Ответы на экзамен. вопросы


Экономика рынка транспортных услуг как наука, изучающая систему экономических отношений в сфере предоставления услуг по перевозке грузов и пассажиров, её связь с другими науками.
Экономика железнодорожного транспорта – наука, изучающая взаимоотношения, которые возникают в процессе перевозок между организациями железнодорожного транспорта, с одной стороны, и грузоотправителем, грузополучателем, поставщиками, населением, трудовым коллективом, с другой стороны.
Экономика транспорта, в том числе и железнодорожного исследует:
роль транспорта в экономике страны;
направления и темпы развития;
организацию управления, труда и заработной платы;
планирование перевозок;
использование подвижного состава и постоянных устройств;
планирование капитальных вложений и капитального ремонта;
планирование эксплуатационных расходов, себестоимости, ценообразование;
финансирование;
методы анализа производственно-финансовой деятельности.
Экономика железнодорожного транспорта как наука исследует условия и разрабатывает практические рекомендации, при соблюдении которых обеспечивается полное и качественное (своевременное, надежное) удовлетворение потребностей пользователей в перевозках грузов и пассажиров, а также в услугах по подсобно-вспомогательной деятельности, при наиболее экономичном использовании всех ресурсов железнодорожного транспорта и обеспечивающих его внетранспортных отраслей производства.
2. Транспорт как сфера материального производства. Роль транспорта и его услуг в экономике страны
Транспорт используется как внутри предприятий, так и между предприятиями, т. е. он обслуживает сферу производства и обращения. Транспорт является частью инфраструктуры рынка, реализуя обмен товарами и оказанием услуг населения. От ситуации на транспортном рынке создается естественная конкуренция между видами транспорта. Транспорт, как производство имеет внутреннюю и внешнюю среду, а с основой внешней среды являются потребители транспортных услуг, а внутренней - предприятия и работники транспортных устройств и среды.Главной задачей транспорта должно быть удовлетворение потребителей на элементах внешней среды с учетом экономической надежности, безопасности и соц. справедливости транспортного обслуживания.Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными. Удешевление пассажирского сообщения, смягчающего эти ограничения, имеет не только большое социальное, но и экономическое значение.Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Рост скорости доставки грузов и пассажиров дает ощутимый экономический и социальный эффект. При перевозке грузов он выражается в высвобождении оборотных средств предприятий, а при перевозке пассажиров - в высвобождении времени людей, которое может быть использовано на другие цели.
Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта позволят сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.Своевременность (регулярность, ритмичность) транспортного обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое экономическое значение. В грузовом сообщении, например, от нее зависят величина страховых запасов продукции на складах грузополучателей, необходимых для поддержания непрерывности производства и снабжения населения, объем необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов.
Важную роль в социально-экономическом развитии страны играет безопасность и экологичность транспортной системы.
3. Транспортный комплекс России и его составляющие. Стратегия развития транспортного комплекса.
Транспортный комплекс представляет собой особую сферу материального производства и выступает как самостоятельная отрасль народного хозяйства страны. Транспорт призван удовлетворять потребности хозяйственного комплекса и населения в перевозках. Осуществляя эти перевозки, транспорт связывает в единое целое различные отрасли хозяйства и различные районы страны. Как отрасль материального производства транспорт имеет свои особенности. Он продолжает производственный процесс в сфере обращения, доставляя продукцию всех отраслей хозяйства к месту потребления.
Транспортный комплекс России представлен всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, морским, внутренним водным и воздушным. Каждый вид транспорта выполняет определенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития провозной способности грузов и пассажиров. Железнодорожный транспорт эффективен для перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния, а пассажиров – на линиях пригородного сообщения и на средние расстояния. Морской транспорт осуществляет преимущественно экспортно-импортные перевозки, а также внутренние перевозки в северных и восточных прибрежных районах страны, где другие виды транспорта малоэффективны из-за удаленности и сложных природно-климатических географических условий. Трубопроводный транспорт используется для транспортировки нефти и нефтепродуктов, природного газа, продуктов органического синтеза на дальние и средние расстояния.
Сценарные варианты развития транспортной системы России на период до 2030 года разработаны в трех вариантах - инерционном, энергосырьевом и инновационном.
1. Инерционный вариант развития транспортной системы предполагает:
реализацию крупномасштабных транспортных проектов, обеспечивающих добычу и разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи (нефть в Восточной Сибири, газ на арктическом шельфе и др.) и строительство соответствующих трубопроводов развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала экономики
реконструкцию и строительство особо важных объектов транспортной инфраструктуры, в первую очередь объектов, обеспечивающих безопасность функционирования транспортных систем, а также модернизацию и обновление парка транспортных средств опережающее развитие транспортной инфраструктуры на направлениях экспортных поставок грузов, в первую очередь развитие морских портов и подходов к ним рост объемов внутренних перевозок сырьевых грузов в связи с увеличением угледобычи, развитием энергетики, металлургии и нефтепереработки низкую динамику экспортных перевозок и опережающий рост импортных перевозок, сохраняющееся преобладание в импорте продовольствия и потребительских товаров недостаточно высокие темпы строительства и реконструкции автодорожной сети, сохранение резких диспропорций в ее развитии в европейской и азиатской частях России сохранение низкой подвижности населения, в первую очередь на воздушном транспорте, что обусловлено недостаточными темпами роста доходов населения и продолжающимся старением самолетного парка отсутствие перевозочных и инфраструктурных резервов на видах транспорта, необходимых для повышения качества транспортного обслуживания населения и производства, внедрения транспортно-логистических технологий
2. Энергосырьевой вариант предполагает ускоренное развитие транспортной инфраструктуры главным образом для транспортного обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых и наращивания топливно-сырьевого экспорта, реализации конкурентного потенциала России в сфере транспорта и роста экспорта транспортных услуг.
3. Инновационный вариант предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортной системы страны, которое наряду с достижением целей, предусматриваемых при реализации энергосырьевого варианта, позволит обеспечить транспортные условия для развития инновационной составляющей экономики, повышения качества жизни населения, перехода к полицентрической модели пространственного развития России.
Целями развития транспортной системы России являются следующие.
Цель 1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры. Достижение этой цели позволит обеспечить динамичный рост экономики России, социальное развитие и укрепление связей между ее регионами путем устранения территориальных и структурных диспропорций на транспорте, вовлечение в хозяйственный оборот новых территорий за счет создания дополнительных транспортных связей, повышение конкурентоспособности и эффективности других отраслей экономики путем предоставления возможности беспрепятственного выхода хозяйствующих субъектов на региональные и международные рынки, рост предпринимательской и деловой активности, непосредственно влияющей на качество жизни и уровень социальной активности населения.
Цель 2. Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны.
Достижение данной цели позволит полностью удовлетворить потребности населения и хозяйствующих субъектов в качественных транспортных услугах за счет внедрения передовых транспортных технологий и развития парков пассажирского и грузового подвижного состава, а также обеспечить предоставление имеющих социальную и экономическую значимость транспортных услуг должного качества и по приемлемым ценам.
Цель 3. Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами.
Достижение данной цели означает удовлетворение в полном объеме растущих потребностей населения в перевозках, а также специальных требований, в частности со стороны граждан с ограниченными возможностями, обеспечение устойчивой связи населенных пунктов с магистральной сетью транспортных коммуникаций, а также обеспечение ценовой доступности услуг транспорта, имеющих социальную значимость.
Цель 4. Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны.
Достижение данной цели будет означать формирование прочной основы для успешной интеграции России в мировую транспортную систему, расширения доступа российских поставщиков транспортных услуг на зарубежные рынки, усиления роли России в формировании международной транспортной политики и превращение экспорта транспортных услуг в один из крупнейших источников доходов страны.
Цель 5. Повышение уровня безопасности транспортной системы Реализация этой цели позволит повысить безопасность движения, полетов и судоходства, обеспечить эффективную работу аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской обороны, специальных служб, достичь безопасного уровня функционирования инфраструктурных объектов транспорта, повысить уровень соответствия транспортной системы задачам обеспечения военной безопасности страны и тем самым создать необходимые условия для соответствующего уровня общенациональной безопасности и снижения террористических рисков.В рамках данной цели за счет комплекса мероприятий предполагается достичь уровня безопасности движения, полетов и судоходства, соответствующего международным и национальным требованиям.
Цель 6. Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.
4. Понятие транспортной услуги. Классификация транспортных услуг.
Основным видом деятельности транспортных организаций является оказанием транспортных услуг.
Транспортная услуга представляет собой деятельность хозяйствующего субъекта, направленную на изменение местонахождения людей или партий грузов и осуществляемую по предварительному согласию производителя услуги и клиента.
Классификация транспортных услуг по различным признакам
Признаки классификации Виды транспортных услуг
По базовым типам назначения Перевозки; сопутствующие перевозкам транспортные услуги
По объекту перевозки Пассажирские, грузовые, багажные, грузобагажные, почтовые
По охвату территории Внутренние перевозки, международные перевозки
По видам международных перевозок Экспортные, импортные, транзитные
По видам транспорта Железнодорожные, автомобильные, морские, внутренние водные, воздушные
По числу видов транспорта Несмешанные(одновидовые или прямые перевозки) или унимодальные перевозки, смешанные (комбинированные) перевозки
По техническому взаимодействию при смешанных перевозках Перегрузочные или мультимодальные*, бесперегрузочные или интермодальные**
По виду бесперегрузочных (интермодальных) перевозок Железнодорожные, трейлерные***, контртрейлерные****, «река-море», лихтенные*****, роуд-рейлерные******, паромные, пакетные, ролкерные*******, контейнерные
По организационному взаимодействию при смешанных перевозках Документально-единые или интермодальные перевозки, документально-раздельные или мультимодальные перевозки
По наличию перевалки Перевалочные (пересадочные) перевозки, бесперевалочные (беспересадочные) перевозки
По видам перевалки Одновидовые (унимодальные), бесперегрузочные (интермодальные) перегрузочные (мультимодальные)
По видам бесперевалочных перевозок Безостановочные (беспосадочные) перевозки, перевозки с промежуточными остановками (посадками)
По регулярности перевозок Регулярные (по расписанию), нерегулярные (вне расписания, чартерные)По роду грузов Немассовые, массовые, на особых условиях
По виду немассовых грузов Мелкие отправки, мелкие тяжеловесные отправки, малотоннажные отправки, пакетные отправки, контейнерные отправки
*- мультимодальные перевозки – от multi - много, и model -вид, форма – перевозка, связанная с совместным технологическим использованием нескольких (многих) разновидностей технических модулей (транспортных средств), принадлежащим различным видам транспорта;
Или по определению UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development) «мультимодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, когда лицо, организующее перевозку, несет за неё ответственность на всем пути следования- независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом оформляется единый транспортный документ»
**- интермодальные перевозки – от inter – между и model -вид, форма – последовательная перевозка груза несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при переходе на другой вид транспорта;
Или по определению UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development) «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения и – в зависимости от распределения ответственности за перевозку- выдает различные виды транспортных документов»;
***- трейлерные перевозки –представляют собой систему передвижения железнодорожных вагонов на трейлерных тележках (автомобильных прицепах) по автомобильным дорогам от железнодороной станции до склада получателя и отправителя груза;
****- контртрейлерные перевозки – обеспечивают доставку загруженных автомобильных полуприцепов или прицепов по железным дорогам;
*****- лихтенные перевозки – перевозки грузов осущесвтляются в несамоходных грузовых судах – лихтерах, которые, в свою очередь, перевозятся морским путем на крупнотоннажных судах-лихтеровзах;
******- ройд-рейлерные перевозки – основаны на применение специального транспортного средства (роудрейлера), представляющего собой контрейлер с комбинированной ходовой частью для движения по рельсовым путям и автомобильным дорогам;
*******- ролкерные перевозки – обеспечивают перевозку специальными паромами («ро-ро») груженых автомобилей и автопоездов, различной самоходной техники, а также крупногабаритных и тяжеловесных грузов методом наката;
5. Понятие рынка транспортных услуг. Субъекты и объекты рынка транспортных услуг.
Рынок транспортных услуг— сфера осуществления перевозок пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа, технического обслуживания и ремонта транспортных средств, подсобно вспомогательных и других видов работ (услуг), связанных с перевозками.
Субъектами рынка являются продавцы и покупатели. В ка­честве продавцов и покупателей выступают домохозяйства (в со­ставе одного или нескольких лиц), фирмы (предприятия), госу­дарство. Большинство субъектов рынка действуют одновременно и как покупатели, и как продавцы.
^ Объектами рынка являются товары и деньги. В качестве това­ров выступает не только произведенная продукция, но и факторы производства (земля, труд, капитал), услуги. В качестве денег — все финансовые средства, важнейшими из которых являются сами деньги.
6. Нормативно-правовое регулирование деятельности транспортных организаций
Транспортная организация является коммерческой организацией и прежде всего вся её деятельность (от создания, регистрации в качестве юридического лица до ликвидации) регулируется Гражданским кодексом РФ (части 1-4) (далее ГК РФ).
Транспортная организация, осуществляя свою деятельность по перевозке грузов и пассажиров, взаимодействует с большим количеством других организаций, учреждений, предприятий, государственными органами власти, уполномоченными органами власти, внебюджетными фондами и т.п. Основные вопросы взаимодействия между ними также регулируются ГК РФ, а специфические вопросы, связанные с процессом перевозки, регулируются «Уставом железных дорог Российской Федерации», (федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ) и Федеральным законом «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» ( от 10.01.2003 № 17-ФЗ в ред. от 18.07.2011).
Порядок взаимодействия перевозчиков и владельцев инфраструктур при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом определяется Федеральным законом "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", а также заключаемыми между ними договорами об оказании услуг по использованию инфраструктур. Дополнительно взаимоотношения перевозчика и владельца инфраструктуры определены в Законе «О железнодорожном транспорте», а именно доступ к инфраструктуре предоставляется перевозчикам на недискриминационной основе, предусматривающей равные условия оказания услуг по использованию инфраструктуры перевозчиками независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности.
Деятельность ОАО «РЖД» регулируется следующими законодательными и нормативными актами
Федеральные законы:
№ 147-ФЗ от 17.08.95 «О естественных монополиях» - данный закон направлен на достижение баланса интересов потребителей и объектов естественных монополий, в соответствии с которым в сфере железнодорожных перевозок регулируется деятельность железнодорожного транспорта как субъекта естественных монополий.
№ 208-ФЗ от 26.12.95 «Об акционерных обществах» - ОАО «РЖД» является открытым акционерным обществом, следовательно, вся его деятельность подпадает по действие данного закона. Законом определен
№ 17-ФЗ от 10.01.03 «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»- данный закон определяет роль и место ждт в экономике и социальной сфере. Законом определено, что ждт – составная часть транспортной системы РФ, ждт призван во взаимодействии с организациями других видов транспорта своевременно и качественно обеспечивать потребности физических и юридических лиц, государства в перевозках, способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории РФ.
№ 29-ФЗ от 27.02.03 «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» - устанавливает организационно-правовые особенности приватизации имущества федерального ждт№ 18-ФЗ от 10.01.03 « Устав железных дорог РФ»- регулирует отношения связанные с перевозкой грузов и пассажиров, устанавливает ответственность ждт и клиентуры за нарушение транспортного законодательства; определяет основные условия перевозок грузов и пассажиров, багажа, грузобагажа, устанавливает основные положения в области эксплуатации подъездных путей.
Постановления Правительства РФ:
№ 384 от 18.05.01 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».
№ 585 от 18.09.03 «О создании ОАО «Российские железные дороги»
№ 57 от 06.02.04 «Об ограниченных в обороте объектах имущества ОАО «РЖД» ».
Приказы и распоряжения ОАО «РЖД»:
Приказ № 100 от 09.07.2004 «О порядке управления и распоряжения недвижимым имуществом ОАО «РЖД»Этим приказом утверждено Положение о порядке управления и распоряжения недвижимым имуществом ОАО «РЖД». В Положении дано понятие недвижимого имущества.
7. Сравнительная характеристика различных видов транспорта на рынке транспортных услуг. Доля различных видов транспорта на рынке транспортных услуг.
Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему маневренность, гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. Кроме того, грузовые автомобили могут провозить большинство грузов, успешно конкурируют с железной дорогой при перевозке ценных и скоропортящихся грузов. Кроме того, автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования.
Воздушный транспорт - считается самым быстрым, но самым дорогим видом транспорта. По своим функциям относится к узкоспециализированным, имеет большое преимущество при перевозке ценных, скоропортящихся, срочных грузов и почты, но их доля очень низка. Воздушный транспорт незаменим в труднодоступных районах планеты, например, в горах или на Крайнем Севере. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходится менее 1 % всего междугородного грузооборота (выраженного в тонно-милях). Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью.
Железнодорожный транспорт осуществляет перевозку массовых грузовых потоков. Они способны эффективно и относительно дешево перевозить большие объемы грузов на дальние расстояния. Использование для грузов контейнеров, облегчающих перегрузку, сделало железные дороги более конкурентоспособными. Кроме того, появились трехъярусные платформы для перевозки автомобилей, двухъярусные контейнерные платформы, сочлененные вагоны, составы специального назначения. Состав специального назначения - это товарный поезд, все вагоны которого предназначены для перевозки одного вида продукта, например, угля. Такие составы экономичнее и быстрее традиционных смешанных, потому что могут, минуя сортировочные станции, следовать прямо к месту назначения.
Водный транспорт способен перевозить очень крупные грузы. Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное).
Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки. При необходимой перевозке груза через море или океан водный транспорт вне конкуренции, так как воздушные перевозки не всем по карману.
Внутренний (речной) транспорт перевозит отдельные грузы, как на небольшие, так и на дальние расстояния. К сожалению, или к радости он превратился в специфический вид транспорта, который предназначен для перевозки угля или строительных материалов.
Главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Причина в том, что для доставки грузов в порты и из портов приходится использовать железные дороги или грузовики, за исключением случаев, когда и пункт отправления, и пункт назначения расположены на одном и том же водном пути.
Трубопроводный транспорт сам по себе уникален: он работает круглые сутки по семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание. Но в отличие от других видов транспорта, пока предназначен только для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемент). Недостатками трубопроводов являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий.
В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении.
Ведущее место по грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит железнодорожному—32, 4%, а на долю автомобильного, морского и речного приходится менее 16% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В тоже время доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в настоящее время составляет 52, 5%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна.
По объему перевозимых грузов лидирующее положение занимает автомобильный транспорт— 79%, на втором месте — железнодорожный — 10, 6%, на третьем — трубопроводный —8%. На остальные виды транспорта приходится менее трех процентов от общего объема перевозимых грузов.
Роль отдельных видов транспорта в пассажирских перевозках выглядит иначе. В междугородном сообщении в пассажирообороте выделяются железнодорожный, воздушный и автобусный транспорт. На них приходится свыше 99% пассажирооборота. В перевозках пассажиров безусловным лидером является автомобильный транспорт. Доля водных и воздушного транспорта крайне незначительна.
В пригородном сообщении 99% пассажирооборота и перевозок пассажиров приходится только на два вида транспорта: железнодорожный и автобусный. Во внутригородском сообщении ведущее место и по пассажирообороту (52, 2%), и по перевозкам пассажиров (48, 0%) занимают автобусы. На втором месте— городской электрический транспорт (трамвай, троллейбус, метрополитен).
8. Железнодорожный транспорт как составная часть рынка транспортных услуг. Значение железнодорожного транспорта в экономике страны.
Железнодорожный транспорт – ведущий в транспортной системе России. «Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта)». Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий.
Известно, что железные дороги РФ, располагая 11–12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 50% грузооборота железных дорог. «Железные дороги обслуживают 1,2 млн. работников, магистральные пути составляют 87 тыс. км (из 158 тыс. км) – 19 региональных железных дорог, которые относятся к федеральной собственности. Железные дороги перевозят ежегодно около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30%[1] грузооборота страны.
Однако в целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Несмотря на это, железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличии от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту».
Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.
Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. «Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы.
«Железные дороги – крупнейшая государственная монополия в России. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,2[2] миллиона человек. Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог – производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации».9. Транспортная компания как субъект рынка транспортных услуг. Виды транспортных компаний, формы собственности и организационно-правовые формы.
Компа́ния (фр. compagnie — 1) общество, группа; 2) фирма, рота, экипаж корабля, театральная труппа):
Компания — группа людей, проводящих вместе время. См. Общество.
Компания — коммерческая организация, основной целью которой является осуществление экономической деятельности (производственной, торговой, посреднической, финансовой, страховой или иной). Компании имеют статус юридического лица. Компании могут включать в себя предприятия (заводы, фабрики, шахты, торговые центры и т.п.).
В настоящее время в России существует множество транспортных компаний, готовых оказать различные транспортные и сопутствующие им услуги .Транспортная компания – это организация, которая обеспечивает транспортный (перевозочный) процесс как самостоятельно, так и своими подразделениями или согласованно с другими организациями.
В дальнейшем будем использовать термин организация.
Целью функционирования любой организации (фирмы, компании, предприятия), в том числе и транспортной является удовлетворение потребностей общества (для транспортной – в перевозках грузов, пассажиров и багажа) и получение прибыли.
В зависимости от классификационного признака все транспортные организации можно разделить на следующие группы:
Классификация транспортных организаций
Классификационные признак Виды фирм (их продукция)
Вид деятельности Перевозка пассажиров, грузов и багажа
Оказание различных видов сопутствующих услуг
Форма собственности Государственная
Муниципальная
Частная
Прочие формы собственности
Размер Крупные
Средние
Мелкие
Уровень регулирования деятельности Объекты федерального значения
Объекты регионального значения
Объекты местного значения
Организационно-правовые формы Хозяйственные товарищества и общества
Производственные кооперативы
Унитарные предприятия
В соответствии с Конституцией РФ и Гражданским кодексом РФ в России установлены три формы собственности государственная (федеральная и субъектов РВ), муниципальная и частная собственность. На рынке транспортных услуг присутствуют все формы собственности. Что касается государственной собственности, то она в большей степени представлена в сегменте железнодорожных перевозок, т.к. созданное в период реформирования железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» является компанией со 100% уставным капиталом, находящимся в собственности государства. По другим видам транспорта основная доля принадлежит частным компаниям.
По организационно-правовым формам наибольшую часть представляют компании созданы в форме открытых обществ с ограниченной ответственностью (ООО), акционерных обществ как открытых (ОАО), так и закрытых (ЗАО). В сегменте автомобильного транспорта, а также в сфере оказания дополнительных и сопутствующих услуг широко представлены индивидуальные предприниматели без образования юридического лица. Причем для развития предпринимательской деятельности на рынке транспортных услуг малым и средним бизнесом Министерством транспорта РФ разработана специальная ведомственная целевая программа «Создание условий для развития субъектов малого и среднего предпринимательства в сфере транспорта» на 2010 - 2012 годы, утверждено распоряжением от 21 июня 2010 г. № ИЛ-48-р. Целью программы является создание благоприятных условий для активизации предпринимательской деятельности в сфере водного транспорта, автомобильного и городского пассажирского транспорта, железнодорожного транспорта; снижение издержек субъектов малого и среднего предпринимательства в области транспорта; повышение доли российских международных перевозчиков – экспортеров транспортных услуг на рынке международных автомобильных перевозок России.
10. Управление как наука и сфера человеческой деятельности. Основные принципы, функции и методы управления.
Управление* - это интегрированный процесс планирования, организации, координации, мотивации и контроля, необходимый для достижения целей организации. Управление как вид деятельности реализуется через выполнение ряда управленческих действий, получивших название функций управления.
Методы управления — способы воздействия управляю­щего субъекта на управляемый объект, руководителя на воз­главляемый им коллектив.
Методы управления классифицируются по различным признакам. Так, нередко выделяют методы прямого и косвен­ного воздействия. При использовании первых (приказ, сти­мул) предполагается непосредственный результат воздейст­вия, вторые направлены на создание условий для достижения высоких результатов (качество трудовой жизни).
Можно выделить методы формального и неформального воздействия. Соотношение их в практике управления отража­ет характерные черты стиля управления. Методы неформаль­ного воздействия включают воспитательную работу руководителя, психологическую атмосферу его взаимодействия с подчиненными, поведение в коллективе и т. д.
Наибольшее значение имеет классификация методов управления на основе объективных закономерностей, присущих производству как объекту управления, на основе специфики отношений, складывающихся в процессе совместного труда. По этому признаку выделяют методы:
• организационные (в том числе административные);
• экономические;
• социально-психологические.
Организационные методы управления базируются на организационных отношениях между людьми. Всю совокупность организационных методов управления можно классифицировать по трем группам: методы организационно-стабилизирующего, распорядительного и дисциплинарного воздействия. Методы организационно-стабилизирующего воздействия предназначены для создания организационной основы совместной работы. Это — распределение функций, обязанностей, ответственности, полномочий, установление порядка деловых взаимоотношений. Они включают: регламентирование — четкое закрепление функций и работ; нормирование — установление нормативов выполнения работ, допустимых границ деятельности; инструктирование — ознакомление с обстоятельствами выполнения работы, ее разъяснение.
Экономические методы управления предназначены для воздействия на экономические отношения. Здесь выделяются следующие методы: хозяйственный расчет, капитальные вложения, система амортизационных отчислений; плата за фонды; использование фондов развития производства; системы материального стимулирования, распределения прибыли и др. К экономическим методам управления относятся также ценообразование, кредитование, система дотаций, осуществление материальных санкций. Каждый из этих методов специфичен. Часть из них возможно использовать только в широких масштабах управления — народное хозяйство, отрасль и т. д., другие же используются независимо от уровня управления.
Социально-психологические методы управления предназначены для воздействия на социально-психологические отношения между людьми. Специфика этих методов заключается в значительной доле использования неформальных факторов, интересов личности, группы, коллектива в процессе управления. Речь идет о направлениях деятельности, методах, приемах, инструментах влияния на поведение людей в организациях, определяющих сферу компетенции современного менеджера и специалиста по персоналу.
В настоящее время выделяют следующие функции управления:
прогнозирование — определенная система вероятностной оценки характера изменения целей и возможных направлений развития управляемого объекта в соответствии с имеющимися ресурсами организации;
планирование — это центральная функция управления. Планирование предполагает постановку целей и задач системы управления и организации в целом путем определения метода и средств их достижения. Эта функция пронизывает все виды управленческой деятельности и стадии процессов структурных звеньев любой организации. В условиях рынка планирование становится непрерывным, циклично повторяющимся процессом разработки эффективных путей и методов развития и функционирования организации;организацию — определение и распределение объема работ по реализации поставленных целей с учетом характера взаимоотношений между управленческими и производственными звеньями по созданию условий для достижения целевой функции фирмы (компании);
регулирование — предвидение и устранение возможных отклонений в ходе протекающего процесса от основных показателей. Эта функция направлена на обеспечение запланированной согласованности и пропорциональности развития и функционирования отдельных элементов управляемого объекта;
мотивацию — побуждение работника к активной деятельности по достижению целей организации с помощью системы стимулов. Данная функция основывается на удовлетворении сложной структуры потребностей человека в соответствии с действием закона о возвышении потребностей;
координацию — необходимое согласование действий в работе всех структурных элементов организации. Имеет целью обеспечение ритмичности и непрерывности для достижения эффективности взаимодействия всех звеньев управления;
контроль — проверка количественного и качественного соответствия планируемого процесса ранее запланированным заданиям, решениям, нормам и показателям;
учет — накопление и анализ итоговых данных за определенный временной период. Благодаря этой функции можно совершенствовать систему управления с учетом знаний прошлых лет.
Принцип — это основное правило, требование, идея управления и его основа.
Основные принципы определяют философию и стратегию руководства предприятием и его звеньями. Следование принципам управления служит залогом высокого качества управленческого решения и, следовательно, высокой эффективности управления.
Принцип научной обоснованности методов и правил управления предполагает, что методы, формы и средства управления должны быть строго научно обоснованы и выверены практикой. Производство — это та среда, где на основе законов природы и общественного развития выводятся законы производства. Последние действуют так же неизбежно, как и законы природы. Именно поэтому знание законов производства для каждого специалиста в такой же мере необходимо, как и знание законов физики и биологии.
Необходимость принципа эффективности управления связана с многовариантностью путей достижения одной и той же поставленной цели. Руководство организаций находится в постоянном поиске эффективных решений во всех сферах деятельности. В условиях свободного рынка руководитель обязан постоянно быть в поиске и даже рисковать, чтобы не отстать от своих конкурентов. На практике доказано, что порой лучше не принимать никакого решения, чем принимать необдуманное и неправильное. Чем выше уровень управления, на котором принимается решение, тем более тщательно, при прочих равных условиях, они должны быть обоснованы. После принятия управленческого решения должны приниматься организационные, административные и экономические меры по его реализации и контролю за ходом его исполнения.
Принцип совместимости личных, коллективных и государственных интересов связан с характером производства. Часто хозяйственные организации размещаются в населенных пунктах и используют местные природные ресурсы. Естественно, они не должны допускать загрязнения водного и воздушного бассейнов, нерационального использования выделяемых им природных ресурсов. Экономически оправданно, что за эксплуатацию указанных ресурсов организации обязаны вносить соответствующую плату. Кроме того, организации не могут решать ряд проблем без помощи государственных и местных органов власти. Многие хозяйственные организации и целые отрасли нуждаются в государственной поддержке. Местные органы власти в целях максимальной эффективности хозяйственной деятельности и соответственно всей экономики обязаны проявлять заботу о занятости населения, следовательно, и о развитии предприятий, размещенных на подведомственной территории.
11. Система управления на транспорте в Российской Федерации. Цели и задачи управления на транспорте.
Управление организацией (предприятием) – это сложный процесс предполагающий предвиденье, планирование, организацию, мотивацию, контроль, и регулирование действий персонала в целях постановки задач, стоящих перед предприятием, и получения установленного результата. Оно базируется на многих областях знаний и в настоящее время представляет собой систему, включающую в себя: стратегическое и текущее управление; планирование; управление персоналом, производством, маркетингом, финансами, инвестициями.
Управление организацией (предприятием) – процесс планирования, организации, мотивации, контроля и регулирования действий персонала, постановка стратегических целей и тактических задач предприятия, принятия управленческих решений и обеспечения их выполнения.
Управление организацией (предприятием) состоит из ряда функциональных подсистем:
Стратегическое и текущее управление предприятием
Планирование
Управление персоналом
Управление производством
Управление маркетингом
Управление финансами
Управление инвестициями
Управление производством – это управление кадрами, техникой, технологией производства, финансами, материально-техническим обеспечением, сбытом, взаимоотношениями с клиентами и населением.
Система управления включает следующие компоненты:
Принципы и задачи управления
Организационная структура аппарата управления
Правовые основы и экономические методы управления
Информация и технические средства её обработки.
Задачи управления:
1. Обеспечение соответствия системы управления рыночной экономике, требованиям маркетинга.
2. Обеспечение роста эффективности, рентабельности работы предприятия.
3. Обеспечение согласованной деятельности, координации в работе и четкое взаимодействие звеньев и частей управляемой системы, как единого механизма.
Управленческие технологии - это набор управленческих средств и методов достижения поставленных целей организации, включающий:
методы и средства сбора и обработки информаций;
приемы эффективного воздействия на работников;
принципы и законы и закономерности организации и управления
системы контроля.
В зависимости от конкретного набора средств различают несколько основных управленческих технологий:
управление по целям; (применимо для малых и средних предприятий – определяется конечная цель и сроки её выполнения)
управление по результатам; ( базируется на усилении функции координации и интеграции деятельности всех подразделений
управление на базе потребностей и интересов; (основано на стимулировании деятельности человека через его потребности и интересы)
управление на базе активизации деятельности персонала; ( реализуется путем стимулирования (морального и материального) персонала и мобилизации его интеллектуального потенциала)
управление в исключительных случаях; (применяется на предприятиях по жестко регламентированной технологии, где предусматривается четкое распределение всех управленческих и производственных функций)
управление путем постоянных проверок и указаний; ( основано на жестком планировании деятельности подчиненных и постоянном контроле руководства за текущей деятельностью.
управление на базе «искусственного интеллекта» ( реализуется на основе информационных систем с применением современных технических средств.
12. Методы регулирования рынка транспортных услуг. Основные регуляторы рынка транспортных услуг.
13. Организационная структура управления ОАО «РЖД»: основные звенья, методы управления. Изменения в организационной структуре управления ОАО «РЖД» в период реформирования.
В соответствии Программой реформирования произошло разделение государственного и хозяйственного управления деятельностью железнодорожного транспорта.
С 1 октября 2003 г. хозяйственное руководство всем комплексом железнодорожного транспорта общего пользования возложено на ОАО «РЖД», включая централизованное формирование и распределение доходов от создаваемой транспортной продукции, сосредоточение финансовых и материальных ресурсов, внедрения достижений НТП, приобретения и ремонта подвижного состава и др.
В начале 2004 г. с упразднением МПС (Министерства путей сообщения) было образовано единое Министерство транспорта РФ, которое самостоятельно осуществляет нормативно-правовое регулирование, разрабатывает и вносит в Правительство РФ проекты федеральных законов, актов Президента РФ и Правительства РФ.
В состав Министерства транспорта входят, кроме федерального агентства железнодорожного транспорта, автомобильного транспорта, федеральное агентство морского и речного транспорта; федеральное агентство воздушного транспорта; федеральное дорожное агентство; федеральная служба по надзору в сфере транспорта.
Подведомственными органами являются федеральные агентства и федеральные службы
В едином транспортном комплексе РФ ведущей компанией является ОАО «РЖД»
Организационная структура управления в ОАО «РЖД» в настоящее время

Понятие холдинга, структура холдинговых отношений. Миссия холдинга ОАО«РЖД».
Холдинг – корпорация или компания, контролирующая одну или несколько компаний с помощью их акций, которыми она владеет. Холдинг в хозяйственной практике имеет в большинстве случаев решающее право голоса, действуя посредством механизма контрольного пакета акций. Такая форма организации компании часто используется для проведения единой политики и осуществления единого контроля за соблюдением общих интересов больших корпораций или ускорения процесса диверсификации.
Основой текущего портфеля Холдинга являются грузовые перевозки и услуги инфраструктуры, подлежащие государственному тарифному регулированию и генерирующие основную часть выручки и прибыли. В условиях стабильно растущей экономики денежные потоки, формируемые данным видом бизнеса, позволяли финансировать развитие инфраструктуры и покрывать убытки от пассажирских перевозок. ДЗО ОАО «РЖД» формируют порядка 25% выручки Холдинга.
Миссия холдинга «РЖД» заключается в эффективном развитии конкурентоспособного на мировом рынке транспортного бизнеса с учетом реализации ответственности национального перевозчика и владельца железнодорожной инфраструктуры.
В своей деятельности Холдинг руководствуется принципом достижения эффективности результатов на основе постоянного роста качества предоставляемых услуг при высоком уровне инноваций, безопасности перевозок, управленческой культуры и социальной ответственности бизнеса.
Миссия холдинга «РЖД» реализуется через достижение стратегических целей, сформированных с учетом дуализма требований государства:
обеспечить рентабельность на инвестированный капитал, в том числе за счет синергии от управления портфелем связанных видов бизнесов, оптимизации структуры и объема активов;
увеличить масштаб бизнеса на внутреннем и зарубежном рынках;
повысить эффективность основной деятельности, использование пропускных и провозных способностей инфраструктуры, техническую надежность и готовность основных средств;
обеспечить качество обслуживания клиентов, продуктов, услуг, процессов в соответствии с лучшими мировыми стандартами;
обеспечить безопасность перевозок в соответствии с лучшими мировыми стандартами;
реализовать поставленные перед Холдингом государственные задачи по модернизации и развитию железнодорожной инфраструктуры сети общего пользования России в соответствии со Стратегией-2030;
повысить конкурентоспособность Холдинга на рынке труда и обеспечить развитие кадрового потенциала;
повысить благополучие и социальную защищенность работников на принципах социального партнерства с учетом роста их компетенций и производительности труда;
обеспечить уровень корпоративного управления, соответствующий лучшим мировым стандартам.
Среди основных проблем, существующих в Холдинге, можно выделить следующие:
•Недостаток инвестиций. Высокий уровень старения, физического и морального износа основных фондов.
•Низкая степень диверсификации, недостаточная конкурентоспособность.
•Падение рентабельности грузовых перевозок, потеря доли на рынке оперирования вагонным парком.
•Специальные требования и ограничения со стороны государства не полностью формализованы и не подкреплены адекватным финансированием.
•Необходимость обеспечения дальнейшего роста производительности труда.
•Необходимость улучшения результатов производственной деятельности холдинга «РЖД» и ликвидации отставания в техническом развитии от передовых железнодорожных систем.
15.Целевая структура холдинга ОАО «РЖД». Ключевые аспекты стратегии развития холдинга «РЖД».
Ключевыми инструментами развития стратегического холдинга «РЖД» являются:
•–формирование оптимального и сбалансированного бизнес-портфеля;
•–выработка и утверждение стратегии развития Холдинга в целом, ключевых видов бизнеса и ДЗО;
•–установление корпоративных политик, стандартов, регламентов, методик;
•–оптимизация системы управления;
•–развитие системы внутреннего контроля и управления рисками;
•–формирование системы ключевых показателей эффективности (КПЭ) для Холдинга и его структурных подразделений;
•–формирование управленческой и аудит финансовой отчетности Холдинга.
Укрупненная схема целевой организационной модели Холдинга на конец 2013 года состоит из следующих базовых:
правление ОАО «РЖД», совещательные органы Холдинга,
корпоративный центр,
железные дороги (региональные корпоративные центры),
бизнес-блоки, включающие органы управления ими,
бизнес-единицы.
Правление ОАО «РЖД», действуя в интересах российского государства и учитывая позиции акционеров ДЗО ОАО «РЖД», определяет приоритетные направления деятельности Холдинга и перспективные планы его развития, единые корпоративные политики, нормы, правила и стандарты, разработанные Корпоративным центром, контролирует их соблюдение и достижение стратегических целей бизнес-единиц, утверждает назначение ключевых руководителей. В целях координации деятельности ОАО «РЖД» и дочерних компаний могут приниматься решения о создании при правлении или президенте ОАО «РЖД» соответствующих совещательных или координирующих советов Холдинга.
Корпоративный центр прорабатывает стратегические решения, разрабатывает на основе принятых стратегических решений и в интересах их достижения единые корпоративные политики, нормы, правила и стандарты, обеспечивает контроль и анализ исполнения стратегических решений, достижения целей, организует текущее распределение наиболее важных и ограниченных ресурсов, а также обеспечивает координацию взаимодействия филиалов и ДЗО между собой и с «внешней средой» на всех уровнях управления и работоспособность системы контроля.
Для сохранения управляемости на всех уровнях железные дороги -региональные корпоративные центры будут реализовывать часть функций Корпоративного центра на региональном уровне.
Ответственность за результаты и эффективность конкретных видов деятельности будут нести бизнес-единицы - филиалы, структурные подразделения, ДЗО ОАО «РЖД». При безусловном соблюдении корпоративных политик, норм, стандартов и регламентов взаимодействия бизнес-единицам предоставляются широкие полномочия по принятию
С учетом общности задач, технологий и дополнительных синергетических эффектов от скоординированной деятельности бизнес-единицы будут объединены в три . бизнес-блока - «Пассажирские перевозки», «Грузовые перевозки» и «Инфраструктура». Для организации управления бизнес-блоком будут формироваться органы, обеспечивающие организацию и контроль управления в бизнес-единицах с учетом специфики конкретного бизнес-блока.
16. Принципиальная схема организационной модели холдинга ОАО «РЖД» на 2015 год. Регламент управления корпорацией. Регламент взаимодействия ОАО «РЖД» и её дочерними и зависимыми обществами.
Основные принципы формирования портфеля видов бизнеса на 2015 год:
1.Виды бизнеса ядра всегда включаются в портфель, так как необходимы для выполнения задач, поставленных государством перед холдингом «РЖД».
2.Если выполнение социальных или государственных задач Холдингом ведёт к возникновению убытков или необеспечению самофинансирования и окупаемости, их поддержку должно взять на себя государство
3.Инвестирование поступлений от бизнесов с более высокой доходностью в бизнесы с меньшей доходностью (за исключением ядра) не допускается
4.В долгосрочной перспективе каждый вид бизнеса должен обеспечивать самофинансирование и окупаемость (с учетом государственной поддержки)
Подробнее рассматривая реформирование пассажирского комплекса дальнего следования, следует сказать о целевых задачах:
повышение конкурентоспособности Холдинга на рынке, рост качества услуг, внедрение стандартов обслуживания пассажиров, повышение уровня подготовки проводников;
увеличение объемов перевозок пассажиров в дерегулированном сегменте до 35% к 2015 году, снижение зависимости бизнеса от государственного заказа;
повышение гибкости ценообразования, сближение цен на регулируемые и дерегулированные перевозки (целевая средняя разница в стоимости 1,8 раз между плацкартом и купе в 2015 и дальнейшее сближение);
расширение сети продаж, в т.ч. за рубежом, внедрение новых форм оплаты проезда с применением электронных проездных документов;
внедрение новых эффективных типов подвижного состава, сокращение стоимости жизненного цикла подвижного состава;
повышение производительности пассажирских вагонов на 5-7% к 2015 году (за счет увеличения среднегодового пробега и использования вместимости), парка пассажирских локомотивов – на 7-10% (за счет увеличения среднесуточного пробега, повышения надежности);
повышение доходов и прибылей от дополнительных услуг пассажирам;
дифференциация линейки услуг, развитие ВИП, туристических перевозок и иных специальных продуктов, международных маршрутов перевозок;
исследование перспектив и целесообразности развития автобусных перевозок для дополнения линейки железнодорожных перевозок, внедрение таких услуг, в случае их эффективности.
В период до 2015 года Холдинг планирует полный выход из бизнесов:
банковская деятельность;
общественное питание;
розничная торговля;
проектирование объектов железнодорожной инфраструктуры;
В перспективе холдинг «РЖД» должен стать высокотехнологичной компанией, ориентированной на инновационное развитие. При этом все бизнес-структуры, реализующие различные виды деятельности, должны иметь единый вектор технического и технологического развития.
Эффективность организации инновационногопроцесса
обеспечивается интеграцией деятельности подразделений, участвующих в едином технологическом процессе перевозок.
ОАО "РЖД" управляет дочерними и зависимыми обществами посредством корпоративны методов. Корпоративное управление дочерними и зависимыми обществами осуществляетс посредством участия представителей ОАО "РЖД" в общих собраниях акционеров, совета директоров и ревизионных комиссиях дочерних и зависимых обществ. Интересы материнской компании в деятельности дочерних обществ реализуются в разработке и реализации единых стандартов корпоративного управления. Единые стандарты обеспечивают создание единого правового пространства в холдинге, реализацию общих стратегических целей и способствуют удобству работы органов управления всех входящих в холдинг компаний, а также снижению общих издержек управления. Большое значение ОАО "РЖД" придает диалогу с другими акционерами и участниками своих дочерних обществ, стремясь максимально учитывать их интересы.
17. Планирование деятельности железнодорожной компании, виды планов. Стратегическое, текущее и оперативное планирование по основным видам деятельности, показатели.
Планирование – это разработка и установление руководством организации системы количественных и качественных показателей её развития, в которых определяются темпы, пропорции и тенденции данной организации, как в текущем году, так и на перспективу.
Планирование, административное управление и контроль за деятельностью организации определяют одним понятием – менеджмент.
Существует несколько методов планирования: балансовый, расчетно-аналитический, экономико-математические, графоаналитический и программно-целевые.
Стратегическое планирование является одним из способов успешного управления деятельностью крупных транспортных компаний, к которым относится и ОАО «РЖД».
Стратегическое планирование представляет собой процесс создания и поддержания стратегического соответствия между целями организации, её реальными возможностями и шансами на успехи в области реализации продукции и услуг.
Отличие стратегического планирования от перспективного заключается в направлении его формирования от будущего к настоящему.
Стратегическое планирование опирается на программное заявление о миссии (стратегической цели) компании, формулировку конкретных целей и задач, хозяйственный портфель (объемы производства и ресурсы) и стратегию роста.
Основные принципы стратегического планирования заключаются в следующем:
Устремленность на долгосрочную (10-15 и более лет) и среднесрочную (до 3-5 лет) перспективы деятельности компании;Ориентация на решение ключевых целей и задач, от решения которых зависит прогресс в развитии организации;
Органическая увязка намеченных целей организации с объемом и структурой наличных и перспективных ресурсов;
Учет воздействия на деятельность организации многочисленных внешних факторов, оказывающих как позитивное так и негативное влияние (инфляция, налоги, конкуренция и др.);
Адаптивность системы, то есть способность предвидеть изменения внутренней и внешней среды и приспособить к ним процесс функционирования компании.
Значительная часть работы по стратегическому планированию компании связана с разработкой прогнозов объемов продажи транспортных услуг (объемов перевозок, грузооборота и пассажирооборота), размеров необходимых материально-технических ресурсов, производительной силы, инвестиционных программ и бюджетов по отдельным направлениям деятельности ЖДТ.
На основе имитационного моделирования разрабатывают несколько вариантов основных показателей стратегического плана: оптимистический, пессимистический и базовый (средний).
Основными показателями стратегического плана являются:
Объем перевозок (отправление0 грузов млн.тГрузооборот, млрд.ткмПассажирооборот, млрд.пасс-км
Расходы по перевозкам, млн.руб.
Себестоимость перевозок, руб.
Доходы от перевозок, млн. руб.
Прибыль общая, млн.руб.
Рентабельность, %
Производительность труда, прив.ткм на 1 чел.
Объем инвестиций, в том числе привлеченных, млн. руб.
Планирование на ЖДТ осуществляется на долгосрочный, среднесрочный и краткосрочный периоды. Долгосрочные планы составляются на 5,10,15,30 лет, среднесрочные на 3 года, краткосрочные на 1 год.
Основным планом для оперативной работы является годовой план. Годовой план разделяется на квартальные и месячные планы.
Квартальные, месячные, суточные, сменные планы называют оперативными.
Годовые и оперативные планы увязаны между собой по всем показателям. В квартальных и месячных планах устанавливается задания по более широкой номенклатуре грузов, чем в годовом плане.
На основе месячных планов планируют месячные технические нормы эксплуатационной работы, в которых определяют работу ПС: рабочие парки локомотивов и вагонов, показатели их использования, регулировочные задания по передаче груженых и порожних вагонов по стыковым пунктам железных дорог.
Линейные структурные подразделения разрабатывают оперативные планы на более короткие сроки: декаду, неделю, сутки, смену. По существу эти планы являются графиками движения производства.
Основным планом является план по эксплуатационной деятельности. На основе данного плана определяется бюджет компании, а также бюджеты и платежные балансы её филиалов.
18. Бюджетирование транспортной компании, виды бюджетов и технология бюджетирования.
Текущее оперативное планирование реализуются посредством бюджетирования, обеспечивая их взаимосвязь и подчиненность финансового планирования стратегии ОАО «РЖД».
Разработка бюджетов является неотъемлемой частью общего процесса планирования.
Бюджетирование в общем виде можно представить как информационную систему внутрифирменного, корпоративного управления с помощью определенных финансовых инструментов, называемых бюджетами.
Бюджет является количественным и стоимостным выражением планов деятельности и развития организации, координирующим и конкретизирующим в цифрах проекты руководителей.
Согласно методическим рекомендациям по управленческому учету, разработанным Минэкономразвития России, бюджет - это информация о планируемых или ожидаемых доходах, расходах, активах и обязательствах. Бюджет представляет собой директивный план будущих операций и используется для планирования, учета, контроля и оценки эффективности деятельности организации.
Сущность бюджетирования состоит в разработке взаимосвязанных планов производственно-финансовой деятельности предприятия и его подразделений исходя из текущих и стратегических целей функционирования, контроля за выполнением этих планов, в использовании корректирующих воздействий на отклонения от параметров их исполнения. В информационном отношении - это система, интегрирующая результаты процессов планирования, учета, контроля и анализа стоимостных показателей деятельности организации.
Бюджетирование – это комплексная система, которая включает в себя технологию планирования взаимоувязанных объемных и стоимостных показателей с установлением персональной ответственности за их исполнение и технологию управления финансовыми ресурсами на основе определения отклонений от установленных стандартов (плановых значений показателей) для своевременного принятия обоснованных мер по их устранению (управление по отклонениям).
Бюджет как правило рассчитывается на 1 год.
Подготовка бюджета начинается с формулирования ясного его названия и периода, для которого он составлен.
Процесс составления бюджета называется бюджетным циклом.
Этапы бюджетного цикла:
Планирование деятельности структурных подразделений и организации в целом
Определение показателей, которые будут использованы при оценке деятельности
Обсуждение возможных изменений в планах, связанных с новой ситуацией
Корректировка ланов с учетом предложенных поправок.
Так как бюджет представляет собой количественное выражение плана, средством контроля за его выполнением и метод регулирования, то его целью является управление финансовыми и хозяйственными ресурсами.
Федеральный бюджет - бюджет центрального правительства в государствах, имеющих федеративную форму устройства.
Бюджет субъекта  РФ - форма образования и расходования денежных средств в расчете на финансовый год, предназначенных для исполнения расходных обязательств соответствующего субъекта Российской Федерации Бюджет субъекта Российской Федерации и свод бюджетов муниципальных образований, входящих в состав субъекта Российской Федерации (без учета межбюджетных трансфертов между этими бюджетами), образуют консолидированный бюджет субъекта Российской Федерации. Местный бюджет - форма образования и расходования денежных средств в расчете на финансовый год, предназначенных для исполнения расходных обязательств соответствующего муниципального образования (бюджеты муниципальных районов, бюджеты городских округов, бюджеты внутригородских муниципальных образований, городов федерального значения Москвы и Санкт-Петербурга; бюджеты городских и сельских поселений. 19. Рынок грузовых перевозок. Современное состояние и сегменты рынка грузовых перевозок. Субъекты и объекты, виды конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок

Рынок грузовых перевозок-это совокупность различных видов транспортных компаний взаимодействующих и конкурирующих друг с другом в процессе перевозок.
Рынок грузовых железнодорожных перевозок является одним из сегментов общего рынка грузовых перевозок.
К настоящему времени в рамках демонополизицации рынка грузовых и пассажирских перевозок создано несколько операторов: ОАО «Первая грузовая компания» (создано в 2007), ОАО «Вторая грузовая компания» (2010), ОАО «Трансконтейнер», ЗАО «Трансклассервис» и др. Контроль в названных компаниях, за исключением ОАО «ПГК», пока сохраняется за РЖД, но группа неоднократно заявляла о своем намерении продать (или сократить) эти участия.
На рынке дальних пассажирских перевозок услуги оказываются ОАО «РЖД», её дочерним обществом «Федеральная пассажирская компания» (созд. в 2010 году) и ЗАО Транскласссервисс (созд. в 2009 году)
На рынке пригородных пассажирских перевозок действуют пригородные пассажирские компании, контролируемые и управляемые совместно РЖД и региональными органами власти. Пригородные пассажирские компании были созданы по территориальному принципу: они обслуживают перевозки на закрепленной за ними территории, на которой являются монополистами перевозок такого вида. Смысл передачи части контроля региональным властям заключался в их вовлечении в экономику пригородных железнодорожных перевозок с целью установления более ответственных тарифов (см. ниже).
В силу низкой конкуренции на рынке грузовых перевозок и ее фактического отсутствия на рынке пассажирских перевозок ценообразование (тарифы) перевозок регулируется на федеральном уровне Федеральной службой по тарифам. Тарифы на пригородные перевозки регулируются на уровне субъектов Российской Федерации, имея в виду достижение баланса между региональными социальными интересами и безубыточностью перевозок.
До последнего времени российский рынок подвижного состава имел конфигурацию монопсонии: на нем доминировал один крупный покупатель (РЖД). В 2007 ОАО «РЖД» приобрело косвенный контроль над 25 % в капитале ЗАО «Трансмашхолдинг», одного из крупнейших поставщиков парка локомотивов, вагонов и спецтехники для РЖД.
По масштабам развития выделяются следующие ее виды:
а) индивидуальная – когда предприниматель пытается достичь лучших для себя условий купли-продажи товара;
б) местная – соперничество между владельцами товаров на какой-то территории;
в) отраслевая – борьба за получение наибольшей прибыли в определенной отрасли. Ее разновидностью считаетсягоризонтальная конкуренция между теми, кто производит один и тот же товар;
г) межотраслевая – борьба товаропроизводителей различных отраслей за привлечение покупателей; вертикальнаяконкуренция как ее разновидность охватывает производителей разных товаров, удовлетворяющих определенную потребность. Например, потребность получения информации удовлетворяется благодаря наличию радио, телевизора, компьютера (через Интернет), книг, газет и т.д.;
д) национальная – соперничество на национальном рынке;
е) глобальная – когда на мировом рынке конкурируют представители хозяйствующих объектов разных стран.
В зависимости от состоянии рынка рассматриваются совершенная и несовершенная конкуренция. Совершенная(свободная) соответствует некоему идеальному состоянию рынка, определяемому понятием «бег вместе», когда целью конкурирующих субъектов является не получение сверхприбылей, а сохранение места на рынке. Для существования такого вида конкуренции характерны следующие условия:
объем производства отдельного товаропроизводителя не столь велик, чтобы влиять на цену товара, о которой хорошо осведомлены покупатели;
товары на рынке однородны;
продавцы не влияют друг на друга;
доступ на рынок ничем не ограничивается
Несовершенный вид возникает при нарушении хотя бы одного из условий свободного рынка. Он связан с разделом рынка между несколькими крупными компаниями, ограничением самостоятельности предприятий, дифференциацией продукции, контролем сегментов рынка. Обостренная рыночная конкуренция и ее виды придают взаимоотношениям между товаропроизводителями отнюдь не дружественный характер. В ход идут нечестные способы, приводящие к разорению конкурента.
По способам соперничества выделяется ценовая и неценовая конкуренция. Ценовая осуществляется с помощью уменьшения затрат для производства товаров того же качества или ассортимента. Это вызывает снижение цен и получение дополнительной прибыли. Неценовая представляет собой большой объем мероприятий, не затрагивающий сложившиеся на рынке цены.
В перечень этих мероприятий входит придание новых свойств уже существующим товарам (например, выпуск кухонной посуды с антипригарным покрытием) или производство новых товаров для удовлетворения привычных потребностей (выпуск мобильных или радиотелефонов как дополнение к привычным стационарным).
Важным моментом является выпуск новых товаров, не существовавших до сих пор (хлебопечки, мультиварки, смартфоны, планшетники, цифровые фотоаппараты). К тому же улучшается качество услуг — покупателя обучают пользоваться товаром, есть услуги по установке оборудования, гарантийному ремонту. Большая роль отводится рекламе.
Следует отметить также нечестную (недобросовестную) конкуренцию как ряд противоправных способов доведения конкурента до банкротства – распространение лживой информации о качестве товара, об опасности его использования. Может применяться неожиданное и резкое снижение цен на свои товары, блокирование поставщиков сырья конкурента, переманивание его кадров, промышленный шпионаж.
Недобросовестная конкуренция запрещена законами экономически развитых стран. Российский федеральный закон о защите конкуренции также предусматривает санкции против недобросовестного поведения конкурентов.
20. Целевая модель рынка грузовых перевозок
Основной целью реформирования рынка грузовых перевозок является удовлетворение потребности экономики и отдельных пользователей услуг железнодорожного транспорта в перевозках грузов, а также ликвидация инфраструктурных ограничений экономического развития РФ.
Целевая модель предусматривает:
•сохранение ОАО «РЖД» в качестве общесетевого грузового перевозчика и владельца инфраструктуры;
•развитие рынка оперирования грузовым железнодорожным составом;
• развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок «в экспериментальном режиме» путем создания нормативных и экономических условий для формирования института локальных грузовых перевозчиков;
•совершенствование модели государственного тарифного регулирования;
•разработку модели регуляторного контракта по содержанию и модернизации инфраструктуры как закрепленной на законодательном уровне системы договоров между владельцем инфраструктуры и государством.
Для стабилизации рынка грузовых перевозок ОАО «РЖД» совместно с федеральными органами исполнительной власти разработан пакет срочных мер, в том числе по совершенствованию нормативной базы и тарифного регулирования отрасли:
Ключевыми стали решения:
•О приемке порожних вагонов к перевозке (приказ Минтранса РФ от 03.10.11 № 258);
•О консолидации парка универсальных полувагонов под управлением ОАО РЖД» путем передачи в аренду ОАО «РЖД» полувагонов, принадлежащих ОАО «ВГК» и другим собственникам, и необходимости утверждения порядка расчета и правил применения тарифов на перевозки вагонов в привлеченных вагонах (постановление Правительства РФ от 20.12.2011 № 1051);
•О необходимости доработки и внедрения эффективной технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава и отсутствия инвентарного парка (протокол Правительственной комиссии по транспорту и связи от 29.11.2011).
•Внесение изменений в систему грузовых тарифов, направленных на сближение тарифных классов, уменьшение порожнего пробега и стимулирование попутной загрузки.
В связи с этим в ноябре 2011 года было принято решение в части переноса мероприятий по реализации пилотных проектов создания частных перевозчиков до момента отработки внедрения эффективной технологии управления приварным парком вагонов. Хотя частные перевозчики на маршрутных отправках в РФ уже сегодня присутствуют. Это компании «Globaltrans», «Трансойл», «ОТЭКО» и «Трансгарант», которые имеют в своей собственности магистральные локомотивы (около 100 ед.) и многолетний опыт работы собственными поездными формированиями.
Причина переноса – технология управления движением грузовых поездов не рассчитана на работу с различными перевозчиками, хотя уже утвержден инфраструктурный тариф, доступ на отдельные участники определен в Целевой модели.
Кроме этого ОАО «РЖД» совместно со всеми заинтересованными лицами разработан Единый сетевой технологический процесс железнодорожных перевозок (ЕСТП), который предназначен для технологического обеспечения организации и управления перевозками на основе системного взаимодействия всех участников рынка: ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов, владельцев подвижного состава, грузополучателей, владельцев путей необщего пользования. Данный документ был принят к реализации в ОАО «РЖД» в декабре 2013 года, но требуется внесение изменений в законодательные и нормативные длокументы. В настоящее время идет процесс согласования.
Для эффективного развития Холдинга «РЖД» в бизнесе грузовых перевозок до 2015 года будет реализован комплекс мер, направленных на :•повышение рентабельности бизнеса грузовых перевозок;
•роста качества обслуживания клиентов и их удовлетворенности уровнем сервиса Холдинга;
•повышение эффективности межвидовой конкуренции;
•географическую и продуктовую диверсификацию деятельности Холдинга в данном сегменте;
•обновление и развитие активов в сегменте грузовых перевозок;
•активное продвижение проектов по расширению инфраструктуры для увеличения объемов перевозок и выработка соответствующих инвестиционных и регуляторных решений.
21.Документы, регламентирующие железнодорожные грузовые перевозок в РФ. Основные договоры: сетевой контракт, договор перевозки, договор транспортной экспедиции.
Договор на перевозку – юридический документ (контракт), заключаемый между грузовладельцем или экспедитором и транспортной организацией на перевозку определенных объемов грузов в согласованные сроки, по конкретным пунктам отправления, пунктам или дорогам (областям) назначения и с необходимым перечнем юридических адресов и банковских реквизитов сторон.
Сетевой контракт (регуляторный) – долгосрочный договор, заключаемый между РФ и владельцем инфраструктуры ж.д. транспорта общего пользования (ОАО «РЖД»). Сетевой контракт увязан с принимаемыми решениями по государственному регулированию тарифов и позволяет формализовать систему взаимоотношений между владельцем ж.д. инфраструктуры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускных способностей национальной транспортной системы и обеспечить приток инвестиций в развитие ж.д. транспорта.
Вступление грузоотправителя и грузополучателя в отношения по перевозке грузов требует от них совершения ряда юридических и фактических действий (заключения договора перевозки, погрузку (разгрузку) транспортных средств, проверку количества и состояния груза и т. п.). Данные субъекты сами могут осуществить все эти действия, однако в отдельных случаях более целесообразным является привлечение к их выполнению субъекта, специализирующегося на оказании подобного рода услуг (экспедитора). Привлечение экспедитора к выполнению указанных действий ведет к возникновению особого рода транспортных обязательств — транспортно-экспедиционных.
По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза (абз. 1 п. 1 ст. 801 ГК).
22. Планирование грузовых железнодорожных перевозок. Основные показатели.
Планирование грузовых перевозок имеет большое значение. Они дают свыше 85% выручки ОАО «РЖД» и являются исходной базой для всей системы производственно-хозяйственного планирования в компании.
Основные задачи планирования:
формирование платежеспособного спроса на перевозки и определение достоверной информации об объемах, структуре и направлениях перевозки;
максимально возможный учет запросов и пожеланий клиентуры по качеству и условиям транспортного обслуживания;
обеспечение конкурентноспособности компании и широкого взаимодействия с пользователями и другими видами транспорта;
обеспечение рациональности использования транспортных ресурсов и эффективности работы железных дорог.
В сетевых планах перевозок грузов устанавливаются следующие показатели:
объем перевозок (отправление) грузов, т, всего, в т.ч. по установленной номенклатуре грузов;грузооборот, тарифные ткм;
среднесуточная погрузка, ваг.
средняя дальность перевозок грузов, км;
грузонапряженность млн. ткм на 1 км, средняяПервый показатель утверждает ОАО в качестве основного планового для железных дорог- филиалов ОАО «РЖД», а остальные носят расчетный характер.
10858586360Показатели, характеризующие грузовую работу
00Показатели, характеризующие грузовую работу

2956560133350Показатели качественные
-средняя дальность перевозки
- густота перевозки
-средняя продолжительность доставки
-средняя скорость доставки
-средняя нагрузка вагона
00Показатели качественные
-средняя дальность перевозки
- густота перевозки
-средняя продолжительность доставки
-средняя скорость доставки
-средняя нагрузка вагона
232410133350Показатели количественные (объемные)
- объем перевозки грузов
по видам сообщений и родам грузов
- грузооборот
00Показатели количественные (объемные)
- объем перевозки грузов
по видам сообщений и родам грузов
- грузооборот


11811083820Объемные показатели, характеризующие грузовую работу
00Объемные показатели, характеризующие грузовую работу

4413885114300Показатели, характеризующие общий объем перевозок грузов
- отправлено грузов ∑Ротпрприбыло грузов ∑Рприбперевезено грузов ∑Рпереви т.п.
00Показатели, характеризующие общий объем перевозок грузов
- отправлено грузов ∑Ротпрприбыло грузов ∑Рприбперевезено грузов ∑Рпереви т.п.
232410114300Показатели, характеризующие количество перевозимыхгрузов
количество перевезенных грузов в тоннах ∑Рколичество отправок
∑О
- количество вагонов ∑n
00Показатели, характеризующие количество перевозимыхгрузов
количество перевезенных грузов в тоннах ∑Рколичество отправок
∑О
- количество вагонов ∑n
2346960114300Показатели, характеризующие перемещение грузов
- грузооборот ∑Рlотправко-км ∑Оl- вагоно-км ∑ns
00Показатели, характеризующие перемещение грузов
- грузооборот ∑Рlотправко-км ∑Оl- вагоно-км ∑ns


.
,
.
,
.
Грузооборот – работа по перемещению груза, определяемая как произведение ассы перемещенного груза на расстояние перевозки.
Грузооборот нетто – полезная работа транспорта, учитывающая перемещение только груза.
Грузооборот брутто – учитывает перемещение груза вместе с массой подвижного состава.
Тарифный грузооборот – грузооборот, рассчитанный по кратчайшему (тарифному) расстоянию.
Эксплуатационный грузооборот – грузооборот, рассчитанный по фактически пройденному расстоянию
Средняя густота определяется делением грузооборота на эксплуатационную длину участка.
Г ср. = ∑ Pl / L э
Средняя дальность – расстояние, на которое перевозится каждая тонна груза в среднем (среднее расстояние от станции отправления до станции назначения).
Распределение отправления грузов по поясам дальности за последние годы меняется в части короткопробежных – они уменьшаются (до 400 км), тогда как удельный вес на расстояния за 2000 км увеличивается. Рост средней дальности перевозок – это дополнительные доходы ж.д. транспорта. Средняя дальность составляет 110-1200 км.
23. Рынок международных грузовых перевозок. Транспортные коридоры.
Авиаперевозки – пожалуй, самый популярный вид услуг в контексте международной транспортировки груза.
Международные автомобильные перевозки грузов — для самых бюджетных заказов
Автомобильные перевозки – оптимальный вариант, совмещающий скорость доставки и приемлемую стоимость услуги.
Железнодорожные перевозки грузов — для самых объемных заказов
Железнодорожные перевозки — необходимый вид транспортных услуг, наличие которого дает нам преимущества в доставке груза в отдаленные российские регионы. Также железнодорожный транспорт идеален в случае крупных грузоперевозок. Ярким примером является транспортировка рудных минералов, угля, леса.
Морские транспортные перевозки — для самых экономных заказов
Морские перевозки – выбор рационалистов, имеющих в запасе свободное время. Маршрут, проложенный сухогрузом по морю, нельзя назвать быстрым, но такой вид доставки позволяет сэкономить средства, запланированные на накладные расходы.
Мультимодальные перевозки — для любых расстояний и грузов
Отдельного внимания заслуживают смешанные грузоперевозки, необходимость в которых определяется не только лично клиентом, но и нашими специалистами из отдела логистики. Порой, чтобы сохранить баланс между сроками доставки и стоимостью, нам приходится использовать сразу несколько видов транспорта. Такой способ доставки неоднократно подтверждал свой статус «джокера в рукаве».
Необходимость формирования международных транспортных путей возникла именно тогда, когда международные транспортные перевозки стали приобретать достаточно крупные масштабы. Данные коридоры важны для развития различных международных сообщений: грузового и пассажирского.
Основными причинами, вследствие которых формирование международных коридоров является необходимостью можно назвать следующие: согласованность в развитии всей транспортной инфраструктуры страны; оптимизация процесса перевозок для улучшения качества, а также снижения издержек в результативной стоимости доставляемых товаров; создание благоприятных условий для снижения стоимости внутренних перевозок; освоение новых территорий; обеспечение работой отечественных морских портов; улучшение транспортной доступности отдаленных участков страны.
Роль транспортных коридоров между странами в национальной безопасности
Значение международных коридоров велико не только в коммерческой стороне вопроса, но и в экономической, военной, промышленной, демографической и продовольственной сторонах жизни населения. Международные транспортные перевозки способствуют активному росту всех этих сторон жизни государства, обеспечивая при этом активное развитие инфраструктуры.
Если транспортная политика и в дальнейшем будет строиться, исходя из этих составляющих, то международные коридоры будут приносить стране только плюсы. Позиция России в вопросе освоения международных транспортных путей, должна быть такой же, как у большинства развитых стран, которые очень напористо и с определенной систематичностью внедряются в мировую экономику, не только в области транспортного развития, но и во всех экономических составляющих развития государства.
Основные функции транспортных коридоров
Одной из прямых функций является качественное обслуживание перевозок, как экспортных, так и импортных, включая международный транзит. Страны-соседи обычно не имеют никаких проблем с перевозками, а вот отдаленные партнеры обычно стараются выбирать для транзитного проезда те государства, которые доставят им по минимуму проблем и бумажной и материальной волокиты.
Еще одной не маловажной задачей можно считать посредническую функцию в товарообороте между Европой и азиатскими странами. В настоящее время роль данного сухопутного транзита стала очень велика, так как международные транспортные перевозкиувеличились в несколько раз.Кроме этого, международные коридоры являются неотъемлемой частью жизни всех сторон безопасности страны: промышленной, технологической, демографической и военной. Дело в том, что в результате глобализации мировой экономики, а также переносом большинства промышленных предприятий в Азию из Европы возникли определенные стандарты для того, чтобы осуществлятьмеждународные транспортные перевозки.
24. Характеристика рынка пассажирских перевозок. Современное состояние. Субъекты и объекты, структура, сегменты рынка пассажирских железнодорожных перевозок.
Железнодорожные пассажирские перевозки являются важным фактором экономического и социального развития России. Особое положение пассажирских перевозок обусловлено и их высоким социально-экономическим значением в жизни общества и выполнением одной из важнейших гарантий государства – свободы передвижения.
Потребность в пассажирских перевозках вызвана:
производственной деятельностью (поездки к месту работы и в командировки);
культурно-бытовая необходимость (отпуск, туризм, экскурсии).
Рынок транспортных услуг представлен следующими видами пассажирских перевозок: внутригородскими, пригородными, междугородними и международными.
Внутригородские перевозки являются наиболее значительными по количеству перевезенных пассажиров. В крупных городах транспортный рынок достаточно конкурентен и представлен автобусным, троллейбусным и трамвайным сообщением, метрополитеном, железнодорожным транспортом, маршрутными таки, личными автомобилями.
Пригородные перевозки занимают второе место по массовости после внутригородских. Рынок этого вида транспгртных услуг представлен железнодорожным, автобусным, а также личным транспортом. Ежегодно в пригородном сообщении железными дорогами перевозится около 1-1,2 млн. человек.
Междугородние перевозки делятся на местные и дальние. Местные перевозки выполняются в основном железнодорожным транспортом и автобусами. Дальние перевозки выполняются в основном железнодорожным и воздушным транспортом, в незначительном объеме – автобусным и водным видами сообщения.
Международные перевозки во многом аналогичны дальним перевозкам. Лидирующее положение на данном рынке занимает воздушный транспорт.
К пассажирским транспортным компаниям относят компании, которые осуществляют свою деятельность в сегменте пассажирских перевозок.
Пассажирские компании либо являются собственниками пассажирских вагонов и пассажирских локомотивов, либо используют арендованный пассажирский подвижной состав для обеспечения пассажирских перевозок, как в пригородном, так и в дальнем сообщении.
Пассажирские перевозки подразделяются по видам сообщения: дальнее и пригородное сообщение.
25. Документы, регламентирующие железнодорожные пассажирские перевозки в РФ. Характеристика пассажирских компаний, осуществляющих деятельность на рынке пассажирских перевозок.
На сети железных дорог РФ во внутреннем сообщении (внутригосударственные перевозки) , кроме поездов формирования ОАО «ФПК» (95,3% перевозок в 2011году), курсируют высокоскоростные поезда «Сапсан» (ДОСС – филиал ОАО «РЖД»), поезда и вагоны частных перевозчиков (ЗАО «ГрандСервисЭкспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ООО «Тверской экспресс» и др.) Их совокупная доля составляет 4,3% от общего количества отправленных пассажиров поездами дальнего следования.
Доля ОАО «ФПК» в дальнем сообщении с учетом сообщения между странами СНГ и Балтии, а также дальнего зарубежья составляет 87,1%.
На сегодня основная доля перевезенных пассажиров в сообщении России со странами ближнего зарубежья приходится на долю сообщения с Украиной: в 2010 году – 57%, в 2011 году – 55% от общего числа перевезенных пассажиров. Второе место – сообщение с Белоруссией: в 2010 году – 20%, в 2011 году – 22% от общего количества перевезенных пассажиров.
По итогам 2011 года в сообщении между Россией и странами Дальнего зарубежья отмечено увеличение количества перевезенных пассажиров на 20% по отношению к 2010 году.
Существенное влияние на увеличение количества перевезенных пассажиров в сообщениях Россия-Италия и Россия-Франция оказал запуск в 2010 году поезда формирования ОАО «ФПК» Москва-Ницца, который следует через станции Итальянских и Французских железных дорог.
Сегодня холдинг РЖД также предлагает услуги по международным пассажирским перевозкам в 31 страну Европу и Азии, включая 11 стран СНГ и 20 стран дальнего зарубежья Европу и Азии по 57 международным маршрутам из 16 городов РФ. В 2011 году общий объем международных перевозок составил 19,7 млн. чел. , что на 3% меньше по сравнению с данными 2010 года.
Основным перевозчиком на рынке железнодорожных пассажирских перевозок с 1 апреля 2010 года является ОАО «ФПК» - дочерняя компания ОАО «РЖД». Компания включена в Реестр субъектов естественных монополий. В настоящее время разрабатываются и осуществления мероприятий по оптимизации бизнес-процессов и структуры ОАО «ФПК».. Цель создания – организация эффективного бизнеса в сфере перевозки пассажиров в дальнем следовании.
Исходя из целевой бизнес-модели ФПК определены маркетинговые стратегии по каждому из выделенных видов деятельности.
ФПК создано на базе имущества филиала РЖД - Федеральной пассажирской дирекции. В ФПК передано 16 региональных дирекций по обслуживанию пассажиров, 43 пассажирских вагонных депо, 29 вагонных участков, 15 железнодорожных агентств и две дирекции по обслуживанию пассажиров, а также более 24,6 тыс. вагонов. В компании работает более 100 тыс. человек.
До 2015 года компании планируется передать в собственность 2,5 тыс. пассажирских локомотивов, а также локомотивные депо.
Уставный капитал ФПК составляет 137,238 млрд. руб. 100% минус одна акция принадлежит ОАО «РЖД», одна акция – ОАО «Центр "Желдорреформа».
Основными видами деятельности ОАО «ФПК» являются: перевозка пассажиров во внутригосударственном сообщении в регулируемом и дерегулируемом сегментах; перевозка пассажиров и багажа в международном сообщении; перевозка багажа и грузобагажа; оказание дополнительных сервисных услуг в поездах; ремонт и обслуживание подвижного состава клиентов.
В 2011-2012 году – общие размеры движения пассажирских поездов составят 739 пар поездов в 539 различных направлений (в 2010-2011 году – 790 пар в 580 сообщениях).
Согласно разработанной Концепции все пассажирские поезда планируется разделить на три категории, исходя из качества и перечня предлагаемых в них услуг: премиум, универсал и эконом. В 2011 году завершается формирование поездов группы «премиум» и начинается работа по позиционированию поездов класса универсал.
Планируется:
- увеличение доли на рынке международных пассажирских перевозок;
-уменьшение времени в пути;
-технология проведения пограничного и таможенного досмотра в движущемся поезде.
В РФ развивается скоростное (160-200 км/час) и высокоскоростное сообщение (свыше 200 км\час, 350-400км/час).
Впервые высокоскоростное движение стало осуществляться с конца 2009 года на участке СПб-Москва поездами «Сапсан». (8 пар поездов в стуки, время в пути 3 часа 45 минут, максимальная скорость 250 км/час).
Кроме того, с августа 2010 года началось курсирование поездов «Сапсан» по маршруту Москва-Нижний-Новгород.
В целом за первый год (с 17 декабря 2009 года) поездами «Сапсан» перевезено более 1 млн. 860 человек. Заполняемость поездов приближается к 90%. В  2011 году перевезено поездами «Сапсан» уже более 2,5 млн. человек. С начала движения более 5 млн. человек.
12 декабря 2010 г. состоялось открытие международного скоростного сообщения между Россией и Финляндией по маршруту Санкт-Петербург-Хельсинки с использованием скоростных поездов Allegro. По информации ОАО «РЖД», за первый месяц поездами совершили поездки более 23 тыс. пассажиров
В соответствии с Планом мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010-2011 гг., (от 28 мая 2010 г. № 2515п-П9) с 1 января 2011 г. деятельность по перевозке пассажиров в пригородном сообщении выведена из состава деятельности ОАО "РЖД" путем создания с субъектами Российской Федерации пригородных пассажирских компаний. Таким образом, в 2011 году завершился процесс организационного разделения деятельности по перевозке пассажиров и предоставлению услуг инфраструктуры.
С начала 2011 года перевозки пассажиров в пригородном сообщении во всех 73 субъектах Российской Федерации осуществляются пригородными пассажирскими компаниями
В процессе реформирования пригородного комплекса органами управления ОАО "РЖД" приняты решения по созданию 26 пригородных пассажирских компаний.В большинстве компаний учредителями совместно с ОАО "РЖД" являются субъекты Российской Федерации.
В 2011 году были созданы следующие пригородные компании:
ОАО "Южно-Уральская ППК пригородная пассажирская компания
ОАО "Байкальская пригородная пассажирская компания"
ОАО "Забайкальская пригородная пассажирская компания"
ОАО "Пассажирская компания "Сахалин"

26. Целевая модель рынка пассажирских перевозок
Целевая модель рынка пассажирских перевозок позволяет обеспечить сфокусированную и единую для всей страны стратегию повышения качества пассажирских услуг при сохранении низких цен на социально- значимые билеты без убытка для перевозчиков.
Задачи целевой модели:
-Повышение прозрачности и обоснованности государственных субсидий;
-Ликвидация перекрестного финансирования
-Развитие конкуренции.
Результаты перехода к целевой модели:
Формирование ОАО «ФПК» и ППК должно:
-Обеспечить сфокусированную и единую для всей страны стратегию повышения качества пассажирских услуг;
-Развить рынок частных пассажирских перевозчиков в условиях конкуренции за государственный заказ ;-Сохранить низкие цены на социально значимые билеты (плацкарт и общий вагон) за счет государственной субсидии перевозчикам;
-Снизить убыточность пригородных пассажирских перевозок за счет учета реальных потребностей населения, повысить эффективность планирования расписания пригородных пассажирских поездов;
-Повысить прозрачность и обоснованность государственных субсидий за счет выделения пассажирских бизнес единиц и ликвидации перекрестного субсидирования
-Снизить нагрузку на бюджет за счет участия регионов в капитале и управлении ППК.
Целевые задачи Холдинга «РЖД»
в сфере дальних пассажирских перевозок
-Повышение конкурентоспособности Холдинга на рынке, рост качества услуг, внедрение стандартов обслуживания пассажиров, повышение уровня подготовки проводников;
-Увеличение объемов перевозки пассажиров в дерегулируемом сегменте до 35% к 2015 году, снижение зависимости бизнеса от государственного заказа;
-Повышение гибкости ценообразования, сближение цен на регулируемые и дерегулируемые перевозки (целевая средняя разница в стоимости 1,8 раз между плацкартом и купе в 2015 году и дальнейшее сближение);
-Расширение сети продаж, в т.ч. за рубежом, внедрение новых форм оплаты проезда применением электронных проездных документов;
-Внедрение новых эффективных типов подвижного состава, сокращение стоимости жизненного цикла подвижного состава;
-Повышение производительности пассажирских вагонов на 5-7% к 2015 году ( за счет увеличения среднегодового пробега и использования вместимости), парка пассажирских локомотивов на 7-10% ( за счет увеличение среднесуточного пробега, повышения надежности);
-Повышение доходов и прибылей от дополнительных услуг пассажирам;
-Дифференциация линейки услуг, развитие ВИП, туристических перевозок и иных специальных продуктов, международных маршрутов перевозок;
-Исследование перспектив и целесообразности развития автобусных перевозок для дополнения линейки железнодорожных перевозок, внедрение таких услуг, в случае их эффективности.
Целевые задачи Холдинга «РЖД»
в сфере пригородных пассажирских перевозок
-Заключение оговоров на транспортное обслуживание с субъектами РФ;
-Эффективное взаимодействие с Субъектами РФ при определении тарифов на перевозки (обеспечение покрытия в полном объеме выпадающих доходов от перевозок льготных категорий граждан, студентов и школьников; участие в разработке необходимой законодательной базе);
-Рост доходов от перевозок, собираемости выручки и повышение эффективности системы продаж проездных документов, за счет: увеличения эффективности контроля за оплатой проезда, развитие системы продаж билетов на вокзалах, в поездах, платежных терминалах, билетных автоматах, создание электронной системы продажи, развитие автоматизированных систем контроля оплаты;
-Оптимизация издержек в результате: снижения себестоимости на 3-5% к уровню 2010 года, оптимизации маршрутной сети перевозок, графика движения и составности поездов, повышения производительности подвижного состава и роста средней населенности вагона в пригородных перевозках до уровня не менее 40 пассажиров на вагон, оптимизация издержек на услуги инфраструктуры за счет приобретения двухэтажного подвижного состава для перевозок в узлах;-Рост качества услуг пассажирам с результате: повышения удобства расписания движения поездов и стыковки с другими видами транспорта, повышение технических скоростей движения пригородных поездов до 54км/час, улучшения уровня комфортности новых и эксплуатируемых пригородных поездов, модернизация и развития инфраструктуры вокзалов и остановочных пунктов;-Диверсификация и реализация рентабельных проектов, развитие региональных перевозок поездами повышенной комфортности и расширение перевозок поездами «Аэроэкспресс».
27. Факторы, воздействующие на размеры рынка пассажирских перевозок. Планирование пассажирских перевозок. Основные показатели. Структура пассажирских перевозок.
Основной задачей планирования пассажирских перевозок является реализация потребностей населения в передвижении при оптимальном использовании транспортных средств. Под влиянием многих факторов подвижность населения постоянно меняется. Однако для организации эффективной работы пассажирского транспорта необходимо наиболее точно определить объемы, структуру и расстояния перевозки, а также тенденции их изменений в перспективе. От этого зависит потребность в локомотивах, в вагонах разного типа и в других транспортных средствах, а также потребность в инвестициях, направленных на развитие и реконструкцию инфраструктуры пассажирских перевозок.
Планирование основано преимущественно на анализе отчетных данных и выявлении закономерностей развития пассажирских перевозок. Если при сравнении отчетных данных за предшествующие года планируемый показатель отклонился от его величины , то необходимо выяснить причину такого резкого отклонения.
Перевозки планируются как в целом так и по видам сообщений.
На объем пригородных перевозок влияют: увеличение частоты движения поездов или открытие остановочных пунктов, изменение режима труда и отдыха населения, расширение пригородной зоны.
На объем в дальнем сообщении влияют: развитие промышленности и сельского хозяйства, развитие транспортной сети.
Для всех видов сообщений играет роль изменение доходов населения, тарифов у конкурентов, состояние санаторно-курортной базы, ожидаемые результаты мероприятий по повышению качества пассажирских перевозок, развитие сервиса и внедрению новых видов услуг.
Годовой план включает следующие показатели:
число отправленных пассажиров
число перевезенных пассажиров
пассажирооборот
средняя дальность поездки
Эти показатели рассчитывают как в целом, так и по видам сообщений.
Годовой план пассажирских перевозок составляется по сети в целом и по железным дорогам. Объем по сети равен сумме отправления пассажиров со станций сети и их приема с зарубежных дорог, а объем перевозок по дорогам – сумме отправления пассажиров со станций дорог и приема с других дорог.
Пассажирооборот рассчитывают умножением количества перевезенных пассажиров на среднюю дальность поездки пассажира. Среднюю дальность поездки устанавливают в плане на основе отчетных данных с учетом прогнозируемого изменения в планируемом году.
Основные показатели, характеризующие работу транспортных организаций на рынке пассажирских перевозок.
Основные показатели, характеризующие работу транспортных компаний, осуществляющих пассажирские перевозки подразделяются на количественные и качественные.
80010059690Показатели, характеризующие пассажирские перевозки
00Показатели, характеризующие пассажирские перевозки

803910169545Количественные
показатели
количество отправленных пассажиров ∑АО
количество принятых пассажиров ∑АПРколичество перевезенных пассажиров ∑Апассажирооборот ∑Аl00Количественные
показатели
количество отправленных пассажиров ∑АО
количество принятых пассажиров ∑АПРколичество перевезенных пассажиров ∑Апассажирооборот ∑Аl
35185353810Качественные
показатели
подвижность населения Рсредняя дальность поездки lпасс
населенность на вагон N
00Качественные
показатели
подвижность населения Рсредняя дальность поездки lпасс
населенность на вагон N

411480015367000

Количество перевезенных пассажиров рассчитывается суммой количества отправленных(∑АО) и принятых (∑АПР )пассажиров:
Объем перевозок пассажиров по сети:
∑АСЕТЬ = ∑АОСЕТЬ + ∑АПРЗАРУБ.ДОРОГ
Объем перевозок пассажиров для отдельной дороги:
∑АДОР= ∑АОДОР + ∑АПРДОР
342900056959500Пассажирооборот, пасс-км, рассчитывают умножением количества перевезенных пассажиров на среднюю дальность поездки пассажира:
∑Аl = ∑А ∙ lПАСС
Количество поездок (∑А) или пассажиро-километров (∑Аl), приходящиеся на одного жителя в год, называется коэффициентом транспортной подвижности.
Р = ∑А /Ч илиР = ∑Аl /Ч,
где Ч – численность населения, чел.
Средняя дальность одной поездки, км, определяется отношением пассажирооборота (∑Аl) к количеству перевезенных пассажиров (∑А) и устанавливается в плане на основе отчетных данных с учетом прогнозируемого изменения в планируемом году:
.
Показатели транспортной подвижности населения
Транспортная подвижность определяется в целом по отдельным видам транспорта. Рассчитывают также показатели транспортной подвижности населения различных регионов страны и социальных групп, городских и сельских жителей.
Коэффициент транспортной подвижности – число поездок или пассажиро-км, приходящихся на 1 жителя в год.
к = ∑А /Ч илик = ∑Аl /Ч,
где Ч – численность населения, чел.
Динамика транспортной подвижности отражает изменение объема пассажирских перевозок в стране и уровень материального благосостояния людей, а также МТБ транспорта.
Транспортная подвижность определяется в целом и по отдельным видам транспорта, рассчитывают также показатели транспортной подвижности для различных регионов страны и социальных групп, городских и сельских жителей.
Указанные выше показатели широко используется при перспективном планировании пассажирских перевозок.
Факторы, определяющие подвижность населения: численность населения страны, тенденции ее изменения, уровень материального благосостояния, характер размещения по экономическим районам, областям и населенным пунктам, уровень состояния санаторно-курортной сети, уровень развития различных видов пассажирского транспорта. величина тарифов на перевозки и др.
28. Понятие эксплуатационной работы. Документы, регламентирующие организацию эксплуатационной работы в современных условиях
Эксплуатация железных дорог – производственная деятельность, связанная с организацией и осуществлением перевозочного процесса.
Эксплуатационная работа в широком смысле – вся работа железных дорог, связанная с перевозочной деятельностью, которая включает в себя:
грузовую и техническую работу станций;
организацию движения поездов;
все виды работ, связанные с организацией пассажирских перевозок;
содержание и обслуживание подвижного состава и постоянных устройств железнодорожного транспорта.
Различают :техническую эксплуатацию, включающую организацию движения поездов, эксплуатацию и проектирование железнодорожных станций и узлов, организацию пассажирских перевозок;
коммерческую эксплуатацию, содержащую организацию грузовой и коммерческой работы, фирменное обслуживание клиентуры.
Основная задача эксплуатации железных дорог – выполнение перевозок с минимальными затратами и максимально возможной быстротой при обеспечении безопасности движения поездов.
Документы, регламентирующие эксплуатационную работу:
Устав железных дорог – законодательный акт, регулирующий взаимодействие железных дорог и клиентуры по выполнению перевозок, определяющий порядок выполнения перевозок, права, обязанности и ответственность железных дорог, организаций и лиц, пользующихся железнодорожным транспортом;
ПТЭ(Правила технической эксплуатации) – устанавливают систему организации движения, требования к подвижному составу, сооружениям и устройствам, порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта;
График движения поездов – увязывает работу и определяет загрузку всех подразделений железнодорожного транспорта, занятых эксплуатационной работой;
План формирования поездов – представляет систему организации вагонопотоков, определяет объем работы станций по формированию и расформированию поездов, формирование поездов маршрутами без переработки на технических станциях и распределение маневровой работы между сортировочными станциями
Единые технологические процессы работы станций и подъездных путей – увязывает производственную деятельность станций и подъездных путей обслуживаемых предприятий;
Единые технологические процессы работы железнодорожных станций , морских и речных портов, автомобильных транспортных предприятий и работы транспорта в пунктах перевалки грузов и пересадки пассажиров.
29. Система управления перевозочным процессом. Основные проблемы, связанные с появлением приватных вагонов.
До начала реформирования, т.е. до появления приватного вагонного парка на железнодорожном транспорте существовала единая система управления перевозочным процессом, что было обусловлено наличием единого парка вагонов, обращающихся на всей сети железных дорог РФ. За годы реформ, как уже указывалось выше, существенно изменилась структура вагонного парка.
Цели и задачи единой системы управления вагонными парками различных собственников
К концу 2011 года доля приватного вагонного парка приблизилась к 100%, а её прирост составил 20%. Кроме этого проводилось реформирование структуры управления перевозочного процесса. В ОАО «РЖД» сформирован блок координации перевозочного процесса.
С 30.12.2010 все железные дороги начали работать в условиях безотделенческой структуры.
Основным органом управления движением поездов является Центральная дирекция управления движением и её структурные подразделения.
Основные этапы развития системы управления движением поездов в условиях приватного парка вагонов и локомотивов можно представить следующим образом.
Этапность развития системы управления движением поездов
2009-2010
2011-2012
2013-2014
ГРУЗОВОЕ ДВИЖЕНИЕ
Объектно-ориентированная модель перевозочного процесса
«ПЛАТФОРМА»
СИСТЕМА «СОЧИ-2014»
РЕГИОНАЛЬНЫЕ ЦЕНТРЫ УПРАВЛЕНИЯМИ ПЕРЕВОЗКАМИ
Управление поездной работой на ж.д. полигонах
Высокоскоростное движение
ПИЛОТНЫЙ ПОЛИГОН
Москва- Санкт-Петербург
Автоматизированное управление маршрутами
(опытный режим)
Автоматизированное управление локомотивами
(опытный режим)
ДЦУП Южно-Уральской ж.д.
«Автодиспетчер»-
грузовое движение
Пилотный полигон на выделенном направлении
Автоматизированное управление маршрутами
Автоматическое управление локомотивами
Управление поездной работой по твердым ниткам графика
Автоматическая система построения графиков
(Система «ЭЛЬБРУС»)
Автоматическое управление высокоскоростными поездами
Автоматическая коррекция графика движения после сбоев
Автоматическое управление движением поездов по расписанию
Работа ж.д. направления по графику
Энергосберегающие технологии
2009-2010
2011-2012
2013-2014
ГРУЗОВОЕ ДВИЖЕНИЕ
Объектно-ориентированная модель перевозочного процесса
«ПЛАТФОРМА»
СИСТЕМА «СОЧИ-2014»
РЕГИОНАЛЬНЫЕ ЦЕНТРЫ УПРАВЛЕНИЯМИ ПЕРЕВОЗКАМИ
Управление поездной работой на ж.д. полигонах
Высокоскоростное движение
ПИЛОТНЫЙ ПОЛИГОН
Москва- Санкт-Петербург
Автоматизированное управление маршрутами
(опытный режим)
Автоматизированное управление локомотивами
(опытный режим)
ДЦУП Южно-Уральской ж.д.
«Автодиспетчер»-
грузовое движение
Пилотный полигон на выделенном направлении
Автоматизированное управление маршрутами
Автоматическое управление локомотивами
Управление поездной работой по твердым ниткам графика
Автоматическая система построения графиков
(Система «ЭЛЬБРУС»)
Автоматическое управление высокоскоростными поездами
Автоматическая коррекция графика движения после сбоев
Автоматическое управление движением поездов по расписанию
Работа ж.д. направления по графику
Энергосберегающие технологии

В связи с появлением большого числа приватных вагонов стали возникать потери в использовании парка вагонов, связанны со встречным перемещением порожних приватных вагонов и их нерациональным использованием.
Основная причина нарушения эксплуатационной работы в условиях растущего количества грузовых вагонов связана с более низкой эффективностью использования парка различных собственников по сравнению с паром грузовых вагонов холдинга «РЖД».
Упущенная выгода всей железнодорожной отрасли складывается из многих факторов, например:
Потеря универсальности ПС из-за использования его операторами и собственниками только для перевозки конкретных грузов по конкретным направлениям (основной принцип задействования вагонов инвентарного парка – это возможность быть загруженными в любом месте сети и любым пригодным грузом, что для приватного вагона не соблюдается);
Длительные простои порожнего приватного подвижного состава в ожидании наиболее выгодных перевозок, удовлетворяющих интересы оператора, что серьезно затрудняет осуществление перевозочной деятельности; массовое встречное перемещение однотипных порожних вагонов, принадлежащим разным собственникам, снижает пропускные способности важнейших грузонапряженных направлений, а также увеличивает долю порожнего пробега грузовых вагонов;
У операторов и собственников нет стимулов или обязательств по использованию своего ПС на низкодоходных перевозках (социально-значимые грузы – ЖКХ, энергетика и др.);
Значительная нагрузка на инфраструктуру из-за того, что у ОАО «РЖД» нет возможностей влиять на долго простаивающие порожние вагоны путем их передислокации из мест массовой погрузки и выгрузки, где систематически происходит из скопление;
Отсутствие у перевозчика возможности ограничивать перевозки порожних вагонов в случаях, когда эти перевозки не подтверждены реальной грузовой базой;
Существенный рост сортировочной работы из-за необходимости переработки порожних вагонов, принадлежащим разным собственникам и следующих не обезличенным вагонопотоком инвентарного парка, а как груз на своих колесах.Отработка новых принципов управления приватным парком началась с формирования консолидированного парка из вагонов дочерних компаний.
Реализована схема агентских договоров между ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», направленная на централизацию грузовой базы двух компаний. Консолидация парка вагонов обеспечивает максимальную подвижность , ускоренное следование к местам погрузки и положительную динамику ключевых показателей, а также обеспечивает возможность разработки рационального плана формирования порожних вагонов.
Дальнейшим развитием этого направления являются разработка и внедрение на сети железных дорог Единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на ж.д. транспорте, призванные создать единую технологически интегрированную систему управления перевозочным процессом, инфраструктурой и безопасностью, основанную на современных программных и интеллектуальных технологиях.
В конечном счете изменится сама схема управления – с переходом от административной системы (управления в рамках дорог) к управлению по технологическому принципу (в рамках сквозных технологических процессов в реальном масштабе времени),
30. Система объемных и качественных показателей работы подвижного состава.
Объемные (количественные) показатели эксплуатационной работы
1 группа 2 группа 3 группа
Показатели, отражающие выполненные циклы работы Показатели , отражающие пробеги подвижного состава Показатели, отражающие затраты времени вагонами и локомотивами
Число погруженные вагонов Пробеги вагонов и локомотивов Вагоно-часы
Кол-во вагонов, принятых от соседних дорог и отделений и сдачи их на другие дороги и отделения Тонно-километры брутто Локомотиво-часы
Сумма погруженные и принятых от соседних дорог или отделений груженых вагонов характеризует работу отделения или дороги Поездо –километры Качественные показатели эксплуатационной работы
1 группа 2 группа 3 группа 4 группа
Показатели использования подвижного состава Показатели использования подвижного состава во времени Показатели, отражающие долю непроизводительной работы подвижного состава Обобщающие или синтетические качественные показатели
Средний вес поезда (брутто и нетто) Среднее время простоя на грузовых и технических станциях Коэффициенты порожнего пробега вагонов Полное время оборота вагонов, локомотивов
Средняя нагрузка вагонов ( статическая и динамическая) Среднее время простоя локомотивов в депо Коэффициенты вспомогательного пробега локомотивов (одиночное следование, простои) Среднесуточная выработка ( производительность грузового вагона и поездного локомотива)
Среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов 31. Объемные ( количественные) показатели работы грузовых вагонов.
32. Объемные ( количественные) показатели работы пассажирских вагонов
33. Объемные ( количественные) показатели работы локомотивов
34. Качественные показатели работы грузовых вагонов.
- Статическая нагрузка – количество тонн груза, приходящееся в среднем на 1 вагон при погрузке и определяется как отношение количества погруженных тонн к количеству погруженных вагонов
-Динамическая нагрузка – количество тонн груза, приходящееся в среднем на 1 груженый вагон на всем пути его следования, определяется как отношение грузооборота к пробегу груженых вагонов
-Динамическая нагрузка вагона рабочего парка – среднее количество грузов, находящихся в вагоне рабочего парка на всем пути его следования, определяется отношением грузооборота нетто к общему пробегу грузовых вагонов
-Коэффициент порожнего пробега вагонов – отношение порожнего пробега вагонов к общему пробегу или к груженом-Оборот грузового вагона – продолжительность одного производственного цикла работы грузового вагона от момента погрузки до момента следующей погрузки, рассчитывают : - как отношение рабочего парка к работе сети
- как сумма отдельных его элементов
- полный рейс вагона - расстояние, пройденное вагоном за время полно оборота); полный рейс состоит из груженого и порожнего
-Среднесуточный пробег грузового вагона - расстояние, пройденное вагоном рабочего парка в груженом и порожнем состояниях в среднем в сутки-Среднесуточный полезный пробег грузового вагона характеризует пробег грузового вагона в груженом состоянии за сутки полного оборота
-Производительность грузового вагона характеризует грузооборот нетто, выполняемый одним вагоном в среднем за сутки
35. Качественные показатели работы пассажирских вагонов
-Населенность вагона - количество пассажиров находится в среднем в пассажирском вагоне на всем пути его следования, определяется отношением пассажирооборота к пробегу пассажирских вагонов
-Оборот состава – время от момента отправления пассажирского состава в рейс со станции приписки до отправления в рейс с этой же станции
-Среднесуточный пробег состава – расстояние, пройденное пассажирским поездом в среднем за сутки, определяется отношением пробега пассажирских составов к числу составов или делением удвоенной протяженности маршрута следования состава на оборот состава
-Средний состав поезда – число вагонов, включенных в пассажирские поезда
-Техническая скорость – средняя скорость движения поезда по участку без учета стоянок на промежуточных станциях
-Участковая скорость – средняя скорость движения пассажирского поезда по участку с учетом стоянок на промежуточных станциях.
-Коэффициент использования вместимости вагонов- отношение числа перевезенных пассажиров в вагоне к общему числу мест для пассажиров.
-Производительность пассажирского вагона – среднее количество пассажиро-км, приходящихся на 1 пассажирский вагон эксплуатируемого парка
36. Качественные показатели работы локомотивов
-Средний вес поезда брутто – учитывает вес перевозимого груза и вес тары вагонов, определяется по формуле
-Вес поезда нетто, учитывает только вес перевозимого груза и определяется по формуле
-Средний состав поезда в вагонах – отношение пробег вагонов к пробегу поездов
-Скорость движения поезда: - ходовая – среднее расстояние , проходимое поездом за час чистого движения без учета времени на разгон и замедление
- техническая – среднее расстояние, проходимое поездом на час чистого движения с учетом времени на разгон и замедление
- участковая - учитывает также простои на промежуточных станциях
- маршрутная – учитывает дополнительный простой на технических станциях без переработки
-Среднесуточный пробег локомотива – средний пробег локомотива эксплуатируемого парка при поездной работе с учетом всех стоянок за сутки
-Процент вспомогательного пробега локомотивов – показывает долю вспомогательного пробега локомотивов в общем пробеге
-Среднесуточная производительность локомотива – показывает тонно-километровую работу брутто, выполняемую одним локомотивом в среднем за сутки.
37. Методика планирования работы вагонного парка.
38. Методика планирования работы парка локомотивов
39. Основные проблемы управления порожним парком грузовых вагонов и возможные пути их решения
40. Внеоборотные и оборотные активы компании, их состав и классификация по степени ликвидности.
Оборотные активы обеспечивают непрерывность кругооборота капитала.
Оборотные активы — совокупность денежных средств, авансируемых для создания оборотных производственных фондов и фондов обращения, обеспечивающих их непрерывный кругооборот.
Оборотные фонды включают в себя:
Предметы труда (сырье, материалы и т.п.)
Средства труда со сроком службы не более 1 года
Незавершенное производство и расходы будущих периодов
Оборотные (текущие, мобильные) активы показываются во втором разделе актива баланса. Их анализ следует начать сгруппировки этих активов по степени их ликвидности, т.е. реализуемости. Для этого отдельные виды оборотных активов необходимо распределить по следующим группам:
наиболее легко реализуемые активы, имеющие минимальную степень риска в плане их ликвидности. К ним относятся денежные средства и легкореализуемые (быстрореализуемые) краткосрочные ценные бумаги;
легкореализуемые активы, имеющие малую степень риска. Сюда входят: дебиторская задолженность организаций, имеющих устойчивое финансовое состояние, запасы материальных ресурсов (за исключением залежалых, длительное время не используемых в производстве), а также готовая продукция массового потребления, пользующаяся спросом;
оборотные активы, имеющие среднюю степень реализуемости, или среднюю степень риска. Сюда можно причислить незавершенное производство, расходы будущих периодов, а также готовую продукцию производственно-технического назначения;
труднореализуемые (малоликвидные) оборотные активы, имеющие высокую степень риска при их реализации. В эту группу включают дебиторскую задолженность организаций, имеющих неустойчивое финансовое состояние, залежалые запасы материальных ресурсов, запасы готовой продукции, не пользующиеся спросом покупателей.
Внеоборотные активы предприятия — это основные средства, нематериальные активы, долгосрочные финансовые вложения.
Основные средства — денежные средства, инвестированные в основные фонды.
Основные фонды — совокупность материально-вещественных ценностей, используемых в качестве средства труда, которые длительное время участвуют в процессе производства, сохраняя свою натурально-вещественную форму.
Нематериальные активы — затраты предприятия в нематериальные объекты, приносящие доход: права на использование земли и природных ресурсов; патенты, лицензии, товарные знаки и т.п.
Долгосрочные финансовые вложения: инвестиции в ценные бумаги, процентные облигации; уставные капиталы других предприятий и т. п.
Осуществление эффективной деятельности фирмы возможно при наличии определенных экономических ресурсов, используемых для производства продукции или оказания услуг. В экономической литературе все, что имеет и использует фирма в производственной деятельности, называется имуществом. Первоначально имущество фирмы, предприятия создается за счет совокупности средств учредителей, переданных ему в виде вкладов (взносов, паев, долей). В соответствии со ст. 130 ГК РФ к недвижимому имуществу относятся земельные участки, участки недр, водные объекты, здания, сооружения, леса, а также воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, космические объекты. Вещи, не относящиеся к недвижимости, включая ценные бумаги, деньги, признаются движимым имуществом. Недвижимая часть имущества состоит из внеоборотных и оборотных активов. В свою очередь внеоборотные активы включают основные средства и нематериальные активы. Для начала предпринимательской деятельности необходимо наличие трех элементов: средств труда, предметов труда и самого живого труда.
Средства труда в организациях находят свое выражение в основных средствах (фондах). Основные фонды организации в денежном выражении представляют собой основные средства.
41. Понятие основных фондов, их состав и классификация.
Основные термины по данной теме изучены в дисциплине «Экономика предприятия». Основные термины и порядок учет определены в ПБУ 6\01 «Учет основных средств».
Основные фонды — в бухгалтерском или налоговом учете основные средства организации в денежном выражении являются частью внеоборотных активов организации. Основные средства — материальные активы, которые организация содержит с целью использования их в процессе производства или поставки товаров, предоставления услуг, сдачи в аренду другим лицам или для осуществления административных и социально-культурных функций, ожидаемый срок полезного использования (эксплуатации) которых более одного года (или операционногo цикла, если он длится дольше года). Cтоимость основных средств, за вычетом накопленной амортизации называется чистыми основными средствами[1] или остаточной стоимостью.
К бухгалтерскому учёту основные средства принимаются по первоначальной стоимости, однако в дальнейшем, в бухгалтерском балансе основные средства отражаются по остаточной стоимости. Остаточная стоимость основных средств определяется как разница между первоначальной (восстановительной) стоимостью и амортизационными отчислениями.
Для признания объекта основным средством для организации необходимо выполнение следующих условий:
объект предназначен для использования в производстве продукции, при выполнении работ или оказании услуг, для управленческих нужд организации либо для предоставления организацией за плату во временное владение и пользование или во временное пользование;объект предназначен для использования в течение длительного времени, то есть срока, продолжительностью свыше 12 месяцев или обычного операционного цикла, если он превышает 12 месяцев;
организация не предполагает последующую перепродажу данного объекта;
объект способен приносить организации экономические выгоды (доход) в будущем.
стоимость объекта > 40000 рублей.
Основные фонды подразделяются на производственные фонды транспорта (ОПФ), и фонды непроизводственного назначения.
Средства труда, которые участвуют в производственном процессе, создают условия для его осуществления, служат для хранения и перемещения предметов труда относятся к основным производственным фондам. На предприятиях ж.д.т. к ОПФ относятся локомотивы, вагоны, устройства пути, СЦБ, связи и т.д. Их доля составляет более 90%.
Основные производственные фонды подразделяются на:
активные – непосредственно воздействующие на выпуск продукции;
пассивные – обеспечивают нормальное функционирование активной части фондов.Непроизводственные основные фонды – жилищные, культурно-бытовые здания, детские сады, школы и т.д.
Для учёта основных средств, определения их состава и структуры необходима их классификация. Существуют следующие группы основных производственных средств (в том числе согласно российскому ПБУ 6/01):
Здания (корпуса цехов, складские помещения, производственные лаборатории и т. п.) на ждт - локомотивные, вагонные депо, здания станций, вокзалов и т.д.Сооружения (инженерно-строительные объекты, создающие условия для осуществления процесса производства: эстакады, автомобильные дороги, туннели) на ждт - устройства пути, искусственные сооружения,;Внутрихозяйственные дороги;
Передаточные устройства (электросети, теплосети, газовые сети) на ждт – контактная сеть;
Машины и оборудование, в том числе:
Силовые машины и оборудование (трансформаторы, генераторы, электродвигатели, паровые машины, турбины и т. п.).
Рабочие машины и оборудование (металлорежущие станки, прессы, электропечи и т. п.).
Измерительные и регулирующие приборы и устройства, лабораторное оборудование.
Вычислительная техника.
Автоматические машины, оборудование и линии (станки-автоматы, автоматические поточные линии).
Прочие машины и оборудование.
Транспортные средства (локомотивы , вагоны, автомобили, кары, тележки).
Инструмент (режущий, давящий, приспособления для крепления, монтажа), кроме специального инструмента.
Производственный инвентарь и принадлежности (стеллажи, рабочие столы и т. п.).
Хозяйственный инвентарь.
Рабочий, продуктивный и племенной скот .Многолетние насаждения.
Прочие основные средства (сюда входят библиотечные фонды, музейные ценности).
Каждая из перечисленных групп делится на подгруппы. Пользуясь такой группировкой, определяют производственную структуру основных средств, которая характеризуется удельным весом каждой группы в общей стоимости основных фондов.
В составе основных средств учитываются также: капитальные вложения на коренное улучшение земель (осушительные, оросительные и другие мелиоративные работы); капитальные вложения в арендованные объекты основных средств; земельные участки, объекты природопользования (вода, недра и другие природные ресурсы).
По принадлежности - основные фонды бывают собственные и арендованные.
По характеру использования – действующие и бездействующие ( находящиеся в запасе, на консервации).
42. Виды стоимостной оценки основных фондов.
Первоначальная стоимость включает фактические затраты на создание или приобретение орудий труда, их доставку, сборку, если объект доставляется в разобранном виде, наладку.
Восстановительная стоимость включает затраты на создание объекта в момент его переоценки, а также с учетом его износа и конъюнктуры рынка на данный объект.
До рыночных отношений переоценка ОФ производилась по решению правительственных органов централизованно по всем отраслям народного хозяйства, на железнодорожном транспорте примерно один раз в десять лет.
В рыночных условиях хозяйствования переоценка основных фондов может осуществляться ежегодно предприятием самостоятельно или с привлечением специальных компаний.
Остаточная стоимость – первоначальная (восстановительная) стоимость без суммы начисленной амортизации.
Ликвидная стоимость – величина затрат или величина дохода при снятии объекта с балансового учета.
Кроме перечисленных выше видов стоимости, в анализе применяется среднегодовая стоимость ОФ. Для экономических расчетов среднегодовая стоимость определяется как полусумма стоимости основных средств на начало и конец года. Для целей налогообложения - сумма остаточной стоимости основных средств на начало каждого месяца и стоимость основных средств на 31.12., которая делится на число месяцев календарного года плюс один.
43. Понятие износа и амортизация. Виды износа основных фондов, способы начисления амортизации.
Износ – это постепенная утрата капитальными благами своей ценности. Различают два вида износа основных фондов – физический и моральный.
Под физическим износом понимают потерю средствами труда своих потребительских качеств, т.е. технико-производственных свойств. Различают физический износ первого рода – изнашивание средств труда в результате их непосредственной эксплуатации в ходе изготовления продукции.
Уменьшение ценности капитальных благ может быть, и не связано с потерей ими потребительских качеств. В этом случае вводится понятие морального износа.
Для восстановления ценности капитальных благ на предприятии используют амортизацию. Таким образом, амортизация – это планомерный процесс переноса стоимости средств труда по мере их износа на производимый с их помощью продукт. Амортизация - постоянно накапливаемый в стоимостном выражении износ основных средств и нематериальных активов для последующего использования на простое и расширенное воспроизводство стоимости соответствующих активов.
Амортизация - это важнейший источник воспроизводства и научно-технического развития хозяйства. Это связано не только с ее суммарной величиной (ее доля в себестоимости продукции составляет в среднем по промышленности от 20% до 40%), но и с минимальной по сравнению с прибылью зависимостью от результатов текущей хозяйственной и финансовой деятельности, следовательно, надежностью получения денежных средств.Амортизация является денежным выражением физического и морального износа основных средств. Сумма начисленной за время функционирования основных средств амортизации должна быть равна их первоначальной (восстановительной) стоимости.
В настоящее время начисление амортизации по объектам основных средств производится одним из следующих способов:
· линейный способ начисления амортизации;
· нелинейный способ начисления амортизации;
· метод (способ) уменьшаемого остатка;
· способ списания стоимости пропорционально объему продукции (работ, услуг);
· способ списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования.
44. Особенности структуры основных фондов и амортизационная политика ОАО «РЖД» в современных условиях. Воспроизводство основных фондов ж.д. компании. Проблемы воспроизводства основных фондов в ОАО «РЖД».
Железнодорожная компания ОАО «РЖД» обладает колоссальным производственным потенциалом – стоимость основных фондов на 31.12.11 составляет более 3,1 трлн. руб., или около 13% стоимости основных фондов по транспорту в целом.
Федеральным законом от 27.02.2003 № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» установлено, что размер уставного капитала в момент создания ОАО «РЖД» определен Правительством РФ, исходя из стоимости приватизируемых активов железнодорожного транспорта, но не выше балансовой стоимости указанных активов, определяемых в соответствии с законодательством РФ и указанным в сводном передаточном акте. В данный период долю ОС составили амортизируемые объекты и они были приняты с нулевой стоимостью к учету в ОАО «РЖД».
Далее в соответствии с законодательством РФ основные средства принимались по первоначальной стоимости.
В стоимости активов компании (общая стоимость 4 126 453,5 млн. руб.) внеоборотные составляют 91,2%, оборотные – 8, 8%.
удельный вес внеоборотных активов определяется:
                                           (1)
где ОС – величина основных средств,А – все активы предприятия
·структура основных средств определяется по формуле
                      (2)
Таким образом, в составе основных средств компании основную долю свыше 59% занимают сооружения и передаточные устройства, т.е. основные средства инфраструктуры, далее идут машины и оборудование 13-14 % и транспортные средства 16-14%.
Амортизация основных средств компании.
В соответствии с учетной политикой в компании принят линейный способ начисления амортизации. Для расчета суммы амортизации используют показатели: первоначальная стоимость и срок полезного использования.
Для расчета срока полезного использования в ОАО «РЖД используют следующие документы:
постановление Правительства РФ от 01.01.2002 № 1 «О классификации ОС, включаемых в амортизационные группы»;
распоряжение ОАО «РЖД» от 30.10.2003 № 43р «О порядке определения сроков полезного использования ОС при их принятии к бухгалтерскому учету в ОАО «РЖД» ( с учетом послед. изм. и доп.);
распоряжение ОАО «РЖД» от 13.03.2007 « 395р «Указатель инвентарных объектов ОС ОАО «РЖД»;
распоряжение ОАО «РЖД» от 27.08.2008 г. № 1814р «О порядке определения сроков полезного использования объектов основных средств, бывших в употреблении. При их принятии к бухгалтерскому учету в ОАО «РЖД».
Сроки полезного использования объектов ОС в ОАО «РЖД» представлены в следующей таблице.
Согласно изменениям в нормативные правовые акты по бухгалтерскому учету, утвержденным приказом Минфина России от 24.12.2010 года № 184н, лимит стоимости активов , отражаемых в составе материально-производственных запасов, с 20 тыс. рублей изменен с 1 января 2011 года на 40 тыс. рублей.
Кроме этого часть основных средств компании переданы в аренду, а часть основных средств компании получает в аренду для использования в производственных целях.
Переоценка основных средств компании
ОАО «РЖД» регулярно проводит переоценку ОС (как правило, один раз в 3-5 лет) для того, чтобы стоимость ОС, по которой они отражаются в бухгалтерском учете, существенно не отличалась от текущей (восстановительной) стоимости. Перечень групп однородных объектов основных средств, подлежащих регулярной переоценке, определяются распоряжением президента компании или уполномоченного на это лица.
При этом существенным отличием считается разница между текущей (восстановительной) стоимостью и стоимостью основных средств, по которой они отражены в бухгалтерском усеете, составляющая более 10%.
В 2011 году проведена очередная переоценка в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 09.09.2011 г. № 1955р «О проведении переоценки групп однородных объектов основных средств». Переоценка проведена по следующим вертикально интегрированных филиалов ОАО «РЖД», сформированных на базе имущества железных дорог: ГВЦ, ДЖВ, ЦДРТП, ДТ, ЦДРП, ЦФТО, ЦМ и др.
По состоянию на 31.12.2012 года переоценка групп однородных объектов не проводилась.
Доля активной части ОС в их общем размере увеличилась по сравнению с началом года на 0,22%, что является положительной тенденцией, обеспечивающей рост фондоотдачи, производительности труда и объема перевозок.
Доходные вложения в материальные ценности .В соответствие с ПБУ 6\01 «Учет основных средств» и учетной политикой ОАО «РЖД» ОС, предназначенные для предоставления за плату во временное владение и пользование, или во и ременное пользование с целью получения доходов, относятся к доходным вложением в материальные ценности.
В 2011 году ОАО «РЖД» не использовало в своей хозяйственной деятельности пассажирский подвижной состав и моторвагонные секции (за исключением высокоскоростных электропоездов).
Данный подвижной состав был передан в аренду в дочерние общества.
По состоянию на 31.12.2011 года стоимость указанных объектов подвижного состава, учтенных ранее на счете 01 «Основные средства», была перенесена на счет 03 «Доходные вложения в материальные ценности».
45. Показатели движения, состояния и эффективности использования основных фондов.
К показателям, характеризующим эффективность использования основных производственных фондов относят:
1. Фондоотдачу, которая характеризует количество однородной продукции, приходящейся на один рубль основных фондов, или дохода, полученного в расчете на один рубль основных фондов, и определяется в натуральном и стоимостном выражении по формулам:
ФО = /ОПФ;
ФО = D/ОПФ,
где – приведенная продукция, млн. т-км;
D – общая величина доходов, млн. руб.;
ОПФ – среднегодовая стоимость основных фондов, млн. руб.
2.. Фондоемкость – показатель обратный фондоотдаче. Характеризует оснащенность производства основными фондами. Определяется отношением среднегодовой стоимости основных производственных фондов к объему выпущенной продукции в натуральном выражении или к доходам в стоимостном выражении:
Фе = ОПФ / Plприв;
Фе = ОПФ /D.
3.Фондооснащенность - показатель определяется как отношение среднегодовой стоимости основных фондов к среднесписочной численности работников на предприятии.
Фоснащ.=ОФ/Ч                                         (16)
где Фоснащ. – фондооснащенностьЧ – среднесписочная численность работников
4. Фондовооруженность – показатель , характеризующий эффективность работы организации, показывает стоимость основных средств, приходящихся на одного работающего. Эта величина должна непрерывно возрастать, так как от нее зависит техническая вооруженность, а следовательно, и производительность труда.
Фвоор.=ОФ/Чппп.        ,                                     (17)
где Фвоор. – фондовооруженность,
Чппп. – среднесписочная численность промышленно-производственного персонала.
5.. Рентабельность основных фондов, которая определяется по формуле:
,
где Пдн – общая величина прибыли до налогообложения, млн. руб.
Кроме стоимостных показателей, оценку эффективности ОФ необходимо дополнить показателями производительности технических средств: среднесуточная производительность грузового вагона
= / (1 + ),
и среднесуточная производительность локомотива:
= / (1+),
где – среднесуточный пробег грузового вагона;
– динамическая нагрузка на груженый вагон;
– коэффициент порожнего пробега вагона к груженому;
– среднесуточный пробег локомотива;
– масса поезда брутто;
– вспомогательный пробег локомотива (по отношению к линейному).
Показатели движения и технического состояния ОС
К показателям движения ОС железнодорожной компании относят:
Стоимость поступивших ОС
Коэффициент обновления = ------------------------------------------------
Стоимость ОС на начало года
Или
Кобн.=Фпост./Фкон. ,                                 (4)
где Кобн. – коэффициент обновления основных фондов,
Фпост. – стоимость поступивших основных производственных фондов,
Фкон. – стоимость основных производственных фондов на конец года.
Стоимость выбывших ОС
Коэффициент выбытия = ------------------------------------------------
Стоимость ОС на начало года
Или
Квыб.=Фвыб./Фнач.,                                 (5)
где. Квыб. – коэффициент выбытия основных фондов,
Фвыб. - стоимость выбывших основных производственных фондов
Стоимость прироста ОС
Коэффициент прироста = ------------------------------------------------
Стоимость ОС на начало года
Или
Кпр.=Фпр./Фнач.                                                (3)
где Кпр. – коэффициент прироста основных фондов,
Фпр. – сумма прироста основных производственных фондов (Фпост.-Фвыб.),
Фнач. – стоимость основных производственных фондов на начало года.
Капитальные вложения в ОС
Коэффициент воспроизводства = ------------------------------------------------
Стоимость введенных ОС за год
К показателям технического состояния относят:
Сумма начисленного износа за год
Коэффициент износа = ------------------------------------------------
Первоначальная стоимость ОС
Или
Кизн.=Σизн./Фпервонач.,                           (8)
где Σизн. – сумма износа основных фондов,
Фпервонач. - первоначальная стоимость основных производственных фондов на соответствующую дату.
Остаточная стоимость ОС
Коэффициент годности = ------------------------------------------------ = 1- К износа
Первоначальная стоимость ОС
или
Кгодн.=Фост./Фпервонач.,                       (6)
или
Кгодн.=1-Кизн.,                               (7)
где Кгодн. – коэффициент годности основных фондов,
Фост. – остаточная стоимость основных производственных фондов
Фпервонач. - первоначальная стоимость основных производственных фондов
Кизн. – коэффициент износа основных фондов
Показатели фондоотдачи и производительности подвижного состава дают неполную характеристику эффективности использования ОФ. На практике наблюдается более сложная взаимосвязь ОФ с важнейшими показателями деятельности железнодорожного транспорта. Схема такой взаимосвязи представлена на следующем рисунке.
Коэффициент экстенсивности определяется отношением суммарного времени работы транспортных средств к максимально возможному времени работы транспортных средств.
Т факт р. ТС
К экст. = -------------------------
Т мах возм. Р. ТС
Или
Кэ= Тф/Тпл                                             (9)
где Тф - фактическое время работы оборудования, час.
Тпл - время работы оборудования по плану, час.
Коэффициент интенсивности определяется отношением среднего фактического уровня загрузки оборудования к среднепотенциальному уровню загрузки.
Р ф.
К интен.. = -------------------------
Р ср. п.
Коэффициент сменности, который определяется отношением общего количества отработанных оборудованием в течение дня станко-смен к наибольшему количеству станков, работавших в с мену в течение дня.Ксм.= Пф/Ппл                                           (10)
где Ксм. - коэффициентом сменности;
Пф. – сумма фактически отработанных машино-смен за сутки;
Ппл. – общее количество оборудование.
Коэффициент загрузки оборудования - отношение трудоемкости изготовления всех изделий на данном виде оборудования к фонду времени его работы;
Кзагр.= Ксм./N                                   (11)
где Кзагр. - коэффициент загрузки оборудования;
N – число смен.
Коэффициент интенсивного использования оборудования, (Ки) который определяется по формуле:
Кин. = Пф/Ппл,                                  (12)
Где Пф - объем производимой продукции фактический;
Ппл- объем производимой продукции плановый,
Коэффициент интегрального использования оборудования (Кин)
Кинег. = Кэ•Кин.                                (13)
46. Методика комплексного анализа основных фондов железнодорожной компании.
Материально-техническая база ж.д.т. представляет собой совокупность средств производства, необходимых для выполнения перевозочного процесса, погрузочно-разгрузочных работ, ремонта и содержания производственных фондов, организации управления и финансирования ж.д.т.
Средства производства состоят из средств труда и предметов труда.
СП = СТ + ПТ,
где СП – средства производства, СТ – средства труда, ПТ – предметы труда,
К средствам труда относятся орудия труда – машины, станки, транспортные средства, погрузочно-разгрузочные машины, производственные здания, сооружения.
Предметы труда – это сырье, материалы, т.е. комплекс предметов подвергаемых обработке.
Для учета средства производства в зависимости от участия в процессе производства разделяют на основные и оборотные средства.
Определяющую роль на ж.д.т. играют основные фонды (средства).
Управление основными фондами
Процесс воспроизводства основного капитала представляет собой основу жизнедеятельности и эффективности производства. Его движение регулируется и контролируется на всех уровнях управления хозяйством. В условиях рыночной экономики возрастает интерес к структурным характеристикам, анализу их состояния, потребностей современной замены устаревших фондов и реальных финансовых возможностей осуществления такой замены. Все это приводит к потребности грамотного управления основными средствами.
При управлении основными фондами выделяют следующие этапы:
·       анализ состояния и эффективности управления основными средствами;
·       оптимизация объема и состава основных средств;
·       оптимизация амортизационной политики предприятия;
·       выбор форм и оптимизация структуры источников финансирования основных средств.
Анализ состояния и эффективности управления основными средствами проводится по следующим направлениям:
· определение удельного веса основных средств (показатель характеризует степень участия основных средств в общей сумме активов предприятия).
· определение структуры основных средств ( показатель характеризует участие отдельных видов основных средств в общей сумме основных средств предприятия.
· определение коэффициента прироста ( отражает увеличение основного капитала за рассматриваемый период)
· определение коэффициентом обновления ( характеризует степень обновления основных фондов)
· определение коэффициент выбытия (характеризует степень выбытия основных средств и может вносить существенные коррективы на предыдущие показатели)
· определение коэффициента годности (характеризует техническое состояние основных фондов)
· определение коэффициента износа (характеризует техническое состояние основных фондов· определение коэффициента экстенсивного использования оборудования (характеризует изменение основных фондов во времени)
· определение коэффициента сменности (характеризует степень интенсивности использования основных средств в течение суток)
· определение коэффициента загрузки оборудования (характеризует степень загрузки основных средств в единицу времени· определение коэффициент интенсивного использования оборудования (характеризует степень интенсивности использования основных средств)
· определение коэффициента интегрального использования оборудования
Основным результатом лучшего использования основных средств является, прежде всего, увеличение объема производимой продукции. Поэтому обобщающий показатель эффективности использования основных средств должен строиться на принципе соизмерения произведенной продукции со всей совокупностью применяемых при ее производстве основных средств. Это дает показатель фондоотдачи. Одной из главных причин, ухудшающих показатель фондоотдачи, является медленное освоение вводимых в действие основных средств. И напротив, сокращение сроков ввода в эксплуатацию новых объектов основных средств позволяет ускорить оборот производственных фондов и тем самым замедлить наступление морального износа основных средств предприятия, повысить эффективность его экономической деятельности. Обратной величиной фондоотдачи является показатель фондоемкости , который показывает долю стоимости основных средств на один рубль выпускаемой продукции.
Показатель фондооснащенности определяется как отношение среднегодовой стоимости основных фондов к среднесписочной численности работников на предприятии. Эффективность работы предприятия во многом определяется уровнем фондовооруженности труда. Данный показатель показывает стоимость основных средств, приходящихся на среднесписочная численность промышленно-производственного персонала. Эта величина должна непрерывно возрастать, так как от нее зависит техническая вооруженность, а следовательно, и производительность труда.
Рентабельность основных фондов рассчитывается как отношение чистой прибыли, полученной при использовании основных средств к среднегодовой стоимости основных фондов. При этом не учитывается эффективность использования производственных фондов.
Оптимизация объема и состава основных средств.
Оптимизация объема и состава основных средств заключается в эффективной и продуктивной работе имеющихся основных фондов. Для этого необходимо:
·       вовремя обновлять и модернизировать оборудование;
·       совершенствовать структуру оборудования за счет увеличения доли прогрессивных видов станков и машин;
·       улучшать использование зданий и сооружений, установка дополнительного оборудования на свободных площадях;
·       правильно разрабатывать проекты строительства и высококачественно выполнять планы строительства предприятий
·       реализовать или ликвидировать лишнее и малоиспользуемое оборудование и установить оборудование, обеспечивающее более правильные пропорции между его отдельными группами
Оптимизация амортизационной политики предприятия;
Амортизационная политика предприятия заключается в индивидуализации уровня интенсивности обновления основных средств в соответствие со спецификой их эксплуатации в процессе производственно – хозяйственной деятельности.
Факторы, влияющие на формирование амортизационной политики предприятия:
·       объем используемых основных средств;
·       методы отражения стоимости используемых основных средств;
·       срок использования основных средств;
·       установленные законодательством методы амортизации;
·       состав и структура используемых основных средств;
·       инфляция;
·       инвестиционная активность предприятия.
Выбор форм и оптимизация структуры источников финансирования основных средств.
Существуют следующие источники финансирования:
1.Собственные финансовые средства: ·       прибыль;·       амортизационные отчисления;·       сбережения и накопления физических  лиц и юридических лиц.
2.Привлеченные финансовые средства: ·       эмиссия акций;·       взносы;·       пожертвования;·       финансовые ресурсы инвестиционных компаний;·       финансовые ресурсы страховых компаний;·       финансовые ресурсы негосударственных пенсионных фондов.
3.Заемные финансовые средства:·       облигационные займы;·       банковские кредиты;·       бюджетные кредиты.
4.Ассигнования:·       федеральный бюджет;·       бюджеты субъектов федерации;·       внебюджетные фонды
47. Понятие оборотных средств, их состав и особенности структуры оборотных средств железнодорожной компании.
Оборотный капитал (средства) относится к мобильным активам организации, которые являются денежными средствами или могут быть обращены в них в течение производственного процесса.
По экономическому содержанию (сферам оборота) оборотные средства делятся на оборотные производственные фонды и фонды обращения.
К оборотным производственным фондам относятся предметы труда, которые целиком потребляются в течение одного производственного цикла и полностью переносят свою стоимость на себестоимость готовой продукции. Это производственные запасы сырья, материалов, полуфабрикатов, топливо, энергия, тара, запасные части, незавершенное производство и расходы будущих периодов.
Основными факторами, определяющими величину оборотных средств, занятых в производстве (оборотные производственные фонды), являются:
длительность производственного цикла изготовления продукции,
уровень организации труда
уровень развития техники и совершенство технологии.
Помимо оборотных производственных фондов каждая организация должно иметь фонды обращения: готовая продукция на складе предприятия и отгруженная потребителям, денежные средства в кассе, на счетах в банках и в расчетах. В совокупности они образуют денежные оборотные средства предприятия.
По своей сущности оборотные средства представляют собой денежное обеспечение, необходимое для приобретения предметов труда, оплаты топлива, электроэнергии и других компонентов, требуемых для производства товаров, оказания услуг и их реализации. Из этого следует, что они не потребляются в производстве и обращении, а лишь авансируются, т. е. они представляют собой денежное обеспечение непрерывности процесса производства и реализации продукции.
Функция оборотных средств состоит в платежно-расчетном обслуживании кругооборота материальных ценностей на стадиях приобретения, производства и реализации. В этом случае движение оборотных производственных фондов в каждый момент времени отражает оборот материальных факторов воспроизводства, а движение оборотных средств - оборот денег, платежей.
Оборотные средства подразделяются:
по методу планирования (принципам организации) на нормируемые и ненормируемые
по источникам формирования - на собственные и заемные.
Собственные оборотные средства постоянно находятся в распоряжении организации и формируются за счет собственных ресурсов (прибыль и др.) или приравненных к ним устойчивых пассивов в виде средств, авансированных на оплату труда, но временно свободных и т. п.
Заемные средства представлены кредитами банков, кредиторской задолженностью и прочими пассивами.
Оборотные средства находятся в постоянном движении. На протяжении одного производственного цикла они совершают кругооборот, состоящий из трех стадий (меняя свою форму):
На первой стадии организации затрачивают денежные средства на оплату счетов за поставляемые предметы труда (оборотные фонды). На этой стадии оборотные средства из денежной формы переходят в товарную, а денежные средства - из сферы обращения в сферу производства.На второй стадии приобретенные оборотные фонды переходят непосредственно в процесс производства и превращаются в начале в производственные запасы и полуфабрикаты, а после завершения производственного процесса - в готовую продукцию (товарная форма).
На третьей стадии готовая продукция реализуется, в результате чего оборотные фонды из сферы производства приходят в сферу обращения и принимают снова денежную форму. Эти средства направляются на приобретение новых предметов труда и вступают в новый круговорот
(Д--Т--П--Т--Д--Т--П--Т-Д) и т. д.
Кругооборот не единичный процесс. Это процесс, совершающийся постоянно и представляющий собой оборот капитала. Завершив один кругооборот, оборотный капитал вступает в новый, т. е. кругооборот совершается непрерывно и происходит постоянная смена форм авансированной стоимости. Вместе с тем на каждый данный момент кругооборота оборотный капитал функционирует одновременно во всех стадиях, обеспечивая непрерывность процесса производства. Авансированная стоимость различными частями одновременно находится во многих функциональных формах - денежной, производительной, товарной.
Поскольку оборотные средства включают как материальные, так и денежные ресурсы, от их организации, эффективного использования зависят процесс материального производства и финансовая устойчивость предприятия. Именно поэтому в организациях , в том числе и транспортных уделяется серьезное внимание управлению оборотным капиталом, основной задачей которого является повышения эффективности использования и организация оборотных средств.
Управление оборотным капиталом включает в себя:
- определение состава и структуры оборотных средств;
- установление потребности в оборотных средствах;
- выявление источников формирования оборотных средств;
- распоряжение оборотными средствами и их эффективное использование и выявление резервов.
Состав оборотных средств организации показывает, из каких частей и отдельных элементов они состоят.
Структура оборотных средств отражает соотношения (в виде долей, процентов), которые складываются между составными частями оборотных средств или отдельными их элементами.
Наиболее крупным является подразделение оборотных средств организации в зависимости от их размещения в воспроизводственном процессе (т.е. в процессе кругооборота) или по функциональному признаку. Оно показывает, какая часть оборотных средств в виде оборотных производственных фондов занята в процессе производства, в процессе обращения или реализации.
В зависимости от степени участия в процессе производства оборотные производственные фонды подразделяются на средства в производственных запасах и средства в производственном процессе (или в производстве), а в зависимости от степени участия в процессе реализации они включают готовую продукцию на складе, отгруженные товары, денежные средства и дебиторскую задолженность.
Оборотные средства в производственных запасах составляют подавляющую часть оборотных производственных фондов. Они включают вещественные элементы производства, используемые в качестве предметов труда, еще не вступивших в производственный процесс и находящихся в виде складских запасов.
В состав предметов труда входят:
* сырье и основные материалы, из которых изготавливается продукт. Они образуют материальную (вещественную) основу продукта. Сырьем называется продукция сельского хозяйства, добывающей промышленности, а материалами - продукция обрабатывающих отраслей промышленности;
* вспомогательные материалы - топливо, тара и тарные материалы для упаковки, запасные части. Они используются для обслуживания, ухода за орудиями труда, облегчения процесса производства или же для воздействия на основные материалы, сырье в целях придания продукту определенных потребительских свойств;
* покупные полуфабрикаты и комплектующие изделия. Полуфабрикаты не являются готовой продукцией и вместе с комплектующими играют в производственном процессе такую же роль, как и основные материалы.Процесс производства завершается переходом готовой продукции на склад. Она подразделяется на готовую продукцию на складе и товары отгруженные. Это вещественные элементы оборотных фондов.
Единственным невещественным элементом оборотных производственных фондов являются расходы будущих периодов. Они включают затраты на подготовку и освоение новой продукции, новой технологии, которые производятся в данном году, но относятся на продукцию будущего года.
Фонды обращения, т. е. оборотные средства, обслуживающие процесс обращения, формируются под влиянием характера деятельности организации, условий реализации продукции, уровня организации системы сбыта готовой продукции, применяемых форм расчетов и их состояния и других факторов.
К фондам обращения относятся денежные средства и дебиторская задолженность.
Грамотное управление денежными средствами, ведущее к росту платежеспособности организации, получению дополнительного дохода - важнейшая задача управления оборотным капиталом. Управление денежными средствами включает определение времени обращения денежных средств и их оптимального уровня, анализ денежных потоков и их прогнозирование.
Дебиторская задолженность включает задолженность покупателей и заказчиков продукции (товаров, услуг, работ), подотчетных лиц, налоговых органов при переплате налогов и других обязательных платежей, вносимых в виде аванса. Она включает также дебиторов по претензиям и спорным долгам.
Дебиторская задолженность всегда отвлекает средства из оборота, означает их неэффективное использование и ведет к напряженному финансовому состоянию организации. Уровень дебиторской задолженности связан с принятой в организации системой расчетов, видом выпускаемой продукции и степенью насыщения ею рынка.
В составе оборотных средств можно выделить по степени их ликвидности быстрореализуемые и медленнореализуемые средства или активы.
Первоклассными ликвидными средствами, т.е. находящимися в немедленной готовности для расчетов, являются деньги в кассе или на счетах в банках.
К быстрореализуемым активам относят краткосрочные финансовые вложения - депозиты, ценные бумаги, товары и имущество, приобретенные с целью перепродажи; реальную дебиторскую задолженность.
Медленнореализуемыми оборотными средствами являются полуфабрикаты, незавершенное производство, залежалые товары на складе, сомнительная задолженность. По степени финансового риска эта группа наименее привлекательна с позиции вложения капитала в оборотные средства предприятия.
В каждой конкретной организации, в том числе и в любой транспортной организации величина оборотных средств, их состав и структура зависят от множества факторов производственного, организационного и экономического характера, таких как:
* отраслевые особенности производства и характер деятельности;
* сложность производственного цикла и его длительность;
* стоимость запасов и их роль в производственном процессе;
* условия поставки и ее ритмичность;
* порядок расчетов и расчетно-платежная дисциплина;
* выполнение взаимных договорных обязательств.
Учет перечисленных факторов для определения и поддержания на оптимальном уровне объема и структуры оборотных средств является важнейшей целью управления оборотным капиталом.
Оборотные средства железных дорог классифицируют по трем основным признакам:
по месту и роли в процессе воспроизводства: средства в сфере производства и средства в сфере обращения;
по принципам организации : нормируемые и ненормируемые;
по источникам образования: собственные и заемные.
Кроме этого полностью отсутствует готовая продукция по обычным видам деятельности, что объясняется спецификой транспортной продукции.
Основная часть оборотных средств относится в нормируемым. Нормируются все оборотные средства в сфере производства, в также средства, вложенные в готовую продукцию и в расчеты за форменную одежду.
Размер средств по элементам: товары отгруженные, денежные средства, дебиторы и прочие оборотные средства не нормируются, поэтому их называют ненормируемыми оборотными средствами.
Нормирование собственных оборотных средств осуществляется путем расчета норматива и нормы оборотных средств по отдельным статьям.
Норматив – это денежное выражение плановой потребности в собственных оборотных средствах.
Норма выражает потребность оборотных средств на единицу продукции, рубль расхода и других показателей деятельности организации. Нормы оборотных средств значительно устойчивы, что позволяет их рассчитывать на длительный период времени.
На железных дорогах рассчитываются нормативы по следующим статьям: производственные запасы, спецодежда в эксплуатации, незавершенное производство, готовая продукция, расходы будущих периодов, расчеты с рабочими и служащими по форменной одежде.
Увеличение стоимости сырья и материалов связано с ростом запасов материалов верхнего строения пути.
Материально-производственные запасы, внесенные в Уставный капитал ОАО «РЖД» учитываются по стоимости, указанной в передаточном акте. По вновь приобретаемым МПЗ учет ведется по фактической себестоимости их приобретения или заготовления. Учет ведется по учетной цене, с отражением отклонений фактической стоимости от учетной на счете 16» Отклонение в стоимости материальных ценностей».Накопленные на счете 16 суммы списываются на счета учета затрат пропорционально соответствующему расходу материалов. При отпуске МПЗ в производство или продаже на сторону их оценка производится по средней себестоимости.
Оборотные средства ОАО «РЖД» можно классифицировать по степени их ликвидности на абсолютно ликвидные, наиболее ликвидные, быстрореализуемые и медленно реализуемые активы.
48. Задачи управления оборотными средствами железнодорожной компании. Источники формирования оборотных средств.
Важную роль в организации кругооборота фондов предприятия играют собственные оборотные средства. Они обеспечивают имущественную и оперативную самостоятельность, определяют финансовую устойчивость предприятия.
Первоначально формирование собственного капитала осуществляется в момент создания предприятия путем создания уставного (складочного, паевого) капитала.
В дальнейшем пополнение оборотных средств может осуществляться за счет собственных источников, полученных предприятием в процессе его деятельности, и главным образом за счет полученной прибыли.
Кроме прибыли, как собственного источника пополнения оборотных средств, на каждом предприятии имеются средства, приравненные к собственным. Это устойчивые пассивы, которые не принадлежат предприятию, но постоянно находятся в обороте и используются на законных основаниях. К устойчивым пассивам относятся:
минимальная переходящая задолженность по оплате труда, отчислениям во внебюджетные фонды, которая обусловлена естественным расхождением между сроком начисления и датой выплаты заработной платы, перечисления обязательных платежей;
минимальная задолженность по резервам на покрытие предстоящих расходов и платежей;
задолженность поставщикам по неотфактурованным поставкам и акцептованным расчетным документам, срок оплаты которых не наступил;
задолженность заказчикам по авансам и частичной оплате (предоплате) продукции;
задолженность бюджету по некоторым видам налогов, начисление которых происходит раньше срока платежа.
Другим источником оборотных средств могут быть прочие собственные средства, а именно временно неиспользуемые средства фондов специального назначения - ремонтного фонда, фонда по отпускам, рекламациям, резервам предстоящих платежей и пр. Средства этих фондов, имеющих целевое назначение, вовлекаются в текущий оборот по приобретению производственных запасов, покрытию затрат, связанных с сезонным характером производства, особенностями отгрузки готовой продукции, спецификой осуществления расчетов и т. п.
Специфическим источником собственных оборотных средств являются выгодные финансовые вложения временно свободных финансовых ресурсов, а в некоторых организационно-правовых формах предприятий, в частности, в акционерных обществах - дополнительный выпуск акций и их размещение, что ведет к увеличению уставного капитала, т. е. собственных средств предприятия.
В обороте предприятия, кроме собственных финансовых ресурсов, находятся заемные средства, основу которых составляют краткосрочные кредиты банков, других кредиторов и кредиторская задолженность.
 Эффективное использование оборотных средств во многом зависит от правильного определения потребности в оборотных средствах.
Занижение величины оборотных средств влечет за собой неустойчивость финансового положения, перебои в производственном процессе и снижение объемов производства и прибыли.
Завышение размера оборотных средств снижает возможности предприятия производить капитальные затраты для расширения производства . Потребность в оборотных средствах зависит от множества факторов:
объемов производства и реализации;
характера деятельности предприятия;
длительности производственного цикла;
видов и структуры потребляемого сырья;
темпов роста объемов производства и т.п.
Точный расчет потребности предприятия в оборотных средствах следует вести из расчета времени пребывания оборотных средств в сфере производства и сфере обращения.
Время пребывания оборотных средств в сфере производства охватывает период, в течение которого оборотные средства пребывают в состоянии запасов и в виде незавершенного производства.
Время пребывания оборотных средств в сфере обращения охватывает период пребывания их в форме остатков нереализованной продукции, в виде отгруженной, но еще не оплаченной продукции, дебиторской задолженности, в виде денежных средств, находящихся в кассе предприятия, на счетах в банках.
Чем выше скорость оборота (суммарное время пребывания в сфере производства и обращения), тем меньше потребность в оборотных средствах.
Предприятие заинтересовано в сокращении размеров своего оборотного капитала. Но это сокращение должно иметь разумные пределы, так как оборотные средства должны обеспечивать нормальный режим его работы.
При определении оптимальной потребности в оборотных средствах рассчитывается сумма денежных средств, которая будет авансирована для создания производственных запасов, заделов незавершенного производства и накопления готовой продукции на складе. Для этого используется три метода:
аналитический (опытно-статистическогй) метод (при анализе имеющихся товарно-материальных ценностей корректируются их фактические запасы и исключаются излишние и ненужные ценности),
коэффициентный метод (в норматив предшествующего периода вносятся поправки на планируемое изменение объемов производства и на ускорение оборачиваемости).
метод прямого счета (предусматривает расчет запасов по каждому элементу оборотных средств).
Аналитический и коэффициентный методы могут применяться на тех предприятиях, которые функционируют больше года, сформировали производственную программу и организовали производственный процесс, имеют статистические данные за прошлые годы и не располагают достаточным количеством квалифицированных специалистов для более детальной работы в области планирования оборотных средств.Метод прямого счета используется при организации нового предприятия и периодическом уточнении потребности в оборотных средствах действующего предприятия.
Общие нормативы собственных оборотных средств определяются в размере их минимальной потребности для образования запасов сырья, материалов, топлива, незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовых изделий.
Общий норматив оборотных средств состоит из суммы частных нормативов:

где Нпз – норматив производственных запасов; Ннп – норматив незавершенного производства; Нгп – норматив готовой продукции; Нбр – норматив будущих периодов.
Норматив производственных запасов зависит от среднесуточного потребления сырья, материалов топлива и нормы запаса в днях:

где Рс – среднесуточное потребление данного вида сырья или материалов
(в рублях); Тдн – норма запаса в днях.
Норматив оборотных средств для незавершенного производства определяется с учетом длительности производственного цикла и величины коэффициента нарастания затрат:

где В – объем среднедневного выпуска продукции по производственной себестоимости; Тц – длительность производственного цикла; Кнэ – коэффициент нарастания затрат в незавершенном производстве.
Производственным циклом называется ряд производственных процессов, выполняемых при изготовлении продукции.
Продолжительность производственного цикла складывается из времени, затрачиваемого непосредственно на операции по обработке сырья, материалов, заготовок, и времени, которое требуется на перерывы между операциями от начала первой операции до сдачи готовой продукции на склад.
Коэффициент нарастания затрат характеризует степень готовности продукции и определяется отношением себестоимости незавершенного производства к себестоимости готовой продукции.
Величина оборотных средств, вложенных в запасы готовой продукции на складе, зависит от среднесуточного выпуска продукции и длительности хранения продукции на складе:
 
где В – среднесуточный выпуск продукции по производственной себестоимости; Тхр – средняя длительность хранения готовой продукции на складе.
Рассчитанная тем или иным способом величина необходимой для нормальной работы суммы оборотных средств повышает эффективность использования этого ресурса.
Потребность в материальных ресурсах определяется в разрезе их видов по обычным и прочим видам деятельности организации и их запасов, необходимых для нормального функционирования . Общую потребность можно рассчитать по следующей формуле:
По = М Пij + Зi,
где По - общая потребность;
МПij - потребность i-го вида материалов на выпуск j-го вида продукции (исходя из производственной программы и прироста незавершенного производства);
Зi - необходимые для нормального функционирования предприятия запасы i-го вида материальных ресурсов на конец периода.
49. Показатели эффективности использования оборотных средств.
Наличие у предприятия собственного оборотного капитала, его состав и структура, скорость оборота и эффективность использования оборотного капитала во многом предопределяют финансовое состояние предприятия и устойчивость его положения на рынке. Эффективное использование оборотного капитала играет большую роль в обеспечении нормальной работы предприятия, повышении рентабельности хозяйственной деятельности и зависит от множества факторов.
Обобщающим показателем эффективности использования оборотного капитала является его рентабельность (R об) рассчитываемая как соотношение прибыли от продаж продукции (Ппр) к величине оборотного капитала (Сок). Этот показатель характеризует величину прибыли, получаемой на каждый рубль оборотного капитала, и отражает финансовую эффективность работы предприятия, так как именно оборотный капитал обеспечивает оборот всех ресурсов на предприятии.
Оценка эффективности использования оборотного капитала осуществляется также через показатели его оборачиваемости. Поскольку критерием оценки эффективности управления оборотными средствами является фактор времени, используются показатели, отражающие, во-первых, общее время оборота, или длительность одного оборота в днях, и, во-вторых, скорость оборота.
Продолжительность одного оборота складывается из времени пребывания оборотного капитала в сфере производства и сфере обращения, начиная с момента приобретения производственных запасов и кончая поступлением выручки от реализации продукции, выпущенной предприятием. Иными словами, длительность одного оборота в днях охватывает продолжительность производственного цикла и количество времени, затраченного на продажу готовой продукции, и представляет период, в течение которого оборотные средства проходят все стадии кругооборота на данном предприятии.
Скорость оборачиваемости капитала характеризуется следующими показателями:
- коэффициентом оборачиваемости (Коб);
- продолжительностью одного оборота (Поб).
Величина оборачиваемости в днях является одним из показателей ликвидности, так как он выражает скорость, с которой запасы могут быть обращены в наличность.
Основными направлениями ускорения оборачиваемости оборотного капитала являются:
сокращение продолжительности производственного цикла за счет интенсификации производства (использование новейших технологий, механизации, автоматизации производственных процессов, повышений уровня производительности труда, более полное использование производственных мощностей предприятия, трудовых и материальных ресурсов и др.);
улучшение организации материально-технического снабжения с целью бесперебойного обеспечения производства необходимыми материальными ресурсами и сокращения времени нахождения капитала в запасах;
ускорение процесса отгрузки продукции и оформления расчетных документов;
сокращение времени нахождения средств в дебиторской задолженности;
повышение уровня маркетинговых исследований, направленных на ускорение продвижения товаров от производителя к потребителю.

Приложенные файлы

  • docx 709300
    Размер файла: 706 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий