toc85255418" 141.3 Пожары класса "С" 13 PAGEREF _Toc85255418 \h 14111515
13 LINK \l "_Toc85255419" 14Газы 13 PAGEREF _Toc85255419 \h 14111515
13 LINK \l "_Toc85255420" 141.4 Пожары класса "D" 13 PAGEREF _Toc85255420 \h 14131515
13 LINK \l "_Toc85255421" 14Металлы 13 PAGEREF _Toc85255421 \h 14131515
13 LINK \l "_Toc85255422" 141.5 Пожары класса "Е" 13 PAGEREF _Toc85255422 \h 14141515
13 LINK \l "_Toc85255423" 14Электрооборудование 13 PAGEREF _Toc85255423 \h 14141515
13 LINK \l "_Toc85255424" 14Раздел 2. Основы горения и его прекращения 13 PAGEREF _Toc85255424 \h 14151515
13 LINK \l "_Toc85255425" 142.1 Горение 13 PAGEREF _Toc85255425 \h 14151515
13 LINK \l "_Toc85255426" 142.2 Пожар 13 PAGEREF _Toc85255426 \h 14151515
13 LINK \l "_Toc85255427" 142.3 Треугольник горения (" пожарный треугольник") 13 PAGEREF _Toc85255427 \h 14151515
13 LINK \l "_Toc85255428" 14Раздел 3. Способы обнаружения пожара 13 PAGEREF _Toc85255428 \h 14171515
13 LINK \l "_Toc85255429" 14Раздел 4. Развертывание аварийных партий 13 PAGEREF _Toc85255429 \h 14181515
13 LINK \l "_Toc85255430" 14Раздел 5. Организация руководства тушением пожара 13 PAGEREF _Toc85255430 \h 14191515
13 LINK \l "_Toc85255431" 145.1 Руководитель тушения судового пожара 13 PAGEREF _Toc85255431 \h 14191515
13 LINK \l "_Toc85255432" 145.2 Обязанности руководителя 13 PAGEREF _Toc85255432 \h 14191515
13 LINK \l "_Toc85255433" 145.3 Взаимодействия с прибывшими подразделениями 13 PAGEREF _Toc85255433 \h 14191515
13 LINK \l "_Toc85255434" 145.4 Порядок замены руководителя тушением пожара 13 PAGEREF _Toc85255434 \h 14191515
13 LINK \l "_Toc85255435" 145.5 Штаб пожаротушения 13 PAGEREF _Toc85255435 \h 14201515
13 LINK \l "_Toc85255436" 145.6 Организация связи на пожаре 13 PAGEREF _Toc85255436 \h 14201515
13 LINK \l "_Toc85255437" 14Судовая радиотрансляционная сеть 13 PAGEREF _Toc85255437 \h 14201515
13 LINK \l "_Toc85255438" 14Портативные радиостанции 13 PAGEREF _Toc85255438 \h 14201515
13 LINK \l "_Toc85255439" 14Судовая телефонная сеть 13 PAGEREF _Toc85255439 \h 14211515
13 LINK \l "_Toc85255440" 14Береговые средства 13 PAGEREF _Toc85255440 \h 14211515
13 LINK \l "_Toc85255441" 14Связь посыльным 13 PAGEREF _Toc85255441 \h 14211515
13 LINK \l "_Toc85255442" 14Раздел 6. Разведка пожара 13 PAGEREF _Toc85255442 \h 14221515
13 LINK \l "_Toc85255443" 14Раздел 7. Эвакуация и спасение людей 13 PAGEREF _Toc85255443 \h 14231515
13 LINK \l "_Toc85255444" 14Раздел 8. Сохранение остойчивости судна при пожаре 13 PAGEREF _Toc85255444 \h 14241515
13 LINK \l "_Toc85255445" 14Раздел 9. Пожар в жилых помещениях 13 PAGEREF _Toc85255445 \h 14251515
13 LINK \l "_Toc85255446" 149.1 Первоочередные действия 13 PAGEREF _Toc85255446 \h 14251515
13 LINK \l "_Toc85255447" 149.2 Тушение пожара в закрытых помещениях 13 PAGEREF _Toc85255447 \h 14251515
13 LINK \l "_Toc85255448" 14Раздел 10. Особенности пожаров в грузовых трюмах 13 PAGEREF _Toc85255448 \h 14271515
13 LINK \l "_Toc85255449" 1410.1 Активное воздействие на очаг горения 13 PAGEREF _Toc85255449 \h 14271515
13 LINK \l "_Toc85255450" 1410.2 Объемное тушение 13 PAGEREF _Toc85255450 \h 14281515
13 LINK \l "_Toc85255451" 1410.3 Затопление трюма 13 PAGEREF _Toc85255451 \h 14281515
13 LINK \l "_Toc85255452" 1410.4 Выбор огнегасительных средств 13 PAGEREF _Toc85255452 \h 14281515
13 LINK \l "_Toc85255453" 14Раздел 11. Особенности пожаров грузовых танков наливных судов 13 PAGEREF _Toc85255453 \h 14301515
13 LINK \l "_Toc85255454" 1411.1 Факельное горение 13 PAGEREF _Toc85255454 \h 14301515
13 LINK \l "_Toc85255455" 1411.2 Горение в пределах корпуса судна 13 PAGEREF _Toc85255455 \h 14301515
13 LINK \l "_Toc85255456" 1411.3 Горение в танках и на поверхности воды 13 PAGEREF _Toc85255456 \h 14301515
13 LINK \l "_Toc85255457" 14Раздел 12. Тушение пожаров в машинных помещениях 13 PAGEREF _Toc85255457 \h 14311515
13 LINK \l "_Toc85255458" 1412.1 Первоочередные действия 13 PAGEREF _Toc85255458 \h 14311515
13 LINK \l "_Toc85255459" 1412.2 Активный способ тушения 13 PAGEREF _Toc85255459 \h 14311515
13 LINK \l "_Toc85255460" 1412.3 Объемное пожаротушение 13 PAGEREF _Toc85255460 \h 14311515
13 LINK \l "_Toc85255461" 1412.4. Общие рекомендации 13 PAGEREF _Toc85255461 \h 14321515
13 LINK \l "_Toc85255462" 14Приложение 1. Рекомендации по расчетам и применению огнетушащих средств 13 PAGEREF _Toc85255462 \h 14331515
13 LINK \l "_Toc85255463" 141. Водотушение 13 PAGEREF _Toc85255463 \h 14331515
13 LINK \l "_Toc85255464" 142. Пенотушение 13 PAGEREF _Toc85255464 \h 14341515
13 LINK \l "_Toc85255465" 143. Углекислотное тушение 13 PAGEREF _Toc85255465 \h 14351515
13 LINK \l "_Toc85255466" 144. Паротушение 13 PAGEREF _Toc85255466 \h 14361515
13 LINK \l "_Toc85255467" 145. Тушение хладонами 13 PAGEREF _Toc85255467 \h 14361515
13 LINK \l "_Toc85255468" 146. Огнетушащие порошки 13 PAGEREF _Toc85255468 \h 14361515
13 LINK \l "_Toc85255469" 147. Рекомендации по выбору оптимальных огнетушащих средств при тушении судовых пожаров 13 PAGEREF _Toc85255469 \h 14361515
13 LINK \l "_Toc85255470" 14Приложение 2. Рекомендации по организации спасения людей при пожаре 13 PAGEREF _Toc85255470 \h 14381515
13 LINK \l "_Toc85255471" 14Приложение 3. Рекомендации вахтенному помощнику по организации тушения пожара на судне при отсутствии на борту капитана и старшего помощника 13 PAGEREF _Toc85255471 \h 14401515
13 LINK \l "_Toc85255472" 14Приложение 4. Рекомендации по борьбе с пожаром на ремонтируемых судах 13 PAGEREF _Toc85255472 \h 14421515
13 LINK \l "_Toc85255473" 14Приложение 5. Условные и фактические действия экипажей судов при проведении практических занятий (учений) 13 PAGEREF _Toc85255473 \h 14431515
13 LINK \l "_Toc85255474" 145.1 Средства имитации 13 PAGEREF _Toc85255474 \h 14431515
13 LINK \l "_Toc85255475" 145.2 Применение первичных средств пожаротушения 13 PAGEREF _Toc85255475 \h 14441515
13 LINK \l "_Toc85255476" 145.3 Стационарные системы пожаротушения 13 PAGEREF _Toc85255476 \h 14441515
13 LINK \l "_Toc85255477" 145.4 Системы пожарной сигнализации 13 PAGEREF _Toc85255477 \h 14451515
13 LINK \l "_Toc85255478" 145.5 Организационные вопросы 13 PAGEREF _Toc85255478 \h 14461515
13 LINK \l "_Toc85255479" 14Приложение 6. Инструкция 13 PAGEREF _Toc85255479 \h 14471515
13 LINK \l "_Toc85255480" 14Приложение 7. Разбор случаев борьбы с пожарами на судах 13 PAGEREF _Toc85255480 \h 14491515
13 LINK \l "_Toc85255481" 14Сообщение №1 13 PAGEREF _Toc85255481 \h 14491515
13 LINK \l "_Toc85255482" 14Сообщение №2 13 PAGEREF _Toc85255482 \h 14491515
13 LINK \l "_Toc85255483" 14Сообщение №3 13 PAGEREF _Toc85255483 \h 14501515
13 LINK \l "_Toc85255484" 14Сообщение №4 13 PAGEREF _Toc85255484 \h 14511515
13 LINK \l "_Toc85255485" 14Сообщение №5 13 PAGEREF _Toc85255485 \h 14521515
13 LINK \l "_Toc85255486" 14Сообщение №6 13 PAGEREF _Toc85255486 \h 14521515
13 LINK \l "_Toc85255487" 14Сообщение №7 13 PAGEREF _Toc85255487 \h 14531515
13 LINK \l "_Toc85255488" 14Сообщение №8 13 PAGEREF _Toc85255488 \h 14541515
13 LINK \l "_Toc85255489" 14Сообщение №9 13 PAGEREF _Toc85255489 \h 14551515
13 LINK \l "_Toc85255490" 14Сообщение №10 13 PAGEREF _Toc85255490 \h 14551515
13 LINK \l "_Toc85255491" 14Сообщение №11 13 PAGEREF _Toc85255491 \h 14561515
13 LINK \l "_Toc85255492" 14Сообщение №12 13 PAGEREF _Toc85255492 \h 14571515
13 LINK \l "_Toc85255493" 14Сообщение №13 13 PAGEREF _Toc85255493 \h 14571515
13 LINK \l "_Toc85255494" 14Сообщение №14 13 PAGEREF _Toc85255494 \h 14581515
13 LINK \l "_Toc85255495" 14Сообщение №15 13 PAGEREF _Toc85255495 \h 14591515
13 LINK \l "_Toc85255496" 14Сообщение №16 13 PAGEREF _Toc85255496 \h 14591515
13 LINK \l "_Toc85255497" 14Сообщение №17 13 PAGEREF _Toc85255497 \h 14601515
13 LINK \l "_Toc85255498" 14Сообщение №18 13 PAGEREF _Toc85255498 \h 14611515
13 LINK \l "_Toc85255499" 14Сообщение №19 13 PAGEREF _Toc85255499 \h 14611515
13 LINK \l "_Toc85255500" 14Сообщение №20 13 PAGEREF _Toc85255500 \h 14621515
13 LINK \l "_Toc85255501" 14Приложение 8. Контрольные вопросы по курсу "управление борьбой с пожаром на судне" для аттестации специалистов 13 PAGEREF _Toc85255501 \h 14631515
13 LINK \l "_Toc85255502" 14Раздел 1. Классификация судовых пожаров 13 PAGEREF _Toc85255502 \h 14631515
13 LINK \l "_Toc85255503" 14Раздел 2. Основы горения и его прекращения 13 PAGEREF _Toc85255503 \h 14631515
13 LINK \l "_Toc85255504" 14Раздел 3. Способы обнаружения пожара на судне 13 PAGEREF _Toc85255504 \h 14631515
13 LINK \l "_Toc85255505" 14Раздел 4. Развертывание аварийных партий 13 PAGEREF _Toc85255505 \h 14631515
13 LINK \l "_Toc85255506" 14Раздел 5. Организация руководства тушением пожара 13 PAGEREF _Toc85255506 \h 14641515
13 LINK \l "_Toc85255507" 14Раздел 6. Разведка пожара 13 PAGEREF _Toc85255507 \h 14641515
13 LINK \l "_Toc85255508" 14Раздел 7. Эвакуация и спасение людей на пожаре 13 PAGEREF _Toc85255508 \h 14641515
13 LINK \l "_Toc85255509" 14Раздел 8. Сохранение остойчивости судна при пожаре 13 PAGEREF _Toc85255509 \h 14651515
13 LINK \l "_Toc85255510" 14Раздел 9. Тушение пожаров в жилых помещениях судов 13 PAGEREF _Toc85255510 \h 14651515
13 LINK \l "_Toc85255511" 14Раздел 10. Особенности тушения пожара в грузовых трюмах 13 PAGEREF _Toc85255511 \h 14651515
13 LINK \l "_Toc85255512" 14Раздел 11. Особенности пожаров в танках наливных судов 13 PAGEREF _Toc85255512 \h 14661515
13 LINK \l "_Toc85255513" 14Раздел 12. Тушение пожаров в машинных помещениях 13 PAGEREF _Toc85255513 \h 14661515
13 LINK \l "_Toc85255514" 14СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 13 PAGEREF _Toc85255514 \h 14671515
15
ПРЕДИСЛОВИЕ
Моряки, назначенные руководить операциями по борьбе с пожаром, должны пройти подготовку по методам борьбы с пожаром по расширенной программе, обращая особое внимание на организацию, тактику и управление и показать компетентность, позволяющую им принять на себя выполнение задач, обязанностей и ответственности согласно требованиям раздела A-VI/3 Международного Кодекса STCW-CODE 95.
К основным задачам сферы компетентности относятся:
руководство операциями по борьбе с пожаром на судах;
организация и подготовка пожарных партий;
проверка и обслуживание систем и оборудования для обнаружения пожара и пожаротушения;
расследование и составление докладов об инцидентах, связанных с пожаром.
Для методологического обеспечения прохождения одобренного курса подготовки Международная морская организация (IMO) рекомендует руководствоваться специальной моделью курса 2.03 "Advance training in fire fighting". При этом имеется в виду, что моряки до этого курса успешно прошли базисную подготовку по борьбе с пожаром "Basic fire fighting" являющуюся одной из составных частей курса "Выживание и безопасность на море" согласно подразделу A-VI/1-2 "Спецификация минимального стандарта компетентности в области противопожарной безопасности и борьбы с пожаром" Кодекса STCW-CODE 95.
Одним из основных требований при освидетельствовании морских учебных пожарных центров является наличие учебника или учебного пособия для обучающихся, охватывающего все разделы программы курса "Advance training in fire fighting". Для решения этой задачи, поставленной Морской Администрацией Украины (Приказ №155 от 06.05.97 г.), при Центре подготовки и аттестации плавсостава был создан авторский коллектив, в который вошли компетентные представители от науки, преподавания и практики, а именно:
Демидов Вячеслав Владимирович, кандидат технических наук, доцент, инструктор-экзаменатор, председатель Государственной квалификационной комиссии по специальным типам судов (танкера, РО-РО пассажирские суда), основные работы в области выживания на море и профессиональной безопасности;
Петраков Александр Алексеевич, руководитель сектора противопожарной безопасности флота ЮжНИИМФ, инструктор-офицер по пожарной безопасности, основные работы в области предотвращения пожара и управления борьбой с пожаром;
Абрахманов Виктор Григорьевич, начальник ВОХР ГСК ЧМП, основные работы в области предотвращения пожара и управления борьбой с пожаром;
Колегаев Михаил Александрович, кандидат технических наук, директор Центра выживания на море, инструктор-офицер по выживанию и безопасности на море;
Мамкичев Николай Анатольевич, капитан 1-ранга, инструктор-офицер учебного пожарного центра, основные работы в области выживания и безопасности на море;
Олейник Вячеслав Валентинович, капитан 1-ранга, инструктор-офицер учебного пожарного центра, основные работы в области выживания и безопасности на море;
Володин Анатолий Федорович, механик 1 разряда, начальник отдела технической инспекции Главной государственной морской инспекции Украины, председатель Государственной квалификационной комиссии судомехаников (электромехаников), основные работы в области судовых технических средств;
Пономаренко Виталий Владимирович, кандидат технических наук, доцент, инструктор-офицер, основные работы в области технических средств безопасности мореплавания и защиты окружающей среды.
При работе над данным учебным пособием авторы стремились дать систематизированное представление о современных способах и средствах обнаружения и разведки пожара, тактике развертывания аварийных партий, сохранения остойчивости судна при тушении пожара.
Поэтому в приложении к основному тексту имеются рекомендации по расчету и применению огнетушащих средств; по организации спасения людей; по борьбе с пожаром на ремонтируемых судах; по проведению учений с экипажем судна.
В 13 LINK \l "_Приложение_8._Контрольные" 14Приложении 815 в помощь инструктору-экзаменатору, проводящему проверку знаний и учащемуся в порядке самоконтроля знаний, приводятся контрольные вопросы по курсу.
Большое внимание авторы уделили разбору случаев борьбы с пожаром на судах (13 LINK \l "_Приложение_7._РАЗБОР" 14Приложение 715). При этом примеры подбирались с таким расчетом, чтобы охватить по возможности широкий круг аспектов в отношении ситуации, примененной стратегии и тактики, повреждений судна и увечий пострадавших, анализа причин пожара и выводов. В качестве источников информации использовались данные Международной палаты торгового флота, а также архивные материалы о пожарах на отечественных судах. Всего анализируется двадцать ситуаций на различных типах судов, с различными классами грузов, во время рейсов, стоянки в порту и в ремонте.
Материалы книги и разбор приведенных ситуаций, могут служить хорошим методическим пособием для проведения учебно-тренировочных занятий на судне, поскольку Международным комитетом по безопасности мореплавания особый акцент для предотвращения и успеха в борьбе с пожарами отводится подготовке судового экипажа.
В этом главная цель книги, и на наш взгляд, она достигнута благодаря стараниям авторского коллектива и рецензента книги - Ильчука Анатолия Антоновича, ведущего специалиста отдела охраны труда и пожарной безопасности ГДМРТУ, внесшего существенные поправки и рекомендации, реализация которых обогатила содержание книги. В заключение я хочу выразить благодарность всем, кто помог конструктивными замечаниями во время написания этой книги.
Директор Центра A.H. Пипченко

Раздел 1. Классификация пожаров
Для успешного тушения пожара необходимо применение наиболее эффективных огнетушащих средств, вопрос о выборе которых должен быть решен практически мгновенно. Правильный выбор огнетушащего средства позволит обеспечить быстрое прекращение горения, снизит опасность для экипажа и уменьшит повреждения судна.
Эта задача может значительно облегчиться введением классификации пожаров. Международной организацией стандартов вводится 5 классов пожаров (Стандарт 3941-77)
Пожары класса "А" – горение твердых горючих материалов. К таким материалам относятся дерево и изделия из него, ткани, бумага, резина некоторые пластмассы и другие. Тушение этих материалов производится в основном водой, водными растворами, пеной.
Пожары класса "В" – горение жидких веществ их смесей и соединений. К этому классу веществ относятся нефть и жидкие нефтепродукты, жиры, краски, растворители и другие горючие жидкости (ГЖ). Тушение таких пожаров производится в основном с помощью пены путем покрытия ее слоем поверхности горючей жидкости, отделяя ее, таким образом, от зоны горения и окислителя. Кроме того, ГЖ можно тушить распыленной водой, порошками, углекислотой.
Пожары класса "С" – горение газообразных веществ и материалов. К этому классу веществ относятся горючие газы, используемые на морских судах в качестве технологического снабжения, а также перевозимые морскими судами горючие газы в качестве груза (метан, водород, аммиак и др.) Тушение горючих газов производится компактными струями воды или с помощью огнетушащих порошков.
Пожары класса "D" – возгорания, связанные со щелочными и подобными металлами и их соединениями при их контакте с водой. К таким веществам относятся натрий, калий, магний, титан, алюминий и др. Для тушения таких пожаров используют теплопоглощающие огнетушащие вещества, например, некоторые порошки, не вступающие в реакцию с горящими материалами.
Пожары класса "Е" - горение, возникающее при воспламенении находящегося под напряжением электрооборудования, проводников или электроустановок. Для борьбы с такими пожарами используют огнетушащие вещества, не являющиеся проводниками электричества.

1.1 Пожары класса "А"
Материалы, загорание которых относится к пожару класса "А", делят на три группы: древесина и древесные материалы ; текстильные и волокнистые материалы – пластмассы и резина.
Некоторые вещества и материалы этого класса склонны к самонагреванию, которые обычно (при не принятии мер) заканчиваются открытым горением.
Самовозгоранием называется самопроизвольное повышение температуры в результате окисления материала кислородом воздуха в условиях, когда образуется тепла больше, чем успевает рассеиваться в окружающую среду. К таким веществам и материалам относятся: рыбная мука, жмыхи, некоторые марки каменных углей, торф, промасленные ткани, увлажненный (10...12 %) или промасленный хлопок и другие материалы, поступающие к перевозке морем или входящие в снабжение судна.
Древесина и древесные материалы
В связи с их широким применением они очень часто являются основным горючим материалом.
Свойства древесины и древесных материалов зависят от конкретного типа материала. Все эти материалы горючи, при определенных условиях обугливаются, тлеют, воспламеняются и горят. Однако, самовоспламенения, как правило, не происходит. Для загорания обычно требуется источник воспламенения, такой как искра, открытое пламя, горячая поверхность, тепловое излучение.
Древесина состоит в основном из углерода, водорода и кислорода, небольших количеств азота и других элементов. В сухом состоянии основную часть ее массы составляет целлюлоза. Среди других составляющих сухой древесины следует отметить сахар, смолы, эфиры спирта и минеральные вещества (из которых при горении древесины образуется зола).
Характеристики горючести.
Температура воспламенения древесины зависит от многих факторов, таких как размер, форма, содержание влаги и сорт. Как правило, температура самовоспламенения древесины 280-300°С, а максимальной допустимой температурой, воздействию которой можно подвергать древесину в течение длительного времени, не опасаясь ее самовоспламенения, принято считать – 100°С.
Медленно развивающийся пожар или источник теплового излучения может постепенно передать достаточное количество энергии для начала пиролиза изделий из древесины. Выделяющиеся при этом горючие пары будут смешиваться с окружающим воздухом. Когда эта смесь окажется в диапазоне воспламеняемости, от любого источника воспламенения почти мгновенно может произойти возгорание всей массы. Это состояние называется общей вспышкой. При тушении пожаров, связанных с горением древесины экипаж должен принимать меры против общей вспышки.
Громоздкие твердые материалы с небольшой площадью поверхности (например, толстые бревна) горят медленнее, чем твердые материалы, имеющие меньшую толщину, но большую площадь поверхности (например, лист фанеры). Твердые материалы в виде стружек, опилок и в пылевидной форме горят быстрее, поскольку суммарная площадь поверхности отдельных частиц очень велика.
Продукты сгорания.
При горении древесины и древесных материалов образуется водяной пар, теплота, двуокись углерода и окись углерода. Основную опасность для экипажа представляет недостаток кислорода и присутствие окиси углерода. Кроме того, при горении древесины образуются альдегиды, кислоты и различные газы. Эти вещества сами по себе или в сочетании с водяным паром могут, как минимум, оказывать сильное раздражающее воздействие. Вследствие токсичности большинства этих газов при работе в зоне пожара или вблизи от нее обязательно применение дыхательных аппаратов.
Как большинство органических веществ, древесина и древесные материалы могут выделять в начальной стадии пожара большое количество дыма. В некоторых случаях горение может не сопровождаться образованием видимых продуктов сгорания, но обычно при пожаре происходит выделение дыма, который, как и пламя, служит видимым признаком пожара. Дым часто является первым предупреждением о возникшем пожаре. В то же время дымообразование, значительно ухудшающее видимость и вызывающее раздражение органов дыхания, может способствовать возникновению паники.

Текстильные и волокнистые материалы
Эти материалы применяются в виде одежды, мебельной обивки, ковров, брезента, парусины, тросов и постельных принадлежностей. Кроме того, они могут перевозиться в качестве груза. Почти все текстильные материалы горючи. Этим объясняется большое количество пожаров, связанных с загоранием текстильных материалов, некоторые из них сопровождаются травмами и даже гибелью людей.
Растительные (натуральные) волокна, к которым относятся хлопок, джут, пенька, лен, сизаль, состоят главным образом из целлюлозы. Хлопок и другие волокна горючи (температура самовоспламенения волокон хлопка 400°С). Их горение сопровождается выделением дыма и теплоты, двуокиси углерода, окиси углерода и воды. Растительные волокна не плавятся.
Волокна животного происхождения, такие как шерсть и шелк, отличаются от растительных по химическому составу и не горят так легко, как растительные волокна, они склонны к тлению. Например, шерсть, состоящая, в основном, из протеина, воспламеняется труднее, чем хлопок (температура самовоспламенения волокон шерсти 600° С), горит медленнее, ее легче тушить.
Синтетические текстильные материалы - это ткани, изготовленные полностью или, в основном, из синтетических волокон. К ним относятся вискоза, ацетат, нейлон, полиэстер, акрил и пластмассовая обертка. Пожарную опасность, связанную с синтетическими волокнами, часто трудно оценить, так как некоторые из них при нагревании дают усадку, плавятся и стекают. Большинство синтетических текстильных материалов в разной степени горючи, а температура воспламенения, скорость горения и другие свойства при горении существенно отличаются друг от друга.
Характеристики горючести.
Растительные волокна легко воспламеняются и хорошо горят, выделяя значительное количество густого дыма. Частично сгоревшие растительные волокна могут представлять опасность пожара даже после того, как он был потушен. Полусгоревшие волокна всегда следует убирать из района пожара в те места, где повторное их воспламенение не создаст дополнительных сложностей. Большинство уложенных в кипы растительных волокон быстро впитывает воду. Кипы разбухают и увеличиваются в весе при подаче на них большого количества воды в процессе тушения пожара.
Шерсть плохо воспламеняется до тех пор, пока не окажется под сильным воздействием теплоты; она тлеет и обугливается, а не свободно горит. Тем не менее, шерсть способствует усилению пожара и поглощает большое количество воды. Этот фактор следует учитывать при длительной борьбе с пожаром.
Шелк – наиболее опасное волокно. Он плохо воспламеняется и плохо горит. Для его горения обычно требуется наличие внешнего источника теплоты. При загорании шелк сохраняет тепло дольше других волокон. Кроме того, он поглощает большое количество воды. Влажный шелк может самовозгораться. При воспламенении кипы шелка внешние признаки пожара появляются лишь при прогорании кипы до наружной поверхности.
Характеристики горючести синтетических волокон зависят от материалов, использованных при их изготовлении.
В таблице приведены характеристики горючести некоторых наиболее распространенных синтетических материалов.
Характеристики горючести некоторых синтетических материалов
Таблица 1.1
Материал
Характеристики горючести

Ацетат

Акрил

Нейлон


Полиэстер

Пластмассовая обертка
Вискоза
Воспламеняется примерно так же, как хлопок, горит и плавится, опережая пламя.
Горит и плавится; размягчается при 235-330° С; температура воспламенения 560°С.
С трудом поддерживает горение; плавится и стекает; температура плавления 160-260°С; температура воспламенения 425° С и выше.
Горит быстро; размягчается при 256-292°С и стекает; температура воспламенения 450-485°С.
Не поддерживает горения; плавится.
Горит примерно так же, как хлопок.


Продукты сгорания.
Все горящие материалы выделяют горячие газы, пламя, теплоту и дым, что ведет к снижению уровня содержания кислорода. Основные газы, образующиеся при горении, - это двуокись углерода, окись углерода и водяной пар.
Растительные волокна, например джут, выделяют при горении большое количество едкого плотного дыма.
При горении шерсти появляется густой серовато-коричневый дым. Кроме того. При этом образуется цианистый водород, который является весьма токсичным газом. При обугливании шерсти получается липкое черное, напоминающее деготь вещество.
Продуктом сгорания шелка является пористый уголь, смешанный с золой, который продолжает тлеть или гореть только в условиях сильной тяги. Тление сопровождается выделением светло-серого дыма, вызывающего раздражение дыхательных путей. В определенных условиях при горении шелка может выделяться цианистый водород.

Пластмассы и резина
При изготовлении пластмассы используется огромное количество органических веществ, в том числе фенол, крезол, бензол, метиловый спирт, аммиак, формальдегиды, мочевина и ацетилен. Пластмассы на основе производных целлюлозы состоят главным образом из хлопчатобумажных компонентов, для изготовления многих типов пластмасс применяется древесная мука, древесная масса, бумага и ткани.
Исходными материалами при производстве резины являются натуральный и синтетический каучуки.
Натуральный каучук получают из каучукового латекса (сока каучукового дерева), соединяя его с такими веществами как углеродная сажа, масла и сера. Синтетический каучук по некоторым характеристикам аналогичен природному каучуку. Примерами синтетических каучуков являются акриловый, бутадиеновый и неопреновый каучуки.
Характеристики горючести.
Характеристики горючести пластмасс очень различны. Поведение пластмасс в процессе пожара также зависит от их химического состава, назначения, а также причины загорания. Многие пластмассы горючи и в случае сильного пожара способствуют его интенсификации.
В зависимости от скорости горения пластмассы можно разделить на три группы:
1) материалы, которые вообще не горят или прекращают гореть при удалении источника воспламенения: в эту группу входят асбонаполненные фенолоальдегидные смолы, некоторые поливинилхлориды, нейлон и фторированные углеводороды;
2) материалы, которые являются горючими, горят сравнительно медленно; при удалении источника воспламенения горение их может прекратиться, а может и продолжаться; эта группа пластмасс включает формальдегиды с древесными заполнителями и некоторые производные винила;
3) материалы, которые легко горят и продолжают гореть после удаления источника воспламенения; в состав этой группы входят полистирол, акрилы, некоторые ацетилцеллюлозы и полиэтилен.
Отдельный класс образует старейшая, хорошо известная разновидность пластмасс - целлулоид или нитроцеллюлоза, которая является самой опасной из пластмасс. При температурах 121°С и выше целлулоид очень быстро разлагается, не нуждаясь в поступлении дополнительного кислорода и воздуха. При разложении выделяются воспламеняющиеся пары. Если эти пары будут скапливаться, может произойти сильный взрыв. Горение целлулоида протекает очень бурно, тушить такой пожар очень трудно.
Многие виды резины и каучук при горении размягчаются и текут, способствуя тем самым быстрому распространению пожара. Резина из натурального каучука при первоначальном нагревании разлагается медленно, но затем, примерно при 232°С и выше, она начинает быстро разлагаться, выделяя газообразные вещества, что может привести к взрыву. Температура воспламенения этих газов примерно 260°С. Резина из синтетического каучука ведет себя аналогично, но температура, при которой она начинает быстро разлагаться, несколько выше.
Для большей части пластмасс в зависимости от компонентов температура разложения составляет 350° С и выше.
Продукты сгорания.
Горящие пластмассы и резины выделяют газы, теплоту, пламя и дым, при этом образуются продукты сгорания, воздействие которых может привести к интоксикации или смерти.
При горении пластмасс, содержащих хлор, например поливинилхлорида, который является основным изоляционным материалом кабелей, основным продуктом сгорания является хлористый водород. Он имеет едкий раздражающий запах. Вдыхание хлористого водорода может вызвать смерть.
Горящая резина выделяет плотный черный дым, содержащий два токсичных газа - сероводород и двуокись серы. Оба они опасны; в определенных условиях вдыхание их может привести к смерти.
Тушение пожаров класса "А" лучше всего производить водой - самым распространенным огнетушащим веществом, а также пеной.

1.2 Пожары класса "В"
Материалы, загорание которых может принести к пожарам класса "В", можно подразделить на две группы: легковоспламеняющиеся (ЛВЖ) и горючие (ГЖ) жидкости, краски и лаки. Степень опасности горючих жидкостей принято считать в зависимости от температуры вспышки их паров и газов.
Температурой вспышки называется самая низкая температура горючего вещества, при которой над ее поверхностью образуются пары или газы, способные воспламениться от источника зажигания.
Однако, скорость их образования еще не достаточна для устойчивого горения, которое устанавливается при нагреве ГЖ до температуры воспламенения.
Температурой воспламенения называется наименьшая температура вещества, при которой оно выделяет горючие пары или газы с такой скоростью, что после их зажигания возникает устойчивое пламенное горение.

Легковоспламеняющиеся и горючие жидкости
Легковоспламеняющиеся жидкости - это жидкости, выделяющие пары при температуре 61°С и ниже, например этиловый эфир, бензин, ацетон, спирт.
Горючие жидкости - это жидкости, температура вспышки которых превышает 61°С. Тяжелые нефтепродукты, такие как дизельное топливо и мазут, считаются горючими жидкостями. Диапазон температур вспышки этих жидкостей 61°С и выше. К горючим жидкостям относятся также некоторые кислоты, растительные и смазочные масла, температура вспышки которых превышает 61°С.
Характеристики горючести.
Горят и взрываются при смешивании с воздухом не сами горючие жидкости, а их пары. При соприкосновении с воздухом начинается испарение этих жидкостей, скорость которого увеличивается при их нагревании. Для снижения опасности пожара их следует хранить в закрытых емкостях. При использовании жидкостей надо следить, чтобы воздействие воздуха на них было, по возможности, минимальным.
Взрывы воспламеняющихся паров наиболее часто происходят в ограниченном пространстве, таком как контейнер, танк. Сила взрыва зависит от концентрации и природы пара, количества паро-воздушной смеси и типа емкости, в которой находится смесь.
Температура вспышки - это общепринятый и наиболее важный фактор, определяющий опасность, которую представляет горючая жидкость.
Скорости горения и распространения пламени горючих жидкостей несколько отличаются друг от друга. Скорость выгорания бензина составляет 15,2-30,5, керосина 12,7-20,3 см толщины слоя в час. Например, слой бензина толщиной 1,27 см выгорит через 2,5-5 мин.
Продукты сгорания.
При сгорании горючих жидкостей кроме обычных продуктов сгорания образуются некоторые специфические, свойственные именно этим жидкостям продукты сгорания. Жидкие углеводороды горят обычно оранжевым пламенем и выделяют густые облака черного дыма. Спирты горят чистым голубым пламенем, выделяя небольшое количество дыма. Горение некоторых эфиров сопровождается бурным кипением на поверхности жидкости, тушение их представляет значительную трудность. При горении нефтепродуктов, жиров, масел и многих других веществ образуется акролеин - сильно раздражающий токсичный газ.
Тушение.
При возникновении пожара следует быстро перекрыть источник поступления горючей жидкости. Тем самым будет приостановлено поступление горючего вещества к огню, а люди занятые борьбой с огнем, смогут воспользоваться одним из ниже перечисленных способов тушения пожара.
Охлаждение. Необходимо охлаждать емкости и районы, находящиеся под воздействием пожара, с помощью распыленной или компактной струи воды из водо-пожарной магистрали.
Тушение. Используют слой пены, закрывающий горящую жидкость и препятствующий поступлению ее паров к огню. Кроме того, к районам, где происходит горение, может подаваться пар или углекислый газ. Отключением вентиляции уменьшают поступление кислорода к пожару.
Замедление распространения пламени. На поверхность горения нужно подавать огнетушащий порошок.
При тушении пожаров, связанных с горением воспламеняющихся жидкостей, следует руководствоваться следующим:
1. При небольшом растекании горящей жидкости необходимо использовать порошковые или пенные огнетушители либо распыленную струю воды.
2. При значительном растекании горящей жидкости надо применять порошковые огнетушители пенные или распыленные струи воды. Защиту оборудования, находящегося под воздействием огня, следует осуществлять с помощью струи воды.
3. При растекании горящей жидкости по поверхности воды, необходимо, прежде всего, ее ограничить. Если это сделать удалось, нужно создать слой пены, покрывающий огонь. Кроме того, можно пользоваться распыленной струей воды,
4. Для предотвращения выхода продуктов сгорания из смотровых и мерительных лючков необходимо использовать пену, порошок, высоко- или среднекратную пену, распыленную струю воды, подаваемую горизонтально, поперек отверстия, пока его нельзя будет закрыть.
5. Для борьбы с пожарами в грузовых танках следует применять, палубную систему пенотушения и (или) систему углекислотного тушения или систему паротушения, если они имеются. Для тяжелых масел можно использовать распыленную воду.
6. Для тушения пожара на камбузе надо применять углекислотные или порошковые огнетушители.
7. Если горит оборудование, работающее на жидком топливе, необходимо применять пену или распыленную воду.

Краски и паки
Хранение и использование большинства красок, лаков и эмалей, кроме тех, которые имеют водяную основу, связано с высокой пожарной опасностью. Масла, содержащиеся в масляных красках, сами по себе не являются легковоспламеняющимися жидкостями. Но в состав этих красок обычно входят воспламеняющиеся растворители, температура вспышки которых может составлять всего 32°С. Все остальные компоненты многих красок также являются горючими. То же относится к эмалям и масляным лакам.
Даже после высыхания большинство красок и лаков продолжает оставаться горючими, хотя воспламеняемость их значительно снижается при испарении растворителей. Воспламеняемость сухой краски фактически зависит от воспламеняемости ее основы.
Характеристики горючести и продукты сгорания.
Жидкая краска горит очень интенсивно, при этом выделяется большое количество густого черного дыма. Горящая краска может растекаться, так что пожар, связанный с горением красок, напоминает горение масел. В связи с образованием плотного дыма и выделением токсичных паров при тушении горящей краски в закрытом помещении, следует пользоваться дыхательными аппаратами.
Пожары красок часто сопровождаются взрывами. Поскольку краски обычно хранятся в плотно закрытых банках или барабанах вместимостью до 150-190 л, пожар в районе их хранения может легко вызвать нагревание барабанов, в результате чего эти емкости могут разорваться. Краски, содержащиеся в барабанах, при наличии источников воспламенения мгновенно воспламеняются и при наличии кислорода в воздухе взрываются.
Тушение.
Поскольку жидкие краски содержат растворители с низкой температурой вспышки, для тушения горящих красок вода не всегда эффективна. Для тушения пожара, связанного с горением большого количества краски, необходимо применять пену. Воду можно использовать, чтобы охладить окружающие поверхности. При загорании небольших количеств краски или лака можно употреблять пенные, углекислотные или порошковые огнетушители. Для тушения сухой краски можно пользоваться водой.

1.3 Пожары класса "С"
Газы
Любой газ, который способен гореть при нормальном содержании кислорода в воздухе (около 21 %), следует считать горючим газом. Воспламеняющиеся газы и пары горючих жидкостей способны гореть только тогда, когда их концентрация в воздухе находится в пределах диапазона горючести, а смесь (горючий газ + кислород воздуха) подогрет до температуры воспламенения.
В газах молекулы не связаны друг с другом, а находятся в свободном движении. Вследствие этого газообразное вещество не имеет собственной формы, а принимает форму той емкости, в которую оно заключено.
Как правило, горючие газы хранят и перевозят на судах в одном из следующих трех состояний: сжатом; сжиженном; криогенном.
Сжатый газ - это газ, который при нормальных температуре и давлении (+20°С; 740 мм.рт.с) полностью находится в газообразном состоянии в емкости под давлением
Сжиженный газ - это газ, который при нормальных температурах частично находится в жидком, а частично в газообразном состоянии в емкости под давлением.
Криогенный газ - это газ, который сжижен в емкости при температуре значительно ниже нормальной и при низких и средних давлениях.
Основные опасности.
Опасности, которые представляет газ, находящийся в емкости, отличаются от тех, которые возникают при выходе газа из нее. Остановимся на каждой из них в отдельности, хотя они могут существовать одновременно.
Опасности ограниченного объема. При нагревании газа в ограниченном объеме (баллон, цистерна, танк и др.) его давление возрастает. При наличии большого количества теплоты давление может повыситься настолько, что станет причиной разрыва емкости и утечки газа. Кроме того, при соприкосновении с огнем может уменьшиться прочность материала емкости, что также может привести к разрыву емкости.
Взрыв может произойти при отсутствии предохранительных устройств или в случае, если они не сработают. Причиной взрыва также может быть быстрое повышение давления в емкости, когда предохранительный клапан не в состоянии обеспечить снижение давления с такой скоростью, которая предотвратила бы создание давления, способного вызвать взрыв. Танки и баллоны могут, кроме того, взрываться при снижении их прочности в результате соприкосновения пламени с их поверхностью. Орошение поверхности емкости водой позволяет предупредить бурный рост давления, но не гарантирует предотвращения взрыва, особенно если пламя воздействует и на стенки емкости.
Разрыв емкости. Разрывы емкостей, содержащих сжиженные воспламеняющиеся газы, под воздействием пожаров нередки. Этот тип разрушения называется взрывом расширяющихся паров кипящей жидкости. При этом, как правило, разрушается верхняя часть емкости, где она соприкасается с газом.
Большинство взрывов происходит, когда емкость заполнена жидкостью от половины до примерно трех четвертей высоты. Небольшая емкость, не имеющая изоляции, может взорваться через несколько минут, а очень большая емкость, даже если она не охлаждается водой, лишь через несколько часов. Неизолированные емкости, в которых находится сжиженный газ, можно защитить от взрыва, орошая их водой. На верхней части емкости, где находятся пары, должна поддерживаться водяная пленка.
Опасности, связанные с выходом газа из ограниченного объема. Эти опасности зависят от свойств газа и места их выхода из емкости.
Токсичные или ядовитые газы опасны для жизни. Если они выходят наружу вблизи пожара, они преграждают доступ к огню людям, которые ведут борьбу с огнем, или вынуждают их пользоваться дыхательными аппаратами.
Кислород и другие газы-окислители не являются горючими, но они могут вызывать воспламенение горючих веществ при температуре ниже обычных.
Попадание газа на кожу вызывает обморожение, которое может иметь серьезные последствия при длительном воздействии. Кроме того, при воздействии низких температур многие материалы, такие как углеродистая сталь и пластмассы, становятся хрупкими и разрушаются.
Выходящие из емкости воспламеняющиеся газы представляют опасность взрыва и пожара или того и другого одновременно. Выходящий газ при скоплении и смешивании с воздухом в ограниченном пространстве взрывается. Газ будет гореть, не взрываясь, при скоплении газовоздушной смеси в количестве, недостаточном для взрыва, или при очень быстром воспламенении, или если он находится в неограниченном пространстве и может рассеиваться. При вытекании горючего газа на открытой палубе может произойти пожар. Но при вытекании очень большого количества газов в окружающий воздух, судовая надстройка может настолько ограничить его рассеивание, что произойдет взрыв. Этот тип взрыва называется взрывом на открытом воздухе. Так взрываются сжиженные не криогенные газы, водород и этилен.
Тушение.
Пожары, связанные с загоранием воспламеняющихся газов можно тушить с помощью огнетушащих порошков или компактных струй воды. Для некоторых видов газов следует применять углекислый газ и хладоны. При пожарах, вызванных возгоранием горючих газов, большую опасность для людей, ведущих борьбу с огнем, представляет высокая температура. Кроме того, существует опасность, что газ будет продолжать выходить и после тушения пожара, что может вызвать возобновление пожара и взрыв. Порошок и струя воды создают надежный тепловой экран, в то время как углекислый газ и хладоны не могут создать барьера для теплового излучения, образующегося при горении газа.
Рекомендуется дать газу возможность гореть до тех пор, пока его поток можно будет перекрыть у источника. Не следует делать попыток потушить пожар, если это не приведет к прекращению потока газа. До тех пор, пока поток газа к пожару нельзя остановить, усилия людей, ведущих борьбу с пожаром, следует направить на защиту окружающих горючих материалов, которые могут воспламениться под воздействием пламени или высокой температуры, развивающейся во время пожара. В этих целях обычно используют компактные или распыленные струи воды. Как только прекратится поступление газа из емкости, пламя должно потухнуть. Но если пожар был потушен до окончания истечения газа, необходимо следить за предупреждением возгорания выходящего газа.
Пожар, связанный с горением сжиженных воспламеняющихся газов, таких как сжиженные нефтяной и природный газы, может быть взят под контроль и потушен посредством создания плотного слоя пены на поверхности растекшегося горючего вещества.

1.4 Пожары класса "D"
Металлы
Принято считать, что металлы не воспламеняются. Но в ряде случаев они могут способствовать усилению пожара и пожарной опасности. Искры от чугуна и стали могут воспламенить находящиеся вблизи горючие материалы. Размельченные металлы могут легко воспламениться при высоких температурах. Некоторые металлы, особенно в размельченном виде, при определенных условиях склонны к самовоспламенению. Щелочные металлы, такие как натрий, калий и литий, бурно реагируют с водой, выделяя водород, при этом образуется теплота, достаточная для воспламенения водорода. Большинство металлов в форме порошка могут воспламениться подобно облаку пыли; при этом возможен сильный взрыв. Кроме того, металлы могут стать причиной травм людей, ведущих борьбу с пожаром, в виде ожогов, увечий и отравлений токсичными парами.
Многие металлы, например кадмий, под воздействием высокой температуры, возникающей во время пожара, выделяют ядовитые пары. При тушении любых пожаров, связанных с горением металлов, всегда следует пользоваться дыхательными аппаратами.
Характеристики некоторых металлов.
Калий.
Это легкий серебристо-белый металл, мягкий, легкоплавкий (плотность 0,862 г/см3, температура плавления 63.6°С). Калий относится к группе щелочных металлов. На воздухе быстро окисляется: 4К + О2 = 2 К2О. В контакте с водой реакция проходит бурно, со взрывом: 2К + 2 H2O = 2 КОН + Н2. Реакция протекает с выделением значительного количества тепла, которого достаточно для поджигания выделяющегося водорода.
Алюминий.
Это легкий металл, хорошо проводящий электричество. В обычной форме он не представляет никакой опасности в случае возникновения пожара. Его температура плавления 660°С. Это достаточно низкая температура, так что при пожаре может произойти разрушение незащищенных элементов конструкций, изготовленных из алюминия. Алюминиевые стружки и опилки горят, а с алюминиевым порошком связана опасность сильного взрыва. Алюминий не может самовоспламеняться и считается нетоксичным.
Чугун и сталь.
Эти металлы не считаются горючими. В составе крупных изделий они не горят. Но стальная «шерсть» или порошок могут воспламениться, а порошкообразный чугун под воздействием высокой температуры или пламени - взорваться. Чугун плавится при 1535°С, а обычная конструкционная сталь при 1430°С.
Магний.
Это блестящий белый металл, мягкий, тягучий, способный деформироваться в холодном состоянии. Он используется как основа в легких сплавах для придания им прочности и пластичности. Температура плавления магния 650° С. Порошок и хлопья магния легко воспламеняются, но в твердом состоянии его надо нагреть до температуры превышающей его температуру плавления, прежде чем он воспламенится. Затем он горит очень сильно, сверкающим белым пламенем. При нагревании магний бурно реагирует с водой и всеми видами влаги.
Титан.
Это прочный белый металл, легче стали. Температура плавления 2000°С. Он входит в состав стальных сплавов, обеспечивая возможность применения их при высоких рабочих температурах. В небольших изделиях он легко воспламеняется, а его порошок - сильное взрывчатое вещество. Однако большие куски представляют малую пожарную опасность.
Титан не считается токсичным.
Тушение.
Тушение пожаров, связанных с горением большинства металлов, представляет значительные трудности. Часто эти металлы бурно реагируют с водой, что приводит к распространению пожара и даже взрыву. Если горит небольшое количество металла в ограниченном пространстве, рекомендуется дать возможность ему выгореть до конца. Окружающие поверхности следует защитить, используя воду или другое подходящее огнетушащее вещество.
Для тушения пожаров металлов используют некоторые синтетические жидкости, но на судне их, как правило, нет. Определенного успеха при борьбе с такими пожарами позволяет добиться применение огнетушителей с универсальным огнетушащим порошком. Такие огнетушители обычно имеются на судах.
С разным успехом для тушения пожаров металлов употребляют песок, графит, различные порошки и соли. Но ни один из способов тушения нельзя считать полностью эффективным для пожаров, связанных с горением любою металла.
Вода и огнетушащие вещества на водяной основе, такие как пена, не должны применяться для тушения пожаров горючих металлов. Вода может вызвать химическую реакцию, сопровождающуюся взрывом. Даже если химической реакции не происходит, капли воды, попадающие на поверхность расплавленного металла, будут разлагаться со взрывом и разбрызгивать расплавленный металл. Но, в некоторых случаях, можно осторожно применять воду: например, при горении больших кусков магния можно подавать воду на те участки, которые еще не охвачены огнем, для их охлаждения и предупреждения распространения пожара. Воду никогда не следует подавать на сами расплавленные металлы, ее нужно направлять на районы, находящиеся под угрозой распространения пожара.
Это связано с тем, что вода, попавшая на расплавленный металл, диссоциируется, выделяя водород и кислород 2H2O ( 2H2 + O2. Водород в зоне пожара сгорает со взрывом.

1.5 Пожары класса "Е"
Электрооборудование
Неисправности электрооборудования, которые могут стать причиной пожара.
1. Короткое замыкание.
Когда повреждается изоляция, разъединяющая два проводника, происходит короткое замыкание, при котором сила тока велика. В сети возникает электрическая перегрузка и опасный перегрев. При этом возможен пожар.
2. Дуга.
Это пробой электрическим током воздушного зазора в цепи. Такой зазор может быть создан умышленно (включением выключателя) или случайно (например, при ослаблении контакта на клемме). В обоих случаях при возникновении дуги происходит интенсивный нагрев и возможно разбрасывание горячих искр и раскаленного металла, при попадании которых на горючие вещества возникает пожар.
Кроме того, в процессе эксплуатации судового электрооборудования могут быть другие причины возникновения пожара, такие как переходное сопротивление, перегрузки, а также пожары, вызванные нарушениями правил технической эксплуатации электроустановок и агрегатов: оставление без надзора включенных электронагревательных приборов, контакт нагретых частей электроприводов к сгораемым предметам (ткани, бумага, древесина) и другие причины.
Опасности, связанные с пожарами электрооборудования.
1. Электрошок.
Электрошок может наступить в результате соприкосновения с предметом, который находится под напряжением. Смертельной величиной силы токи, протекающего через человека, является 100 mA (0,1A). Людям, ведущим борьбу с пожаром, угрожают две опасности: во-первых, передвигаясь в темноте или в дыму, они могут дотронуться до проводника, находящегося поя напряжением; во-вторых, струя воды или пена может стать проводником электрического тока от находящегося под напряжением оборудования к людям, подающим воду или пену. Кроме того, опасность и сила электрошока возрастают, когда люди, тушащие пожар, стоят в воде.
2. Ожоги.
Во время пожара электрооборудования значительная часть травм приходится на ожоги. Ожоги могут быть следствием непосредственного контакта с горячими проводниками или электрооборудованием, либо попадания на кожу искр, разлетающихся от них, либо воздействия электрической дуги.
3. Токсичные пары, выделяющиеся при горении изоляции.
Изоляция электрических кабелей обычно изготовляется из резины или пластмассы. При горении они выделяют токсичные пары, а поливинилхлорид, известный также под названием ПВХ, выделяет хлористый водород, воздействие которого на легкие может иметь очень серьезные последствия. Кроме того, считается, что это способствует интенсификации пожаров и увеличивает опасности, связанные с такими пожарами.
Тушение.
Если пожар распространился на какое-либо электрооборудование, необходимо обесточить соответствующую цепь. Но независимо от того, обесточена цепь или нет, при тушении пожара нужно использовать только вещества, не проводящие электрический ток, такие как огнетушащий порошок, углекислый газ или хладон. Люди, ведущие борьбу с пожаром класса "Е", должны всегда считать, что электрическая цепь находится под напряжением. Применение воды ни в какой форме не допускается. В помещении, где горит электрооборудование, следует пользоваться дыхательными аппаратами, поскольку горящая изоляция выделяет токсичные пары.

Раздел 2. Основы горения и его прекращения
2.1 Горение
Горение - экзотермическая химическая реакция, протекающая в условиях ее прогрессирующего самоускорения. Горение часто сопровождается ярким свечением (пламенем). Горением является, например, высокотемпературное окисление различных видов топлива (нефти, нефтепродуктов, газов и др.)
В упрошенном виде горение можно представить как химические реакции окисления углерода и/или водорода: С + O2 = СO2 / 2H2 + O2 = 2Н2O
В действительности при горении происходят гораздо более сложные физико-химические процессы.
Продукты горения.
Как видно из приведенных реакций продуктами горения являются углекислый газ и вода (водяной пар). Они и в действительности являются основными продуктами горения, присутствуя практически во всех реакциях горения. Вместе с тем при горении образуется целый ряд других продуктов сгорания. Их состав зависит от вида горючих веществ и материалов, а также условий, в которых протекает горение.
Например, при спокойном сгорании углеродистых соединений (нефть, дерево) на открытом воздухе происходит, в основном, их полное сгорание, где в качестве газообразного продукта образуется углекислый газ. Если горение происходит в условиях, когда приток воздуха будет ограничен, например, в закрытых судовых помещениях: каюты, трюма, кладовки и др. происходит не полное сгорание и образуется наряду с другими газами высокотоксичная окись углерода, называемая часто угарным газом. 2C + O2 = 2 CO.
Окись углерода (угарный газ) - ядовитый горючий газ, бесцветный и без запаха. Он несколько легче воздуха, его относительная плотность 0,97. В смеси с воздухом образует взрывоопасные концентрации в широких пределах: 12-75 % объемных. Предельно допустимая концентрация (ПДК) 20 мг/м3.
Возможность образования окиси углерода следует учитывать при организации тушения судовых пожаров особенно в закрытых помещениях, и принимать необходимые меры по защите людей от ее агрессивных свойств.
На воздухе окись углерода сгорает синим пламенем, имея значительную теплотворную способность 2CO + O2 = 2CO2.
О других продуктах горения указано в 13 LINK \l "_Раздел_1._КЛАССИФИКАЦИЯ" 14Разделе 115 настоящего Пособия при характеристике классов горючих веществ.

2.2 Пожар
Пожар является одним из разновидностей горения. Под пожаром следую понимать неконтролируемый процесс горения, сопровождающийся уничтожением материальных ценностей и создающий опасность для жизни людей.

2.3 Треугольник горения (" пожарный треугольник")


Для любого горения необходимы и достаточны три обязательных условия, указанных на схеме, т.е. чтобы треугольник горения был замкнутым. Однако, важно не просто наличие этих условий, а и нахождение их в соответствующих пределах.
Горючее вещество (ГВ) - основа горения. Оно может быть твердым (дерево, ткани, резина, уголь и т.п.), жидким (нефтепродукты, спирты и т.п.) и газообразным (метан, ацетилен, водород, аммиак и т.п.), минимальные критические величины ГВ необходимые для горения, приведены в таблице 2.1 для некоторых газов и паров горючих жидкостей (ГЖ).
Таблица 2.1
Наименование веществ
Формула
Концентрационные пределы, %
Примечание



Нижний
Верхний


Аммиак
NH3
15,0
30,0


Ацетилен
C2H2
2,1
80,0


Водород
Н2
4,0
75,0


Метан
СН4
5,0
16,0


Пары бензина
-
1,1
8,7


Пропан
C3H8
1,0
9,5


Этан
C2H6
3,0
16,0



При концентрациях ниже нижнего концентрационного предела взрываемости (НКПВ) горение паро/газовоздушной смеси не происходит из-за недостаточности ГВ. Эта зона считается безопасной. В пределах между НКПВ и верхним концентрационным пределом взрываемости (ВКПВ) зона является взрывоопасной. Концентрации выше ВКПВ считаются пожароопасными. Взрывы здесь не происходят из-за недостаточности окислителя. На границе объема с открытой средой возможно пламенное горение.
Окислитель - вторая сторона треугольника горения. Обычно в качестве окислителя при горении выступает кислород воздуха, однако могут быть и другие окислители – окислы азота: N2O3, NO2, N2O, Cl2 и т.п.
Критическим показателем для кислорода воздуха, как окислителя, является его концентрация в воздушной среде закрытого судового помещения в объемных пределах выше 12.. 14 %. Ниже этой концентрации горение абсолютного большинства ГВ не происходит (нефть и нефтепродукты, дерево и изделия из него, бумага, ткани и другие). Однако некоторые ГВ способны гореть и при более низких концентрациях кислорода в окружающей газовоздушной среде.
Как видно из таблицы 4.1. горение ацетилена и водорода возможно при концентрации кислорода 4-5 %. При 6 % кислорода способно продолжать горение комовой серы и ряда других ГВ.
Источник воспламенения - является третьей составляющей треугольника горения. Он также имеет свои критические показатели. Например, пары нефтепродуктов не способны поджечь так называемые фрикционные искры (искра, возникающая при соударении металла о металл), хотя эфиры она может легко поджечь. Аммиак загорается при горении головки спички (600-700°С), но, как правило, температуры горения спичечной соломки недостаточно для этого.
Твердые, жидкие и горючие газообразные вещества, наряду с другими, свойственными каждому из них физико-химическими свойствами, обладают способностью загораться без прямого воздействия источника воспламенения - самовоспламеняются.
Самовоспламенение - это быстрое самоускорение экзотермической химической реакции, приводящее к появлению яркого свечения - пламени.
Самовоспламенение происходит в результате того, что при окислении материала кислородом воздуха образуется тепла больше, чем успевает отводиться за пределы реагирующей системы. Для жидких и горючих газообразных веществ это возникает при критических параметрах температуры и давления.
Организация и проведение пожарно-профилактической работы, направленной на недопущение возникновения пожара, основывается на том, чтобы показатель хотя бы одной из сторон треугольника горения был ниже минимально необходимой величины.
Если горение возникло (треугольник замкнулся), действия участников тушения пожара должны быть направлены на то, чтобы вывести эти показатели (хотя бы один) за пределы критических величин (разорвать треугольник) - это и есть теоретическая основа горения и его тушения.

Раздел 3. Способы обнаружения пожара
Своевременное обнаружение возникшего на судне пожара, является залог ом его успешной локализации и ликвидации с минимальным ущербом для судна, груза и опасности для экипажа.
Любой член экипажа, обнаруживший пожар или его первые признаки (дым, запах гари, повышенная температура), обязан через ближайший ручной извещатель пожарной сигнализации или любым другим способом (по телефону, голосом, посыльным и т.п.) сообщить об этом вахтенной службе. На пассажирских судах об этом должно указываться при инструктаже пассажиров о мерах безопасности и другой информации.
Для своевременного обнаружения пожара современные суда оснащены эффективно действующими системами пожарной сигнализации обнаружения.
В качестве извещателей, фиксирующих отклонение ситуации в судовом помещении от нормы, могут быть использованы тепловые, дымовые, световые, ионные и другие устройства.
Тепловые датчики сигнализируют на станцию пожарной сигнализации о том, что температура в охраняемом помещении превысила контрольную. Тепловыми датчиками оснащаются жилые, служебные, общественные, грузовые, складские и другие судовые помещения. В качестве контрольной в этих помещениях обычно устанавливается температура 54..78°С. В машинных помещениях, на камбузах и в других (производственных) судовых помещениях, где в процессе их технологического использования возможны повышенные температуры, датчикам пожарной сигнализации задается контрольная температура порядка 80-100°С.
Дымовые извещатели способны подать сигнал о том, что в охраняемом судовом помещении появился дым. Такими датчиками оснащаются машинные, грузовые и некоторые другие судовые помещения. Извещатели дымовой сигнализации способны подать сигнал на станцию также в тех случаях, когда в помещении появляется производственная пыль, плотный туман.
В помещениях специальной категории, предназначенных для перевозки подвижной техники с топливом в баках, устанавливаются извещатели ионного типа, срабатывающие при появлении паров углеводородного топлива.
Согласно действующему положению об организации безопасной эксплуатации судов, в обязанности вахтенной службы и всех членов экипажа входит требование постоянно следить за соблюдением установленных правил пожарной безопасности. В случае обнаружения пожара или первых его признаков (дым, запах гари, повышение температуры), каждый член экипажа обязан немедленно сообщить об этом вахтенной службе. Для этого в коридорах жилой надстройки, в производственных, общественных и других помещениях установлена ручная (кнопочная) пожарная сигнализация. Однако, для этого может быть использована внутренняя телефонная и радиосвязь или просто голосом сообщить вахте об обнаруженном.
На пассажирских и приравненных к ним судах, перевозящих более 36 пассажиров, согласно требованиям Конвенции СОЛАС-74 (правило II-2/40.6) для быстрого обнаружения пожара должна нестись эффективная дозорная служба. Аналогичная дозорная служба должна быть организована в судовых помещениях специальной категории при перевозке в них автотехники с топливом в баках. (СОЛАС-74, правило II-2/37.1.4)
Поступивший на станцию сигнал должен быть немедленно передан системе авральной сигнализации с помощью блокирующих релейных устройств. При отсутствии блокирующего устройства сообщение о поступлении сигнала на станцию пожарной сигнализации должно быть продублировано в районе несения постоянной судовой вахты.

Раздел 4. Развертывание аварийных партий
Тушение пожара начинается немедленно после его обнаружения. Развертывание - один из важнейших этапов пожаротушения. Оно заключается в организованном введении в действие необходимых сил и средств.
В процессе подготовки к активным действиям по тушению пожара, в зависимости от складывающейся обстановки по общесудовой тревоге необходимо:
остановить движение судна, а в случае необходимости развернуть его так, чтобы пламя и дым сбивались ветром за борт;
задраить противопожарные двери и заслонки, а также входные двери помещений, в которых отсутствуют люди;
выключить вентиляцию;
герметизировать корпус судна, задраить закрытия, имеющие маркировку "Т" и "П";
с разрешения капитана отключить электроэнергию в районе пожара;
шлюпки, оказавшиеся под угрозой огня, приспустить или спустить на воду.
Во всех случаях аварийная партия одновременно с разведкой пожара осуществляет подготовку к боевому развертыванию: включает пожарные насосы и проверяет их работу; прокладывает пожарные линии к месту пожара: подносит огнетушители и пожарные инструменты. Успех тушения пожара во многом зависит от своевременности введения в действие первого ствола.
При тушении пожара каждый член аварийной партии обязан:
беспрекословно, точно и быстро выполнять команды и приказания начальников;
без разрешения начальника аварийной партии не оставлять своего места на пожаре;
для быстрого использования выгодных условий при изменившейся обстановке пожара, если нет времени и возможности доложить начальнику аварийной партии о создавшемся положении для получения нового приказания, действовать быстро и самостоятельно, используя выгодные условия;
помогать товарищам, участвующим в тушении пожара;
в случае обнаружения опасности, грозящей товарищам, предупредить их об этом, а при необходимости принять меры к их спасению;
оказывать первую помощь пострадавшим при ранении, ожоге или отравлении;
при выполнении боевого задания соблюдать правила техники безопасности.
С целью обучения членов аварийных партий и всего экипажа правильным действиям по тушению пожара на судах, согласно действующих нормативных и распорядительных документов, должны проводиться как теоретические занятия - техническая учеба и т.п., так и практические, преследующие цель наработки навыков и приемов работы со средствами и устройствами, применяемыми при тушении судовых пожаров. Такие занятия должны проводиться в условиях максимально приближенных к действительным, складывающимся при фактических пожарах. Все средства, установки и системы пожаротушения должны быть полностью подготовлены к приведению в действие (использованию), а некоторые из них необходимо привести в действие фактически.
Рекомендации по условным и фактическим действиям экипажей судов при проведении занятий (учений) даны в 13 LINK \l "_Приложение_5._Условные" 14Приложении 515.

Раздел 5. Организация руководства тушением пожара
5.1 Руководитель тушения судового пожара
В роли руководителя тушения пожара (РТП) на судне, кроме случаев, когда судно находится в большом ремонте, является капитан аварийного судна (КМ), а при его отсутствии на борту - лица его заменяющие.
Лицами, заменяющими капитана, являются старший помощник (СПК) и вахтенный помощник (ВП). Последний выступает в роли РТП только при отсутствии на борту КМ и СПК и выполняет обязанности до прибытия любого из них. С прибытием КМ или СПК, вахтенный помощник докладывает обстановку на судне: объем разведанного очага пожара, задействованные силы и средства, другие меры по локализации пожара и действует в дальнейшем по указанию РТП.
Если в роли РТП выступает старший помощник, то с прибытием на судно капитана эти обязанности передаются ему.
При пожаре на судне, находящемся в большом ремонте, до прибытия профессиональных пожарных подразделений обязанности РТП осуществляет старший административный руководитель судоремонтного предприятия, прибывший на судно.
С прибытием профессиональной пожарной части обязанности РТП принимает на себя старший пожарный начальник. Такая система руководства тушением пожара рекомендована "Общими правилами морских торговых и рыбных портов". Кроме того, следует руководствоваться Инструкцией о взаимодействии Государственной пожарной охраны МВД и ведомственной пожарной охраны Государственного департамента морского и речного транспорта Украины (п.8), утвержденной 05.08.1996 г. приказами М ВД №536 и Минтранса №252. Инструкция дана в 13 LINK \l "_Приложение_6._Инструкция" 14Приложении 615.

5.2 Обязанности руководителя
Основные обязанности РТП на судне сводятся к решению комплекса вопросов по двум основным проблемам:
обеспечение безопасности людей, находящихся на борту (экипаж, пассажиры и др.);
принятие оптимального решения о способах и методах борьбы с пожаром.
После объявления общесудовой тревоги и приведения экипажа судна в боевую готовность к борьбе за живучесть судна, капитан или лицо его заменяющее, уточняют наличие людей в аварийном отсеке и в смежных с ним, особенно на нижних палубах. При наличии людей, в первую очередь необходимо организовать их эвакуацию в безопасные места, а если необходимо - спасание.
Спасение людей должно проводиться одновременно с тушением пожара. Приемы и методы проведения спасения людей изложены в 13 LINK \l "_Приложение_2._Рекомендации" 14Приложении 215.
РТП принимает решение о способах и методах тушения пожара на основе данных разведки очага, а также с учетом тактических и технических возможностей судна и наличия имеющихся сил и средств. Основы расчета и выбора средств пожаротушения даны в 13 LINK \l "_Приложение_1._Рекомендации" 14Приложении 115.

5.3 Взаимодействия с прибывшими подразделениями
Прибывшим аварийным партиям и организованным группам с других судов РТП обязан поставить конкретную задачу их участия в борьбе с, пожаром, оказать содействие в ознакомлении с обстановкой и выборе подходов к очагу пожара для выполнения поставленной задачи.
Старший пожарный начальник из прибывших профессиональных пожарных подразделений является консультантом капитана (лица его заменяющего в роли РТП) по профессиональным вопросам и, подчиняясь его решению, руководит действиями всех прибывающих пожарных подразделений. При возникновении пожара на отечественном судне при нахождении его в иностранном порту, капитан обязан сообщить о происшествии портовым властям и далее организация пожаротушения должна производиться с учетом портовых правил и норм. Тушение пожара на иностранных судах, при нахождении их в портах Украины, производится, как указано в Инструкции от 05.08.96 №536/252 (13 LINK \l "_Приложение_6._Инструкция" 14Приложение 615).

5.4 Порядок замены руководителя тушением пожара
Руководство тушением пожара на судне может быть возложено на старшего пожарного начальника в случаях:
решение судовладельца;
указание начальника порта, а в его отсутствие - капитан порта, у причала или в акватории которого находилось судно в момент возникновения пожара;
просьба капитана аварийного судна или лица его заменяющего.
Под старшим пожарным начальником следует понимать руководителя гарнизона пожарной охраны портового города. При наличии в гарнизоне профессиональных пожарных подразделений разных ведомств старшим пожарным начальником является руководитель вневедомственной (Государственной) пожарной охраны.
Вместе с тем, судовладелец или начальник порта могут возложить обязанности РТП на руководителя ведомственной пожарной охраны, если по своей профессиональной подготовленности и практическому опыту он может справиться с обязанностями РТП на судне.
Капитан или лицо его заменяющее может обратиться к старшему пожарному начальнику с просьбой принять на себя обязанности РТП, когда пожар на судне принял значительные размеры, сил и возможностей экипажа для тушения пожара недостаточно. Просьба оформляется установленным порядком.

5.5 Штаб пожаротушения
По усмотрению РТП на объекте может быть создан оперативный Штаб пожаротушения, являющийся совещательным органом для решения основной задачи - оказание помощи РТП в управлении действиями участников тушения пожара на судне.
Состав Штаба пожаротушения определяется распоряжением РТП, объявляется всем руководителям подразделений, принимающим участие в тушении пожара и фиксируется в вахтенном журнале.
В состав Штаба пожаротушения рекомендуется включать:
представителей ведомственной и Государственной пожарной охраны;
представителей порта или судоремонтного предприятия (начальник порта, капитан порта и пр.);
представителя судовладельца (при наличии возможности);
руководителей спасательного подразделения или портового флота, если их суда и подразделения принимают участие в тушении пожара;
представителей вспомогательных служб: медицинской, охраны (транспортная милиция), водо- и энергоснабжения и других, если это необходимо.
Во всех случаях в состав Штаба пожаротушения рекомендуется включать капитана судна, старшего помощника и старшего механика.
Обязанности начальника Штаба пожаротушения РТП может возложить на одного из включенных в состав Штаба специалистов. Практика показывает, что если обязанности РТП осуществляет капитан судна, начальником Штаба целесообразно назначить старшего пожарного начальника.
Основными обязанностями штаба пожаротушения являются:
обеспечить проведение в жизнь решения РТП;
изучать обстановку на пожаре путем непрерывной разведки. Анализ разведки докладывать РТП;
организовывать связь на пожаре;
обеспечить контроль за исполнением приказаний РТП;
при необходимости вызвать дополнительные силы и средства;
собирать сведения о причине возникновения пожара; создать, из прибывающих подразделений, резерв.
Если процесс тушения на судне затягивается во времени, то для технического обеспечения пожаротушения (топливо, пенообразователь и другие огнетушащие средства, рукава, питание и обогрев со сменой боевой одежды участников и т.п.) необходимо назначить специальное должностное лицо либо группу лиц (порта, судовладельца, пожарной охраны), на которых возложить эти обязанности.

5.6 Организация связи на пожаре
Для обеспечения своевременной передачи указаний РТП подразделениям, участвующим в тушении пожара, получении донесений о ходе борьбы с пожаром и других оперативных целей, на пожаре должна быть организована и устойчиво функционировать система связи.
В качестве технических средств для этих целей могут быть использованы:
Судовая радиотрансляционная сеть
Капитан (лицо, его заменяющее в роли РТП) должен поручить одному из специалистов судна произвести проверку судовой РТС, определить место передачи команд РТП, отключить поврежденные участки сети. Передача команд должна производиться уполномоченным на это лицом. Следует ограничить передачу другой информации о РТС, не являющейся оперативной первой необходимости.
Вместе с тем РТП и начальник Штаба пожаротушения должны иметь в виду, что по судовой РТС не следует передавать информацию, которая может вызвать беспокойство' и панику участников. Говорить в микрофон следует ровным спокойным тоном, не допуская выкриков и понуканий к неоправданной спешке.
Портативные радиостанции
Это одно из устойчивых и надежных средств связи при пожаре на судне. При использовании переносных радиостанций капитан или по его поручению старший помощник, должен определить порядок выхода в эфир с помощью радиостанции, строго определить круг лиц, которые должны быть оснащены радиостанциями.
Судовая телефонная сеть
При наличии на судне разветвленной телефонной сети, она может быть использована для связи между командным пунктом и боевыми участками по тушению пожара, проведению эвакуации и спасения людей и имущества. Для этого в оперативном штабе пожаротушения должна быть схема расположения телефонных аппаратов и их номера. Направляя группы людей в разведку и для других целей им необходимо указать, где находятся телефоны и порядок связи с ГКП.
Береговые средства
При пожаре на судне, стоящем в порту, для связи могут быть использованы средства и устройства порта и подразделений пожарной охраны.
Это портовая и/или городская телефонная сеть, громкоговорители пожарных машин связи, переносные радиостанции.
Факт использования береговых средств и порядок их применения капитан согласовывает с руководителями соответствующих береговых служб, после чего объявляет экипажу и привлекаемым к тушению другим подразделениям.
Связь посыльным
В качестве дублирующей системы связи капитан может использовать посыльных. Для этих целей из числа членов экипажа выделяются люди хорошо знающие расположение судовых помещений. При пожаре на судне стоящем в порту, и, если для участия в тушении пожара привлекаются береговые пожарные подразделения, в качестве связных используются также работники пожарной охраны.
Связные должны быть одеты в защитную одежду, шлем, а в необходимых случаях - средства защиты органов дыхания. Связные должны иметь нарукавную повязку с литерой "С". Структура организации руководства тушением пожара представлена на схеме 1.

Структура организации руководства тушением пожара (Схема 1).

Раздел 6. Разведка пожара
Разведка, при пожаре на судне производится непрерывно в процессе тушения. К сбору разведывательных данных должен привлекаться весь командный состав судна и пожарных подразделений, участвующих в тушении пожара.
Для выяснения обстановки в помещениях нижних палуб, труднодоступных местах грузовых, машинных и других помещений судна РТП создает специальные разведывательные группы из 2-4х человек. Эти группы должны быть соответственно экипированы и проинструктированы. Для обеспечения их безопасной работы в труднодоступных местах должна быть создана группа обеспечения, которая, находясь в безопасном месте, должна осуществлять постоянную связь с работающими внутри судовых отсеков и быть в постоянной готовности к оказанию помощи работающим.
Каждый участник группы разведки должен быть оснащен полным комплектом снаряжения пожарного, в состав которого входят:
защитная одежда, способная защитить кожу человека от тепла и имеющая водостойкую поверхность;
ботинки и перчатки из резины или другого диэлектрического материала;
жесткий шлем;
переносной аккумуляторный фонарь во взрывозащищенном состоянии;
пожарный топор с деревянной ручкой или покрытой изоляцией, не проводящей электрического тока;
дыхательный аппарат одобренного типа (шланговый или изолирующий, работающий на сжатом воздухе) с предохранительным огнестойким тросом;
портативная радиостанция.
Для сбора и анализа поступающих разведывательных данных капитан выделяет одного из своих помощников, а при создании Штаба пожаротушения - одного из его членов, как правило, из числа командного состава судна. Полученные разведывательные данные должны анализироваться и докладываться РТП для своевременной корректировки принятых решений.
Для решения основной задачи разведка должна:
установить наличие людей в аварийном и смежных помещениях судна;
определить место и размеры очага пожара, пути его распространения;
установить, есть ли в районе очага пожара и на путях его возможного развития легковоспламеняющиеся вещества, баллоны и другие емкости со сжатыми газами, электроустановки под напряжением, состояние противопожарных конструкций и судовых устройств, способных сдерживать распространение горения (закрыты ли двери в переборках и судовых помещениях, где нет людей, перекрыты ли вентиляционные каналы и т.п.);
определить возможные пути наиболее безопасной эвакуации людей и имущества, пути и направления ввода сил и средств борьбы с огнем;
установить необходимость выреза отверстий в судовых переборках (палубах) и определить места для этого.
При наличии сведений или предположений, что в нижних помещениях судна имеются люди, состав направленной туда разведки должен быть увеличен числено и оснащен технически для оказания быстрой помощи людям и их эвакуации.
В целях безопасности проведения разведки необходимо:
иметь при себе приборы освещения, средства связи и изолирующие противогазы;
на входе в задымленное помещение выставлять пост безопасности и иметь с ним постоянную связь;
запоминать пройденный путь;
осторожно открывать дверь, используя ее полотнище для защиты от возможных выбросов пламени и нагретых газов;
не входить с открытым огнем в помещения, в которых предполагается наличие ВВ, ЛВЖ и горючих газов;
входить в помещения, оборудованные электрическими установками высокого напряжения, только приняв все меры предосторожности, установленные для этих помещений и с учетом указаний технического персонала, обслуживающего эти помещения.

Раздел 7. Эвакуация и спасение людей
Каждый член экипажа и работник пожарной службы, работающие на пожаре, обязаны немедленно оказывать помощь людям, находящимся в опасности, считая это своей первоочередной задачей.
Спасение людей РТП обязан организовать немедленно, используя для этого имеющиеся силы и средства, сочетая это с руководством тушения пожара.
Если непосредственной угрозы безопасности для людей нет, РТП должен рассмотреть вопрос о целесообразности их перемещения в наиболее безопасные места судна или на берег. Эвакуацию людей в этих случаях РТП поручает организовать одному из своих помощников, выделив в его распоряжение необходимые для этого силы и средства.
Эвакуация и спасение людей производится по основным путям выхода из судовых помещений, а если их использование невозможно или затруднено, - по запасным и аварийным. В необходимых случаях пути выхода людей должны быть защищены, а в темное время - освещены.
Спасение людей на пожаре, как правило, проводится с одновременным развертыванием сил и средств для тушения пожара. Если наличных сил и средств недостаточно для одновременного проведения работ по спасению людей и тушению пожара, для спасения людей используется весь личный состав участников пожаротушения.
Порядок и способы спасения людей определяет РТП и лица, проводящие спасательные работы, в зависимости от обстановки и состояния людей, которым необходимо оказать помощь. Все работы по спасению должны проводиться быстро и осторожно, чтобы не причинить ущерб спасаемым.
Основными способами спасения людей являются:
самостоятельный выход по указанным безопасным направлениям (основные и запасные выходы и т.);
вывод спасаемых под надзором членов экипажа, выделенных для обеспечения спасения, когда пути спасения задымлены либо состояние спасаемых вызывает сомнение в возможности самостоятельного их выхода;
вынос людей, потерявших способность перемещаться самостоятельно, или подъем их из нижних помещений с помощью судовых средств и приспособлений.
Приемы и методы проведения спасательных операций изложены в 13 LINK \l "_Приложение_2._Рекомендации" 14Приложении 215.

Раздел 8. Сохранение остойчивости судна при пожаре
При подаче внутрь корпуса судна значительного количества воды возникают его накренения, которые иногда принимают значительные размеры, вплоть до потери остойчивости судна. Мировая практика тушения судовых пожаров знает немало случаев опрокидывания морских судов при пожарах ввиду потери ими остойчивости.
Контроль за состоянием остойчивости судна РТП обязан организовать в самом начале тушения пожара, если внутрь корпуса подается вода из нескольких стволов. При затяжных пожарах должны постоянно производиться расчеты остаточной остойчивости, о чем РТП должен быть постоянно информирован.
В зависимости от конкретно складывающейся обстановки на судне и технических возможностей пожаротушения, своевременно должны приниматься следующие меры по сохранению остойчивости:
а) во избежание излишней подачи воды внутрь корпуса судна необходимо:
во внутренних помещениях работать со стволами, снабженными перекрывающими устройствами;
подавать воду только целенаправленно в очаг пожара, а не "на дым";
заменить подачу воды использованием воздушно-механической пены, особенно повышенной кратности.
б) для откачки воды должна быть задействована судовая система осушения, использованы погружные электронасосы и водоуборочные приспособления пожарной техники.
в) в нижних местах коридорных комингсов и внутренних переборок проделать отверстия таким образом, чтобы поступающая во внутренние помещения вода вытекала на палубу и за борт. Проделка таких отверстий в наружных переборках может быть допущена специальным разрешением РТП.
г) перемещение балласта, топлива и других жидкостей в емкости, противоположного накренению борта. При наличии достаточного запаса плавучести может быть организован прием забортной воды во все свободные емкости возвышающегося борта.
д) как оперативная и экстремальная мера, могут быть использованы портовые буксиры и спасательные суда для удержания судна прижимом к причальной стенке, работая "на укол", давая возможность более действенными мерами стабилизировать обстановку, - например, завести дополнительные швартовы и другое.
Как одну из крайних мер следует рассмотреть возможность посадки аварийного судна на песчаную отмель. Эта мера наиболее приемлема, если РТП принимает решение на затопление аварийного отсека судна.

Раздел 9. Пожар в жилых помещениях
Под жилыми помещениями в настоящем разделе следует понимать:
каюты экипажа и пассажиров;
коридоры и вестибюли блока (отсека) жилых помещений;
помещения массового пребывания людей на судне (салоны, зрительные залы, бары, рестораны);
бытовые и вспомогательные помещения расположенные в блоке жилых помещений и предназначенные для обслуживания людей (парикмахерские, магазины, гладильные и т.п.)
Особенностью этих помещений является наибольшая потенциально-возможная опасность для людей в случае возникновения пожара.
Огневая (пожарная) нагрузка в блоке жилых помещений достигает максимально допустимой (45 кг/м2), а на судах старой постройки, когда огнестойкие материалы почти не применялись, эта нагрузка может быть еще выше.
Жилые надстройки судов располагают естественными условиями для быстрого распространения пожара из одного помещения в другое по вентиляционным каналам, по эаобшивочным пустотам палуб и переборок, по шахтам и траповым выгородкам, по каналам кабельных трасс и технологических трубопроводов.
Снижение видимости в результате интенсивного задымления помещений и коридоров создает значительные трудности по осуществлению эвакуации людей и подаче огнетушащих средств в очаг пожара.

9.1 Первоочередные действия
При возникновении пожара в блоке жилых помещений судна первоочередной задачей следует считать определение степени опасности для людей, находящихся в аварийном отсеке. Оказание помощи людям по их эвакуации из опасной зоны является первоочередной задачей. Для этого используются основные пути входа-выхода, а также запасные и аварийные выходы.
Иллюминаторы и окна жилых помещений могут использоваться в качестве аварийных выходов, если по конструкции они имеют необходимые размеры и выходят на наружные участки палуб.
На период эвакуации людей не должны отключаться вентиляция и освещение путей выхода. Вводимые в очаг пожара водяные и воздушно-пенные стволы должны в первую очередь направляться на защиту путей эвакуации людей и тушение горящих конструкций судна на этих путях.
На этом этапе, в зависимости от обстановки, могут быть приведены в действие первичные средства тушения пожара и защитные устройства: огнетушители, кошма, покрывала, противогазы, пожарный инструмент т.п.

9.2 Тушение пожара в закрытых помещениях
По окончании эвакуации людей или уточнений с помощью разведки их отсутствия в аварийном отсеке, с целью быстрейшей локализации пожара рекомендуется:
закрыть двери и иллюминаторы;
остановить работу вентиляционной системы и перекрыть вентиляционные каналы;
обесточить электропитание механизмов и устройств, расположенных в зоне пожара, выключить освещение;
подготовить к действию основные судовые системы борьбы с огнем;
определить способы и методы тушения пожара;
поставить задачу аварийной партии и другим подразделениям, привлекаемым к участкам в тушении пожара.
При открывании дверей в помещение, в котором возможен открытый очаг пожара, следует иметь в виду, что приток свежего воздуха к очагу пожара будет способствовать увеличению интенсивности горения. В отдельных случаях наблюдаются резкие выбросы пламени и дыма. Ввиду этого, перед открытием двери необходимо иметь в готовности 1-2 ствола. Процесс открытия дверей следует, по возможности, осуществлять так, чтобы была возможность немедленного закрытия.
В тех случаях, когда предполагается, что на другой стороне двери находится огонь, можно не открывать дверь полностью, а лишь приоткрыть ее и направить струю в подволок, либо выбить нижнюю панель двери.
Входить в горящее помещение следует пригнувшись и даже вползать, лежа на палубе, прижимаясь к одной из переборок. Работая со стволом необходимо струю в первую очередь направлять на подволок, чтобы охладить атмосферу и не дать возможности огню вырваться из помещения через верхнюю часть открытой двери.
В горящем помещении необходимо осматривать все переборки и подволок и подавать средства тушения так, чтобы не допускать распространения огня за обшивку переборок, через вентиляционные каналы и т.п. Следует помнить, что огонь при наличии таких возможностей, может распространяться не только на верхние, но и на нижние палубы по заобшивочным пустотам, вентиляционным и другим каналам.
Если огонь охватил целый ряд кают и примыкающие к ним другие помещения, необходимо организовать его локализацию по всему внешнему контуру очага пожара, с целью предотвратить дальнейшее распространение. Наступление на огонь лишь с одной стороны не даст необходимого эффекта, так как огонь будет перемещаться с одного места на другое.
После того, как очаг пожара будет полностью локализован необходимо выбрать главное направление подавления горения, определить пути приема и ввода основных огнетушащих средств с целью ликвидации пожара. В процессе тушения пожара в помещениях необходимо в отдельных местах вскрыть обшивку подволоков и переборок с целью ликвидации скрытых очагов горения.
Ни при каких обстоятельствах нельзя допускать бесцельного выбивания иллюминаторов, окон, дверей и т.п., если в этом нет абсолютной необходимости, обусловленной спасением людей.
Пожары в жилых помещениях всегда сопровождаются повышенной задымленностью. В процессе локализации, когда закрывают аварийные помещения в них может происходить неполное сгорание с выделением высокотоксичных продуктов: окись углерода, окислы азота и другие. Это следует учитывать, направляя в такие помещения людей. После того как очаг пожара локализован, с целью создания в аварийных помещениях обитаемой атмосферы, может быть организовано удаление дыма из кают, коридоров и других помещений. Для этого может быть использована штатная судовая система вентиляции, открытие иллюминаторов, подключение переносного вентилятора-дымососа.
В процессе пожаротушения, особенно на верхних палубах подача и накапливание воды в помещениях одного борта может привести к накренению судна, иногда до опасных пределов. Этот факт необходимо учитывать руководителем тушения пожара и принимать меры по сохранению остойчивости судна.
Более подробно рекомендации по организации эвакуации (спасению) людей и сохранению остойчивости судна при пожаре изложены в 13 LINK \l "_Раздел_7._Эвакуация" 14соответствующих разделах15 настоящего Пособия.

Раздел 10. Особенности пожаров в грузовых трюмах
Пожары в трюмах сухогрузных судов зависят от степени горючести грузов, характера их укладки в грузовом помещении и других технологических особенностей.
Общей закономерностью пожаров в трюмах, загруженных генеральными или навалочными горючими грузами, является их медленное развитие с сильным задымлением из-за ограниченности газообмена, особенно, пои закрытых верхних крышках. При полуоткрытых грузовых люках скорость распространения горения в трюме 0,17..0,20 м/мин. При плотной укладке грузов и небольшой площади приточных вентиляционных отверстий эта скорость может быть значительно ниже и наоборот, при открытых грузовых люках скорость может быть выше, особенно, при наличии в трюме открытых поверхностей легкогорючих веществ и материалов (жидких или твердых). Наиболее высокая скорость распространения горения бывает при разлитых в трюме ЛВЖ. Она может достигать 6,0 м/мин и более, это целиком зависит от степени вентилируемости трюма. Например, для сгорания 1 кг бензина необходимо 6,11 м3 воздуха, нефти 11,8 м3, керосина 11,3 м3, этилового спирта 6,95 м3. Для сравнения: 1 кг хлопка для полного сгорания требует 3,95 м3 воздуха.
Ограждающие конструкции трюма (переборки, палубы) обладают хорошей теплопроводностью, что приводит к распространению горения в смежные помещения, даже, если они отделены сплошными, без проемов и отверстий, переборками. Особенно быстро прогреваются палубы, расположенные над восходящими продуктами горения или пламенем. Стальные внутренние переборки 3-5 мм через 10-15 минут свободного горения могут нагреться до температуры 350-450°С, при которой самовоспламеняются такие горючие материалы как фанера, доски, клей органического происхождения, многие ткани и другие материалы. Трюмный пожар по этой причине может перейти в надстройку, как это имело место на т/х "Партизан Боневур".
Основной трудностью в борьбе с трюмными пожарами является необходимость обнаружения точного места расположения очага горения в массе груза и подступов к нему для обеспечения эффективности подаваемых средств тушения.
При перевозке горючих жидкостей, сжатых и сжиженных газов, а также некоторых твердых веществ, способных выделять горючие газы, в трюме возможно образование взрывоопасных смесей, после чего возможен взрыв. Однако, возникновение взрывоопасной ситуации в трюме не исключено и в процессе уже начавшегося пожара. В результате взрыва, как правило, разрушаются люковые закрытия трюмов и внутренние переборки, реже нарушается целостность палубы и еще, реже бортовая обшивка.
На первом этапе пожаротушения РТП обязан организовать разведку с целью установления наличия в трюме людей и определить пути и способы эвакуации (спасения). Кроме того, в результате разведки должны быть установлены:
место очага пожара;
характер горючести грузов и других их агрессивных свойств;
возможные пути распространения горения;
первоочередные меры для его локализации;
как и какие средства тушения подать в очаг пожара с тем, чтобы была обеспечена наибольшая эффективность их воздействия.
По результатам разведки РТП должен принять решение о главном направлении пожаротушения. Практикой установлено, что при тушении трюмных пожаров чаще всего используют следующие способы:

10.1 Активное воздействие на очаг горения
При этом варианте трюм вскрывается, к очагу пожара прокладываются рукавные линии со стволами водо- или пенотушения. Их количество (интенсивность) рассчитывается в зависимости от характера горючего вещества и размеров очага пожара. Члены аварийной партии, направляемые внутрь трюма, должны иметь при себе противодымные противогазы и быть одетыми в защитную одежду. На посту безопасности у входа в грузовое помещение должны находиться в состоянии готовности резервные члены экипажа для своевременной подмены работающих в трюме и оказания им помощи, если возникнет необходимость.
Для обеспечения более уверенного контакта огнегасительных средств (вода, пена) с очагом горения, при необходимости, прибегают к вырезке отверстий (проемов) в палубе или переборке, особенно при пожаре в твиндеке, верхней части трюма. Вырезка отверстий в наружной обшивке, как правило, не производится и может быть допущена только по специальному разрешению РТП после его консультации с судовыми специалистами и/или представителем судовладельца. Это может быть допущено только при нахождении судна у причала.
Вырезка отверстий или проделываниё их другим способом является основным методом при тушении пожаров внутри большегрузных контейнеров, лихтеров и других укрупненных грузовых единиц, при нахождении их на судне.
Методом активного тушения были ликвидированы пожары в трюмах на т/х "Г. Димитров", "Молочанск", "Физик Вавилов" и других.

10.2 Объемное тушение
Путем подачи углекислоты, хладонов, водяного пара или инертных газов производится по решению РТП в зависимости от обстановки. Это может быть второй этап пожаротушения, то есть после того, как вырисовалась неэффективность введенных в трюм огнегасительных средств. Однако, оценив обстановку, РТП может и сразу принять решение о тушении пожара с применением объемных средств. Так поступили капитаны т/х "Жанна Лябурб", т/х "Иркутск", когда в условиях океанского перехода в трюмах самовозгорались жмыхи. В аварийные отсеки была подана углекислота. На т/х "Суздаль" при аналогичной ситуации в трюм был подан хладон (СЖ-Б). На т/х "В. Белинский" углекислота была подана в трюм с возгоревшимся хлопком при переходе Южно-Китайским морем в условиях штормовой погоды. В приведенных случаях раскрытие трюмов для подачи туда воды или пены было не целесообразно и не безопасно. На т/х "Бабушкин углекислотой был ликвидирован пожар в трюме с генеральными грузами (бумага, резина, ящичные грузы) при нахождении судна у причала порта Новороссийск и при готовности береговых пожарных подразделений подать в трюм воду или пену. Решение на применение объемного способа принято капитаном (РТП) из соображений сохранить груз от подмочки, что и было достигнуто - пожар закончился почти без убытков.
Поданные в трюма объемные огнегасительные средства (CO2, хладоны) не всегда давали ожидаемый эффект тушения, но очаги горения надежно локализовались, обеспечивая многодневные переходы судов до порта выгрузки (убежища). Огонь "загонялся" внутрь массы груза (жмых, хлопок) и впоследствии в портах успешно ликвидировался.

10.3 Затопление трюма
Этот способ рассматривается как крайняя мера, прибегать к которой следует лишь после того как определится неэффективность первых двух способов. Иногда это возможно в результате всестороннего анализа ситуации, не прибегая к "опробованию" других вариантов.
Принимая решение на затопление трюма, РТП обязан рассмотреть и решить ряд возникающих при этом проблем:
произвести расчет запаса плавучести судна после затопления трюма;
предусмотреть меры по сохранению остойчивости и удержанию судна от значительных накренений;
не допустить появления свободной поверхности воды, особенно, если судно не у причала;
держать в готовности систему осушения трюмов и др.
Все эти проблемы возникали и решались в процессе фактического пожаротушения.
На т/х "Партизан Боневур" в порту Херсон для удержания судна от опрокидывания при затоплении трюма с горящей копрой прибегли к дополнительному его креплению тросами к врытым на причале специально для этого якорям. Для выравнивания крена (судно ложилось в противоположную от причала сторону) к его возвышенному борту навешивались десятитонные бетонные массы.
Пароход "Машук" (типа "Либерти"), при горении джута в трюме №2, пришлось посадить на 2/3 длины на песчаную отмель в порту Ильичевск. На время операции по посадке в трюм подавался пар, затем трюм был затоплен.
Методом затопления трюма был ликвидирован пожар на т/х Ковров" (БМП) в порту Ленинград с полной загрузкой трюма хлопком (11 ярусов) и частичной загрузкой твиндека генеральным грузом. К затоплению перешли после того как выяснилось, что воздушно-механическая пена средней кратности в данной ситуации способна лишь локализовать очаг пожара. Проникновение ее ниже второго яруса плотно уложенных кип хлопка не происходило и там продолжалось тление под более чем метровым слоем пены, покрывавшей всю площадь трюма (надгрузовое пространство). После прекращения подачи пены и ее разрушения внутрь трюма поступал свежий воздух, горение усиливалось, возобновлялось выделение дыма с постепенным увеличением его интенсивности. После неоднократного покрытия пеной груза и кажущегося (в это время) прекращения горения, трюм был затоплен водой до уровня верхнего яруса кип хлопка.
Методом затопления ликвидировали горение железно-рудных окатышей (железо прямого восстановления) в трюмах судов Мурманского пароходства "Норильск", "Кандалакша", "Мончегорск" при перевозках из порта Мурманск в порт Дудинка.

10.4 Выбор огнегасительных средств
При выборе огнегасительных средств для тушения пожаров опасных грузов необходимо учитывать рекомендации международного морского кодекса по перевозке опасных грузов (IMDG-CODE) и национальных правил. Особенно это важно для веществ, способных опасно взаимодействовать с водой, когда подача ее (а также пены, пара) не только не даст эффекта тушения, но чаще наоборот приводит к образованию в трюме взрывоопасных и/или ядовитых концентраций атмосферы.
Объемный метод тушения не даст эффекта при пожаре в трюме, загруженном окисляющими и другими веществами, способными выделить в атмосферу трюма кислород или другой окислитель при своем разложении. При пожаре в трюме, загруженном аммиачной селитрой, на т/х "А. Грин" в порту Хайфон делалась попытка с помощью CO2 ликвидировать пожар объемным способом. Лишь своевременный переход на затопление трюма и интенсивная подача воды с помощью как самого т/х "А. Грин", так и других отечественных судов находящихся в порту, позволили избежать более серьезных последствий, учитывая способность селитры к взрыву при прогреве ее массы.
Выбор огнегасительных средств при перевозке опасных грузов, расчет требуемой интенсивности их подачи следует произвести в процессе подготовки судна к рейсу, отразив соответственно в карте корректуры оперативного плана. При необходимости запас средств тушения и предметов, обеспечивающих работу экипажа, должен быть пополнен.

Раздел 11. Особенности пожаров грузовых танков наливных судов
Пожары в жилых, служебных, складских и других помещениях наливных судов не имеют принципиальных отличий от пожаров в аналогичных помещениях судов другого назначения. Пожары в грузовых танках имеют свою особенность и требуют, для успешной их локализации и тушения, специфических приемов и методов, которыми должен владеть экипаж танкера.

11.1 Факельное горение
В начальный период возникновения факельного горения паров (газов), выходящих из горловин люков, неплотностей, деформированных трубопроводов и других отверстий при разгерметизации емкостей с горючими жидкостями (ПК), пожар можно ликвидировать перекрыв пути выхода паров с помощью люковой крышки, покрывал, брезента, либо произвести отрыв пламени с помощью водяных струй или подачи инертного газа.
Следует иметь в виду, что факельное горение, если не будут приняты меры по его тушению, может закончиться взрывом паро-воздушной смеси в танке, так как в процессе факельного горения в танке образуется вакуум и туда подсасывается воздух.

11.2 Горение в пределах корпуса судна
Возникает оно после взрыва паро-воздушной смеси, частичного вскрытия верхней палубы и разрушения внутренних переборок грузовых танков. При этом вероятность взрыва пустого, hq не дегазированного, танка значительно выше чем загруженного, где надгрузовое пространство практически полностью заполнено парами ГЖ - их концентрация значительно выше верхнего предела взрываемости (ВКПВ). Эффект и вероятность взрыва порожнего танка будет примерно в 20 раз больше, чем заполненного.
Пожары этого вида тушат с помощью воздушно-механической пены низкой и средней кратности. При этом количество стволов (интенсивность пеноподачи) должно быть определено в зависимости от площади пожара и вида ГЖ (расчеты даны в Приложении 1). Одновременно с тушением должны быть приняты меры по защите соседних танков, надстройки и других палубных устройств с помощью водяных устройств или другим способом.
Если мощности судовых средств пожаротушения не обеспечивают требуемой интенсивности подачи, капитан должен организовать защиту соседних помещений (устройств, сооружений) судна, а для тушения прибегнуть к помощи других судов, береговых подразделений пожарной охраны.
В особо сложных случаях, при явной угрозе взрыва в других грузовых танках и недостаточности (или отсутствии) у судна средств активной борьбы »а живучесть, капитан должен принять меры по эвакуации экипажа.
Капитан, лицо его заменяющее в роли РТП, должны помнить, что горению жидкости в танках в течение продолжительного времени свойственны явления вскипания и выброса ГЖ с разбросом их на значительное расстояние на судне, прилегающие береговые сооружения и водную акваторию. Средняя температура в грузовых танках в этих случаях может достигать 1100 °С. При этом больше подвержены вскипанию темные нефтепродукты (типа мазут) и сырая нефть.

11.3 Горение в танках и на поверхности воды
Это наиболее сложный вид танкерных пожаров: резко увеличивается площадь горения, воздействию высокой температуры подвергается значительная часть корпуса судна.
Экипаж танкера, за редким исключением, не в состоянии своими силами вести борьбу с такими пожарами. Основной задачей экипажа в этих случаях, в зависимости от обстановки, является:
прекратить или хотя бы уменьшить интенсивность поступления ГЖ за борт (в очаг горения);
развернуть судно так, чтобы вытекающую ГЖ и очаг пожара ветром относило в сторону, то есть, чтобы "чистым" был хотя бы один борт (корма);
организовать защиту неповрежденных танков и надстройки от проникновения горения (взрывов);
подготовить спасательные средства на случай оставления судна при ухудшении ситуации.
Тушение разлившейся на воде ГЖ проводится, в основном, с помощью водяных струй, обеспечивающих интенсивное перемешивание поверхностного слоя водной акватории. В мировой практике известны случаи самотушения горящей нефти на поверхности штормящего моря (например, танкер "Уорлд Глори" дедвейтом 45000 тонн под либерийским флагом).

Раздел 12. Тушение пожаров в машинных помещениях
Машинные помещения - наиболее важный для жизнеобеспечения судна отсек, ввиду чего фактор времени для принятия первоочередных активных действий по локализации очага горения здесь приобретает исключительное значение. Главной задачей первоочередных действий является: локализовать или хотя бы сдержать развитие горения до задействования основных сил и средств борьбы с пожаром.

12.1 Первоочередные действия
Сообщив на мостик/вахтенному помощнику о случившемся, члены вахты машинной команды обязаны немедленно задействовать первичные средства пожаротушения, выбирая наиболее эффективные из них в зависимости от характера очага пожара, как например:
при горении разлившейся горючей жидкости - пенные огнетушители и передвижные пенные установки повышенной вместимости, переносной пенный комплект, если водопожарная магистраль под давлением;
углекислотные и порошковые огнетушители и установки, если в очаге горения находятся электрические устройства под напряжением;
покрывала - при горении в емкостях с ограниченными размерами и т.п.
По мере накапливания сил, с увеличением количества задействованных первичных средств, готовятся и вводятся пенные стволы (пеногенераторы) системы пенотушения.
При нахождении в зоне горения работающих механизмов (ДВС, котел и т.п.) их необходимо остановить, перекрыв подачу топлива.
Электрооборудование аварийного участка необходимо отключить, кроме освещения, если оно не усиливает горение. (Полное обесточивание МП производится по решению капитана/лица, его заменяющего в роли РТП).

12.2 Активный способ тушения
Прямое воздействие огнегасительных средств на очаг горения (распыленная вода, пена и др.) при правильном выборе места их подачи и обеспечении необходимой интенсивности, способно в короткое время и с наименьшими потерями локализировать, а затем и ликвидировать горение. Для этого необходимо придерживаться следующих рекомендаций:
ввод огнегасительных средств следует начинать с ближайшей кромки фронта пламени, а при горении на вертикальных или наклонных поверхностях подачу струй воды или пены подавать на верхние участки с тем, чтобы стекая вниз, они тушили или охлаждали эти поверхности;
после задействования достаточного количества стволов и наличия резерва, рекомендуется рассмотреть вопрос о вентилировании МП с тем, чтобы, не допуская развития горения по пути движения воздушных потоков, обеспечить видимость и обитаемость в помещении, а подачу средств тушения производить непосредственно в очаг горения, а не "на дым";
если пожар возник в том отсеке МП, где размещены основные насосы водопожарной системы, работу которых пришлось прекратить, необходимо нормировать нагрузку аварийного насоса, не допуская ее выше технических возможностей насоса, так как это приводит к общему снижению напора у стволов, что может отрицательно сказаться на всем процессе пожаротушения.
Рекомендации по расчету потребного количества средств водо- и пенотушения даны в 13 LINK \l "_Приложение_1._Рекомендации" 14Приложении 115.

12.3 Объемное пожаротушение
В зависимости от конкретно складывающейся обстановки, если РТП видит, что прямое воздействие на очаг горения средств активного тушения невозможно или затруднено на столько, что они не дают ожидаемого эффекта, он принимает решение на применение объемного способа тушения.
Для успешного тушения этим способом необходимо соблюдать следующие рекомендации:
остановить путем перекрытия подачи топлива и обесточивания электропитания работу всех механизмов в отсеке МП, готовящемся к заполнению средством объемного тушения;
вывести людей из аварийного отсека;
произвести герметизацию помещения;
выполнить другие меры, указанные в эксплуатационной инструкции объемной системы (углекислотная, хладоновая и др.);
произвести пуск огнегасительного агента в количестве, указанном на станции/у места пуска.
В процессе подачи огнегасительного агента вести наблюдение по периметру аварийного отсека и по выходящему дыму/другим признакам установить места имеющихся неплотностей и принять меры по их устранению.
На время выдержки (не менее 2-х часов) установить температурный контроль за прогревом переборок и палуб, особенно в местах отсутствия изоляции. При обнаружении значительного прогрева следует организовать охлаждение этих мест.
Если обстановка требует сокращения времени выдержки и при наличии у судна возможностей, может быть организована разведка в аварийное помещение путем направления туда не менее 2-х членов аварийной партии, наиболее подготовленных и знающих внутреннее расположение МП. Они должны быть в снаряжении пожарного и обязательно в автономных дыхательных аппаратах со страховочными тросами и средствами освещения. Для обеспечения их безопасности с внешней стороны у входа в аварийное помещение должны находиться в состоянии готовности к входу в аварийное помещение еще два человека.
Направляемым в загерметизированный отсек должна быть поставлена четкая задача их разведки, объяснены и показаны на схеме рекомендованные пути их движения, установлено время их пребывания внутри отсека. Они должны быть проинструктированы о мерах безопасности, в частности:
указано, что газовая атмосфера в отсеке непригодна для дыхания, и поэтому снимать маски противодымных приборов не допускается;
металлические поручни трапов и переходных площадок могут быть значительно нагреты, ввиду чего работать следует в теплозащитных перчатках.
Входить в МП рекомендуется через промежуточное помещение (по принципу шлюзования), в качестве которого может быть аварийный выход ЦПУ через туннель гребного вала и через любое другое, где есть две двери и помещение между ними. Менее предпочтительны прямой вход в МП из коридора жилой надстройки (если нет промежуточного помещения), и особенно верхний вход через шахту МП.
По окончании необходимой выдержки или с получением разведывательных данных об отсутствии горения, МП должно быть провентилировано. Направлять людей без противогазных аппаратов следует только после проведения газового анализа в отсеке.

12.4. Общие рекомендации
В обоих вариантах тушения, при обнаружении значительных прогревов палубного настила над МП, следует рассмотреть возможность создания 15-20-ти сантиметрового слоя воды в помещениях, особенно небольших по площади.
В течение всего процесса пожаротушения, особенно при подаче значительного количества воды внутрь МП, необходимо вести наблюдение за накренением судна и принимать меры по его спрямлению. При одновременной работе в одном помещении водяных и пенных стволов необходимо избегать разрушающего воздействия воды на пену.
Приложение 1. Рекомендации по расчетам и применению огнетушащих средств
Успех в тушении пожара на судне во многом зависит от правильного выбора огнегасительных средств, обеспечения требуемой их интенсивности подачи, места и способа ввода в аварийное помещение.

1. Водотушение
Вода, как огнегасительное средство, на судах может применяться в виде компактных или распыленных струй в зависимости от характера пожара и особенностей обстановки в аварийном помещении. Для тушения водоотталкивающих веществ и материалов применяется вода с добавлением смачивателей.
Основным огнегасительным эффектом воды является ее охлаждающая способность, ввиду чего подача ее в очаг горения должна производиться так, чтобы был обеспечен непосредственный контакт воды с горючим веществом. При этом рекомендуется следующее.
1.1 Компактные струи воды
Необходимо тушить большинство твердых горючих веществ (суд. конструкции, ген. грузы и т.п.). Из числа опасных - взрывчатые и окисляющие вещества, газовые фонтаны. Кроме того, они успешно применяются для создания водяных завес и охлаждения судовых конструкций, расположенных вблизи очагов пожара и на путях эвакуации людей.
При затоплении судового помещения/отсека вместо компактных струи вода может подаваться через пожарные рукава без стволов (на слив), что позволит полнее использовать производительность пожарных насосов.
1.2 Распыленная вода
Рекомендуется для тушения твердых веществ в измельченном виде (порошковых), волокнистых материалов и легковоспламеняющихся жидкостей.
Требуемая дисперсность распыла зависит от характера горючих веществ. Например, для тушения бензина и пылеобразных веществ диаметр капель должен быть не более 0,1 мм, для спиртов - 0,3 мм, для горючих жидкостей типа трансформаторного масла и волокнистых материалов – 0,5 мм. Подавать распыленную воду на горящие ЛВЖ необходимо одновременно на всю площадь горения с высоты не менее 1 м. В этих случаях в зоне высоких температур вода превращается в пар, который, разбавляя окислитель в зоне горения, прекращает его.
1.3 Вода с добавлением поверхностно-активных веществ
Именуемых смачивателями, должна применяться для тушения волокнистых (хлопок, джут), целлюлозных (бумага, сено), промасленных тканей, сыпучих, пористых и других водоотталкивающих веществ и материалов.
В качестве смачивателей применяются как специально приготовленные для этого, так и известные на судах вещества и смеси, используемые для других целей (сульфонаты, сульфоналы, эмульгаторы и т.п.). В качестве смачивателя может быть использован любой из синтетических пенообразователей (ПО-1Д, ПО-3А, "Морпен" и др.). Их добавление к воде должно составлять около 5 %, т.е. такая концентрация, на которую обычно рассчитываются судовые системы пенотушения. Подавать воду со смачивателем в очаг пожара следует с помощью обычных стволов системы водотушения.
Добавление поверхностно-активных веществ/смачивателей увеличивав способность воды распространяться по поверхности горючих веществ и проникать вглубь по мелким порам.
1.4 Расчеты требуемой интенсивности подачи воды
При расчетах требуемой интенсивности подачи воды для тушения суровых пожаров могут быть приняты следующие данные:
Таблица 1.1
Наименование судовых помещений и горючих материалов/веществ
Интенсивность подачи воды, л с /м2
Площадь тушения одним стволом, м2

1. Жилые и служебные помещения
0,08/1
46,2/2

2. Кладовые негорючих материалов, мех. мастерские, помещения электрооборудования и вспомогательных механизмов, не работающих на жидком топливе, производственных помещений без ГЖ, мебель, текстиль, пластмасса, жмых, торф, зерно, твердые обычные сгораемые грузы без упаковки и негорючие грузы в деревянной таре и контейнерах.
0,10
37,0

3. Машинные и котельные помещения, работающие на жидком топливе, посты управления, хозяйственные помещения с использованием электроэнергии (камбузы, пекарни, гладильни), шкиперские, плотницкие.
0,15
24,7

4. Фонарные, малярные, производственные помещения с ЛВЖ, закрытые грузовые помещения для авто- и железнодорожной техники, трюмы сухогрузных судов, хлопок и другие волокнистые материалы.
0,20
18,5

5. Каучук, резина и изделия из них, бумага разрыхленная, триацетат.
0,30
13,8

6. Круглый лес, доски, бревна на открытой палубе.
0,35
11,2

7. Целлулоид и изделия из него, нефтепродукты с температурой вспышки ниже 23°С в таре, полярные жидкости (спирт, ацетон)
0,40/3
9,2

8. Древесина с влажностью менее 40 %, ВВ. органические перекиси.
от 0,50 до макс. возможной
около 6,0


Примечания: 1. При тушении водой со смачивателями обычных горючих веществ (не водоотталкивающих), интенсивность ее подачи может быть уменьшена вдвое.
2. Площади даны из расчета использования стволов со сприсками диаметром 16 мм. При других диаметрах необходимо вводить коэффициенты: 0,7 при 13 мм; 1,4 при 19 мм и т.д.
3. В расчетах необходимо принимать всю площадь, на которую могут разлиться горючие жидкости.

1.5 Расчет максимальных возможностей судна по подаче водяных стволов и эквивалентного им расхода на другие потребители
При тушении пожара на судне может возникнуть потребность подать максимально возможное количество стволов. При этом в любых случаях технические возможности судовых средств водоподачи не должны превышаться, так как это приведет к падению напора в системе, что отрицательно скажется на всем процессе пожаротушения.
Расчет максимальных возможностей судна по подаче водяных стволов и эквивалентного им расхода на другие потребители можно произвести по следующей формуле:
13 EMBED Equation.3 1415, где
N – количество водяных стволов, допустимых к подаче;
Q – суммарная производительность судовых насосов, способных питать водопожарную систему, м3/ч;
k – коэффициент потерь, вводимый при параллельной работе 2-х и более насосов. Он равен: 0,95 при 2-х насосах; 0,90 - при 3-х; 0,88 при 4-х;
M – расход воды одним стволом, м3/ч. Он зависит от диаметра насадки ствола/сприска: 11,5 при 13 мм; 16,5 при 16 мм; 20,0 при 19 мм.

2. Пенотушение
Основным огнетушащим эффектом всех видов пен является их способность слоем пены изолировать поверхность горючего вещества (жидкого или твердого) от зоны горения, и таким образом, прекратить его поступление в очаг пожара. При этом необходимо учитывать следующее:
2.1 Состав пены
По своему составу пена бывает химическая и воздушно-механическая. Химическая пена на судне может быть получена с помощью ручных и передвижных огнетушителей.
Воздушно-механическая пена также может быть получена с помощью огнетушителей соответствующей конструкции. Однако, основным способом получения ВМ пены в больших количествах являются дополнительные устройства, состоящие из емкостей для хранения ПО и смесителей, позволяющих подать ПО в водопожарную систему. В этих случаях от любого пожарного крана через рукава смесь воды с ПО подводится к пеногенераторам типа ГПС-600, создающих воздушно- механическую пену кратностью около 100.
На некоторых судах система пенотушения является самостоятельной со своими насосами, трубопроводами, пожарными кранами, рукавами и стволами /пеногенераторами.
2.2 Интенсивность подачи пены
При расчетах интенсивности подачи пены на судах необходимо принимать:
0,06 л.с/м2 по раствору (вода + ПО) для жилых, служебных, производственных и складских помещений судна;
0,08 л.с/м2 для нефтепродуктов с температурой вспышки ниже 22 °С;
0,05 л.с/м2 для остальных нефтепродуктов.
Упрощенный расчет можно произвести на основе способности тушить огонь стандартным пеногенератором ГПС-600 на определенной площади, 1-н ГПС-600 берется на:
90 м2 жилых и служебных помещений, сухогрузных трюмов;
85 м2 топливных емкостей, грузовых танков и нефтепродуктов с температурой вспышки 60°С и выше;
60 м2 грузовых наливных отсеков танкеров при нефтепродуктах с температурой вспышки ниже 60°С, а также машинные помещения всех судов.
2.3 Смешивание с морской водой
При смешивании с морской водой у некоторых марок пенообразователей снижаются качественные показатели пены: кратность и стойкость. Ввиду этого на морских судах Регистром рекомендуются к использованию отечественные ПО марок: "Морпен", "Морской", "ПО-3АИ" с концентрацией 9 %, "Сампо" – 12 %. Из иностранных марок рекомендованы к преимущественному применению: "Komet Extract-S" производства Германии; "Meteor" 3 % шведской фирмы Skum; "Karate MB 15" 3 % – Германия; "Deteor 1000m" – Польша; "Plurex" – Италия и некоторые другие.
При использовании пенообразователей типа "ПО-1", "ПО-1Д", "ПО-6К" необходимо обеспечить 4-х кратное увеличение интенсивности подачи пены, что достигается при подаче одного "ГПС-600" на каждые 20 м2 горящей поверхности.
2.4 Тушение полярных ГЖ
При тушении полярных ГЖ (спирты, эфиры, альдегиды, кетоны и т.п.) необходимо применять специальные ПО: "ФОРЭТОЛ" ,"ПО-1С", "Универсальный"; из иностранных: "Ruel-Afff-3 % Gold" (Германия), "Polidol", "Fluorolidol" (Франция). При тушении полярных жидкостей пеной от ПО общего назначения, интенсивность ее подачи необходимо увеличить в 1,5 раза по сравнению с расчетной для бензина.
2.5 По другим маркам ПО как отечественного, так и иностранного производства, необходимо руководствоваться их паспортными данными. Все новые марки ПО до их заправки в судовые емкости системы пенотушения должны получить одобрение Регистра и ведомственной пожарной охраны судовладельца.
2.6 Подавать пену в очаг пожара, особенно воздушно-механическую повышенной кратности, необходимо используя ниспадающие потоки воздуха (подсос воздуха горением).
При тушении пожара воздушно-механической пеной высокой кратности (около 1:1000) в верхней части аварийного отсека должен быть оставлен открытым хотя бы один вентиляционный или иной канал для выхода вытесняемого воздуха.

3. Углекислотное тушение
3.1 Сжиженный диоксид углерода, известный также под названиями: углекислота CO2, углекислый газ, может храниться на судах в специальных изотермических цистернах (система CO2 низкого давления) или в стальных баллонах под высоким давлением (60 атм. при температуре наружного воздуха + 20°С). Он может быть подан в очаг пожара в твердом/снегообразном состоянии при температуре до минус 79°С - от ручных и передвижных огнетушителей, оснащенных на выходе раструбами-снегообразователями) либо в жидком виде с последующим распылом до газообразного состояния в охраняемом помещении.
3.2 Основным огнегасительным эффектом углекислоты является разбавление окислителя (кислорода воздуха) в закрытом аварийном отсеке судна. Для этого углекислота хранится в емкостях или группах баллонов в количествах, рассчитанных на соответствующий объем защищаемого судового помещения. При защите одной емкостью/группой баллонов нескольких судовых отсеков/помещений расчет запаса CO2 делается на наибольшее из них по объему. Уменьшать, при тушении пожара, потребное по расчету количество углекислоты не допускается.
3.3 Перед пуском CO2 в аварийный отсек оттуда должны быть удалены люди, а само помещение загерметизировано, остановлена работа вентиляции, выполнены другие требования и рекомендации, изложенные в эксплуатационной инструкции системы (указаны на месте пуска системы).
3.4 После пуска углекислоты внешним осмотром по наружному контуру аварийного отсека должна быть проверена надежность его герметизации и, при необходимости, принять дополнительные меры по уплотнению закрытий.
3.5 Выдержка времени после подачи CO2 должна быть не менее 2-х часов, если отсутствует возможность убедиться в прекращении горения. Грузовые помещения/трюмы рекомендуется держать закрытыми до прибытия судна в порт выгрузки или убежища. На переходе морем, особенно при сильном ветре, может возникнуть необходимость подачи дополнительного количества углекислоты (сверх расчетного) для компенсации возможных утечек.
На время выдержки по внешнему периметру аварийного помещения необходимо организовать температурный контроль за прогревом палуб и переборок. В местах значительных нагревов организовать охлаждение.
3.6 При пожаре электрических устройств под напряжением, обесточить которое не представляется возможности, либо нецелесообразно/нежелательно может быть применен углекислый газ в снегообразном состоянии из ручных или передвижных огнетушителей. Безопасным расстоянием при подаче CO2 на токонесущие детали считается 1 м от раструба-снегообразователя до агрегата под напряжением до 380 вольт.
3.7 Углекислый газ, в том числе и в снегообразном виде, предпочтительней других огнегасительных средств при тушении пищевых продуктов и материалов повышенной ценности.

4. Паротушение
Водяной пар может быть использован для тушения пожара в закрытых помещениях/отсеках, куда он подводится стационарно от судового пародателя или временно с помощью резиновых шлангов, проложенных в процессе пожаротушения. Пар выступает как разбавитель окислителя, его огнегасительная концентрация 30...35 % объемных. При подаче насыщенного пара заметно также его охлаждающее воздействие на очаг пожара.
На морских судах чаще всего пар используется как защитное средство, например, топливных танков при пожаре в смежном помещении. Используется водяной пар также в искрогасителях судовых котлов и ДВС.

5. Тушение хладонами
Стационарные судовые хладоновые системы, "работающие" на принципе ингибирования реакции горения, могут защищать машинные помещения и грузовые трюма, а также некоторые вспомогательные помещения судов. В качестве рекомендованных к применению на морских судах Регистром допущены Хладон 114В2 (тетрафтордибромэтан) и Хладон 13В1 (трифторбромметан). Применявшиеся ранее четыреххлористый углерод (CCl4), бромистый этил (C2H5Br2) и смеси с его участием исключены ввиду их повышенной токсичности.
Огнегасительной концентрацией, на которую должны рассчитываться судовые системы и передвижные устройства разового использования, является:
0,26 кг/м3 для машинных помещений и судовых кладовых ЛВЖ;
0,23 кг/м3 (для хладона 114В2) для грузовых помещений, перевозящих автотехнику с топливом в баках.
Пары хладонов диэлектричны и обладают хорошей способностью проникать вглубь массы горящих веществ (например, волокнистых).
Для эффективного использования хладонов необходимо соблюдать рекомендованные для углекислоты меры по герметизации аварийного помещения и выдержке после подачи хладона. Вторая емкость станции может быть использована при обнаружении неэффективности первой,
При работе с хладонами необходимо строго соблюдать требования личной безопасности, основные из которых указаны в инструкциях по обслуживанию хладоновых систем ("Система СЖ-Б" или "Ингибиторная").
Хладоны обладают рядом отрицательных свойств, ввиду чего международное сообщество намерено к 2000 году прекратить их повсеместное использование, включая судовые системы тушения пожара.

6. Огнетушащие порошки
Огнетушащие порошки являются одним из универсальных средств пожаротушения. По своему воздействию на процесс горения они также универсальны, воздействуя практически на все стороны пожарного треугольника.
Пои горении твердых горючих веществ песчинки (стандартный размер гранул 5...7 микрон), проникая в их поры и плавясь на поверхности, частично изолируют ГВ от очага пожара.
Облако порошка в зоне горения частично разбавляет там окислитель, кроме того струя подаваемого в очаг порошка рассекает пламя на мелкие очажки действуя по принципу огнепреградителя.
Для своего нагрева песчинки отбирают значительное количество тепла снижая таким образом тепловой фон пожара. Кроме того установлено ингибирующее воздействие порошков на реакцию горения.
Порошки способны тушить как твердые, так жидкие и газообразные ГВ. В этом еще один вид их универсальности.
По своему химическому составу порошки подразделяются на:
порошки общего назначения, применяемые при пожарах обычных твердых ГВ, жидкостей и газов;
специальные – химический состав которых подобран таким образом, что он способен нейтрализовать агрессивные свойства строго определенных ГВ, для тушения которых не подходят обычные огнегасительные вещества, в том числе и порошки общего назначения;
универсальные порошки предназначены для тушения группы ГВ, обладающих однородными свойствами. Например, щелочные металлы и их соединения и тому подобные.

7. Рекомендации по выбору оптимальных огнетушащих средств при тушении судовых пожаров
Руководствуясь приведенными выше огнетушащими свойствами судовых средств пожаротушения РТП должен избрать то из них, которое в данной конкретной обстановке будет наиболее оптимальным и отвечать примерно следующим условиям:
запасы его имеются в достаточных по расчету количествах, исходя из площади и/или объема горящего помещения или отсека судна;
судовые системы (устройства, приспособления) способны обеспечить подачу их с требуемой по расчетам интенсивностью;
ситуация, сложившаяся на пожаре либо после принятия определенных мер, позволяет ввести огнетушащие средства непосредственно в очаг пожара, обеспечивая требуемые для них условия контакта с процессом горения.
В приведенной ниже таблице рассмотрены некоторые судовые помещения и горючие вещества, которые могут оказаться на борту в качестве груза или судового снабжения.
Огнетушащие средства указаны в виде общепринятых кодированных обозначений:
В-1 – вода в виде компактных струй;
В-2 – распыленная вода;
В-3 – вода с добавлением поверхностно-активных веществ, увеличивающих смачивающую способность воды;
В-4 – водяной пар;
П-1 – пена химическая;
П-2 – пена воздушно-механическая;
П-3 – пена смыленная;
Г-1 – азот, инертные газы;
Г-2 – углекислота;
Г-3 – хладоны;
С-1 – огнетушащие порошки общего назначения;
С-2 – огнетушащие порошки специальные;
С-3 – огнетушащие порошки универсальные.
В таблице 2 огнетушащие средства указаны в трех колонках:
в колонке " рекомендованные" указаны те огнетушащие средства, которые для данного судового помещения являются наиболее эффективными. Если указано два и более огнетушащих средства, то они перечисляются по принципу снижения эффективности. Этот же принцип сохраняется во второй и третьей колонках;
в колонке " допускаемые" перечислены огнетушащие средства, которые могут быть успешно использованы для тушения рассматриваемого пожара, хотя они в чем-то уступают рекомендованным;
в колонке "запрещенные" приведены огнетушащие средства, которые в данном случае не должны применятся;
огнетушащие средства, перечисленные выше, но не указанные ни в одной колонке таблицы 2, при необходимости могут быть использованы на пожаре, хотя их эффективность существенно ниже рекомендованных и допускаемых.

Таблица 1.2
Судовые помещения или горящие вещества
Огнетушащие средства
Примечание


рекомендуемые
допускаемые
запрещенные


1. Жилые и служебные помещения.
П-2, В-2
П-1, В-1,
В-3, С-1
Все Г, В-4


2. Судовые кладовые:
с твердыми ГВ;
горючими жидкостями.

В-1, П-2
П-1, В-2
В-2, В-3,
П-1, Г-2,
Г-2, С-1
В-1


3. Камбузы, производственные помещения.
П-2
Все В и С, П-1, Г-2
Г-3


4. Машинные помещения.
В-2, П-1, П-2,
Г-2, Г-3
Г-1, С-1,
С-3, В-1



5. Топливные емкости.
В-4, П-2
В-2, П-1, С-1
В-1


6. Грузовые помещения с обычным генеральным грузом.
В-1, П-2, Г-2
В-2, В-4,
Г-3, С-1



7. Грузовые помещения с ЛВЖ в таре: нефтепродукты, растворители, спирты.
П-2, В-2, П-3
П-1, С-1,
Г-2, Г-3,
П-1, С-3,
Г-2, Г-3
В-1


8. Грузовые помещения с опасными грузами классов 1,5 (ВВ, окисл. вещества).
В-1
Г-3
В-4


9. Газ в съемных емкостях и сосудах.
С-1, С-3
В-1
В-4


10. Хлопок, джут и другие волокнистые киповые.
В-3
В-2, П-2, Г-2



11. Щелочные металлы, химические вещества и соединения выделяющие горючие газы при контакте с водой.
С-2
С-3
Все В и П


Приложение 2. Рекомендации по организации спасения людей при пожаре
Настоящие рекомендации предусматривают основные мероприятия по организации спасения людей из помещений и отсеков судна при пожарах
Ответственность за организацию спасения людей из помещений и отсеков судна, при пожарах на находящихся в эксплуатации и ремонтируемых судах (при всех категориях ремонта, кроме большого и восстановительного), несет капитан судна или лицо, его заменяющее.
При большом и восстановительном ремонте судна ответственность за организацию спасения людей несет директор судоремонтного предприятия или уполномоченное его приказом ответственное лицо.
Общее руководство действиями экипажа судна и подразделений, прибывших к судну для тушения пожара и спасения людей (рейдовые и береговые пожарные команды, аварийно-спасательные партии с других судов), осуществляет капитан судна или лицо, его заменяющее.
Старший пожарный начальник и командиры аварийных партий с других судов осуществляют непосредственное руководство действиями подчиненных им подразделений с использованием техники по указанию капитана судна или лица, его заменяющего.
Общее руководство действиями подразделений по тушению пожара и спасению людей на судне, находящемся в большом или восстановительном ремонте, осуществляет директор судоремонтного предприятия или уполномоченное им лицо, а по прибытии старшего пожарного начальника руководство передается последнему.
В целях организации спасения людей из помещений и отсеков судна при пожарах, капитаном судна должны быть разработаны и утверждены "Схемы путей эвакуации" с четким указанием всех возможных путей эвакуации из различных помещений и отсеков.
Количество и места расположения Схем путей эвакуации определяются капитаном в зависимости от назначения судна. Указанные схемы должны размещаться на видных и хорошо освещенных местах.
На пассажирских судах Схемы путей эвакуации пассажиров из помещений должны быть разработаны отдельно и размещаться по каждому борту каждой пассажирской палубы.
До начала ремонта, связанного с производством огневых работ, капитан судна совместно с лицом, уполномоченным директором судоремонтного предприятия и пожарным надзором, производит корректировку Схем путей эвакуации с учетом аварийных вырезов в бортах, переборках, палубах для оказания помощи и спасения людей из помещений и отсеков судна в случае возникновения пожаров.
Судовая администрация обязана вывесить откорректированные Схемы путей эвакуации на своих штатных местах до начала ремонта, включая пост вахтенного матроса.
Кроме того, в машинных и иных помещениях по усмотрению администрации судна необходимо вывесить отдельные части общей схемы, отражающие пути эвакуации только из конкретного помещения.
Если в начале ремонта произошли изменения в путях эвакуации, администрация судна должна немедленно откорректировать Схемы путей эвакуации.
В период ремонта администрация судна обязана:
а) ознакомить весь экипаж с правилами внутреннего распорядка судоремонтного предприятия;
б) совместно с администрацией судоремонтного предприятия предусмотреть возможность быстрого оборудования путей эвакуации от аварийных вырезов на причал, палубу дока или соседнее судно трапами, сходнями, штормтрапами и т. п.
Вахтенные помощник капитана и механик обязаны знать характер проводимых судоремонтным предприятием работ в каждом помещении и отсеке и количество рабочих, занятых на указанных работах.
Пребывание на борту лиц, не имеющих отношения к проводимым судоремонтным предприятием или портом работам, а также семей членов экипажа допускается только с разрешения капитана судна или лица, его заменяющего.
Для обеспечения быстрой эвакуации людей из угрожаемых мест при пожарах, администрация судна обязана не допускать загромождения путей эвакуации, а также мест расположения противопожарного оборудования и инвентаря.
Запрещается закрывать на замки двери, расположенные на пути эвакуации.
При возникновении пожара вахтенный помощник капитана судна обязан:
а) немедленно объявить общесудовую тревогу и действовать согласно расписанию по тревогам;
б) организовать эвакуацию людей из опасных мест;
в) ввести в действие системы орошения, водораспыления и водяных завес в тех помещениях и на тех путях эвакуации, в которых возникла или может возникнуть непосредственная угроза для здоровья и жизни пассажиров, рабочих и членов экипажа судна;
г) при невозможности быстрой эвакуации из помещений и отсеков через штатные выходы немедленно приступить к вырезу аварийных выходов из отсеков и помещений, приняв все необходимые меры по обеспечению безопасности проведения робот по спасению людей.
Запрещается использовать паротушение, хладоновое тушение и газотушение, а также отключать освещение и вентиляцию в отсеках и помещениях, где находятся люди.
При нахождении судна в рейсе в случае пожара капитан обязан: остановить судно, после чего следовать курсом и скоростью относительно ветра, благоприятными для борьбы с пожаром, вести усиленное наблюдение за поверхностью моря, применяя все возможные виды освещения в ночное время.
Командир аварийной партии, получив приказание о спасении людей, обязан:
а) выделить необходимое количество членов аварийной партии и приступить к немедленному спасению людей;
б) четко определить обязанности каждого члена аварийной партии;
в) по возможности известить спасаемых о том, что к ним идет помощь;
г) организовать вынос потерпевших из охваченных огнем помещений и задымленных районов и направить их на пост медицинской помощи;
д) докладывать о результатах спасательных работ на главный командный пост. При отсутствии связи с главным командным постом, в зависимости от сложившейся обстановки, самостоятельно принимать решения и действовать по своему усмотрению, используя любые средства, способствующие быстрейшему спасению людей из отсеков и помещений судна.
При возникновении ситуации, грозящей гибелью людей или судна, а также в случае, когда сил и средств для организации тушения пожара и проведения операции по спасению людей не хватает, необходимо в первую очередь принять все меры по спасению людей.
В целях обеспечения быстрой и организованной эвакуации и спасения людей при пожарах, на каждом судне в установленные сроки должны проводиться учебные тревоги с отработкой задач по взаимодействию экипажей судов, пожарных команд и рабочих судоремонтных предприятий и портов.
Капитан судна обязан контролировать подготовку членов аварийных партий по выработке навыков спасательных работ.
Приложение 3. Рекомендации вахтенному помощнику по организации тушения пожара на судне при отсутствии на борту капитана и старшего помощника
Вахтенный помощник в случае возникновения пожара на судне в отсутствии на борту капитана и старшего помощника является руководителем тушения пожара (РТП).
1. С получением сообщения о возникновении пожара или появлении первых его признаков (дым, запах гари) вахтенный помощник в порядке первоочередных действий обязан:
объявить общесудовую тревогу с указанием места пожара или примерный район судна, если место точно еще не установлено;
указать место сбора аварийной партии, если оно вдали от постоянного;
если в аварийном помещении находятся люди - организовать их эвакуацию в безопасные места или на берег;
сообщить о пожаре в береговую пожарную часть;
принять меры к извещению о случившемся капитана или старшого помощника;
прекратить грузовые операции, бункеровку, потребовать отвода от борта стоящих лагом судов, если они не привлекаются к тушению пожара (бункеровщики, суда снабжения и т.п.);
дать указание вахтенному механику о проверке готовности к пуску систем и установок пожаротушения;
определить задачу группе разведки, направляемой внутрь аварийных помещений, проверить их экипировку.
2. После уточнения обстановки необходимо принять решение о способе тушения и выбрать решающее направление действий, на котором должны быть сконцентрированы основные силы и средства пожаротушения. Поставить задачу аварийной партии и другим членам экипажа, привлекаемым к тушению.
Если в каком-то из внутренних помещений остались люди, для вывода которых в безопасное место необходимо организовать спасательные работы. Это должно считаться "решающим направлением".
3. Спасательные работы должны проводиться одновременно с тушением пожара. Но если сил и средств недостаточно для одновременных действии – на спасение ладей должны быть направлены все наличные силы и средства.
До окончания спасательных работ прекращать вентиляцию аварийного помещения и выключать освещение путей выхода людей не допускается.
4. По окончании эвакуации, а где людей не было - немедленно, аварийные помещения должны быть закрыты, выключена вентиляция, перекрыты вентиляционные каналы, обесточены электрические агрегаты и освещение до приведения в полную готовность (вода у ствола) основных средств активного тушения.
Помещения открываются и сразу туда вводятся средства тушения – водяные стволы, пеногенераторы.
Следует учитывать, что со вскрытием помещения может наблюдаться усиление активности горения, благодаря появившемуся притоку воздуха. Для подавления этого всплеска активности горения должен быть готов резерв – 1-2 ствола.
5. С началом первоочередных действий по тушению пожара необходимо подготовить документы, касающиеся оперативного руководства:
расписание по тревогам;
оперативный план по борьбе с пожаром;
схемы путей эвакуации;
схему конструктивной противопожарной защиты судна (Fire plans);
инструкции по пуску систем пожаротушения.
6. По прибытии к борту судна береговых пожарных частей ознакомить старшего пожарного начальника с обстановкой на судне, принятых решениях по организации тушения пожара, представить документы по КПЗ и схемы путей эвакуации, расположение топливных и других емкостей с горючими жидкостями, сжатыми и сжиженными газами и др.
Поставить задачу береговым пожарным подразделениям, возложив непосредственное руководство их действиями на старшего пожарного начальника. В дальнейшем, принимая решения по организации тушения пожара, следует прибегать к профессиональной консультации старшего пожарного начальника, на которого это возложено законоположением.
7. В процессе тушения необходимо со стороны смежных с аварийным помещении организовать температурный контроль за прогревом палуб в переборок, особенно над и рядом с очагом горения и в необходимых случаях организовать их охлаждение.
Периодически проверять состояние вентиляционных каналов и других коммуникаций, связанных с аварийным отсеком, рассматривая их как потенциальные пути возможного развития пожара.
8. По прибытию на судно капитана или старшего помощника доложить им обстановку, передав таким образом обязанности РТП, в дальнейшем действовать по их указанию.
9. Как исключение передача руководства тушением пожара старшему пожарному начальнику может быть произведена:
по указанию судовладельца;
по указанию начальника/капитана порта, у причала или в пределах акватории которого находится судно;
по просьбе капитана аварийного судна/лица, его заменяющего.
Факт передачи обязанностей РТП, кому и по чьему указанию переданы эти обязанности, состояние аварийного отсека и судна в целом на момент смены руководства пожаротушением, должен быть зафиксировав в вахтенном журнале.
10. В ходе пожаротушения может возникнуть необходимость в перешвартовке аварийного судна на другой причал или вывод его на рейд, вызываемые опасностью распространения горения на береговые сооружения или другое судно (например, при стоянке к нему лагом) и по другим причинам. Эту операцию следует производить по согласованию с портовыми властями и, по возможности, не прекращая активных действий по борьбе с пожаром, используя для этого пожарные, спасательные суда или портовые буксиры, обладающие требуемой мощностью водо- пеноподачи.
11. В особо сложных обстоятельствах РТП может создать себе в помощь Штаб пожаротушения, в состав которого кроме судовых специалистов необходимо ввести пожарных специалистов пароходства/порта и города, портового надзора и других служб порта (по необходимости).
12. Если для тушения пожара используется вода, в больших количествах подаваемая внутрь корпуса судна, необходимо вести наблюдение за его накренением. производить расчеты остойчивости и докладывать их руководителю тушением пожара.

Приложение 4. Рекомендации по борьбе с пожаром на ремонтируемых судах
1. С получением сообщения о возникновении пожара командование судна обязано принять ряд первоочередных мер, а именно:
объявить общесудовую тревогу;
прекратить ремонтные работы и удалить с борта судна рабочих и других посторонних лиц;
сообщить о случившемся в пожарную команду или диспетчеру судоремонтного предприятия, а при нахождении судна в доке – вахтенному докмейстеру;
привести в действие первичные средства пожаротушения, при наличии воды в судовой магистрали ввести 1-2 ствола.
2. В процессе дальнейших действий по борьбе с пожаром экипаж судна должен:
снарядить разведывательную группу и направить ее к очагу пожара для проведения активной разведки (с применением ствола водотушения и др. средств);
определить возможные границы по локализации пожара;
организовать удаление из угрожающих мест пожароопасных материалов (краски, лаки, растворители, сгораемый обрешетник и т.п.), также кислород и другие газы в баллонах;
освободить противопожарные двери и другие закрытия от временных коммуникаций. Для проемов со снятыми дверями и крышками подготовить приспособления для их закрытия.
3. При тушении пожара в закрытых помещениях судна необходимо определить посты безопасности, которыми обычно являются места на открытой части палубы с наиболее коротким расстоянием к очагу горения.
4. Подготовить оперативную документацию по организации тушения пожара:
оперативный план по борьбе с пожаром соответствующего отсека;
схемы путей эвакуации из внутренних помещений с корректировкой о временно перекрытых ремонтными работами и временно организованными;
схему конструктивной противопожарной защиты (КПЗ) судна;
данные о наличии топлива и других горючих жидкостей на судне.
5. Встретить прибывающие береговые пожарные части, пожарные, спасательные и портовые суда, аварийные партии других судов. Поставить каждому из подразделений задачу и оказать помощь в определении подступов к очагу горения.
6. Ознакомить старшего пожарного начальника с обстановкой на судне, принятых решениях, оперативной документацией. В дальнейшем, принимая решения по вопросам организации тушения пожара, необходимо прибегать к его профессиональной консультации.
7. Отработать порядок взаимоотношений между командованием судна, администрацией судоремонтного предприятия и руководством пожарной охраны, в основу которых должны быть приняты следующие положения:
При нахождении судна в большом ремонте организация пожаротушения осуществляется как на объектах судоремонтного предприятия: с прибытием первой профессиональной пожарной части руководство тушением принимает на себя ее начальник.
На судне в эксплуатации, малом ремонте и в других ситуациях при наличии на борту экипажа (боеспособной его части), обязанности РТП выполняет капитан аварийного судна/лицо, его заменяющее, если не поступит указание судовладельца о передаче их старшему пожарному начальнику.
При нахождении судна в плавдоке о всех своих действиях по развертыванию сил и средств, особенно о подаче воды внутрь корпуса, РТП обязан информировать докмейстера. Совместно с ним необходимо:
производить расчеты остойчивости дока с судном в нем;
принимать меры по удалению воды из корпуса докуемого судна;
при необходимости производить дополнительные крепления судна;
готовить док к погружению, для чего организовать закрытие проемов и отверстий в подводной части аварийного судна, а также других одновременно докуемых судов.
8. В зависимости от характера пожара, а при нахождении судна в доке обязательно РТП создает себе в помощь Штаб пожаротушения, в состав которого вводятся представители судовой администрации, руководства завода и пожарных подразделений, докмейстер (если судно в доке) специалисты других подразделений и служб по необходимости.
9. При наличии вырезов в бортах, а при доковании в подводной части (дейдвуд, кингстон и т.п.) в ходе тушения пожара необходимо установить наблюдение за их положением относительно уровня забортной воды, докладывая обо всех изменениях РТП.
Приложение 5. Условные и фактические действия экипажей судов при проведении практических занятий (учений)
Пожар на судне по своему характеру развития и условиям борьбы с ним представляет собой сложное явление. От четкости и правильности принятых решений и действий всего экипажа зависят судьба судна и безопасность жизни людей. Вот почему наряду с отработкой других вопросов борьбы за живучесть судна, одно из важных мест занимают занятия и учения по отработке оперативных планов по борьбе с пожарами (ОП).

5.1 Средства имитации
Для имитации пожара, задымленности и других проявлений неуправляемого горения могут применяться различные средства: дымовые шашки, противни с зажженной горючей жидкостью и др.
5.1.1 При использовании противня с горючей жидкостью руководитель занятий должен ставить определенную задачу, как например: показать характер воздействия средства тушения (пена, распыленная вода и т.п.) на процесс горения, научить правилам приведения в действие средств и установок пожаротушения, показать способы подачи огнегасительных средств в очаг горения.
Если надо показать экипажу как пена тушит огонь, можно с успехом применять противень с дизельным топливом, бензином, или любой другой горючей жидкостью. Для этого противень следует установить на подставках из негорючих материалов высотой 10-15 см на открытой палубе. Собрать членов экипажа, в первую очередь аварийную партию. Перед поджогом горючего необходимо теоретически объяснить устройство и принцип действия огнетушителя или стационарной судовой установки пенотушения. После этого произвести поджог и, дав возможность свободного горения примерно 5-10 минут, привести в действие огнетушитель. Струю пены следует первоначально направить в ближайший, наветренный угол противня, с постепенным перемещением ее по всей горящей поверхности. Работать с огнетушителем должен опытный матрос либо обучаемый под руководством командира.
Если тушение будет производиться с помощью пены от генератора ГПС-600, то необходимо в противень направлять лишь примерно четвертую часть выдаваемой генератором пены, оставляя остальную пену на палубе. В этом случае будет видно, как пена постепенно с одного конца противня распространяется на всю его площадь. Если в противень будет направлена вся пена, то тушение наступает почти мгновенно и сама "техника" тушения остается не замеченной, т.к., противень слишком мал для высокопроизводительного генератора, каким является ГПС-600.
5.1.2 Имитация задымленности в судовых помещениях достигается с помощью дымовых шашек. При этом определяется реакция вахтенной службы и экипажа при обнаружении дыма, готовность аварийных партий и групп к работе в задымленных помещениях.
5.1.3 Применение вместе с чернодымными оранжевых дымовых шашек рекомендуется на учебно-производственных судах, а также судах с горизонтальной погрузкой, паромах, лихтеровозах и других судах со значительным по объему грузовыми помещениями. Место зажигания оранжевой шашки будет означать очаг горения.
Применение в качестве имитационных средств дымовых шашек на пассажирских судах рекомендуется при отсутствии на борту пассажиров с обязательными последующей вентиляцией и дезодорацией помещений.
5.1.4 Для отработки навыков по поиску людей в задымленных помещениях необходимо применять муляжи из наполненных комбинезонов, весом 60-70 кг и габаритов, примерно соответствующих телу человека.
5.1.5 Для решения более сложной тактической задачи по локализации и ликвидации уже развившегося пожара могут быть использованы разноцветные флажки. Флажок красного цвета, установленный у какой-либо двери, открытого лаза, вентиляционного канала, означает наличие огня, выбивающегося из этого проема. Участники учения эти места должны проходить под защитной водяной струёй или в теплоотражательном костюме. Комплекс судовых помещений, огражденных красными флажками, будет означать размеры очага пожара. Флажки другого цвета (голубой, желтый, зеленый) будут означать "дым". Они выставляются в коридорах, у вентиляционных отверстий, и в других закрытых судовых помещениях. При подходе к ним необходимо одеть изолирующие дыхательные аппараты или принять меры по удалению дыма.
5.1.6 Вместо средств имитации при проведении учений, особенно проверочных, широкое распространение получили так называемые "секретки" - очередные вводные, с указанием оперативного времени вскрытия, либо вручаемые посредником в обусловленное время. Следует обратить внимание на качество составления секреток. В них должно быть кратко, но четко сформулировано, что "видит" то лицо, которому она вручена. Немаловажным фактором является время вскрытия секреток и их последовательность. При этом должен строго соблюдаться порядок постепенного усложнения обстановки, а после полного задействования всех предусматриваемых средств, - не менее последовательного сокращения обстановки до полной ликвидации пожара.
5.1.7 По усмотрению капитана могут применяться любые другие средства имитации, которые должны преследовать цель максимального приближения учебной обстановки к фактической при обязательном соблюдении правил и норм личной безопасности.
5.1.8 В тех случаях, когда для имитации применяются дымовые шашки, Противни с горящей жидкостью, капитан обязан назначить одного из лиц Командного состава судна ответственным за обеспечение безопасности Доведения практических занятий. В его распоряжении должны быть дополнительные средства ликвидации имитируемого очага, изолирующие дыхательные аппараты и необходимое количество обученных членов экипажа.
На судне должен быть развернут пост первой медицинской помощи, который должен работать в контакте с ответственным за безопасность.

5.2 Применение первичных средств пожаротушения
5.2.1 К первичным средствам относятся все виды ручных (носимых) огнетушителей, домовый и шанцевый инструмент, покрывала, ведра, совки, Сюда же следует отнести изолирующие дыхательные аппараты, пожарные костюмы и другое снаряжение пожарного. При проведении любых видов занятий и учений все эти средства используются фактически, либо подносятся к очагу условного пожара и готовятся к действию.
5.2.2 Пенные огнетушители периодически рекомендуется использовать фактически, с целью показать процесс ценообразования и процесс тушения огня пеной. Показательные учения следует организовывать по выходу судна в дальний рейс с новым экипажем и перед прибытием в отечественный, особенно, базовый порт. В остальное время достаточно ограничиться поднесением огнетушителей к месту условного пожара и кратким опросом о правилах приведения их в действие.
5.2.3 Углекислотные, хладоновые и порошковые огнетушители используются с учетом невозможности их перезарядки на судне, при наличии необходимого резерва или перед прибытием в отечественный порт, где имеется возможность их перезарядить. Во время учения напоминаются тактико-технические данные огнетушителя, его возможности, проверяются знания приемов работы с ним, обращается внимание на соблюдение мер по технике безопасности и подается команда на приведение в действие
5.2.4 Изолирующие дыхательные аппараты
Тренировать членов аварийных партий работать с закрепленными аппаратами необходимо каждое учение, добиваясь отработки приемов вхождения в аппарат и работы в нем. При этом необходимо добиваться четкости и полноты проведения боевой проверки аппарата перед каждым одеванием маски. Все работы с аппаратами должны проходить под наблюдением и контролем командира аварийной партии или его заместителя. Вместе с тем, время нахождения в аппарате с целью экономии запаса воздуха следует сократить до минимума (2-3 минуты), а после отработки основных приемов ограничиться боевой проверкой и одеванием маски.
5.2.5 Термостойкие и теплоотражательные костюмы являются специальным снаряжением и применяются в особых условиях: вынос пострадавшего через зону высоких температур, проведение разведки. Поэтому использовать их следует по разрешению капитана.
5.2.6 Стационарные и передвижные огнетушители типа СО-500, АПХ-1200 и им подобные, фактическому использованию при проведении учебных тревог не подлежат. С получением первой вводной о пожаре в МП достаточно проложить рукав огнетушителя к очагу, стать одному человеку у ствола, а второму у пусковых вентилей и доложить: "Огнетушитель приведен в действие".

5.3 Стационарные системы пожаротушения
5.3.1 Противопожарные системы являются основными средствами борьбы с огнем на судне, поэтому жесткие требования должны предъявляться к знанию порядка пуска систем в действие. Например, если пуск системы автоматизирован и пулы управления выведен на мостик, порядок приведения системы в действие обязан знать не заглядывая в инструкцию, каждый помощник капитана. Каждый механик обязан уметь привести в действие системы CO2, СЖБ и другие со станции в полной темноте "на ощупь".
5.3.2 Система водотушения
Практика показывает, что первые литры воды, поданные в очаг пожара в начале его возникновения (после обнаружения), приносит часто пользы больше, чем десятки тонн ее, подаваемые при запущенном пожаре. Поэтому четкость и быстрота действий аварийных партий по подаче первого ствола с обязательным фактическим пуском воды должны доводиться до автоматизма. Время появления воды в первом стволе фиксируется проверяющими, отражается и считается началом локализации пожара.
Количество прокладываемых рукавных линий и подача стволов в очаг пожара зависят от конкретной обстановки и определяются вводными или расчётом. Разница во времени между подачей первого и последнего стволов не должна быть значительной, однако подавать воду во все стволы нет необходимости, более того следует вообще ограничиться подачей воды фактически одним-двумя стволами. Подача воды в несколько стволов допустима лишь в тех случаях, когда преследуется цель полной загрузки насосов, проверка рукавов, отработка приемов работы ствольщиков. В остальных случаях все рукавные линии лишь прокладываются и ствольщик занимает позицию соответственно замыслу учения. Фактически работающий ствол должен быть подан от того рожка, который в действительной обстановке был бы задействован первым. Прокладка рукавной линии должна быть произведена на палубу, либо к открытому иллюминатору с тем, чтобы избежать пролива воды в помещениях. В МКО может быть допущена подача воды под пайол, причем, при стоянке судна в порту вода подается туда кратковременно.
5.3.3 Система паротушения
Отработка приемов приведения в действие системы паротушения, производится в общем плане подготовки экипажа к борьбе за живучесть. Допускается, по усмотрению капитана или по требованию проверяющих, фактический пуск пара в пустые грузовые помещения и кратковременный пуск под плиты в машинном или котельном помещениях.
При отработке задач с системой паротушения следует напоминать экипажу, что при пуске в аварийное помещение будет наблюдаться нагрев палубы и переборок этого помещения, однако охлаждать их водой извне не следует, так как это будет приводить к конденсации пара в охраняемом помещении и снижать его эффективность.
Члены аварийных партий должны знать расположение распределительных коробок системы паротушения на судне и уметь подать пар в охраняемое помещение.
5.3.4 Пенотушение
Системы воздушно-механического пенотушения средней кратности (1:100) являются надежным, высокоэффективным средством ликвидации судовых пожаров. Почти во всех случаях пена способна заменить воду, а иногда она может быть применена там, где вода не дает эффекта: при тушении горючих жидкостей, волокнистых и сыпучих веществ. Развёртывание системы (прокладка рукавных линий, присоединение генераторов) производится, как правило, при всех учениях, кроме случаев когда используется судовая система объемного пожаротушения;
Практический показ пены следует производить по выходу судна в рейс с грузом, после хотя бы частичной смены экипажа, при инспекторских проверках и технических осмотрах. Учитывая дефицитность пенообразователя, расход его следует ограничивать. Капитан может в любых обстоятельствах организовать практический показ пенотушения путем кратковременного пуска пены через 1-2 генератора на палубу, в судовой бассейн и просто на пайол.
При организации учений примерное определение потребного количества генераторов ГПС-600 можно произвести, исходя из того, что один генератор способен тушить пожар на площади 90м2, а его расход по раствору (вода плюс пенообразователь) можно принять равным 21,5-22,0м3. Для простоты расчетов в судовых условиях расходом пенообразователя можно пренебречь, приняв эти показатели только по воде.
5.3.5 Углекислотная система
Система используется для тушения пожаров в закрытых судовых помещениях, где сделана ее разводка (МП, трюмы, судовые кладовые). При отработке задач по тушению пожара следует учитывать, что углекислота подается тогда, когда ликвидировать горение другим способом нет возможности. Например, горение жидкостей, вытекающих из расположенной на высоте цистерны в машинном отделении, пожар в трюме, если очаг его находится в нижних слоях груза.
При любых видах учений фактический пуск углекислоты не допускается. Исключение могут составлять случаи, когда судно готовится к демонтажу углекислотных баллонов на испытание и перезарядку. Однако и здесь работа системы экипажу видна почти не будет. При проведении учений с условным пуском углекислотной системы производится полная ее подготовка, как предусмотрено инструкциями до момента подрыва пусковых клапанов, после чего докладывается на мостик или проверяющему:
«Углекислота в... (такое-то помещение) в количестве... (столько-то) баллонов подана». При этом в машинное или другое помещение с постоянным пребыванием людей сигнал «Уходи, газ!» должен быть подан фактически и люди оттуда должны уйти, кроме лиц, необходимых для обслуживания механизмов, что оговаривается предварительно и они предупреждаются о будущем сигнале.
5.3.6 Система тушения хладонами
Всё сказанное об углекислотной системе в полной мере распространяется и на хладоновые системы. «Пуск» их заканчивается готовностью обслуживающего персонала к открытию соответствующих клапанов на станции или на пульте управления. Проверяющему достаточно убедиться в знании расположения клапанов и последовательности их открытия при фактическом пуске системы. Проверяется, достаточно ли загерметизировано помещение, в котором условно возник пожар, какие меры безопасности следует предусмотреть при действительной подаче компонентов хладонового состава в охраняемое помещение.

5.4 Системы пожарной сигнализации
Ручные кнопочные извещатели рекомендуется использовать фактически для подачи на ГКП первого сигнала о «пожаре». Это не обязательно делать на каждом учении, но периодически крайне необходимо. Все члены экипажа обязаны уметь подать сигнал кнопочным извещателем и знать расположение ближайшего из них к своей каюте, месту своей работы (вахты), а также к помещениям общего пребывания людей. Командный состав и пожарные матросы обязаны знать места расположения всех извещателей на судне. Весь штурманский состав и электромеханики легко должны определять, из какого помещения (отсека, палубы) поступил сигнал. Виды сигнализации: дымовая, тепловая обычно на учениях фактически не используется, хотя ссылки на полученный по ним сигнал рекомендуется делать в первой вводной. Иногда можно организовать подачу сигналов на ГКП путём поднесения источника дыма или тепла к соответствующему датчику с соблюдением необходимых мер предосторожности. Это будет служить и одновременно проверкой работоспособности системы.

5.5 Организационные вопросы
5.5.1 Герметизация судна проводится, как правило, при всех видах тревог и является их обязательным звеном. Выполнять эту работу экипаж обязан со всей четкостью. Основные воздуховоды МП должны быть перекрыты по тревоге фактически, затем при необходимости открыты. Перекрываются клинкетные и противопожарные двери, отключается судовая вентиляция жилых и служебных помещений и перекрываются заслонки на ее каналах, задраиваются все иллюминаторы.
5.5.2 Две системы пожаротушения, одновременно или в непосредственной последовательности одна за другой, могут быть задействованы, если огнетушащие агенты не будут уничтожать друг друга. Например, в закрытое помещение могут быть поданы пена и углекислота или хладон, но поданы в заключительный этап учения, как средство дотушивания. К примеру, в ответ на такую вводную: «Разведкой установлено, что основное горение ликвидировано, но на переборках и подволоке имеются тлеющие очаги»,
5.5.3 При опросе недопустимо завышение требований по знанию устройства средств пожаротушения. Например, все члены экипажа обязаны уметь привести в действие находящиеся на судне ручные огнетушители, без уточнений из какой части состоит его заряд. Командный состав обязан легко ориентироваться в документации по противопожарным системам и огнетушителям и с ее помощью найти исчерпывающий ответ на вопрос проверяющего.
5.5.4 Действия и решения проверяемых не всегда совпадают с тем, что ожидал проверяющий.
Например, проверяющий дает вводную вахтенному механику: «Горит топливо». Он ожидает, что механик, доложив на ГКП, остановит двигатель, организует вывод людей из машинного помещения с тем, чтоб загерметизировав отсек, подать объемное средство тушения. Вместо этого механик силами вахты и прибывающих членов экипажа приступил к развертыванию средств в самом машинном помещении. Аналогичные расхождения могут возникнуть при вводной: «Пожар в трюме». Проверяющий должен прежде, чем выносить оценку, уточнить, почему именно такое решение принял проверяемый. Если проверяющий всё же хочет выйти на обстановку по своему замыслу, то он обязан дать вторую вводную, усложнив обстановку.
5.5.5 Если капитану или командиру аварийной партии по характеру вводных дана лишь величина очага пожара, а количество стволов, необходимых к подаче, он обязан определить сам, примерный расчет можно произвести, исходя из данных, приведенных в приложении к ПО. Если при этом предусматривается включение других потребителей воды (понеутешнее, водозащита), то дополнительный расход воды следует учесть предварительно.
5.5.6 Определение максимальных возможностей судна по подаче воды обязательное условие, как при действительном пожаре, так и при всех видах учений. Превышение этих возможностей недопустимо ни при каких обстоятельствах, так как это приведет к общему резкому снижению огнедышащих возможностей судна. Когда при пожаре или на учениях требуется больше воды (или пены), чем способна подавать судовая установка, следует прибегать к вызову дополнительной помощи, либо удлинять время тушения, концентрируя силы и средства на главных направлениях развития пожара. Основные показатели водопожарной системы должны быть отражены в оперативных планах пожаротушения.
Приложение 6. Инструкция
О порядке осуществления Государственного пожарного надзора на объектах Государственного департамента морского и речного транспорта Украины и взаимодействия между пожарными подразделениями Государственной пожарной охраны Государственного департамента морского и речного транспорта Украины при тушении пожаров и ликвидации последствий аварий.
1. Настоящая инструкция разработана в соответствии с Законами Украины "О пожарной безопасности", "О транспорте", Положения о Государственной пожарной охране утвержденного Постановлением Кабинета Министров Украины от 26 июля 1994 г. № 508 и Типового положения о ведомственной пожарной (пожарно-сторожевой) охране, утвержденного Постановлением Кабинета Министров Украины от 14.08.95 г. № 653.
2. Государственный пожарный надзор на всех береговых объектах морского и речного транспорта и объектах, расположенных в населенных пунктах независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, осуществляется в установленном порядке органами и подразделениями Государственной пожарной охране МВД Украины.
Пожарно-техническое обследование этих объектов, как правило, проводятся с участием работников ведомственной пожарной охраны Государственного департамента морского и речного транспорта Украины (в дальнейшем - ведомственная пожарная охрана) и представителя объекта.
3. Подразделения ведомственной пожарной охраны осуществляют контроль за выполнением установленных законодательством Правил пожарной безопасности, проводят пожарно-профилактическую работу и ликвидируют тушение пожаров на морских и речных судах, других плавучих сооружениях (дебаркадеры, брандвахты, плавучие гостиницы, морские и речные сооружения находящиеся на плаву, на нефте-, газовозах, дноуглубительных и аварийно-спасательных судах и т.п.), независимо от организационно-правовых форм собственности, а также на подведомственных береговых объектах.
4. Подразделения Государственной пожарной охраны Украины выезжают на тушение всех пожаров на объектах Государственного департамента морского и речного транспорта Украины, а также других судоходных морских и речных компаний в соответствии с порядком установленным расписанием выезда пожарных подразделений гарнизона пожарной охраны.
5. Порядок привлечения пожарных подразделений Государственного департамента морского и речного транспорта Украины для ликвидации пожаров, последствий аварий и стихийных бедствий в населенных пунктах и на береговых объектах других ведомств, определяется расписанием выезда пожарных подразделений разрабатываемым начальником гарнизона Государственной пожарной охраны и согласовываемом с руководителями объектов, в штатах которых находятся эти подразделения.
6. РУКОВОДСТВО ТУШЕНИЕМ ПОЖАРОВ НА БЕРЕГОВЫХ ОБЪЕКТАХ И СООРУЖЕНИЯХ ДЕПАРТАМЕНТА МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ:
6.1 До прибытия начальника гарнизона, штаба пожаротушения или оперативного дежурного по гарнизону Государственной пожарной охраны, лицами начальствующего состава ведомственной пожарной охраны Государственного департамента морского речного транспорта Украины или ответственным дежурным объекта.
6.2 По прибытии на место пожара старшего оперативного начальника Государственной пожарной охраны – руководство тушением пожара возлагается на него.
6.3 При организации штаба пожаротушения в его состав, кроме работников Государственной пожарной охраны местного гарнизона, вводятся руководитель объекта, руководители и другие специалисты Государственного департамента морского и речного транспорта Украины в зависимости от обстановки.
7. ЛИКВИДАЦИЯ ПОЖАРОВ НА СУДАХ, СТОЯЩИХ У ПРИЧАЛА ИЛИ В ДОКАХ:
7.1 Общее руководство действиями экипажа судна и подразделений, прибывших к судну для тушения пожара и спасения людей осуществляет капитан судна или лицо, его заменяющее.
7.2 Старший начальник пожарной охраны и командиры аварийно-спасательных партий с других судов осуществляют непосредственное руководство действиями подчиненных им подразделений согласно указаний, полученных от капитана судна или лица, его заменяющего.
8. Общее руководство действиями подразделений по тушению пожара и спасению людей на судне, находящемся в большом или восстановительном ремонте, при отсутствии на борту капитана и команды судна, осуществляет директор судоремонтного предприятия или уполномоченное им лицо, а по прибытии старшего начальника Государственной пожарной охраны (начальника гарнизона, штаба пожаротушения или оперативного дежурного) передается им. Последние свои действия по тушению пожара согласовывают с директором или лицом его заменяющим.
9. В случае привлечения личного состава подразделений Государственной пожарной охраны для тушения пожаров на судах, стоящих на рейде, доставку личного состава Государственной пожарной охраны и средств пожаротушения с берега на суда, стоящие на рейде и участвующие в тушении горящего судна, осуществляет диспетчер порта.
Привлечение личного состава Государственной пожарной охраны для тушения горящих судов, находящихся на рейде согласовывается между представителем Государственного департамента морского и речного транспорта Украины и начальником местных гарнизонов Государственной пожарной охраны.
Руководство тушением пожара осуществляет капитан судна или другие должностные лица Государственного департамента морского и речного транспорта Украины
10. В случае необходимости привлечения сил и средств для тушения пожаров на иностранных судах, принимается согласованное решение руководства порта и местного гарнизона Государственной пожарной охраны Украины.
11. В целях повышения тактической выучки и подготовленности пожарных подразделений Государственного департамента морского и речного транспорта Украины и Государственной пожарной охраны Украины к совместным действиям по тушению пожаров проводятся занятия и учения с использованием пожарных автомобилей, пожарных судов, катеров и другой вспомогательной техники и плавсредств. Периодичность и сроки проведения занятий и учений согласовываются отдельно.
12. Органы Государственного пожарного надзора, не реже одного раза в 5 лет, осуществляют проверку деятельности службы пожарной безопасности и боеготовности пожарных подразделений Государственного департамента морского и речного транспорта Украины, с выборочной проверкой пожарной безопасности на отдельных плавучих сооружениях и судах находящихся на плаву.
13. Возникшие разногласия по противопожарному обслуживанию береговых объектов Департамента морского и речного транспорта разрешаются Управлением Государственной пожарной охраны МВД Украины совместно с Государственным департаментом морского и речного транспорта Украины или его представителями в портах и на судоремонтных заводах.
14. Во всех портах, судоремонтных и судостроительных заводах, др. объектах на основании данной инструкции разрабатываются и согласовываются в установленном порядке инструкции о взаимодействии местного гарнизона Государственной пожарной охраны и подразделений пожарной охраны Государственного департамента морского и речного транспорта Украины данного порта или объекта.
15. "Инструкцию о порядке взаимодействия пожарной охраны МВД и ММФ по организации пожарного надзора и тушения пожаров" утвержденную ГУПО МВД СССР 31 декабря 1974 года считать утратившей силу.
Утверждена 5 августа 1996 г. Приказами: Министра Внутренних дел Украины №536,
Министра Транспорта Украины №252
Приложение 7. Разбор случаев борьбы с пожарами на судах
Ниже приводятся краткие описания конкретных пожаров на морских судах. В качестве источников информации использовались данные Международной палаты торгового флота, а также архивные материалы о пожарах на отечественных судах.

Сообщение №1
1. Ситуация
Иностранное грузовое судно дедвейтом 12 тыс. тонн, построенное в 1966 году, стало на якорь в Австралийском порту, когда внезапно возник пожар на палубе в контейнере, который располагался вблизи люка №2.
2. Первоначальные действия
Вахтенным офицером был дан сигнал пожарной тревоги, команда заняла свои места согласно расписанию.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
Шланги были уже разложены на палубе, так как это является необходимыми мерами предосторожности при погрузке опасных грузов. Также были подготовлены дополнительные шланги и устройства.
Поврежденный контейнер содержал бочки с фосфором, и поэтому было решено использовать воду в форме распыленной струи. Так как контейнер был уже закреплен в спредере, крановщику было дано указание притопить контейнер в доке. Это было сделано без всяких происшествий и после этого контейнер был помещен на причал. Как только сошла вода, фосфор воспламенился. Но к этому времени пожарная бригада была наготове и тушила пламя порошковыми огнетушителями. Огонь был потушен.
4. Повреждения и личные увечья
Ущерб нанесен контейнеру. Увечий не случилось.
5. Причина пожара
Во время погрузки контейнера крепление одной стороны было произведено неправильно, в результате чего контейнер накренился, раскачался, и ударился об ограждение и повредил бочки с фосфором, которые сразу же воспламенились.
6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром
Так как использование воды при тушении такого типа пожара нежелательно, а порошок был в недостаточном объеме то затопление контейнера было вполне оправданной процедурой до прибытия пожарной службы.
Экипаж правильно предусмотрел мероприятия, направленные на дальнейшее нераспространение огня.
Члены экипажа удовлетворительно выполнили свои обязанности, исходя из имевшихся возможностей.
7. Действия, предпринятые компанией
При авариях с опасными грузами возникает очень много проблем, поэтому капитан должен укомплектовать судно специальным оборудованием согласно требованиям SOLAS и IMDG-CODE. Экипажи судов должны быть надлежащим образом подготовлены, чтобы находить правильный выход из сложившейся ситуации.
8. Выводы
Необходимо следующим вопросам уделять особое внимание:
Для идентификации опасных грузов должны быть нанесены маркировки на внешней стороне контейнера и навешены соответствующие таблички о содержащемся грузе в контейнере.
Если количество и тип груза представляют большую опасность, пожарная бригада должна находиться наготове к началу разгрузочных операций.
Само судно должно иметь дополнительное оборудование, соответствующее типу перевозимого груза.

Сообщение №2
1. Ситуация
Грузовое судно дедвейтом 26 тыс. тонн, построенное в 1970 году, находилось на переходе от Канадского западного морского побережья в Европу с грузом лесных продуктов и полным грузом леса на палубе. На 24-й день рейса был обнаружен пожар.
За два дня до этого был шторм и груз на палубе сместился. Ветер смягчился, но преобладали тяжелые погодные условия.
2. Первоначальные действия
Устройство обнаружения дыма на мостике дало первые сигналы о пожаре в трюме №2. Вахтенный офицер объявил пожарную тревогу; судно уменьшило ход.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
Трюм №2 был герметизирован и подан углекислый газ судовой стационарной системой. Шесть пожарных шлангов использовались для охлаждения палуб и леса около трюма. Дым снова заметили около люка трюма №2, Вновь был использован углекислый газ. Позже трюма №2 и №3 были осмотрены.
Углекислый газ в трюм №2 вводили с часовым интервалом, палуба и груз леса охлаждались непрерывно. Контроль трюмов №1 и №2 производился регулярно.
На двадцать шестой день перехода судно изменило курс и в течение 44 часов проводились мероприятия по тушению и охлаждению. Спустя тринадцать часов после того, как изменили курс, небольшой взрыв был отмечен в трюме №2. Через восемь часов была прекращена подача углекислого газа. К этому времени судно находилось в двух часах хода от Falmouth. Произошло усиление юго-западного ветра силой 5-8 баллов. Через 2 часа после прибытия в Falmouth лоцман и капитан порта поднялись на борт и начали организацию по контролю борьбой с пожаром. Было решено ввести пену высокой кратности во второй трюм через вентиляционные шахты в кормовой части. Чтобы это выполнить поставили портативный генератор, передвинули лес для доступа. Пена была подана через полиэтиленовую трубу большого диаметра и были открыты вентиляционные шахты, чтобы дать доступ для распространения агента в трюм. Снова была наполнена судовая система углекислотного тушения. Через два дня после прибытия в Falmouth судно последовало в первый запланированный порт выгрузки Cardiff.
На двадцать первые сутки перехода от Falmouth в Cardiff был обнаружен дым и пар. В течение этого периода постоянно поддерживался уровень пены.
В Cardiff местная пожарная служба находилась до тех пор пока не был выгружен груз. Продолжали подавать пену в трюм. Было решено не открывать люк №2, посчитав, что попадание воздуха увеличит риск возникновения пожара.
Был проведен ремонт, и судно продолжило плавание во второй запланированный порт Антверпен с двумя пожарниками на борту. На переходе плохие погодные условия препятствовали контролю за трюмом №2, но затем обнаружилось, что поднята крышка люка и из-за попадания морской воды произошло распухание груза. Температура контролировалась и пена подавалась по необходимости. Обстановка в других трюмах оставалась без изменений.
В Антверпене прибыла местная пожарная служба. Когда были открыты люки, то были обнаружены следы пара. Выгрузка происходила с небольшими трудностями, груз быстро охлаждали, чтобы не создавать условий для возникновения взрывов.
4. Повреждения и увечья
Значительный ущерб грузу трюма №2 был нанесен водой, а также грузу находившемуся на палубе. Повреждения нанесены люку, комингсам люков, обшивке палубы и связанным с нею ребрам жесткости из-за того, что при поступлении воды распух груз. Увечий членов экипажа не было.
5. Причина пожара
Огонь в трюме № 2 возник в бумаге. Причина определена не была. Предполагается что причиной было трение материалов, которое генерировало достаточное количество теплоты, вызвав огонь.
6. Оценка тактики борьбы с пожаром
Мероприятия по охлаждению и тушению, а также по контролю ситуации признано считать правильными.
7. Действия, предпринятые компанией
Установлены на судне генераторы пены высокой кратности, а также суда снабжены инструкциями по обслуживанию и тестированию сигнализаторов дыма. Контроль датчиков выполняется регулярно.
8. Выводы
Регулярное наблюдение за пространством трюмов позволило выявить огонь на ранней стадии развития.
Использование воды при тушении пожара в трюме привело к распуханию груза, что нанесло большие конструктивные повреждения судну и вызвало порчу груза.

Сообщение №3
1. Ситуация
Нефтеналивной танкер дедвейтом 167 тыс. тонн, построенный в 1968 году в балласте стоял на якоре в Персидском заливе, ожидая причала. Пожар произошел в машинном отделении вследствие утечки масла из системы смазки в турбогенератор.
2. Первоначальные действия
Мостик был проинформирован о пожаре сигналом пожарной тревоги. Персонал машинного отделения боролся с огнем при помощи 30 ручных пенных огнетушителей и 5 пожарных рукавов с распылителями, но эти меры оказались недостаточными для того, чтобы сбить пламя.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
В это же время другая пожарная партия охлаждала границу переборок и боролась с возникшими вторичными очагами пожара.
Спустя 10 минут в машинном отделении невозможно было находиться из-за плотного дыма. Огонь, в конечном итоге, был приостановлен и потушен системой орошения машинного отделения в то время, когда судовые пожарные боролись с другими очагами пожара.
4. Повреждения и личные увечья
Ущерб был причинен судовым кабелям, вспомогательному оборудованию и кладовой.
Пытаясь избежать дыма, один из членов команды машинного отделения оказался изолированным. Позже он был обнаружен в бессознательном состоянии и все меры для приведения его в чувство оказались безрезультатными. Причиной смерти явилось удушье.
5. Причина пожара
Огонь возник по причине того, что во время замены фильтра смазочное масло под давлением разбрызгивалось на горячую поверхность корпуса турбины. В этом случае перед заменой фильтра необходимо было снизить давление. Попытка остановить турбогенератор и прекратить подачу масла не дала ожидаемого результата.
6. Оценка тактики борьбы с пожаром
За исключением того, что не была прекращена подача масла, которая привела к широкому распространению огня, меры предпринятые для борьбы с огнем были правильными и эффективными. В конечном итоге утечка масла была устранена после остановки турбогенератора. Приведение в действие системы орошения явилось наиболее эффективной мерой, предпринятой для уменьшения очага пожара. Судовые партии по борьбе с вторичными очагами проявили высокий уровень компетентности, что позволило взять ситуацию под контроль.
7. Действие, предпринятое компанией
Все суда на флоте предупреждались о риске, который возникает в свят с неправильной эксплуатацией фильтров. Горячие поверхности, смежные с фильтрами, закрываются металлическим экраном. Чтобы избежать будущих ошибок, внедряется такая система, которая могла бы гарантировать контроль и планирование выполнения потенциально опасных работ.
8. Выводы
Этот пример иллюстрирует случаи неправильного выполнения эксплуатационных требований, а также важность быстрого прекращения подачи топлива или масла при возникновении огня в машинном отделении.

Сообщение №4
1. Ситуация
На танкере дедвейтом 14 тыс. тонн построенном в 1970 году выполнялись работы по очистке корпуса и ремонту машинного отделения, включая сварочные работы. Судно временно оказалось без пожарного оборудования, и ремонтник возложил на себя ответственность за пожарную безопасность на борту судна. Рабочий, занятый настилом прохода в кормовом помещении, заметил дым, выходящий из каюты.
2. Первоначальные действия
Обнаружив, что под руками нет средства пожаротушения, он тут же проложил по палубе пожарный шланг, для подключения к водозаборному крану с берега.
В то время, пока он соединял шланг, пожар распространился от каюты в смежный коридор и плотный дым не давал возможности прохода на территорию пожара.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
Была вызвана береговая пожарная команда
4. Повреждения и личные увечья
Вся кормовая часть судна была повреждена. Человек, работающий в машинном отделении погиб.
5. Причина пожара
В результате выбитой асбестовой каминной решетки, мебель каюты и постельные принадлежности воспламенились от нагревания обшивки при сварочных работах.
6. Тактическая оценка борьбы с пожаром
Информация о предпринятых мероприятиях по борьбе с огнем отсутствует. Тем не менее вероятно, что если бы вахтенный находился в этом районе и были подготовлены огнетушители, предусмотренные правилами при ремонте, огонь вероятно был бы ликвидирован.
Правилами проведения ремонтных работ предусматривается, чтобы на проходах были установлены огнетушители, а пожарные рукава были подключены к водозаборному крану с берега и находились на палубе. Игнорирование этими нормами позволило огню принять значительные масштабы. Ситуация в дальнейшем была усугублена тем, что свободная циркуляция воздуха не была устранена, так как не было возможности закрыть двери в этом районе из-за кабелей, проложенных в машинное отделение для ремонта.
7. Действия, предпринятые компанией
Все должностные лица судов были проинструктированы на предмет тою, чтобы независимо от ответственности за безопасность, при проведении ремонтных работ, необходимо обеспечить свободный доступ к пожарному оборудованию и его использованию, а также проведение необходимого инструктажа, особенно, когда выполняются сварочные работы.
8. Выводы
Когда судно находится в ремонте, риск возникновения пожара возрастает. Судовладелец и персонал должны лично убедиться, что соблюдены все меры предосторожности по безопасности.

Сообщение №5
1. Ситуация
Грузовое судно дедвейтом 11 тыс. тонн, построенное в 1959 году, стало на якорь в индийском порту, когда пожар возник в кладовой МО, в которой находились хлопчатобумажные отходы.
2. Первоначальные действия
В 19.00 дым был замечен у вентилятора палубы юта. Огонь был обнаружен по правому борту на нижней палубе в кладовой.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
Персонал был удален из помещений юта и в 19.30 подана углекислота от судовой стационарной установки. В то же время был приведен в действие пожарный насос машинного отделения для охлаждения переборки правого борта на пути к кладовой. Вызванная пожарная команда прибыла в 19.40, чтобы возглавить борьбу с пожаром. Было использовано 8 баллонов углекислого газа (около 240 кг). Однако это оказалось неэффективным из-за неплотного закрытия двери и, как следствие, низкой концентрации газа. Тогда были использованы пожарные рукава, чтобы затопить кладовую и огонь в конечном счете был потушен в 05.00.
4. Повреждения и личные увечья
Никакого материального ущерба и повреждений персонала не было. Ущерб ограничился повреждениями в электрических цепях и оснастки кладовой, запасные части были залиты водой. Затопление также повредило банки с краской.
5. Причина пожара
Ветошь, уложенная в кладовке, попала в контакт с электрической лампочкой, когда включили общее освещение для ремонта. Нагревание лампочки привело к возгоранию ветоши.
Б. Тактическая оценка борьбы с пожаром.
Дверь в кладовой не была правильно закрыта, причем эта дверь многократно открывалась для наблюдения за результатом, что уменьшило эффективность применения углекислого газа.
7. Действия, предпринятые компанией
Изданы следующие инструкции:
ветошь должна храниться в специально предназначенных местах;
краска и ветошь не должны быть уложены вместе;
все электрические лампочки должны иметь защиту (заключены в стеклянные колпаки);
покидая помещение, персонал должен убедиться, что выключен свет.
8. Выводы
Этот случай иллюстрирует важность контроля за электрическими приборами, которые должны быть выключены, если нет в них необходимости. Если бы это было проконтролировано надлежащим образом, пожара удалось бы избежать.

Сообщение №6
1. Ситуация
Судно дедвейтом 13 тыс. тонн выгружало груз грубой джутовой ткани, чай и ковровые материалы. В полдень на тринадцатый день выгрузки груз джута, сложенный по четыре тюка в высоту в кормовой части трюма №2, остался не разгруженным.
Портовый пожарный офицер поднялся на борт для профилактического осмотра, когда прозвучала пожарная тревога по сигналу с трюма №2.
2. Первоначальные действия
Портовый пожарный офицер побежал к трюму №2, взял пожарный рукав, который уже был присоединен на главной палубе, как часть мер предосторожности, и направил его на огонь. В это время люди из трюма были уже эвакуированы.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
Другой ствол также был направлен на огонь. Спустя 16 минут после объявления тревоги, прибыла местная пожарная команда и. возглавила руководство операцией.
Огонь возник в трех районах расположения груза трюма №2. Группы с дыхательными приборами исследовали протяженность огня и приготовили пожарные рукава. Четыре струи воды использовались для тушения огня и охлаждения топливных танков под джутом. Также использовались 2 струи пены средней кратности.
По истечении пяти часов трюм был чист от дыма и огня. Вахту несли всю ночь, используя струю пены в случае непроизвольного воспламенения. Вахта обеспечивалась до тех пор, пока не был выгружен остальной груз из трюма.
4. Повреждения и личные увечья
Никаких личных повреждений не произошло, но значительный ущерб был нанесен грузу джута. Переборка трюма №2 была немного погнута.
5. Причина пожара
Причина пожара полностью не установлена.
6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром
Быстрота и четкость действий предохранили, основной объем груза от пожара, так как судно имело джут в других трюмах и большое количество джута было на причале.
7. Действия, предпринятые компанией
Об инциденте было сообщено по всем подразделениям флота циркуляром, где подчеркивалась необходимость постоянной бдительности при перевозке груза джута.
8. Выводы
Этот инцидент подчеркивает большое значение:
Применения пожарных шлангов, которые должны быть подключены и готовы для безотлагательного использования - благоразумие этой практики демонстрировалось в этом случае;
Строгого контроля в районах "Курение запрещено".

Сообщение №7
1. Ситуация
Грузовое судно дедвейтом 15 тыс. тонн, построенное в 1970 году, в январе 1976 года было на переходе из Южной Америки в Европу с грузом, включавшим асбест, кофе, хлопок и несколько контейнеров. Судно было в море в течение 13 дней, когда огонь был обнаружен в носовом грузовом отсеке. Во время перехода погода была хорошей, с умеренными ветрами.
2. Первоначальные действия
В 15.50 был замечен легкий белый дым у вентиляторов трюма № 2. Дымовая пожарная сигнализация на мостике также зафиксировала дым. Сработала звуковая аварийная сигнализация. Вентиляторы были остановлены и люки закрыты. Капитан приказал "стоп машина". Через несколько минут дым стал более густым.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
Все люки были закрыты и судно продолжило переход к первому порту выгрузки. Был введен CO2 в трюма № 2/3, и проверены трюма №1/4; заметили легкий дымок, но явного огня не было. В 20.00 произвели замер температуры твиндеков трюмов № 2/3, а затем контроль производился каждый час. К полудню следующего дня температура твиндека упала, при этом температура в нижней части трюма была на 9°С ниже чем температура твиндека. В полночь температура твиндека снизилась. Выделение дыма из небольшого люка, через который измерялась температура, прекратилось.
Во время перехода преобладала умеренная погода и судно прибыло в первый порт выгрузки спустя сорок часов после того, как огонь был обнаружен. Температура к прибытию повысилась на 4°С в твиндеке, а изменений в нижнем трюме не произошло. Выгрузка трюмов № 4/5 началась в 10.00, было решено не открывать трюма №2-3, а в 15.00 вновь подали туда CO2. В течение следующего дня температура твиндека изменялась не так существенно. В 19.00 вновь ввели CO2, судно последовало далее, к следующему порту выгрузки, пополнив запасы CO2.
В течение 20 часов перехода не было никакого изменения в ситуации. По прибытии в порт на борт поднялся пожарник и вошел в трюма №2 и 3, никаких признаков дыма или огня обнаружено не было.
Выгрузка трюмов № 1 и № 5 продолжилась, но решения открывать трюма №№ 2/3 не было. Температура твиндека стабилизировалась, в нижнем трюме температура снизилась.
К полудню следующего дня температура твиндека немного поднялись и из люка выходил дым. Вновь подали CO2. Пожарная команда наготове держала шланги, пока разгружался груз для открытия люков трюмов №2/3. Капитан предложил использовать пену, но пожарная команда не согласилась и было принято решение использовать воду при тушении пожара с хлопком.
Люк трюма №2 был открыт в 17.00, и, спустя 10 минут, пламя было замечено на тюке с хлопком в нижний части трюма. Пожарная команда подала воду. Час спустя было очевидно, что огонь усиливается. Пожарная команда продолжала подавать воду, судовая команда очищала пространство, чтобы сделать нижний трюм более доступным.
В 00.50 пожарная команда начала затопление трюма, и к 03.00 дым рассеялся и был открыт люк твиндека. Огонь, в конечном итоге, был подавлен около 08.00, хотя груз на верхней секции все еще горел.
Выгрузка хлопка началась в 11.15, но в полдень работы переключились на выгрузку кофе, который начал разбухать, выталкивая люковые закрытия.
4. Повреждения и личные увечья
За исключением значительного повреждения груза огнем и водой, ущерб был нанесен обшивке палубы твиндека и арматуре, обшивке главной палубы и переборкам трюмов №2 и 3. Личных увечий не было.
5. Причина пожара
Не сообщается.
6. Оценка тактики борьбы с пожаром
Огонь был обнаружен на ранней стадии, что дало возможность держать под контролем ситуацию, вводя CO2 во время перехода.
Тактика, применяемая пожарной командой при открытии трюмов № 2 и 3 создала большие трудности при тушении огня. Использование пены, как предлагалось капитаном, вероятно, было бы эффективнее, чем использование воды на раннем этапе, тем самым можно было бы избежать затопления и уменьшить конструктивные повреждения и повреждения груза.
7. Действия, предпринятые компанией
Все необходимые и возможные меры были предприняты для того, чтобы уменьшить ущерб и защитить интересы судна и других участников.
8. Выводы
Этот инцидент подтверждает мнение владельцев, что пожарная команда имела недостаточный опыт в тушении пожара на борту судна; ситуация могла бы измениться, если бы использовалась тактика, предложенная командованием судна, которая полностью поддерживается агентами. Этот пожар показывает с какой легкостью, глубоко укоренившийся огонь в грузе, может распространяться, если вновь допускается воздух.

Сообщение №8
1. Ситуация
Судно дедвейтом 11 тыс. тонн, груженое генеральным грузом и хлопком было на пути к западному побережью США, когда вспыхнул огонь в трюме №4. Погода была хорошей с силой ветра в 3 балла.
2. Первоначальные действия
В 01.05 был замечен дым у вентиляторов трюма №4. Прозвучала пожарная тревога, и вентиляторы грузового отсека были остановлены. Главные двигатели были приостановлены и судно развернулось по ветру.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
В 01.14 вахтенный механик сообщил, что переборка между МО и трюмом №4 слишком нагрета. Вскоре пламя было замечено в задней части МО. Главные двигатели были остановлены, люки были закрыты и люди покинули машинное отделение. Тем временем была организована судовая пожарная бригада, возглавляемая старшим помощником. Аварийный пожарный насос, располагавшийся в кормовой части, был приведен в действие и была сделана попытка войти в трюм, но это было невозможно из-за жары и дыма. Было решено тушить пожар системой CO2. Основное внимания уделялось пожару в МО, который угрожал всей надстройке.
Кроме того экипаж надеялся, что использование главных пожарных насосов даст возможность потушить огонь в трюме. Таким образом, 50 баллонов было разряжено в МО и 24 в трюме №4, но вскоре было обнаружено что огонь распространился в кладовую смежную с МО.
Каюты офицеров и рядового состава были расположены на палубе над кладовкой, и возникла опасность распространения огня в жилые помещения. Из-за того, что главные пожарные насосы не могли быть использованы, доступными средствами борьбы с пожаром оставались только аварийный насос и огнетушители.
Проход к кладовой был слишком узким, дым заполнил проход, но два матроса проследовали туда. Другие боролись с огнем, который вспыхнул в жилых помещениях. В 02.03 огонь в МО был потушен, а в кладовой взят под контроль.
Однако температура в трюме №4 начала вновь возрастать и стало ясно, сто система CO2 лишь временно ослабила огонь. Было решено затопить трюм. Тем временем огонь продолжался в кладовой и команда боролась с помощью переносных огнетушителей.
Была установлена радиосвязь с агентом судна и с властями ближайшею порта. Были даны сведения о составе груза, осадке, погодных условиях и пожарной ситуации и затребована помощь спасательного судна. Были приготовлены спасательные плоты для спуска и остальные меры предосторожности для оставления судна. В 06.50 прибыл пожарный буксир и увеличил скорость затопления трюма через 3 патрубка.
Второй буксир прибыл в 12.15 и судно начали буксировать. В 19.40 судно прибыло в порт и буксиры возобновили затопление. В 08.20 на следующий день затопление трюма №4 было прекращено. Судно накренилось на 10° левым бортом. Горячая обшивка правого борта показала, что может произойти возобновление огня. Пожарная команда, когда прибыло судно, прорезала 6 отверстий в обшивке, и, в дальнейшем вода подавалась буксиром. В 15.00 признаков огня в трюме не было и люк был открыт.
4. Повреждения и личные увечья
Был нанесен значительный ущерб конструкции судна и грузу. Личных увечий не было.
5. Причина пожара
Расследование показало, что огонь возник внутри груза с хлопком нижнего яруса трюма №4. Более вероятной причиной могло быть курение докеров во время погрузки. Самовозгорание могло быть менее вероятной причиной.
6. Оценка тактики борьбой с пожаром
Наиболее трудные задачи были с успехом решены командой.
7. Действия, предпринятые компанией
Инцидент был изучен комитетом по безопасности. Для механиков и судоводителей ввели обязательную тренировку по борьбе с пожаром. На всех судах большое внимание стало уделяться тренировке и навыкам борьбы с пожаром.
8. Выводы.
Этот случай показывает значение хорошо подготовленного персонала на борту судна и деятельность компании по образованию и подготовке плавсостава по безопасности мореплавания.

Сообщение №9
Пассажирское судно т/х "Приамурье" ДВМП
1. Ситуация
При стоянке судна в порту Осака (Япония) в одной из пассажирских кают возник пожар. По траповым выгородкам огонь и дым распространились на вышележащие палубы средней части надстройки судна вплоть до капитанского мостика.
2. Первоначальные действия
Объявлена общесудовая тревога, запущены пожарные насосы, вооружено и задействовано 7 пожарных рукавов. В задымленные помещения направлены члены экипажа в специальных костюмах и противодымных аппаратах для проведения разведки.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
Через 15 минут после объявления общесудовой тревоги от воздействия огня вышли из строя кабельные трассы дистанционного управления пожарными насосами, что привело к их остановке и прекращению подачи воды в пожарную магистраль.
Через 20 минут была завершена эвакуация пассажиров. Вода на тушение в дальнейшем подавалась силами и средствами японских пожарных с участием членов экипажа, вооруженных противодымными аппаратами. Полностью пожар был ликвидирован через 9 часов после его возникновения.
4. Повреждения и личные увечья
В результате пожара выгорели 18 пассажирских кают, бытовые помещения верхней палубы, все помещения шлюпочной палубы, кают-компания, пассажирский салон, капитанский мостик и другие помещения и оборудование.
От воздействия токсичных газов при пожаре погибло 11 пассажиров.
5. Причина пожара
Пожар возник в пассажирской каюте по левому борту нижней палубы в результате оставления без надзора нештатного электрического кипятильника.
6. Оценка тактики борьбы с пожаром
С прибытием береговых пожарных подразделений члены экипажа судна фактически в тушении пожара не участвовали, кроме нескольких человек. При эвакуации пассажиров контроль выполнения этой операции никто не произвел. Пассажирские помещения нижней палубы детально не были обследованы, в результате чего находившиеся там 11 пассажиров своевременно обнаружены не были.
Пожар выявил слабую подготовку экипажа по выполнению функций по авариям, нескоординированность и неоперативность действий командного состава судна, особенно в первоначальный период пожара. Пожарные подразделения порта были вызваны несвоевременно.
7. Действия, предпринятые судовладельцем
На судах компании осуществлено ряд мероприятий, в частности:
оборудованы светящимся табло "Аварийный выход";
на должность пожарных матросов стали назначаться лица, прошедшие специальную подготовку и имеющие квалификационные удостоверения.
8. Выводы
Этот случаи наглядно показал необходимость качественной подготовки вахтенной службы и аварийных партий судов по управлению борьбой с пожаром.

Сообщение №10
Пассажирское судно т/х "Башкирия" (ЧМП)
1. Ситуация
Т/х "Башкирия" стоял в плавдоке Одесского СРЗ, когда на камбузе загорелось подсолнечное масло в противне. Горение быстро стало распространяться по вытяжному каналу надплитовой вентиляции, начала загораться краска и обшивка в примыкающих к вентиляционному каналу помещениях, в том числе и МО.
2. Первоначальные действия
Без объявления тревоги отдельные члены экипажа пытались тушить пожар. Вахта плавдока, сообщив о пожаре в пожарную команду и запустив пожарные насосы с топпалубы дока, подавала струи воды в открытые иллюминаторы судна, из которых шел дым.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
С прибытием на судно капитана и работников пароходства по судну объявлена тревога, перекрыты противопожарные двери. Членами аварийной партии судна было ликвидировано горение на камбузе. Пожарной командой завода была подана пена средней кратности по вентиляционному каналу надплитовой вентиляции с верхнего (выходного) отверстия, обследованы все прилегающие помещения.
4. Повреждения и личные увечья
Личных увечий не было, судну нанесен незначительный материальный ущерб.
5. Причина пожара
На камбузе повар в нарушении инструкции сдвигала противень-жаровню по плите, масло выплеснулось на накаленную плиту и загорелось.
6. Оценка тактики борьбы с пожаром
Вахтенный помощник и старший помощник капитана, находившийся на борту проявили растерянность и неорганизованность, не объявив тревоги и не возглавив борьбу за живучесть, как того требуют нормативные документы. Поэтому действия отдельных членов экипажа в начальный период борьбы с пожаром были не организованными и мало эффективными. Ввиду того, что противопожарные двери в коридорах жилых помещений не были перекрыты, дым стал заполнять надстройку, а выходя через открытые иллюминаторы, создавал видимость большого пожара. Бесцельная подача воды с дока внутрь корпуса ухудшали остойчивость судна, что могло привести к серьезным последствиям.
7. Действия предприятия
Отмечена недостаточная подготовленность командного состава по организации тушения пожара. На суда компании была направлена информация с подробным анализом действий по тушению пожара на т/х "Башкирия".
8. Выводы
Этот случай показал важность наличия на борту боеспособной аварийной партии, обученного командного состава, включая младших помощников капитана и механиков, владеющих знаниями борьбы с пожаром.
Должен быть заблаговременно разработан и отработан комплекс мероприятий по взаимодействию команды дока, экипажа докуемого судна и береговых пожарных подразделений по тушению пожара на ремонтируемом судне.

Сообщение №11
Танкер "Людвиг Свобода" (Лат. М.П.)
1. Ситуация
6 марта 1985г. п. Вентспилс (Латвия), на танкере в начале погрузки дизельного топлива произошло три последовательно один за другим взрыва (7 сек., 4 сек.); в результате грузовая часть судна (кроме кормовой надстройки) была полностью разрушена, повреждены береговые нефтепроводы, на поверхности воды возник пожар.
2. Первоначальные действия
Экипаж организованно с кормовой швартовой палубы с помощью грузовой стрелы спасался на берег, 7 человек добрались вплавь.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
Тушением пожара занимались пожарные подразделения Вентспилса, портовые буксиры и другие суда в порту. Тушили с помощью пены, перемешиванием водной поверхности акватории, на которой горели нефтепродукты.
4. Повреждения и личные увечья
Грузовая часть судна была полностью разрушена. Верхняя палуба, сложившись вдвое, носовой частью уперлась в кормовую надстройку, проделав отверстие в лобовой каюте старшего помощника. Остальная надстройка сохранилась, однако, при буксировке на понтонах сохранившаяся надстройка затонула во время шторма в датских проливах.
Четыре человека из членов экипажа, находившиеся в момент взрыва на верхней палубе, погибли. Остальные члены экипажа и их семьи, которые были в помещениях кормовой надстройки, получив при взрыве небольшие травмы, были спасены.
5. Причина пожара
Комиссия и эксперты выдвинули две равнозначные причины катастрофы:
взрыв произошел в результате разряда статического электричества, повышенный потенциал которого возник в результате грубых нарушений правил эксплуатации судна (мойка танков, 17-ти кратное превышение допустимой скорости погрузки и др.).
работа с переносной радиостанцией не взрывозащищенного типа в зоне естественной загазованности парами ЛВЖ (зона патрубков приемных грузовых и бункерных трубопроводов).
6. Оценка тактики борьбы с пожаром
Спасательные операции и тушение производились тактически грамотно и организованно.
7. Действия, предпринятые судовладельцем
На флот компании направлены информационно-распорядительные документы с подробным анализом причин и последствий пожара, намечены и осуществлены профилактические мероприятия по недопущению подобных происшествий.
Решение судовладельца восстановить танкер путем приделывания к сохранившейся кормовой надстройке грузовой части судна оказались неосуществимыми.
8. Выводы
Экипажи наливных судов обязаны неукоснительно соблюдать установленные правила пожарной безопасности и предписания по эксплуатации танкеров.
При направлении на судно лица командного состава должны проходить дублирование на однотипных судах и лишь после сдачи зачетов об особенностях судна могут быть допущены к работе на них.
Лица командного состава танкерного флота должны строго соблюдать периодичность переподготовки и повышения квалификации, установленные международными нормативными документами.

Сообщение №12
Сухогрузный т/х "Ковров" (БМП)
1. Ситуация
16 апреля 1981 года в процессе грузовых операций в порту Ленинград в трюме №3, полностью загруженном хлопком, возник пожар. Твиндек трюма №3 был почти свободен.
2. Первоначальные действия
У борта судна стоял пожарный катер, с которого были поданы в трюм первые водяные стволы. Кроме того воду в трюм подавали от пожарной магистрали судна.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
С прибытием пожарных команд гарнизона пожарной охраны Ленинграда перешли на подачу пены средней кратности (1:100). После полного покрытия верхнего ряда кип хлопка пеной создалось впечатление, что горение ликвидировано. Однако, после разрушения слоя пены из глубины трюма появился дым, интенсивность которого постоянно увеличивалась. После многократных таких приемов стало ясно, что пожар в глубине трюма ликвидировать не удается. Трюм был затоплен водой. Затем при выгрузке хлопка каждая кипа пропитывалась водой со смачивателем.
4. Повреждения и личные увечья
Уничтожено более ста кип хлопка, остальные повреждены, корпус судна повреждений не получил, личных увечий не было.
5. Причина пожара
От внешнего открытого источника огня (предполагается курение).
6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром
Пена не проникала в массу груза и потому попытка с ее помощью ликвидировать горение была тактически неоправданна. Затопление трюма до уровня верхнего ряда кип хлопка был единственно возможным способом борьбы с пожаром в данной конкретной обстановке.
7. Действия, предпринятые судовладельцем
На суда компании была направлена информация о происшествии с подробным описанием причин и обстоятельств происшествия, в которой определены профилактические меры по недопущению возникновения пожара и методах тушения хлопка в трюмах морских судов.
8. Выводы
Анализ этого и других аналогичных пожаров позволяет сделать вывод, что хлопок в трюмах судов можно потушить только путем выгрузки кип на берег или на палубу с поливкой их водой со смачивателем.
На переходе морем, когда выгрузка кип хлопка невозможна, герметизация трюма и подача туда объемного средства тушения пожара (CO2, хладон) может позволить сдержать интенсивность горения до прихода судна в порт убежища или выгрузки.
Если обстоятельства позволяют, затопление трюма является наиболее радикальным методом борьбы с пожаром хлопка.

Сообщение №13
Танкера "Лиски" (СССР), "Signi" (Финляндия).
1. Ситуация
В порту Туапсе загорелась нефть на воде между бортами танкеров "Лиски", принимавшим сырую нефть (около 20000 тонн), и " Signi" в балласте - готовился к погрузке. Нефть горела под свайным пирсом между бортами судов. Загорелись борта и надстройки судов, сгорели трапы.
2. Первоначальные действия
На "Лиски" - общесудовая тревога, водяные стволы поданы на грузовую палубу и в надстройку. На "Signi" - экипаж покинул судно, спустив с морской стороны шлюпку. На борту остался один капитан. После перегорания швартовых канатов, горящий "Signi" стал дрейфовать по акватории порта.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
Путем резкого рывка "Лиски" оборвав носовые капроновые швартовы (отдать с их борта было не возможно - они были поданы через автоматические лебедки), отошел от причала и вышел на внешний рейд, где ликвидировал пожар в надстройке.
Финский танкер "Signi" портовыми буксирами был прижат к причалу, где с помощью береговых пожарных и портовых судов пожар был ликвидирован. После отхода "Лиски" горение нефти под пирсом прекратилось от воздействия струй винтов маневрирующих судов.
4. Повреждения и личные увечья
Оба судна получили существенные повреждения надстройки, на "Signi" в двух местах от взрывов паров нефти произошли разрушения палубы. Мореходность суда не потеряли. Несколько человек, участвовавших в тушении пожара, получили незначительные ожоги, других увечий не было.
5. Причина пожара
Нефть загорелась от искры электрокабеля осветительной мачты, изоляция которой была нарушена. Пожар возник в момент включения мачты.
6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром
Экипаж т/х "Лиски" действовал четко: - были задействованы судовые системы водо- и пенотушения. На палубу подавалась вода для охлаждения, водяными струями не допущено развитие пожара в надстройку. Отход танкера от причала в данной ситуации был тактически оправдан.
Экипаж т/х "Signi" покинул судно, что привело к более значительным повреждениям надстройки, к взрывам в пустых грузовых танках.
7. Действия, предпринятые судовладельцем
Па суда наливного флота дана подробная информация с анализом действий участников тушения пожара. Исследованы причины и обстоятельства возникновения и развития пожара, намечены мероприятия по недопущению подобных происшествий как на судах так и на нефтеперерабатывающих терминалах портов.
8. Выводы
На нефтетерминалах должны быть стационарные конструкции дистанционно-управляемых средств подачи огнетушащих средств для тушения пожара на танкерах.
Па основе анализа конкретных случаев пожаров на наливных судах при подготовке старшего командного состава флота необходимо отрабатывать ситуации, при которых следует тушить пожар на танкере у причала или уводить судно на рейд.

Сообщение №14
Танкер "Цезарь Кунников" (НМП).
1. Ситуация
Танкер принимал груз - сырую нефть в Одесском порту (около 20000 тонн). Пожар возник в каюте моториста на нижней палубе, распространился в обе смежные каюты и в столовую команды, расположенную над каютой.
Система кондиционирования работала в режиме рециркуляции с забором воздуха в коридоре этой же палубы, в результате чего воздух по вентиляционным каналам с дымом подавался во все помещения надстройки, не позволяя определиться, где очаг пожара.
2. Начальные действия.
Объявлена тревога, сообщено в пожарную охрану. Экипаж покинул кормовую надстройку, остановлены все механизмы в МП - автоматически включился АД Г.
3. Тактические меры
С прибытием пожарных машин, пожарных портовых судов, было организовано затопление помпового отделения с целью создать защитный буфер между горящей надстройкой и грузовой зоной судна.
Ликвидировано горение путем подачи пены через бортовые иллюминаторы от пожарного катера.
4. Повреждения
Существенно повреждены три каюты и частично обстройка столовой (стрела прогиба палубы составила 15 см в столовую).
5. Причина пожара
Оставлен не выключенным электрический кипятильник в каюте моториста перед уходом на берег.
6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром
На первом этапе наблюдались элементы растерянности, нервозности:
члены машинной команды покинули МО, все члены экипажа ушли из надстройки.
В дальнейшем, с прибытием к борту судна профессиональных пожарных подразделений был организован оперативный штаб пожаротушения и уже начавший развиваться пожар был ликвидирован в пределах 3-х кают, части коридора и столовой экипажа.
7. Действия, предпринятые судовладельцем
Дана подробная информация на суда, в которой обращено внимание на нечеткие и неоперативные действия по локализации очага пожара, его несвоевременное обнаружение, а также грубые нарушения правил пожарной безопасности, которые привели к возникновению пожара.
8. Выводы
Экипажи судов, особенно при перевозке пожароопасных грузов, должны неукоснительно соблюдать требования по обеспечению противопожарного режима. При подготовке аварийных партий должны отрабатываться приемы проведения разведки пожара в условиях сильной задымленности.
На этом пожаре выявлено, что в обстройке кают применялся новый изоляционный материал, который при горении и разложении выделял ядовитые газообразные вещества. Об этом были информированы судостроитель и Регистр. В дальнейшем был установлен порядок обязательного контроля судостроительных материалов на токсичность продуктов их разложения.

Сообщение №15
Сухогрузный т/х "Минск " (ЧМП).
1. Ситуация
Судно находилось в ремонте в порту Задор (Югославия). Ремонтным рабочим поручили в МП заменить участок балластной трубы. Вместо раскручивания гаек на фланце рабочие решили пережечь болты ацетиленовой горелкой. Но перепутав трубопроводы, был сделан разрез топливной трубы. После вспышки топлива рабочий бросил горящую горелку на бухту принесенных им ацетиленового и кислородного шлангов. Произошел местный взрыв ацетилена.
2. Первоначальные действия
Находившийся в МП третий механик и два моториста без объявления тревоги пытались тушить пожар огнетушителями. Подача в очаг пожара ацетилена и кислорода была прекращена перекрытием вентилей на баллонах, располагавшихся на верхней палубе.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
После объявления тревоги выяснилось, что один из рабочих отсутствует. При его поиске 3-й механик получил ожоги. Пожар был ликвидирован путем подачи углекислоты. Затерявшийся рабочий был найден со второй попытки поиска.
4. Повреждения и личные увечья
Незначительные, устранены ремонтным предприятием. 3-й механик получил ожоги второй степени и был госпитализирован.
5. Причина пожара
Пожар возник по халатности рабочих судоремонтного предприятия и бесконтрольности за их действиями со стороны экипажа.
6. Тактическая оценка борьбы с пожаром
Члены машинной команды первыми обнаружили возникновение пожара, но задействовав огнетушители, вахтенной службе о пожаре не сообщили. Недостаточно четко был организован поиск отсутствующего рабочего, который сам не смог найти пути выхода из задымленного МО.
Герметизация МО и подача туда углекислоты, произведенные после спасения рабочего, были правильными, выполнены четко, что обеспечило тушение пожара.
7. Действия, предпринятые судовладельцем
На суда компании направлена информация с описанием причины пожара и анализом действий экипажа по борьбе с ним.
8. Выводы
Слабая организация несения вахтенной службы и действий членов экипажа при обнаружении пожара, хотя на борту находились и капитан, и старший механик.
Члены аварийной партии не подготовлены к работе в задымленной атмосфере МО, в результате чего при первом посыле группы из 3-х человек затерявшийся рабочий найден не был.

Сообщение №16
Научно-исследовательское судно "Волна"
1. Ситуация
Т/х "Волна", используемый как пассажирское судно, возвращался из Стамбула. После выхода в Черное море в МП возник пожар, который распространился в коридор жилых помещений и на шлюпочную палубу, где среди груза пассажиров находились баллончики с аэрозолем. Из-за не сработавшего дистанционного пуска пожарного насоса несколько минут не было воды в пожарной магистрали. Когда вода была подана, лопнул чугунный корпус секущего клинкета на водонапорной магистрали судна, находившегося перед этим в зоне интенсивного горения.
2. Начальные действия
Делалась попытка тушить с помощью огнетушителей. Пассажиры сразу были эвакуированы в безопасные места.
3. Тактические меры
Подан в эфир сигнал бедствия (SOS), пассажиры высажены на спасательные средства и проходящим судном были доставлены в Одессу. Подошедшими судами была оказана помощь в тушении пожара.
4. Повреждения
Частично обгорела обстройка 6-ти жилых и служебных помещений.
5. Причина
Попадание топлива на нагретые части коллектора ГД.
6. Оценка тактики борьбы
Действия по эвакуации и спасению людей правильны. В остальном – организация борьбы с пожаром и за живучесть судна неудовлетворительны.
7. Действия судовладельца
Арендатор судна прервал аренду. Судно отремонтировано, переименовано и эксплуатируется как пассажирское. Сделан подробный анализ действий экипажа с соответствующими выводами.
8. Выводы
Научно-исследовательское судно фактически превратили в пассажирское (.130 пассажиров), а организация службы оставалась на уровне вспомогательного флота, что недопустимо.

Сообщение №17
Сухогруз "Партизан Боневур" (ЧМП)
1. Ситуация
В п. Херсон во время выгрузки копры в 4-м трюме судна произошел пожар, который распространился: в трюм 5, где также была копра; в жилую надстройку, расположенную над трюмом 4; и в сторону носа судна.
2. Первоначальные действия
Подали водяные стволы в трюм 4, но из-за интенсивного горения массы мешков с копрой и высокого комингса трюма №4 вода не достигла цели, росла температура и загазованность в трюме; - люди покинули его.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
Капитаном принято решение затопить 4-й трюм по уровень груза. От пожарных машин и портовых судов в трюм было подано более 20 рукавных линий. От прогрева верхней палубы (над трюмом 4) огонь по междуобшивочным пустотам палуб и переборок стал быстро распространяться по всей средней надстройке. Для тушения жилых и других помещений надстройки было подано несколько водяных стволов. Скапливающаяся в верхних помещениях вода способствовала резкому наращиванию крена судна в противоположную от причала сторону.
С целью избежать полной потери остойчивости судна, руководством пожаротушения было принято решение прекратить подачу воды в надстройку. Производилась защита основных конструктивных элементов судна от воздействия высокой температуры. В МО периодически вводилась пена средней кратности для защиты смежных с трюмом и надстройкой переборок. Затем для защиты МО был установлен генератор высокократной (1:1000) пены. Предпринимались другие меры по недопущению опрокидывания судна: работы буксиров "на укол", заводка дополнительных швартовых тросов с креплением их к специально врытым на причале якорям, навеска бетонных противовесов к возвышающемуся борту, проделывание отверстий для спуска воды из надстройки на борт.
После некоторого спрямления судна, крен которого перед этим достигал 25 градусов, внутрь судна были направлены группы людей в защитном снаряжении со стволами-распылителями для тушения. В результате был достигнут положительный результат пожаротушения, которое длилось в общей сложности 52 часа.
4. Повреждения и личные увечья
Пожаром уничтожены или значительно повреждены места внутренней отделка помещений средней надстройки. Получил значительное (до 80 %) повреждение груз в 4-м и 5-м трюмах судна. Травм и повреждений людей не было.
5. Причина пожара
Предполагается самовозгорание груза - копры.
6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром
Решение капитана на затопление груза в трюме №4 было правильным. Ошибкой было то, что при подаче воды внутрь корпуса судна несвоевременно были приняты меры по сохранению его остойчивости. Второй ошибкой следует считать тот факт, что вероятность прогрева палубы над горящим трюмом не была учтена и мер по предотвращению распространения пожара в надстройку своевременно принято не было.
На втором этапе, когда тушение пожара возглавлял штаб руководства тушением пожара, в который были включены представители от судовладельца, пожарной охраны, порта и судна действия по тушению пожара и сохранению остойчивости судна признаны правильными.
7. Действия, предпринятые судовладельцем
Произведен тщательный анализ происшествия, и на суда компании направлена подробная информация о мерах по недопущению подобных происшествий и способах тушения подобных возгораний.
8. Выводы
Случай показал, что при подаче воды внутрь корпуса судна в значительных количествах необходимо принимать меры по сохранению остойчивости судна.
Пена средней и, особенно высокой кратности, является хорошим средством по защите смежных помещений (в данном случае МП) и не влияет на увеличение остойчивости судна.
Группы людей, направленные внутрь корпуса судна для тушения пожара, должны формироваться из одного-двух членов экипажа, знающих особенности устройства судовых помещений, и двух-трех опытных профессиональных пожарных. Группа должна быть соответственно экипирована, проинструктирована, и вооружена действующей рукавной линией водо- или пенотушения.

Сообщение №18
Сухогрузный т/х "Демьян Бедный" (ЧМП)
1. Ситуация
На переходе в Японию с полной загрузкой хлопком, при нахождении судна в Южно-Китайском море, в трюме №2 загорелся хлопок. Вскрыть трюм из-за шторма и сильного встречного ветра не представлялось возможным.
2. Первоначальные действия
Трюм загерметизирован, подана углекислота.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
Судно изменило курс и проследовало во вьетнамский порт Сайгон, где находилось спасательное судно, способное оказать помощь в тушении пожара.
По прибытию в Сайгон трюм был вскрыт, хлопок выгружался на палубу, где кипы сортировались в зависимости от их состояния. Обнаруживаемые очаги горения тушились на палубе водой со смачивателем, в качестве которого использовался тот же пенообразователь, что и для получения воздушно-механической пены. При обнаружении интенсивного горения в трюме (3-4 яруса кип) туда кратковременно подавалась пена средней (1:100) кратности.
4. Повреждения и личные увечья
Личных увечий и травм не было. 150 кип хлопка были значительно повреждены, 450 имели незначительные повреждения. Корпус судна повреждений не имел.
5. Причина пожара
Загорание хлопка произошло в результате трения металлической укупорки кип хлопка о конструкции корпуса судна во время шторма.
6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром
Действия экипажа были правильными. Решение капитана подать в трюм CO2 было в сложившейся ситуации правильным. Оправданы последующие действия - добавлять углекислоту небольшими порциями в трюм на переходе до п. Сайгон.
Разгрузка хлопка на палубу и его дотушивание производились экипажами аварийного судна и судна-спасателя по рекомендациям специалиста от судовладельца.
7. Действия, предпринятые судовладельцем
На суда компании направлена подробная информация о происшествии.
8. Выводы
Углекислота в условиях перехода морем способна локализовать очаг пожара хлопка, что позволяет совершить переход до порта убежища или выгрузки.
Полностью ликвидировать горение хлопка, как показал опыт этого и других случаев, углекислота не способна из-за ее слабой проникающей способности в массу груза.

Сообщение №19
Сухогрузный т/х "Академик Янгель" (ЧМП)
1. Ситуация
В порту Октябрьск производилась погрузка на судно опасного груза класса 1.1 (ВВ). В трюмах, примыкающих к МП и надстройке, уже находилось около 1000 тонн груза, когда в 12 ч. 40 мин. в кают-компании произошел пожар.
2. Первичные действия
Сработала пожарная сигнализация обнаружения, автоматически включилась аварийная сигнализация, прозвучал сигнал тревоги. Вахтенный помощник капитана по радиотрансляционной сети объявил о пожаре в кают-компании. Вахтенный у трапа сообщил о пожаре в пожарную команду порта.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
Прибывшие к месту пожара члены экипажа вооружили пожарные рукава и подвели их к входам в кают-компанию. С появлением воды в стволах входные двери были открыты и струи воды поданы в очаг пожара. Прибывшая пожарная команда подала рукавную линию от пожарной машины через второй вход в кают-компанию.
Совместными действиями огонь был ликвидирован в пределах той части кают-компании, где он возник – в музыкальном салоне, примыкающем к кают-компании.
4. Повреждения и увечья
Уничтожен телевизор, частично обгорела и повреждена обшивка переборок и подволока общей площадью около 20 кв. м.
5. Причина пожара
Замыкание в схеме питания телевизора, оставленного включенным без надзора.
6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром
Решения, принимаемые руководством пожаротушения были правильными, действия экипажа и пожарной команды были четкими и слаженными, что и обеспечило успешное тушение уже начавшего развиваться пожара, в условиях особой опасности ситуации, если учесть характер груза на борту.
7. Действия, предпринятые судовладельцем
На суда компании передана информация с анализом происшествия, в которой действия экипажа при тушении пожара признаны правильными.
8. Выводы
При грузовых операциях и в других ситуациях, когда на мостике отсутствует вахта, нельзя допускать отключения блокировки станции пожарной сигнализации с авральной, способной подать сигнал тревоги автоматически.
До полной готовности основных средств тушения пожара (вода, пена), двери и другие проемы горящих помещений, если там отсутствуют люди, должны быть закрытыми, что позволяет уменьшить интенсивность развития пожара.

Сообщение №20
т/х "Хирург Вишневский" (ЧМП)
1. Ситуация
Для проведения планового навигационного ремонта судно было поставлено вторым корпусом к ремонтируемому танкеру "Варна"(60 т.т.). Питание энергией производилось с берега. Пожар возник в спальне каюты ст. помощника капитана в 18 ч. 20 мин. Загорелось постельное белье, переборка.
2. Начальные действия
Объявлена тревога. Проложены 2 рукавные линии, использованы огнетушители, сообщено в пожарную команду. Прибывшие пожарные подачу воды осуществляли от пожарных кранов танкера "Варна", также питавшегося энергией с берега.
Энергослужба СРЗ, действуя по своим инструкциям, произвела обесточивание судов, в очаг пожара прекратилась подача воды, огонь стал развиваться в коридор и смежные помещения.
3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром
Капитаном танкера "Варна" заявлено, что на его судне имеются не дегазированные грузовые трубопроводы. На этом основании, по указанию администрации СРЗ, с помощью буксирных судов т/х "Х. Вишневский" стал выводиться на рейд. Горение надстройки продолжалось, огонь распространился на все палубы, включая ходовой мостик, так как подаваемые от сопровождающих судно портовых буксиров, струи воды не давали необходимого эффекта тушения внутри помещений надстройки.
В 20 часов по указанию судовладельца был создан оперативный штаб пожаротушения. Судно было возвращено на прежнее место. В очаг пожара были поданы водяные стволы от пожарных машин, пожарного и спасательных судов. По коридорам надстройки, одновременно по обоим бортам внутрь направлялись комбинированные группы, состоящие из одного члена экипажа и 2-3 пожарных. Перед ними ставилась задача в первую очередь отсечь горение от шахты МО, оказавшейся в центре очага пожара.
Общими усилиями пожар был ликвидирован через 7 часов после его возникновения.
4. Повреждения и личные увечья
Жилые, служебные и другие помещения средней надстройки были почти полностью уничтожены огнем. Сохранились столовая команды и несколько жилых кают, примыкающих к кормовой переборке средней надстройки. Сгорело или значительно повреждено оборудование ходового мостика и радиорубки. Личных увечий не было.
5. Причина пожара
Загорелась подушка в спальне каюты старшего помощника капитана, которая касалась включенной электролампы приоткрытого бра, где был снят рассеиватель света.
6. Оценка тактических действий по тушению пожара
Первоначальные действия вахтенного помощника и руководимой им вахтой были правильными. Действия СРЗ по прекращению электропитания судов привели к прекращению тушения пожара. Отвод судна от причала в данной ситуации был тактически неправильным, что и привело к значительным повреждениям судна.
Второй этап тушения пожара (после возвращения судна к причалу) проведен четко и грамотно.
7. Действия, предпринятые судовладельцем
Случай изучен и проанализирован. По результатам данного случая проводилась командирская и техническая учеба судовых экипажей и специалистов судовладельца.
8. Выводы
На судах не должно допускаться одновременного вывода из готовности основной электростанции и аварийного дизель–генератора.
В процессе эксплуатации судов необходимо следить за сохранением теплоизоляции противопожарных переборок, защищающих МП и его шахты.
Приложение 8. Контрольные вопросы по курсу "управление борьбой с пожаром на судне" для аттестации специалистов
Раздел 1. Классификация судовых пожаров
1.1 Исходя из каких принципов, судовые пожары подразделяются на 5 классов?
1.2 Какие судовые пожары относятся к классу "А"?
1.3 Особенности и характер горения веществ, материалов и изделий, относящихся к судовым пожарам класса "А".
1.4 Приемы и средства, используемые при тушении пожаров класса "А".
1.5 Какие судовые пожары относятся к классу "В"?
1.6 Особенности горения судовых веществ и материалов, относящихся к классу "В".
1.7 Приемы и средства, применяемые на судне при тушении пожаров класса "В".
1.8 Какие судовые пожары относятся к классу "Е"?
1.9 Особенности процессов горения при пожаре класса "Е". Опасность для экипажа.
1.10 Последовательность, приемы, средства тушения, применяемые при пожарах класса "Е". Меры безопасности работающих на пожаре.
1.11 Пожары класса "D". Вероятность их возникновения на судне.
1.12 Выбор средств и методов тушения пожара класса "D".
1.13 Меры безопасности, которые должны выполняться членами экипажа, участвующими в тушении пожара класса "D"
1.14 Особенности причин возникновения пожаров класса "С"
1.15 Приемы организации тушения пожаров класса "С".

Раздел 2. Основы горения и его прекращения
2.1 Обязательные условия, необходимые для возникновения любого пожара. ("Пожарный" треугольник").
2.2 Горючее вещество. Количественные показатели для горения.
2.3 Приемы и способы тушения судовых пожаров путем воздействия на горючее вещество.
2.4 Окисляющие вещества, участвующие в процессе горения. Количественные показатели кислорода воздуха, необходимые для горения.
2.5 Способы тушения судовых пожаров методом воздействия на окисляющие вещества.
2.6 Особенности процесса горения веществ, имеющих в своем составе "связанный окислитель".
2.7 Источники тепла, способные вызвать пожар в судовых условиях.
2.8 Методы тушения судовых пожаров путем воздействия на "тепловую составляющую" пожарного треугольника.
2.9 Поверхностные способы тушения судовых пожаров. Какие огнетушащие средства и системы при этом применяются?
2.10 Объемные способы тушения судовых пожаров. Судовые системы пожаротушения, применяемые при этом.
2.11 Методы химического воздействия на процесс горения. Понятие ингибирования процесса пожара.

Раздел 3. Способы обнаружения пожара на судне
3.1 Первые признаки возникновения пожара.
3.2 Действия члена экипажа при обнаружении первых признаков пожара.
3.3 Системы автоматического обнаружения пожара на судне. Станция электрической пожарной сигнализации.
3.4 Тепловые датчики обнаружения пожара места их установки на судне.
3.5 Дымовые датчики. Какие судовые помещения оснащаются дымовыми датчиками?
3.6 Датчики иного (кроме теплового, дымового) принципа действия по обнаружению паров пожароопасных газов.
3.7 Ручные пожарные извещатели. Места их размещения на судне, принцип действия.
3.8 Взаимосвязь системы обнаружения пожара с другими судовыми системами сигнализации.
3.9 Действия вахтенной службы при получении сигнала /сообщения/ о возникновении пожара.
3.10 Какие существуют способы сообщения вахтенной службе о возникновении пожара (обнаружении первых его признаков)?
3.11 Какими способами можно известить экипаж о возникновении пожара?

Раздел 4. Развертывание аварийных партий
4.1 Как формируются аварийные партии на судах?
4.2 Техническая учеба и тренировки аварийных партий. Порядок организации и проведения.
4.3 Расписание по тревогам (раздел "Борьба с пожаром") и каютные выписки из него.
4.4 Переносное снаряжение аварийных партий. Порядок его хранения и использования.
4.5 Места сбора аварийных партий по тревоге (заранее установленные и объявляемые).
4.6 Постановка задачи перед членами аварийных партий.
4.7 Создание специальных групп из числа аварийных партий для выполнения конкретных задач.
4.8 Экипировка и оснащение групп, направляемых в район очага пожара.
4.9 Система связи групп, работающих в нижних помещениях судна, с обеспечивающими их безопасность.

Раздел 5. Организация руководства тушением пожара
5.1 Руководитель тушения пожара (РТП) на судне. Кто выступает в этой роли?
5.2 Основные обязанности РТП.
5.3 Привлечение береговых пожарных подразделений к тушению пожара на судне, стоящем у причала.
5.4 Старший пожарный начальник, прибывший на пожар, характер его взаимоотношений с РТП.
5.5 Оперативный штаб пожаротушения на судне. Порядок его создания, примерный перечень должностных лиц и специалистов, рекомендованных в состав штаба. Основные обязанности штаба пожаротушения.
5.6 Порядок привлечения к участию в тушении пожара аварийных партий других судов, буксирных и вспомогательных судов порта.
5.7 Смена РТП на судне. В каких случаях она производится и порядок ее оформления.
5.8 Документация оперативного назначения, порядок ее хранения и использования: Fire plans, инструкции пуска судовых систем, схемы эвакуации. оперативные планы по борьбе с пожаром, пожарно-контрольный формуляр.
5.9 Локализация пожара - главная задача РТП. Приемы и методы организации действий участников пожаротушения, направленные на осуществление локализации.
5.10 Принятие РТП решения о способах и методах тушения пожара на судне. Факторы, влияющие на этот выбор.
5.11 Организация тушения пожара на судне при неполном экипаже: стояночная вахта у причала, на рейде, смена экипажа и т.п.

Раздел 6. Разведка пожара
6.1 Кем и когда производится разведка пожара на судне?
6.2 Создание разведывательных групп, их оснащение, задачи.
6.3 Основные задачи разведки пожара на судне.
6.4 Особенности проведения разведки в жилых, служебных и общественных помещениях надстройки судна.
6.5 Порядок проведения разведки в машинных помещениях.
6.6 Особенности и порядок проведения разведки в грузовых помещениях судов различного назначения.
6.7 Способы обнаружения горения в заобшивочных пространствах переборок и палуб судна.
6.8 "Активная" разведка. Комплектование групп для проведения активной разведки, их оснащение и постановка задачи.
6.9 Меры безопасности участников разведывательных групп, направляемых на нижние палубы и в задымленные помещения. Связь с обеспечивающими их работу.
6.10 Анализ и оценка разведданных.

Раздел 7. Эвакуация и спасение людей на пожаре
7.1 В каких случаях организуется эвакуация людей и порядок ее проведения?
7.2 Примерные ситуации, требующие проведения спасательных работ. Кем принимается решение на проведение спасательных операций? Приемы проведения спасения людей.
7.3 Схемы путей эвакуации и указатели выходов из судовых помещений. Оснащение ими судовых помещений.
7.4 Пути эвакуации людей: основные, запасные, аварийные, специально приготовленные.
7.5 Особенности организации эвакуации и спасения людей из машинных помещений.
7.6 Приемы и способы эвакуации людей из грузовых помещений судов различного назначения.
7.7 Поиск людей в задымленных судовых помещениях.
7.8 Первая помощь людям, потерявшим сознание.
7.9 Порядок использования судовых средств и приспособлений для эвакуации и спасения людей.
7.10 Борьба с паникой при проведении спасательных работ.

Раздел 8. Сохранение остойчивости судна при пожаре
8.1 Причины возникновения крена и дифферента судна при пожаре.
8.2 Опасные углы накренения судна. Факторы, подлежащие учету, при определении опасных углов накренения судна.
8.3 Порядок принятия мер по снижению опасности потери остойчивости судна при пожаре:
исключение подачи воды мимо очага горения;
применение перекрывающихся стволов-распылителей;
использование воды со смачиванием;
подача воздушно-механической пены повышенной кратности и др.
8.4 Порядок осуществления мер по спрямлению накренившегося судна:
откатка воды из корпуса судна за борт;
перекачка воды и топлива из емкостей одного борта в другие;
затопление свободных емкостей возвышающегося борта и др.
8.5 Общая загрузка судна и ее влияние на изменение остойчивости при тушении пожара.
8.6 Особенности учета и сохранения остойчивости судна при пожаре на верхних палубах надстройки.
8.7 Влияние остойчивости судна и ее изменений при тушении пожара на выбор способов и методов борьбы с огнем.
8.8 Оперативные меры, применяемые с целью недопущения опрокидывания судна, резко теряющего остойчивость при пожаре:
работа портовых буксиров "на укол";
заводка дополнительных швартовов;
полное прекращение подачи воды внутрь корпуса и др.
8.9 Организация посадки судна на грунт - крайняя мера сбережения судна от опрокидывания.

Раздел 9. Тушение пожаров в жилых помещениях судов
9.1 Основные причины возникновения пожаров в жилых помещениях судов.
9.2 Условия и особенности развития пожаров в жилых помещениях судов.
9.3 Первоочередные меры и оперативность их решения при получении сообщения о возникновении пожара в жилом помещении судна.
9.4 Оперативная задача разведки пожара в жилом помещении.
9.5 Поиск и приемы обнаружения людей в задымленных помещениях судна.
9.6 Пути эвакуации людей из жилых и общественных помещений (основные, дополнительные, аварийные).
9.7 Судовые системы и средства, применяемые для тушения пожара в жилых помещениях.
9.8 Приемы поиска и ликвидации горения в заобшивочном пространстве обстройки жилых и общественных помещений судна.
9.9 Приемы подачи воздушно-механической пены средней кратности, как наиболее эффектного средства при тушении пожара в жилых помещениях.
9.10 Техническое обеспечение работ по эвакуации людей и тушения пожара в жилых помещениях судна:
освещение и вентилирование путей эвакуации и мест работы ствольщиков:
использование орошения и подача водяных стволов на защиту и др.

Раздел 10. Особенности тушения пожара в грузовых трюмах
10.1 Наиболее характерные причины возникновения пожара в грузовых помещениях сухогрузных судов.
10.2 Условия и особенности развития пожара в трюмах.
10.3 Методы обнаружения очага пожара в трюме, оценка возможностей развития пожара.
10.4 Характер груза и его влияние на развитие пожара и выбор методов и способов тушения.
10.5 Порядок организации и проведения активного метода тушения – подача средств тушения непосредственно в очаг пожара.
10.6 Объемный метод тушения пожара в трюме.
10.7 Затопление трюма как один из способов тушения пожара. В каких случаях он применяется и порядок его организации.
10.8 Особенности тушения пожара в контейнерах и других укрупненных грузовых единицах.
10.9 Особенности тушения пожара в грузовых помещениях балкеров.
10.10 Краткий обзор одного из известных Вам случаев пожара в грузовом помещении сухогрузного судна.

Раздел 11. Особенности пожаров в танках наливных судов
11.1 Основные причины возникновения пожаров в грузовых танках наливных судов. (Из известных Вам случаев).
11.2 Первоочередные действия капитана танкера (лица, его заменяющего) при обнаружении пожара в танке.
11.3 Особенности развития пожара на танкере.
11.4 Опасность взрыва паровоздушной смеси грузового танка в начале пожара и в ходе его развития.
11.5 Использование судовых систем и устройств для тушения пожара на танкере: водяное орошение, пенная атака, другие средства.
11.6 Оценка ситуации на принятие решения: отводить горящий танкер на рейд или тушить у причала.
11.7 Привлечение дополнительной помощи для тушения пожара на танкере и порядок ее использования.
11.8 Действия капитана при развитии пожара на водную поверхность, прилегающую к судну.

Раздел 12. Тушение пожаров в машинных помещениях
12.1 Основные причины возникновения пожара в МП.
12.2 Условия и особенности развития пожаров в МП.
12.3 Первоначальные действия вахты машинного отделения.
12.4 Организация разведки при возникновении пожара в МП, ее задачи и методы проведения.
12.5 Выбор способа тушения пожара в МП. Факторы, влияющие на принятие решения.
12.6 Приемы локализации пожара в том отделении МП, где он возник.
12.7 Использование системы водяного орошения и водяных завес для локализации и ликвидации пожара в МП.
12.8 Использование пенных установок и систем для тушения очага горения в МП.
12.9 Объемные системы тушения пожара в МП. В каких случаях они используются?
12.10 Краткий разбор одного из известных Вам случаев тушения пожара в МП.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Конвенция СОЛАС-74, консолидированный текст. ИМО. С. Петербург, ЦНИИМФ, 1993. 760 с.
2. Правила классификации и постройки морских судов. МР судоходства "Транспорт", С. Петербург, 1995.- 560 с.
3. Общие правила морских торговых и рыбных портов. ЛГУ министерства обороны, 1970.- 120с.
4. Наставление по борьбе за живучесть судов. ММФ СССР, (НБЖС), М: "Мортехинформреклама", 1983.- 200 с.
5. Устав службы на судах ММФ СССР. ММФ, - М: Рекламинформбюро, 1976.-224 с.
6. Боевой устав пожарной охраны. МВД СССР. -М.: Стройиздат, 1970.- 142с.
7. Незавитин С.Я., Пипченко А.Н., Демидов В.В., Пономаренко В.В. Перевозка опасных грузов водным транспортом. - Одесса: ОЦНТИ, 1996. -114 с.
8. Выживание и безопасность на море в вопросах и ответах. Под редакцией Харитошина А.П. Учебное пособие. Одесса: ЦПАП, 1996.- 84 с.
9. Кимстач И.Ф. и другие. Пожарная тактика. - М.: Стройиздат, 1984.-592 с.
10. Иванников В.П. и другие. Справочник РТП. - М.: Стройиздат, 1987.-298с.
11. Петраков А.А. и другие. Пенное пожаротушение на морских судах (опыт эксплуатации и рекомендации). -М.: "Мортехинформреклама", №7(747), 1991.-24с.
12. Ставицкий М.Г. Борьба с пожарами на судах, том 2. - Л.: Судостроение. 1976.-320с.
13. Пожарная безопасность на судах. Перевод с английского, Л.: -"Судостроение", 1985.
14. Информационный материал Международной палаты торгового флота
15. Учетные данные о пожарах на судах морского флота СССР.
16. Методика разработки оперативных планов по борьбе с пожаром на судне. -Приказ ГМРТ Украины №351 от 24 октября 1996 г.
17. Инструкция о взаимодействии между пожарными подразделениями государственной пожарной охраны МВД Украины и ведомственной пожарной охраны, утвержденной 5 августа 1996 г. приказами МВД №536 и Минтранса №252.
Root Entry

Приложенные файлы

  • doc 3454301
    Размер файла: 709 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий