ОКТ

1.Роль и значение транспорта в народном хозяйстве страны
Транспорт является важнейшей составной частью экономической системы Российской Федерации. В условиях рыночных отношений всё больше внимания уделяется вопросам совершенствования системы взаимодействия каждого отдельного вида транспорта с грузоотправителями и грузополучателями.
Определяющим для финансового благополучия транспорта является выполнение основного требования:  – обеспечение своевременного качественного и полного удовлетворение потребностей предприятий, организаций и поселений в перевозке.  Именно в развивающейся конкурентной борьбе формируется в настоящее время транспортная система страны. Все виды транспорта образуют единую транспортную сеть страны, в состав которой входят:  – Наземные: трубопровод, железнодорожный, автомобильный, канатные дороги  – Подземные: метрополитен  – Водный: морской и речной  – Воздушный: авиационный  В процессе производства транспорт делится: магистральный (обеспечивает экономические связи между производителями и потребителями продукции а также пассажирские перевозки) и промышленный (обеспечивающий в основном технологические нужды производства.  Транспорт не создает нового вещественного продукта, а лишь изменяет положение перевозимых грузов и людей в пространстве. 
2.Виды транспорта, их краткая технико-эномическая характеристика и сферы их применения
Виды транспорта: [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Трубопроводный  предназначен для транспортировки жидких и газообразных продуктов с мест добычи. В России эксплуатируется созданная сеть. Эта трубопроводная сеть дает возможность наравне с внутренними поставками осуществлять экспорт [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] в страны Центральной и Западной Европы транзитом через Белоруссию и Украину. По трубопроводам перемещается более 95% добываемой нефти.
Достоинства:  – трубы можно прокладывать любого диаметра, в прямом направлении от места производства к месту потребления; – самая низкая себестоимость перевозок; – минимальные потери груза при транспортировке.  Недостатки:  – транспортирует только жидкое или газообразное состояние груза.  [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Морской транспорт  обслуживает внешние государственные перевозки. За последние десять лет доля участия российских судов во внешнеторговых перевозках упала с 80% до 12%. Объем внутригосударственных перевозок незначителен.
Достоинства:  – большая грузоподъемность;  – дальность перевозок;  – низкая себестоимость.  Недостатки:  – сезонность перевозки; – функционирует только между портами;  – низкая скорость доставки. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Речной  один из самых доступных видов транспорта. Обслуживает дальние и местные перевозки, маршруты которых совпадают с движением рек и каналов. Обладает высокой провозной способностью. Перевозка массовых грузов. Обходятся значительно дешевле, чем на железнодорожном транспорте.
Достоинства:  – естественность путей: нет капитальных затрат на строительство и освоение; – низкая себестоимость перевозки при дальности расстояния; – малое сопротивление движению. Недостатки:  – сезонность работы;  – малая скорость доставки; – извилистость путей. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Автомобильный  один из самых распространенных, выступает и как самостоятельный, и как вспомогательный транспорт. На короткометражных перевозках автомобильный транспорт является наиболее экономичным, благодаря значительно меньшим расходам по начальным и конечным операциям по сравнению с железнодорожным транспортном.
Достоинства:  – большая маневренность, благодаря чему груз может быть доставлен от места погрузки отправителем до склада получателя;  – скорость доставки; – эффективен при перевозке пассажиров.  Недостатки:  – высокая себестоимость;  – маленькая грузоподъемность. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Воздушный  это самый скоростной вид транспорта, обеспечивающий беспосадочные полеты на большие расстояния со скоростями 1000км/ч и выше. Преимущественно используется для пассажирских перевозок, кроме того, для перевозок пушнины, живой рыбы ,цветов и т.д.
Достоинства: – возможность быстрой организации регулярной связи между любыми районами страны; – кратчайшие расстояния, короче соответствующих маршрутов по железным дорогам на 25-30%, по морским и речным на 50%;  – требует меньших удельных капиталовложений.  Недостатки:  – зависит от метеорологических условий;  – значительный расход топлива; – высокая себестоимость перевозок. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Железнодорожный транспорт  этот вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днем и ночь независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги приносят жизнь в труднодоступные местности помогают освоить природные богатства нашей Родины.  Достоинства:  – высокая провозная способность;  – способность осваивать массовые потоки грузов и пассажиров;  – сравнительно небольшая себестоимость перевозок;  – высокая скорость доставки;  – большая гибкость и маневренность при выполнении перевозок;  – универсальный вид транспорта для всех грузов.  Недостатки:  – требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий; – высокая доля расходов, мало зависящих от размеров движения.
Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, подвозит грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителю. В северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки. Основу автодорожной сети РФ составляют дороги с твердым покрытием. При небольших грузовых потоках и слабой интенсивности пассажирского движения строительство дорог экономически неоправданно. В таких случаях связь между населенными пунктами осуществляется по грунтовым улучшенным дорогам. Крупные населенные пункты и основные грузообразующие точки связаны между собой благоустроенными дорогами круглогодичного действия. Основу автодорожной сети страны составляют автомобильные магистрали, обеспечивающие скоростной проезд автотранспорта между столицами республик и центрами крупных экономических районов.
Для сети автодорог характерен радиальный рисунок вблизи крупных городов и промышленных городов. Главные межрайонные трассы идут параллельно железным дорогам, что закономерно, так как все виды транспорта в составе ЕТС РФ выполняют общую задачу осуществляют транспортно-экономические связи. Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.
Внешние перевозки грузов преобладают. Внутренние перевозки большого значения не имеют, за исключением побережья Тихого и Северного Ледовитого океанов..
Трубопроводный транспорт – узкоспециализированный вид. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы. В последние годы создан и универсальный трубопроводный транспорт.
Развитие нефтепроводного транспорта тесно связано с ростом добычи и переработки нефти. Сложившаяся система нефтепроводов в целом соответствует направлениям транспортировки сырой нефти на достаточно длительную перспективу и будет пополняться ветками от новых месторождений нефти, а также дополнительными магистралями на действующих направлениях.
Трубопроводный транспорт, получивший в нашей стране особенно бурное развитие, стал определяющим фактором решения одной из основных народнохозяйственных задач развития топливно-энергетического комплекса. Особенно быстро растет, совершенствуется сеть газовых магистралей. Основные трубопроводные артерии, ведущие из северо-восточных районов в центр страны, сооружаются в так называемом энергетическом коридоре шириной примерно в 100 км. Это дает возможность достигать таких темпов ввода в строй трубопроводных систем, которых не знают ни в одной другой стране. Пневматический и гидравлический транспорт позволяет перемещать грузы широкой номенклатуры. Пневмо-трассы действуют в Подмосковье.
Воздушный транспорт в РФ один из основных видов пассажирского транспорта. По протяженности регулярных воздушных линий РФ занимает первое место в мире. Свыше 3600 городов и других населенных пунктов нашей страны связаны между собой воздушным сообщением. Большая часть пассажирских потоков сосредоточена в Московском авиаузле.
Главные отличия авиации – самого молодого и бурно развивающегося вида транспорта от других видов транспорта и преимущества ее перед ними заключаются в наивысшей путевой скорости перевозок и сравнительно меньшей зависимости от состояния и функционирования наземных технических средств (они сосредоточены в основном на аэродромах). Подобная независимость авиации делает её незаменимым средством сообщения в труднодоступных, малообжитых районах страны, особенно с суровым климатом, как, например, в северных районах Сибири, Дальнего Востока и Камчатки.
.В обширных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока используются вертолеты для перевозки грузов и людей. Скорость полета вертолета до 350 км/час, грузоподъемность до 40 тонн. Он перевозит в таежные и горные районы тяжелую транспортную технику, крупногабаритные грузы. В ряде районов перевозка грузов воздушным транспортом обходится дешевле, чем другими видами транспорта.

3.Ваимодействие отдельных видов транспорта между собой
Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществляется с участием 2-х и более видов транспорта. Так 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу (на речных 50%). Практически вся нефть из трубопроводов передается на другие виды транспорта, а автомобиль взаимодействует со всеми видами транспорта, особенно велик его вес для пассажирских перевозок. Пунктами взаимодействия являются транспортные узлы. Раньше транспортные узлы в силу своего исторического развития, ведомства, частные владения, география, топография строились без учета быстрого перехода грузов с одного вида на другой. Транзитный пассажир покупал новые документы на провоз груза и проезд. Груз в этих пунктах перегружался. Только с введением смешанного прямого сообщения владельцы груза освобождались от заботы перегружать свой товар. Во взаимодействии различных видов транспорта должна возродиться ЕТС (единая транспортная система). Основы взаимодействия В большинстве государств мира рациональное взаимодействие основных видов транспортных коммуникаций находится в государственной собственности. Взаимодействие различных видов транспорта заключается в слаженной и согласованной работе транспорта в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера 1) Разработка единых планов перевозки грузов и пассажиров (годовые, оперативные, на квартал, месяц), что позволяет заранее подготовить подвижной состав или зарезервировать. Особенно велика задержка грузов при передаче их с железной дороги на речной транспорт. 2) Установление согласованных тарифов на перевозки разного вида транспорта. Необходимо создать систему унифицированных тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к смешанным перевозкам. 3) Введение единой номенклатуры грузов; разработка унифицированных планов и отчетных показателей; экономические показатели, характеризующие качество и эффективность перевозки грузов и пассажиров должны быть едиными: 4. Территориальный, отраслевой и функциональный принципы управления ж/д т
Управление железнодорожным транспортом построено на основе территориального, отраслевого (производственного) и функционального принципов.  Территориальный принцип – означает деление железнодорожной сети на дороги и отделения.  Отраслевой – руководство соответствующих департаментов МПС работой служб управления дорог, а через них – руководство отделами НОД и линейными предприятиями.  Функциональный – наличие подразделений, занимающихся отдельными специальными вопросами (планирование, финансирование, подготовка кадров).
В ходе адаптации к условиям рыночной экономики структура управления ждт совершенствуется, упраздняются лишние звенья, создаются новые.
5. Структура управления ждт. Принципы организации перевозочного процесса ждт.
Структура управления железнодорожным транспортом включает: Министерство путей сообщения управления дорог отделения дорог линейные производственные предприятия.  Высший орган управления железнодорожным транспортом общесоюзное Министерство путей сообщения. Оно руководит деятельностью железных дорог на всей территории страны.  [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] железнодорожным транспортом основано на трех принципах: территориальном, производственном (отраслевом), функциональном. Территориальный принцип означает, что железнодорожная сеть разбита на дороги и отделения дорог. Для руководства отраслями железнодорожного хозяйства в Министерстве путей сообщения созданы отраслевые главные управления, на дорогах службы, а в отделениях отделы (производственный принцип). То или иное управление, служба или отдел выполняет лишь одну функцию планирование, финансирование и др. (функциональный принцип).  Сооружения и устройства железных дорог должны постоянно содержаться в исправном состоянии. Предупреждение и устранение неисправностей, обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств главная задача лиц, ответственных за их содержание, работников, непосредственно их обслуживающих, начальников станций, депо, дистанций и участков, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства. Все эти работники в соответствии с должностными обязанностями должны знать правила эксплуатации и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта.  принципы  – единое централизованное руководство;  – соблюдение единства, предоставление низовым подразделениям самостоятельности;  – организация по производственно-территориальному принципу обеспечивающему оперативность и конкретность руководства;  – строгая дисциплина, точное и своевременное выполнение приказов;  – учет и анализ сложившейся обстановки по данным системы информатики
6. Основные документы, регламентирующие деятельность работников ждт
Основными документами, регламентирующими деятельность железных дорог, являются:
Транспортный устав железных дорог Российской Федерации определяет права, обязанности и ответственность железной дороги, с одной стороны, и организациями, гражданами, пользующимися услугами железнодорожного транспорта, с другой стороны;
Правила перевозок грузов определяют порядок погрузки грузов, перевозки, выгрузки и др.;
График движения поездов;
Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ)
Инструкция по движению поездов;
Инструкция по сигнализации и связи на железнодорожном транспорте;
Технологические процессы работы станций, отделений и подразделений;
Местные инструкции техническо-распорядительный акт (ТРА) станций, инструкции по работе отдельных участков и подразделений;
Инструктивные указания [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] (МПС).

7. ПТЭ Состоит из 5 разделов (Общие положения; Сооружения и устройства; Подвижной состав и специальный подвижной состав; Организация движения поездов; Термины, применяемые в ПТЭ ж/д РФ), 16 глав
Общие положения

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации.
2. Правила технической эксплуатации обязательны для всех подразделений и работников железнодорожного транспорта.
Выполнение Правил технической эксплуатации обеспечивает слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую и бесперебойную работу железных дорог и безопасность движения.
Настоящие Правила могут быть изменены только приказом (указанием) Министра путей сообщения.
3. По вопросам технической эксплуатации железных дорог Министерство путей сообщения издает инструкции и указания сетевого значения, а управления и отделения дорог - инструкции и указания, определяющие работу линейных предприятий и отделений железных дорог.
Все инструкции и указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог, сооружений, устройств и подвижного состава, должны соответствовать требованиям настоящих Правил.

Г л а в а I. ОБЩИЕ ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

1.1. Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.
. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей ответственность за выполнение Правил технической эксплуатации и безопасность движения.
Г л а в а II ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ. ГАБАРИТ

2.1. Сооружения и устройства железных дорог должны содержаться в исправном состоянии. Предупреждение появления неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств должны быть главным в работе лиц, ответственных за их содержание.
Ответственность за состояние сооружений и устройств несут работники, непосредственно их обслуживающие. и руководители предприятий, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства.
Г л а в а III. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА

3.1. Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.
Г л а в а IV. >СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЛОКОМОТИВНОГО И ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВ, ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА СПЕЦИАЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, ВОДОСНАБЖЕНИЯ И КАНАЛИЗАЦИИ. ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

4.1. Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов и безопасные условия труда.
Г л а в а V. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СТАНЦИОННОГО ХОЗЯЙСТВА

5.1. Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, выполнение норм времени на операции по приему и отправлению поездов, погрузке, выгрузке грузов и багажа, обработке составов и вагонов, эффективное использование технических средств, безопасность движения поездов и безопасные условия труда.
Г л а в а VI. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ, СВЯЗИ И ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ

Сигналы
6.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
Г л а в а VII. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

7.1. Устройства электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:
электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения;
устройств СЦБ, связи и вычислительной техники как потребителей электрической энергии 1 категории. С разрешения МПС до завершения переустройства допускается электроснабжение этих устройств по II категории;
всех остальных потребителей железнодорожного транспорта в соответствии с установленной МПС категорией.
Г л а в а VIII. ОСМОТР СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ И ИХ РЕМОНТ


Осмотр сооружений и устройств
8.1. Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий производится работниками, непосредственно их обслуживающими, а также начальниками станций, депо, дистанций или участников, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства, в соответствии с порядком и в сроки, установленные соответствующими положениями и инструкциями.
Г л а в а IX. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

9.1. Подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав, должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу, безопасность движения и технику безопасности.
Г л а в а X. КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

10.1. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.
Г л а в а XI. ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

11.1. Подвижной состав, в том числе специальный подвижный состав, должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того, электропневматическими тормозами.
Г л а в а XII. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, В ТОМ ЧИСЛЕ СПЕЦИАЛЬНОГО САМОХОДНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

12.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается выдача под поезда, обслуживаемые одним машинистом, локомотивов и моторвагонного подвижного состава, выработавшего установленный срок службы.
Г л а в а XIII. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

13.1. Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает план эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов - непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается Министром путей сообщения или его первым заместителем.
Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.
Г л а в а XIV. РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ

14.1. Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами.
Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры автоблокировки, а также границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.
Г л а в а XV. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ РАБОТЫ СТАНЦИИ


Общие требования
15.1. Порядок использования технических средств станции устанавливается техническо-распорядительным актом, которым регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и соблюдение техники безопасности.
Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является обязательным для работников всех служб.
Глава XVI. ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ


Общие требования
16.1. Движением поездов на участке должен руководить только один работник - поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку.
ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В ПРАВИЛАХ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


ОБЗОР ДОКУМЕНТА
Определены правила технической эксплуатации железных дорог России.
Установлена система функционирования сооружений и устройств инфраструктуры ж/д транспорта, подвижного состава.
За содержание и исправное техническое состояние сооружений и устройств ж/д транспорта ответственны работники, непосредственно их обслуживающие.
Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техусловиям. Они должны обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями.
Станции должны быть оборудованы технологической электросвязью. Приведены требования к освещению на них.
Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и эксплуатации ж/д транспорта без нарушения графика движения поездов.
Определены действия работников при технической эксплуатации ж/д транспорта общего и необщего пользования
8. Габарит погрузки, выгрузки, негабаритные грузы, степени и виды негабаритности
Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рисунок 1.3 Габарит погрузки
Для проверки габарита погрузки используются габаритные ворота, которые представляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет ворота, не задевая планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки укажет место негабаритности. Негабаритность может быть боковой, верхней и нижней, а также односторонней или двусторонней. В зависимости от размеров выхода за габарит погрузки различают шесть степеней негабаритности. При этом верхняя негабаритность может быть трех степеней, а боковая и нижняя всех шести степеней. Установлены специальные условия перевозки грузов в зависимости от степени их негабаритности.
9. Габарит приближения строений. Габарит подвижного состава. Расстояние между осями путей на перегонах и станциях
Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления и др.).
Основным габаритом приближения строений на дорогах является габарит С, размеры (в мм) которого приведены на рис. 1.1
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рисунок 1.1 Габарит приближения строений С
Для проверки соблюдения габаритов приближения строений применяется устанавливаемая на платформе специальная габаритная рама, представляющая собой деревянную конструкцию, внешний контур которой соответствует очертанию габарита С. Свободный проход рамы около сооружений и устройств свидетельствует о соблюдении габарита С.
Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как порожний, так и груженый подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.
Основным габаритом подвижного состава является габарит Т, размеры (в мм) которого показаны на рис. 1.2. Для создаваемых новых вагонов повышенной вместимости применяется габарит Тпр.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рисунок 1.2 . Совмещенные габариты приближения строений С и подвижного состава Т
Пространство между основными очертаниями подвижного состава габарита Т, совмещенного с габаритом приближения строений С, а также между подвижным составом, находящимся на смежных путях, необходимо для того, чтобы подвижной состав не мог задеть за какие-либо части сооружений и устройств.
Расстояние между осями путей на перегонах и станциях
Расстояние между осями смежных путей определяются условиями обеспечения безопасности движения поездов и личной безопасности людей, находящихся на междупутьях. При этом учитываются соответствующие размеры габаритов подвижного состава и приближения строений.
Согласно ПТЭ расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должно быть не менее 5000 мм. Расстояние между осями смежных путей на ж/д станциях на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов –не менее 4500 мм. При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения начальника ж/д допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм. Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями путей и между осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и станциях устанавливаются инструкцией по применению габаритов приближения строений.
10. Категории железнодорожных линий. Экономические и технические изыскания.
От категории линии зависят основные параметры и технические условия ее проектирования, допускаемые скорости движения пассажирских и грузовых поездов, мощность всех устройств линии.
Железнодорожные линии бывают:
Скоростные (железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростями свыше 160 до 200 км/ч);
Особо грузонапряженные (железнодорожные магистральные линии для большого объема грузовых перевозок (свыше 50км/ч), железнодорожные магистральные линии (свыше 30 до 50),(свыше 15 до 30) (свыше 8 до 15), железнодорожные линии до 8, внутристанционные соединительные и подъездные пути (независимо от грузонапряженности)
Экономические изыскания являются:
обоснование роли проектируемой линии и ее значения в составе существующей сети железных дорог и во взаимодействии с другими видами транспорта, определение эффективности ее строительства;
выявление возможных вариантов направления и конечных пунктов линии для выбора наиболее целесообразного;
установление размеров грузовых и пассажирских перевозок на проектируемой линии на расчетные сроки и определение технико-экономических показателей ее работы.
В технические изыскания входят обследования и съемки для выбора наиболее удачного расположения трассы проектируемой линии на местности, а также сбор необходимых технических данных для проектирования всех объектов железной дороги.  Проблемные технические изыскания выполняют по картографическим материалам с обследованием в на наиболее сложных участков.  Титульные технические изыскания заключаются в производстве геодезических, инженерно-геологических, гидрологических работ и обследовании существующих сооружений. Выполнение этих работ можно разделить на подготовительный, полевой и камеральный периоды.
В подготовительный период изучают сведения о районе прохождения трассы, намечают по картам варианты трассы, которые затем обследуют в полевой период.
Полевые изыскания ведут изыскательские партии, которые производят все виды работ по разбивке трассы на местности, а также сопутствующие геодезические работы, инженерно- геологические и гидрологические обследования.
В камеральный период обрабатывают результаты полевых изысканий.
11. Путевое хозяйство: предприятия, общее руководство, требования ПТЭ, предъявляемые к путевому хозяйству и к элементам пути.
Путево
·е хозя
·йство  одна из основных отраслей [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], в которую входят [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] со всеми сооружениями; объекты производственного, служебно-технического и культурно-бытового назначения; линейно-путевые, промышленные предприятия, обеспечивающие текущее содержание и ремонт [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]; путе- и мостообследовательские, геофизические и нормативно-инструкторские станции; средства механизации ремонтно-путевых и других работ. На долю путевого хозяйства приходится более 50 процентов стоимости [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], пятая часть [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. В путевом хозяйстве занята шестая часть работников железнодорожного транспорта.
Все сооружения и устройства на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - ПТЭ), настоящей Инструкцией и другими нормативными документами, связанными с текущим содержанием пути.
При этом основной задачей работников путевого хозяйства было и остается обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Выполнение этих задач реализуется на основе систематического надзора и контроля состояния объектов путевого хозяйства с выявлением и предупреждением причин, вызывающих их неисправности и расстройства, выполнением в необходимых объемах и в установленной технологической последовательности работ по ремонту и текущему содержанию.
Общее руководство путевым хозяйством в МПС осуществляет департамент пути и сооружений, а на дорогах – служба пути. В ведении департамента пути находятся Государственный институт по проектированию инженерных сооружений и промышленных предприятий путевого хозяйства и геологическим изысканиям (Гипротранспуть), нормативные и путеобследовательские станции и проектно-конструкторское технологическое бюро. Службам пути подчинены шпалопропиточные заводы, заводы по изготовлению ж/б шпал и брусьев, балластные карьеры. Линейными предприятиями ПХ являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные станции.
12. Нижнее строение пути, его элементы, назначение. Классификация искусственных сооружений и их назначение.
Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение включает земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и т.д
Земляное полотно представляет собой комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки поверхности земли и предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения устойчивости и защиты его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Земляное полотно должно быть прочным, устойчивым и долговечным, требующим минимальных расходов на его устройство, содержание и ремонт, а также обеспечивающим возможность механизации работ. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпей и их тщательным уплотнением, приданием земляному полотну очертаний, способствующих надежному отводу воды, укреплением откосов насыпей и выемок.
Разрез, перпендикулярный продольной оси пути, называется поперечным профилем земляного полотна. В зависимости от формы поперечного профиля земляное полотно может представлять собой насыпь, выемку, полунасыпь, полувыемку или полунасыпь-полувыемку Различают индивидуальные и типовые поперечные профили. Типовые профили применяют при сооружении земляного полотна на надежном основании из обычных грунтов. Верхняя часть, на которую укладывают балласт, шпалы и рельсы, называется основной площадкой. На однопутных линиях основная площадка имеет форму трапеции с шириной верхней части 2,3 м и высотой 0,15 м, а на двухпутных – форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м. Такое очертание основной площадки способствует стоку воды, проникающей через балластный слой во время дождя и снеготаяния.
Индивидуальные поперечные профили разрабатываются в сложных географических и геологических условиях.
 




Верхняя часть, на которую укладывают балласт, шпалы и рельсы, называется основной площадкой. На однопутных линиях основная площадка имеет форму трапеции с шириной верхней части 2,3 м и высотой 0,15 м, а на двухпутных – форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м. Такое очертание основной площадки способствует стоку воды, проникающей через балластный слой во время дождя и снеготаяния. 
Полоса земли, на которую опирается насыпь, является ее основанием. Линия пересечения основной площадки с откосом называется бровкой земляного полотна, а откоса с основанием – подошвой откоса. Высотой насыпи считается расстояние от уровня бровок до основания ее по оси. Горизонтальная проекция l линии откоса называется его заложением, а отношение высоты откоса h, к его заложению – крутизной откоса i, которое обозначается 1: n. Крутизна откосов устанавливается в зависимости от высоты насыпи, свойств грунтов, геологических, гидрологических и климатических условий местности. Широкое распространение получили откосы крутизной 1: 1,5, называемые полуторными.
Отвод поверхностных вод от насыпей, сооружаемых из привозного грунта, осуществляется продольными водоотводными канавами, шириной (по дну) и глубиной не менее 0,6 м, которые при поперечном уклоне местности до 0,04 сооружаются с обеих сторон, а при большем уклоне только с нагорной стороны. Если насыпь возводится из местного грунта, находящегося рядом с ней, то для отвода воды используются образующиеся при этом спланированные углубления, называемые резервами. Дну резервов и водоотводных канав придают продольный уклон не менее 0,002 .
Полоса земли от подошвы откоса насыпи до водоотводной канавы или резерва называется бермой. Для обеспечения отвода воды от насыпи берма имеет уклон в сторону водоотвода от 0,02 до 0,04
Выемка и ее типовой поперечный профиль приведены на рис. 3.3, а, б. Основная площадка выемки имеет такие же размеры, как у насыпи. С каждой стороны основной площадки земляного полотна в выемке создаются продольные водоотводы, называемые кюветами. Глубина кюветов, как правило, 0,6 м, а ширина по дну не менее 0,4 м. Дну кюветов придается продольный уклон 0,002.
 В неустойчивых грунтах и в стесненных условиях в качестве водоотводов устраивают лотки, которые могут быть железобетонными, бетонными, каменными или деревянными. По форме лотки подразделяются на трапециидальные, прямоугольные, треугольные и полукруглые. На станционных площадках для отвода поверхностных и грунтовых вод используются продольные и поперечные лотки с крышками, коллекторы, канализационные трубы, ливневые канализации, дренажные устройства.
Для предохранения земляного полотна от разрушений его откосы и бермы укрепляют. Чаще всего для этих целей используют посев многолетних трав с густой стелющейся корневой системой. Кроме этого, используют такой способ защиты как дернование откосов (сплошное или в клетку) – для этого предварительно срезанные куски дерна закрепляют на откосах деревянными спицами. При периодических затоплениях хорошо противостоят воздействию текущей воды древесно-кустарниковые насаждения, мощение откосов камнем. Однако, эти способы защиты, требуют больших затрат ручного труда. Поэтому на современном этапе, чаще всего используют укрепления из железобетонных плит, укладку которых можно полностью механизировать.
 Искусственные сооружения
Искусственные сооружения обеспечивают возможность пересечения железной дорогой водных преград, других железнодорожных линий, автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также безопасный проход людей через пути и устойчивость земляного полотна в сложных геологических и гидрологических условиях.
К искусственным сооружениям относятся мосты, трубы, тоннели, подпорные стены, регуляционные сооружения, галереи, селеспуски и др.
При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев и оврагов сооружают мосты или трубы. Мост) состоит из пролетных строений, являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения и передающих давление на грунт. Береговые опоры моста называют устоями, а промежуточные – быками. Мост разделяется опорами на пролеты. Пролетные строения включают в себя главные фермы, соединяющие их конструкции, проезжую часть и мостовое полотно. В фермах различают верхний и нижний пояса, к одному из которых прикрепляют поперечные балки, а к ним – продольные балки, образующие проезжую часть. Если проезжая часть располагается на уровне верхнего пояса, мост называют с ездой поверху, а если на уровне нижнего пояса – с ездой понизу. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки и эстакады.
Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий. Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта благодаря пересечению дорог на разных уровнях.
Виадуки сооружают вместо обычной высокой насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий.
Эстакады создают вместо больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и обеспечивают проезд и проход под ними, а также возводят на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами при разливе воды.
Трубы () применяют при пересечении железной дорогой небольших водотоков и суходолов. По виду материалов различают каменные, металлические, бетонные и железобетонные трубы. Широкое распространение получили сборные железобетонные трубы из отдельных звеньев, разделенных деформационными швами. Затраты на сооружение и содержание труб значительно меньше, чем мостов. На выходах и входах трубы имеют оголовки, расширяющиеся в направлениях от трубы. Существуют и безоголовочные металлические гофрированные трубы. Они дешевле и легче железобетонных, не имеют фундамента, что позволяет значительно сократить сроки строительства. С увеличением высоты насыпи возрастает длина трубы и ее стоимость.
Тоннель представляет собой искусственное сооружение для прокладки пути под землей. Их сооружают при пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок. Кроме этого, тоннели сооружают для безопасного прохода людей на станциях. Транспортные тоннели подразделяют на горные, подводные и городские.



Подпорные стены служат для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей (
Регуляционные сооружения) устраивают при подходах к большим мостам для защиты опор от подмыва при паводках и повреждения льдом. Они состоят из направляющих грушевидных и шпоровидных дамб и траверс, откосы которых со стороны реки укрепляют каменным мощением или бетонными плитами.
 



Противообвальные галереи устраивают в местах возможных обвалов, а в местах возможного схода грязекаменных (селевых) потоков – селеспуски
  Наиболее распространенными видами искусственных сооружений являются мосты и трубы (более 92 %). Протяженность искусственных сооружений составляет в среднем менее 1,5 % общей длины пути, однако их доля в стоимости железной дороги равна почти 10 %. Поэтому их проектируют в расчете на длительный срок. Основные требования к искусственным сооружениям – обеспечение безопасности и бесперебойности движения поездов с установленной скоростью, простота и низкая стоимость устройства и содержания.
 13. Назначение верхнего строения пути и его элементы
Верхнее строение пути состоит из балласта, шпал, рельсов и скреплений, в том числе противоугонов, а также стрелочных переводов, мостовых и переводных брусьев. Оно воспринимает и упруго передает на основную площадку земляного полотна динамические воздействия от колес подвижного состава.  Конструкция верхнего строения пути должна быть прочной, устойчивой. Обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.
Верхнее строение пути работает в сложных условиях, подвергаясь воздействию проходящих поездов, атмосферных осадков, ветра, колебаний температуры, при этом оно должно быть достаточно прочным, устойчивым, долговечным и экономичным.
Основным назначением балластного слоя является восприятии давления от шпал и равномерное распределение его на основную площадку земляного полотна, обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, обеспечение упругости подрельсового основания и возможности выправки рельсошпальной решетки в плане и профиле, отвод от нее поверхностных вод.
Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Шпалы предназначены для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи.
Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, рельсы используются на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге – обратого тягового тока.
Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную достаточно упругую связь рельсов со палами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонк рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов.
При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны – это пружинные, представляющие собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу.
14. Задачи путевого хозяйства, его состав и организационная структура
Основным предназначением путевого хозяйства является содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.  Линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные станции.  Содержание и ремонт пути осуществляется с использованием высокопроизводительных специализированных путевых машин и комплексов.
Основную задачу путевого хозяйства составляет содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Руководит путевым хозяйством в ОАО РЖД Главное управление пути, а на дорогах служба пути. В ведении Главного управления пути находятся Государственный институт по проектированию инженерных сооружений и промышленных предприятий путевого хозяйства и геологическим изысканиям (Гипротранспуть), нормативные и путеобследовательские станции и проектно-конструкторское технологическое бюро. Службам пути непосредственно подчинены шпалопропиточные заводы, на которых сушат и пропитывают антисептиками деревянные шпалы и брусья, балластные карьеры, в которых добывают балласт, щебеночные заводы, изготовляющие путевой щебень, рельсосварочные поезда, производящие сварку новых и старогодных рельсов, путевые дорожные мастерские и путеобследовательские станции. Линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные станции. Размещение и техническое оснащение дистанций пути, путевых машинных станций и других предприятий путевого хозяйства должны обеспечивать выполнение необходимых работ по содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для выполнения заданных размеров движения с установленными скоростями. Содержание и ремонт пути осуществляются с использованием высокопроизводительных специализированных путевых машин и комплексов. Приняты две основные структурно-организационные формы машинизированного содержания пути: 1М и 2М. Форма 1М предусматривает закрепление путевых машин за базовой путевой машинной станцией или базовой дистанцией пути, на которые возлагается обеспечение машинами других дистанций пути и путевых машинных станций в пределах отделения дороги. При форме 2М путевые машины выделяются машинизированной дистанцией пути, осуществляющей содержание его в своих границах. Дистанции пути при этих структурных формах делятся на участки, возглавляемые начальниками участков. Для выполнения планово-предупредительных работ, неохваченных машинами, на каждом участке создается укрупненная бригада в количестве 1520 монтеров пути. Во главе бригады находится дорожный мастер. Ремонт пути и другие капитальные работы обычно выполняют путевые машинные станции, а в отдельных случаях ремонтные колонны дистанций пути. Ремонт искусственных сооружений производят по договорам с мостопоездами, находящимися в ведении Главного управления проектирования и капитального строительства РЖД.

15. Классификация и организация путевых работ
Объемы работ, подлежащих выполнению, и нормы периодичности производства различных видов ремонта определяются установленной классификацией путевых работ. К основным видам этих работ относятся: текущее содержание пути, подъемочный, средний и капитальный ремонт, а также сплошная смена рельсов новыми или старогодными и капитальный ремонт переездов Кроме основных работ, на станциях выполняются еще и ремонтные работы по смене стрелочных переводов, переводных брусьев, постановке стрелочных переводов на щебень и др. Нормы периодичности ремонта, выраженные в млн.т брутто грузов, перевезенных по данному участку, устанавливаются в зависимости от типа верхнего строения пути. На рисунке приведена схема чередования ремонтов пути при тяжелом типе верхнего строения, где цифры означают нормы пропуска грузов в млн. т брутто. Текущее содержание пути является одним из основных видов путевых работ. Цель текущего содержания предупреждение появления расстройств пути, выявление и устранение неисправностей и причин, их вызывающих, обеспечение постоянной исправности всех элементов пути. В состав работ по текущему содержанию пути входят: осмотры и проверки пути, сооружений и устройств и надзор за ними; поддержание пути в исправности, включая содержание колеи по шаблону и уровню; предупреждение угона пути или в необходимых случаях регулировка стыковых зазоров; частичная замена балласта, одиночная смена шпал, рельсов, скреплений, отдельных частей стрелочных переводов; очистка водоотводов и др. Контроль за состоянием пути осуществляется визуальным осмотром пути и сооружений, а также проверками их специальной путеизмерительной аппаратурой. Для проверки пути по ширине колеи и уровню служат путевые шаблоны, путеизмерительные тележки и вагоны. Вагон-путеизмеритель ВНИИЖТа, имеющий рабочую скорость до 125 км/ч, обеспечивает автоматическую запись результатов проверки ширины колеи и положения рельсов по уровню. Для выявления трещин, раковин и других скрытых дефектов рельсов широко применяют дефектоскопные тележки и вагоны. Оценка состояния пути (отличное, хорошее, удовлетворительное, неудовлетворительное) дается по каждому километру в зависимости от числа штрафных баллов, типа рельсов и балласта. Число штрафных баллов начисляется исходя из значений и протяженности отступлений от норм в ширине колеи, расположения верха головок рельсов, по плавности положения рельсовых нитей в вертикальной и горизонтальной плоскостях с учетом состояния рельсовых скреплений, балласта, земляного полотна, водоотводных сооружений и других путевых устройств. Путь считается в отличном состоянии, если сумма баллов на 1 км не превышает 4060, и в неудовлетворительном, если эта сумма превышает 500 баллов. Надзор за состоянием пути осуществляется обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений, дежурными по переездам. Текущие и периодические осмотры осуществляются начальником дистанции пути, его заместителями, начальниками участков, дорожными и мостовыми мастерами, бригадирами пути и искусственных сооружений. Для производства работ по текущему содержанию пути в графике движения поездов должны предусматриваться «окна», т. е. перерывы в движении продолжительностью от 2 до 5 ч. Подъемочный ремонт пути выполняют для частичного оздоровления балластного слоя сплошной выправкой и подбивкой шпал и обеспечения равноупругости основания. При этом производится подъемка пути, очистка или замена загрязненного балласта, пополнение балластной призмы и сплошная подбивка шпал. Кроме основных работ, ведутся разгонка или регулировка зазоров, одиночная замена дефектных рельсов, скреплений, шпал и переводных брусьев, сплошная рихтовка пути с выправкой круговых и переходных кривых, очистка водоотводов и другие сопутствующие работы. Средний ремонт пути делают в основном для оздоровления и усиления балластного слоя и шпального хозяйства в условиях, когда рельсы со скреплениями еще не требуют сплошной замены и достаточна только выборочная их смена. При этом очищают щебеночный балласт на глубину не менее 20 25 см или обновляют загрязненный асбестовый, гравийный, ракушечный или песчаный балласт на глубину не менее 15 см под шпалой с доведением балластной призмы до типового поперечного профиля. Кроме того, частично заменяют негодные и ремонтируют оставляемые в пути шпалы, переводные и мостовые брусья, выполняют одиночную смену рельсов, скреплений, стрелочных переводов, рихтовку пути с выправкой кривых, ремонт переездов, водоотводных и укрепительных сооружений и др. Капитальный ремонт пути производят для оздоровления и усиления пути в целом. При этом предусматривается сплошная смена рельсов новыми того же или более тяжелого типа, сплошная смена шпал, очистка щебеночного или замена других видов балластного слоя, замена стрелочных переводов, инструментальная выправка всех круговых и переходных кривых. Кроме того, укрепляют земляное полотно с ликвидацией его деформаций и исправлением продольного профиля, ремонтируют водоотводные, укрепительные, регуляционные и защитные сооружения, расчищают русла малых и средних мостов и труб, ремонтируют переезды и др. Сплошную смену рельсов новыми выполняют, как правило, на главных путях при износе их или переходе на более тяжелый тип на участках с нормальным состоянием балластного слоя и шпал, а также при плановой смене рельсов в кривых участках пути. При этом обязательны выправочные работы в объеме подъемочного или среднего ремонта. Сплошная смена рельсов старогодными предусматривается на главных и станционных путях, уложенных ранее рельсами легких типов, и является важным средством продления срока службы рельсов. Одновременно ведутся выправочные работы в объеме подъемочного или среднего ремонта пути Капитальный ремонт переездов предусматривает замену или переустройство настила, ремонт подходов к переезду, водоотводов, надолбов, шлагбаумов, переездных постов, устройство автоматической заградительной или оповестительной сигнализации. Для ремонта пути применяют высокопроизводительные путевые машины, обеспечивающие комплексную механизацию путевых работ Для перевозки и механизированной разгрузки балласта с одновременной дозировкой и разравниванием его используют специальные вагоны хопперы-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ.
16. Особенности организации работ по текущему содержанию и ремонту пути.
К основным видам путевых работ относятся: текущее содержание пути и ремонты - подъемочный, средний и капитальный, а также сплошная смена рельсов новыми или старогодными и капитальный ремонт переездов. Кроме основных работ на станциях выполняются еще и ремонтные работы по смене стрелочных переводов, переводных брусьев, постановке стрелочных переводов на щебень, защита пути от снега, песчаных заносов и паводков. При выполнении работ широко используются средства механизации: щебнеочистительные устройства, уплотняющие машины, выправочно-подбивочно-отделочные машины, снегоочистители и др. Все работы по ремонту и содержанию пути, сооружений и устройств путевого хозяйства должны выполняться в соответствии с ПТЭ, инструкциями по сигнализации, по движению поездов и маневровой работе, по обеспечению безопасности движения поездов при производств путовых работ и др., а также проектами и технологическими процессами, Правилами техники безопасности и производственной санитарии, Правилами безопасности работы на электрифицированных линиях. При этом важным является своевременная установка и содержание в исправном состоянии сигнальных и путевых знаков. Путевые знаки служат для обозначения протяженности пути, элементов плана и профиля пути, границ участков, отдельных сооружений и др. Они позволяют машинистам и линейным работникам ориентироваться при движении поездов, текущем содержании и ремонтах пути. ^ К путевым знакам относят километровые и пикетные знаки, показывающие границы километров и пикетов; знаки начала и конца кривых; уклоноуказательные знаки, показывающие величину и протяженность уклонов; на поймах рек - знаки высоты при сильных ветрах и наивысшего подъема горизонта воды; знак скрытых сооружений земляного полотна; знак границы полосы отвода. ^ К сигнальным знакам относят знаки, требующие от машиниста определенных действий (уменьшения скорости, подачи свистка и др). Путевые знаки устанавливают с правой стороны по счету километров, а сигнальные - с правой стороны по направлению движения поездов. Для ограждения места производства работ, требующих остановки поезда, а также во всех случаях обнаружения внезапного препятствия на головку рельса укладывают петарды. Путевой упор, поворотный брус, сбрасывающие башмаки и стрелки (которые устанавливаются для предупреждения выхода подвижного состава с ограждаемых путей) относятся к путевым ограждениям.
17. Верхнее строение пути, его элементы, назначение
Верхнее строение пути состоит из балласта, шпал, рельсов и скреплений, в том числе противоугонов, а также стрелочных переводов, мостовых и переводных брусьев. Оно воспринимает и упруго передает на основную площадку земляного полотна динамические воздействия от колес подвижного состава.  Конструкция верхнего строения пути должна быть прочной, устойчивой. Обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.
Верхнее строение пути работает в сложных условиях, подвергаясь воздействию проходящих поездов, атмосферных осадков, ветра, колебаний температуры, при этом оно должно быть достаточно прочным, устойчивым, долговечным и экономичным.
Основным назначением балластного слоя является восприятии давления от шпал и равномерное распределение его на основную площадку земляного полотна, обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, обеспечение упругости подрельсового основания и возможности выправки рельсошпальной решетки в плане и профиле, отвод от нее поверхностных вод.
Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Шпалы предназначены для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи.
Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, рельсы используются на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге – обратого тягового тока.
Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную достаточно упругую связь рельсов со палами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонк рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны – это пружинные, представляющие собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу.
18. Станционные пути, их длина, парки и их специализация
Ж/д пути делятся на главные, станционные и специального назначения.
К станционным путям относятся приемо-отпправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-разгрузочные пути, вагонного и локомотивного хозяйств, ходовые для локомотивов, прочие пути (весовые, перегрузочные, соединительные, для стоянки служебных вагонов и др).
Пути соединяются между собой стрелочными переводами, которые позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой. Для перехода подвижного состава с одного параллельного пути на другой устраиваются съезды, состоящие из двух обычных стрелочных переводов и соединительного пути. Путь, на котором уложены стрелочные переводы, ведущие на последовательно ответвляющиеся параллельные пути, называются стрелочной улицей. Стрелочные улицы позволяют направить подвижной состав на любой путь парка и выводить обратно.
Станционные пути бывают сквозные и тупиковые разной длины. Различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного пути считается расстояние между остряками ведущих на него стрелочных переводов, а тупикового – расстояние от остряка стрелки до упора.
Полезная длина – это часть полной длины пути, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Она ограничивается предельным столбиками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами. Предельные столбики устанавливаются в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей равно 4,1 м.
Плезная длина приемо-отправочных путей для грузового движения должна устанавливаться в соответствии с длиной поездов, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации с учетом унификации длины на связанных направлениях, 1550; 1250; 1050; 850.
Станционные пути нумеруются: главные пути римскими цифрами 2,4 (в четном направлении) и 1,3 (в нечетном). Остальные пути нумеруются со стороны прибытия нечетных поездов до оси станцииарабскими нечетными цифрами, со стороны прибытия четных-четными.

Группа путей одинакового назначения, объединенная общими стрелочными улицами, называются парком. Различают парки приема, отправления, сортировочные, стоянки пассажирских составов и др.
Расформирование-формирование поездов на станциях происходит на вытяжных путях, горках (полугорках).
Для обслуживания пассажиров на станциях должны быть пассажирские здания и сооружения (вокзалы, пассажирские платформы, билетные и багажные кассы и др).
Грузовые операции выполняются на складах (крытых и открытых), погрузочно-выгрузочных платформах, площадках для навалочных и тяжеловесных грузов, контейнерных площадках.
На станциях, где предусматривается осмотр вагонов, вагонные депо, а на станциях смены локомотивных бригад – локомотивное депо основное или оборотное, экипировочные устройства.
Все устройства должны обеспечивать устойчивое взаимодействие всех элементов станций.
19. Назначение и виды соединений рельсовых путей. Устройство стрелочных переводов.
Стрелочные переводы и глухие пересечения различаются по количеству и расположению в плане соединяемых и пересекающихся путей, по типам рельсов (пример: [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] тип Р-65, рельсы Р-50), по маркам крестовин, по конструкции.  Стрелочные переводы подразделяются на одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные переводы в свою очередь, делятся на обыкновенные, симметричные, несимметричные  Для перевода подвижного состава с одного на другой служат устройства по соединению и пересечению путей относящиеся к верхнему строению пути. Соединение путей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересечение путей – глухими пересечениями. Для поворота отдельных единиц подвижного состава существует петля и треугольник.
С применением стрелочных переводом и глухих пересечений устраивают соединения путей называемые стрелочными улицами и съездами.  В зависимости от назначения и условия соединения и условия соединения путей между собой, стрелочные переводы подразделяются на одиночные, двойные и перекрестные.  Одиночные переводы делятся на: обыкновенные; симметричные. Обыкновенный стрелочный перевод служит для соединения двух путей, он бывает правосторонний и левосторонний.
Устройство стрелочных переводов
Переход подвижного состава с одного пути на другой обеспечивают устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к их верхнему строению. Соединение путей друг с другом осуществляют стрелочными переводами, а пересечение путей глухими пересечениями. Применяя стрелочные переводы и глухие пересечения, создают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.
В зависимости от назначения и условий соединения путей различают одиночные, двойные и перекрестные стрелочные переводы. Одиночные переводы подразделяют на обыкновенные, симметричные и несимметричные. Обыкновенный стрелочный перевод, служащий для соединения двух путей, может быть право- или левосторонним. Он применяется при отклонении бокового пути от прямолинейного в ту или иную сторону. Этот вид переводов наиболее распространен. В состав стрелочного перевода входят собственно стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть, расположенная между ними, и переводные брусья. Стрелка включает в себя два рамных рельса, два остряка, предназначенные для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводной механизм
Остряки соединяют друг с другом поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из них подводится вплотную к рамному рельсу, в то время как другой отводится от другого рамного рельса на расстояние, необходимое для свободного прохода гребней колес. Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется специальными стрелочными приводами через одну из тяг, а в пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значительную длину, через две тяги и более. В приводе имеется устройство, запирающее остряки в том или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамным рельсам. Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами. Крестовина состоит из сердечника, двух усовиков и желобов. Она обеспечивает пересечение гребнем колес рельсовых головрк, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при прохождении колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины называется ее математическим центром, а самое узкое место между усовиками горлом крестовины. Угол а, образуемый рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.
Наиболее важным параметром стрелочного перевода является марка крестовины..
20. Основные зоны стрелочного перевода. Требования ПТЭ по его содержанию.
Переход подвижного состава с одного пути на другой обеспечивают устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к их верхнему строению. Соединение путей друг с другом осуществляют стрелочными переводами, а пересечение путей глухими пересечениями. Применяя стрелочные переводы и глухие пересечения, создают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.
В зависимости от назначения и условий соединения путей различают одиночные, двойные и перекрестные стрелочные переводы. Одиночные переводы подразделяют на обыкновенные, симметричные и несимметричные. Обыкновенный стрелочный перевод, служащий для соединения двух путей, может быть право- или левосторонним. Он применяется при отклонении бокового пути от прямолинейного в ту или иную сторону. Этот вид переводов наиболее распространен. В состав стрелочного перевода входят собственно стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть, расположенная между ними, и переводные брусья. Стрелка включает в себя два рамных рельса, два остряка, предназначенные для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводной механизм
Остряки соединяют друг с другом поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из них подводится вплотную к рамному рельсу, в то время как другой отводится от другого рамного рельса на расстояние, необходимое для свободного прохода гребней колес. Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется специальными стрелочными приводами через одну из тяг, а в пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значительную длину, через две тяги и более. В приводе имеется устройство, запирающее остряки в том или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамным рельсам. Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами. Крестовина состоит из сердечника, двух усовиков и желобов. Она обеспечивает пересечение гребнем колес рельсовых головрк, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при прохождении колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины называется ее математическим центром, а самое узкое место между усовиками горлом крестовины. Угол а, образуемый рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.
Наиболее важным параметром стрелочного перевода является марка крестовины..
.ПТЭ
Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).
Нормы износа рельсов и стрелочных переводов устанавливаются инструкцией МПС.
Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:
на главных и приемо-отправочных пассажирских путях - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным;
на приемо-отправочных путях грузового движения - не круче 1/9, а симметричные - не круче 1/6;
на прочих путях - не круче 1/8, а симметричные - не круче 1/4,5.
Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:
разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;
отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки;
выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:
На главных путях
200 мм и более

На приемо-отправочных путях
300 мм и более

На прочих станционных путях
400 мм и более

понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более
расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;
расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;
излом остряка или рамного рельса;
излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше



Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок эксплуатации их при превышении норм износа устанавливаются инструкцией МПС.
Рельсы и стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях проверяются дефектоскопными тележками по графику, утвержденному начальником дистанции пути. Порядок пропуска поездов по рельсам и элементам стрелочных переводов, имеющим опасные дефекты (остродефектные), до их замены устанавливается МПС.
Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов и глухих пересечений, установка, ремонт и содержание стрелочных указателей, сбрасывающих остряков, башмакосбрасывателей, поворотных брусьев, шарнирно-коленчатых замыкателей производятся дистанцией пути. Ремонт и техническое обслуживание имеющихся средств СЦБ на этих устройствах производятся дистанцией сигнализации и связи.
21. Номинальный размер ширины колеи. Величины отклонений по ширине и уровню.
Ширина рельсовой колеи – это расстояние между внутренними гранями головок рельсов, измеряемое на 13 мм ниже поверхности катания. Ширину колеи проверяют шаблонами, путеизмерительными вагонами и тележками.
Ширина колеи на прямых участках пути должна быть 1520 мм. На существующих линиях допускается ширина колеи 1524 мм. Ширина колеи на кривых при радиусе от 349 до 300 м должна быть 1530 мм, а при радиусе от 299 м и менее – 1535 мм. Величины допускаемых отклонений от ширины на прямых и кривых участках пути не должны превышать по уширению + 8 мм и по сужению -4 мм.
Ширина ж/д колеи тесно связана с устройством и размерами ходовых частей подвижного состава.
22. Шпалы, их типы и размеры.
Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены также для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Помимо шпал, к подрельсовым основаниям относятся мостовые и переводные брусья, отдельные опоры в виде плит и рам. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивлением эл. Току. Материалом для шпал служат дерево, железобетон, металл.
Достоинством деревянных шпал является прочность, упругость, простота изготовления, удобство крепления рельсов, высокое сопротивление токам рельсовых цепей. Недостатком деревянных шпал является сравнительно небольшой срок службы (15-18 лет), значительный расход деловой древесины. Для увеличения срока службы деревянные шпалы пропитывают масляными антисептиками.
По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяют на три вида: обрезные, опиленные с четырех сторон, полуобрезные, у которых пропилены три стороны, и необрезные, имеющие опиленные поверхности только сверху и снизу. В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливают трех типов. Тип 1 предназначен для главных путей магистральных ж/д дорог, тип 2 – для станционных и подъездных путей и тип 3 – для путей промышленных предприятий. Стандартная длина деревянных шпал 2750 мм, а для особогрузонапряженных участков по заказу МПС изготавливают шпалы длиной 2800 мм.
Начиная с 1957 года на ж/д дорогах России получили широкое применение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой. Достоинством их является долговечность (40-50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути, плавность движения поездов, что объясняется одинаковыми размерами и равной упругостью шпал. Благодаря указанным качествам они уложены уже на главных путях всех основных направлений сети, и в том числе на участках скоростного движения поездов.
К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, токопроводимость, высокая жесткость, сложность крепления рельсов к шпале. Для повышения упругости пути на железобетонных шпалах под рельсы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки эл.тока рельсовые скрепления имеют специальную конструкцию с электроизоляционными деталями. Ж/б шпалы изготовляют из тяжелого бетона с арматурой из стальной углеродистой холоднотянутой проволоки периодического профиля диаметром 3 мм.
В зависимости от типа рельсового скрепления ж/б шпалы подразделяют на два типа: Ш1 – для раздельного клеммо-болтового скрепления (типа КБ) с болтовым прикреплением подкладки к шпале и Ш2 – для нераздельного клеммо-болтового скрепления (типа БПУ) с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.
Металлические шпалы не получили в нашей стране распространения из-за большого расхода металла, подверженности коррозии, электропроводности, большой жесткости и неприятного шума при движении поездов.
23. Назначение рельсов, основные их размеры. Рельсовые скрепления.
Рельсы наиболее ответственный элемент верхнего строения пути. Они воспринимают давление и удары колес подвижного состава и направляют их движение. Рельсы должны быть прочными, долговечными, надежными в эксплуатации, т.е. износостойкими.  На участках с автоблокировкой рельсовые нити служат проводниками сигнального тока, а на участках с электрической тягой – обратного тягового тока. Рельсы изготавливаются из высокопрочной углеродистой стали, в состав которой кроме железа входят углерод, марганец, кремний, фосфор. Технология изготовления рельсов постоянно совершенствуется. Для повышения эксплуатационной стойкости рельсов применяют различные закалки.
Поскольку наибольшее воздействие на рельс оказывает вертикальная нагрузка, стремящаяся изогнуть его, наиболее рациональной формой рельса считается двутавровая, обеспечивающая одновременно и меньший расход металла.
Рельсы состоят из головки, шейки и подошвы. Сопряжение шейки с головкой и подошвой делается плавным. Мощность рельсов характеризуется их весом. В настоящее время на наших дорогах стандартными являются рельсы типа Р-50, Р-65, Р-75. Буква Р означает «рельс», а цифра-округленную массу погонного метра в килограммах.  Поверхность катания головки рельсов имеет выпуклое криволинейное очертание. Боковые грани наклонными 1:20, а нижние грани головки и верхнюю поверхность подошвы рельса-1:4, как и опорные поверхности стыковых накладок. Основные геометрические размеры рельсов, их массу, химический состав металла и некоторые другие характеристики определяет Госстандарт.
Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линий, нагрузок и скоростей движения.
Рельсы выпускают стандартной длины 25м. Кроме того, для укладки в кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92м и 24,84м.В качестве уравнительных рельсов при бесстыковом пути, а также при укладке стрелочных переводов используют рельсы прежней стандартной длины(12,5) и укороченные (12,46; 12,42; 12,38м).  Сроки службы рельсов измеряются количеством проследовавшего по ним тоннажа в среднем до их перекладки составляют для термически упрочненных рельсов Р-65 599 млн т брутто, а для Р-50 350 млн т брутто.
Для прикрепления рельсов к шпалам и соединения концов рельсов между собой применяют промежуточные и стыковые скрепления. Промежуточные скрепления должны обеспечивать надежную и упругую работу рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При ж/б шпалах они должны, кроме того, обеспечивать электрическую изоляцию рельсов и шпал. Промежуточные скрепления бывают трех видов: нераздельные, смешанные и раздельные.
При нераздельном скреплении рельс и прокладки, на которые он опирается, крепятся к шпалам одними и теми же костылями, а при смешанном – подкладки, кроме того, крепятся к шпалам дополнительными костылями. Смешанное костыльное скрепление с клинчатыми подкладками с уклоном 1:20 широко распространено на дорогах нашей страны. Его преимуществами является простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому износу.
При раздельном скреплении рельс крепится к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам – болтами или шурупами. Достоинствами раздельного скрепления являются возможность смены рельсов без снятия прокладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи. Поэтому постепенно переходят к нему, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции. Кроме того, раздельное скрепление не требует дополнительного закрепления пути от угона и дает снижение эксплуатационных расходов по сравнению с другими видами скрепления.
24. Пересечения, ж/д переезды и примыкания ж/д дорог
Пересечения служат для пропуска подвижного состава по любому из пересекающихся в одном уровне путей .
Пересечения железнодорожных путей другими железнодорожными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, автомобильными дорогами и городскими улицами должны осуществляться в соответствии с требованиями строительно-технических норм и соответствующей инструкции МПС России.
Для безопасного движения транспорта предусматриваются специальные пересечения автомобильных – это переезды. Переезды располагают на прямых участках пути и под прямым углом для обеспечения лучшей видимости. На переездах укладывают настил, подъезды к ним ограждают столбиками или перилами, а при интенсивном пешеходном движении устраивают пешеходные дорожки.
В зависимости от интенсивности движения автомобилей и числа пересекаемых ж/д путей переезды делятся на четыре категории и могут быть регулируемыми и нерегулирумыми. К регулируемым относятся переезды, на которых движение автотранспорта регулируется устройствами переездной сигнализации или дежурным работником.
Регулируемые переезды подразделяются на охраняемые и неохраняемые, а охраняемые, в свою очередь, могут быть со шлагбаумами и без шлагбаумов.
Переезды 1 и 2 категорий должны быть оборудованы автоматической сигнализацией (светофорной или оповестительной). Переезды 3 и 4 категорий оборудуются сигнализацией в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов, транспортных средств и условий видимости в соответствии с инструкцией МПС.
На электрофицированных ж/д дорогах переезды с обеих сторон имеют габаритные ворота высотой проезда не более 4,5 м (для безопасного прохода нагруженных автомобилей под контактным проводом). Переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь прямую телефонную или радиосвязь с ближайшей станцией или постом, а на участках с диспетчерской централизацией – с поездным диспетчером. Категории переездов и порядок оборудования их заградительной сигнализацией, шлагбаумами и освещением устанавливаются МПС.
25. Бесстыковый путь, его преимущества, особенности устройства и содержания.
На железных дорогах все шире применяется бесстыковой (условное название ж/д пути) путь двух конструкций:
температурно-напряженный безразрядки;
температурно-напряженный спериодической разрядкой температурных напряжений.
Годовая амплитуда колебаний температуры в той или иной местности и условиях эксплуатации определяет выбор конструкции пути. Обе конструкции состоят из сварных рельсовых плетей длиной от 250 до 800м и двух, трех или четырех пар уравнительных рельсов между ними.  Периодическая разрядка температурных напряжений состоит в смене уравнительных рельсов между плетями одной длины на рельсы другой длины в зависимости от времени года.  Бесстыковой путь обычно укладывают на щебеночном балласте железобетонных шпалах с раздельным скреплением, но могут быть применены также деревянные шпалы.  Рельсовые плети бесстыкового пути почти всегда испытывают температурные напряжения. Эти напряжения бывают тем выше, чем больше отличается фактическая температура рельсов от той, при которой рельсовые плети были закреплены на шпалах. Когда фактическая температура плетей превышает температуру их закрепления на 15 градусов и более, тогда работы на пути прекращаются. При температуре рельсов, близкой к максимальной расчетной и ниже 30 градусов, назначается дополнительное наблюдение за рельсовыми плетями, так как при высоких температурах возможен выброс пути, при низких – разрыв плети.  Бестыковой путь  наиболее прогрессивная конструкция железнодорожного пути, при нем значительно сокращаются расходы на содержание пути, снижаются сопротивления движению поезда.
26. Защита пути от снега, песчаных заносов, паводков
Бесперебойная работа железнодорожного транспорта в зимних условиях в значительной степени зависит от надежной защиты путей от снега, а также своевременной очистки их от снега во время снегопадов и метелей. Средства и способы защиты пути от снежных заносов выбирают в зависимости от интенсивности осадков.
    Наиболее экономичным, долговечным и надежным видом защиты от снега являются естественные леса или защитные лесонасаждения, создаваемые на всей протяженности заносимых участков параллельно железнодорожным путям.
    В местах, где лесонасаждения отсутствуют, и в стесненных условиях (в черте населенных пунктов) путь ограждают от заносов постоянными деревянными или железобетонными заборами высотой 4,2 ...6,7 м или переносными деревянными щитами размерами 2 х 1,5 или 2 х 2 м. Переносные щиты обычно переставляют несколько раз в течение зимы после того, как высота снежного вала достигнет 2/3 высоты щита.
    В период интенсивных снегопадов и метелей возникает необходимость в очистке от снега. Со станций снег убирают снегоуборочными машинами и поездами СМ-2М, -4, -5, -6 и -7. На перегонах используют снегоочистители СДП-М2, а при больших заносах фрезерные и роторные снегоочистители.
     Стрелочные переводы очищают специальными стационарными пневматическими устройствами для обдувки стрелок с дистанционным управлением. Применяются также электро- и газообогревательные устройства.
Для обеспечения при снегопадах бесперебойного движения поездов и маневровой работы на крупных станциях и в узлах при подготовке к зиме разрабатывают графики движения снегоуборочных машин и сетевые графики уборки снега.
     На железнодорожных линиях, проходящих через районы песчаных и полупесчаных пустынь, необходимо предусматривать защиту пути от песчаных заносов. С этой целью пески закрепляют растительностью, покрывают битумной эмульсией, суглинком или глинистой суспензией с полимерами, а также возводят защитные искусственные сооружения в виде различных преград.
     Наиболее эффективной мерой борьбы с песчаными заносами является закрепление песков растительностью древесной (саксаул, черкез, песчаная акация, лох и др.), кустарниковой (джуз-гун, селюга, гребенщик) или травяной (елякилад, селин, песчаный овес, чагер и др.). Искусственная защита пути от песчаных заносов применяется как временная мера, поскольку она недостаточно эффективна.
       Для предохранения железнодорожного пути от размывания во время ледохода, весенних и ливневых паводков проводится комплекс специальных защитных мероприятий: при весенних водах вскрытие нагорных и водоотводных канав и кюветов при появлении первых признаков таяния снега, очистка от снега и льда небольших мостов и отверстий труб, удаление снега с балластного слоя и откосов земляного полотна. Кроме того, перед весенними и ливневыми паводками к опасным местам подвозят необходимые водозащитные материалы (камень, хворост, рогожные кули, проволоку, бревна, доски, гвозди и др.) и при необходимости устанавливают дежурство специальных бригад.
      Одновременно принимают меры по понижению уровня воды в кюветах прочисткой их от снега и наносов.
      Во избежание повреждения мостов льдом до начала ледохода скалывают лед около свай и опор мостов и вокруг ледорезов, делают во льду прорези шириной до 0,5 м, а при необходимости подрывают лед выше и ниже мостов по течению.
     Для защиты от ливневых паводков, отличающихся внезапностью, большой скоростью течения, обилием наносов, перед входными оголовками труб и малыми мостами ставят ограждения в виде ряда столбиков. После спада весенних и ливневых вод сооружения и водоотводные устройства осматривают и намечают работы по приведению разрушенных объектов в нормальное состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов с установленной скоростью.
27. схема и комплекс устройств электроснабжения электрофицированных ж/д дорог.
В систему электрифицированных железных дорог России входит комплекс устройств, который состоит из внешней части (электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередачи) и тяговой части электроснабжения (тяговые подстанции и тяговая сеть).
На рис. 2.5 показана общая схема электроснабжения электрифицированных железных дорог. Вырабатываемая электростанциями 1 (тепловыми, гидравлическими, атомными) электрическая энергия переменного тока частотой 50 Гц поступает на повышающую трансформаторную подстанцию 2 и далее по высоковольтным линиям передачи (ЛЭП) 3 передается к тяговым подстанциям 4, расположенным вдоль железной дороги. На тяговых подстанциях трехфазный переменный ток преобразуется в ток нужного рода и определенного напряжения для питания устройств электрической тяги электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения, а также электроснабжения потребителей железнодорожного транспорта и районных потребителей. Питание электроподвижного состава (ЭПС) осуществляется от контактной сети 7 через токоприемники (пантографы). Рельсовая сеть 8 является вторым проводом тяговой сети, включающей, кроме контактной и рельсовой сетей, питающие 5 и отсасывающие 6 линии.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 2.5. Схема электроснабжения электрифицированных железных дорог:
1- электростанция; 2 – районная трансформаторная подстанция; 3 - высоковольтные линии электропередачи (ЛЭП); 4 – тяговая подстанция; 5 – контактная сеть; 6 – рельсовая сеть; 7 – питающая линия; 8 – отсасывающая линия
На электрифицированных железных дорогах России применяются две системы электроснабжения постоянного тока напряжением 3 кВ и однофазного переменного тока напряжением 25 кВ частотой 50 Гц.
На железных дорогах, электрифицированных по системе постоянного тока, питание ЭПС осуществляется через тяговые подстанции, преобразующие трехфазный переменный ток в постоянный с понижением напряжения. На таких подстанциях имеются трансформаторы, преобразователи (выпрямители) и другое оборудование. При этом оборудование переменного тока размещают на открытых площадках, а преобразователи и вспомогательные агрегаты в закрытых помещениях.
Система электроснабжения постоянного тока имеет значительные недостатки. Относительно низкое напряжение является ее основным недостатком. Для поддержания минимально необходимого уровня напряжения на токоприемниках ЭПС на железных порогах постоянного тока расстояние между тяговыми подстанциями невелико и составляет в среднем 15-20 км (чем реже расположены подстанции, тем больше потери электроэнергии и ниже напряжение на токоприемниках ЭПС).
Недостатком системы электроснабжения постоянного тока также является его полярность, что вызывает эффект «блуждающего» тока (часть тягового тока ответвляется в землю).
По контактной сети переменного тока передается мощность меньшей величины силы тока по сравнению с системой постоянного тока, что позволяет уменьшить сечение проводов контактной сети примерно в 2 раза и увеличить расстояние между тяговыми подстанциями до 40-60 км, сократив их количество. Тяговые подстанции при системе переменного тока являются по существу трансформаторными подстанциями, понижающими напряжение с 110-220 кВ до 25 кВ. Их устройство и эксплуатация значительно проще подстанций постоянного тока, так как они не имеют преобразователей и связанного с ними вспомогательного оборудования. Кроме того, все устройства подстанций переменного тока размещаются на открытых площадках, что также уменьшает затраты по сравнению с подстанциями постоянного тока. Вместе с тем электроподвижной состав на переменном токе по конструкции значительно сложнее, т. к. на нем необходимо размещение устройств преобразования переменного тока в постоянный для питания тяговых электродвигателей.
Для повышения эффективности системы электроснабжения переменного тока на участках с большими размерами движения поездов, с целью сокращения потерь напряжения в контактной сети применяется перспективная система 2[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]25 кВ. При такой системе между питающим проводом и контактной подвеской включают линейные автотрансформаторы на 50 кВ через каждые 10-15 км. Система 2[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]25 кВ позволяет увеличить расстояние между тяговыми подстанциями до 90 км
Недостаток системы электроснабжения переменного тока это наличие электромагнитного влияния на металлические сооружения и коммуникации, расположенные вдоль железнодорожных линий.

28. Контактная сеть. Система тока и напряжения в контактной сети.
Контактная сеть магистральных и пригородных электрических дорог представляет собой совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам ЭПС. Чем больше скорость движения поезда, тем труднее сохранить надежный контакт провода с токоприемником. Большие провесы провода могут нарушить токосъем, и возможен пережог провода.
В отличие от других устройств энергоснабжения, контактная сеть не имеет резерва, и в случае её повреждения движение поездов может остановиться. Это обстоятельство предъявляет особо высокие требования к конструкции и содержанию устройств контактной сети.
Воздушные контактные сети делятся на простые и цепные. Простая контактная подвеска представляет собой провод, свободно висящий между местами подвеса на опорах. Такая подвеска применяется при сравнительно небольших скоростях движения, на деповских и второстепенных станционных путях.
При высоких скоростях движения на электрофицированных ж/д дорогах применяют цепную контактную подвеску. При такой подвеске провод висит в пролете между опорами и на часто расположенных проводах-струнах, которые соединены с несущим тросом. Контактный провод и несущий трос изолируются от опор изоляторами. Для уменьшения величины стрелы провеса при сезонном изменении температуры оба конца контактного провода оттягивают к опорам, называемым анкерными, и через систему блоков и изоляторов к ним подвешивают грузовые компенсаторы.
Расстояние между анкерными опорами устанавливается с учетом допустимого натяжения контактного провода и может достигать 800 м и более.
Цепные контактные подвески имеют ряд разновидностей по способу подвешивания провода к несущему тросу, типу опорных струн и фиксаторов, по системе регулирования натяжения проводов и др.
Для обеспечения равномерного истирания контактных пластин токоприемника по длине контактный провод располагают со смещением относительно оси пути.
В соответствии с ПТЭ, высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, на переездах – не ниже 6000 мм.
Материалом для контактных проводов служит твердотянутая электролитная медь. Наиболее распространены медные фасонные провода сечением 100 и 150 квадратных мм.
Опоры контактной сети бывают железобетонные и металлические. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на прямых участках перегонов и станций должно быть не менее 3100 мм.
На крупных станциях контактные провода подвешиваются только на путях, предназначенных для приема и отправления поездов на перегоны с электротягой, а также на путях электровозных и моторвагонных депо. На промежуточных станциях, где маневры выполняются электровозами, контактной сетью оборудуются все пути.
Для надежной работы и удобства обслуживания контактную сеть делят на отдельные участки (секции) с помощью воздушных промежутков и нейтральных вставок (изолирующих сопряжений), а также секционных и взрезных изоляторов.. При проходе электроподвижного состава по воздушному промежутку токоприемник кратковременно соединяет электрически обе секции контактной сети.. Если по условиям питания это недопустимо, то их разделяют нейтральной вставкой, состоящей из нескольких последовательно включенных воздушных промежутков. Применение таких вставок обязательно на участках переменного тока, когда смежные секции питаются от разных фаз трехфазного тока. Длина нейтральной вставки устанавливается с таким расчетом, чтобы пр любых комбинациях поднятых токоприемников подвижного состава полностью исключалось одновременное замыкание контактных проводов нейтральной вставки с проводами прилегающих к ней секций контактной сети. Соединяют или разъединяют секции посредством секционных разъединителей, установленных на опорах контактной сети.
Для снабжения электроэнергией линейных ж/д потребителей на опорах контактной сети дорог постоянного тока подвешивают специальную трехфазную линию электропередачи напряжением 10 кВ.
Железные дороги могут быть электрифицированы по системе постоянного или переменного тока. Однако в обоих случаях на электроподвижном составе (ЭПС) используются тяговые двигатели постоянного тока. Как правило, применяют систему питания электроподвижного состава однофазным переменным током, который непосредственно на локомотивах преобразуют в постоянный ток. Применение однофазных тяговых двигателей на локомотивах переменного тока возможно только при снижении частоты напряжения в 2 3 раза по сравнению с промышленной частотой 50 Гц. Установлен номинальный уровень напряжения на токоприемниках ЭПС: 3 кВ при постоянном и 25 кВ при переменном токе.
29. Роль и значение станций. Путевое развитие станций.
Путевым развитием на [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] можно назвать наличие помимо главных определенного числа дополнительных путей, а также стрелочных приводов, соединяющих эти пути между собой. Наличие или отсутствие путевого развития зачастую является параметром, но которому определяется статус железнодорожного объекта. Например, станцией считается раздельный пункт (то есть пункт, разделяющий железную дорогу на перегоны), имеющий путевое развитие. Это позволяет производить на ней операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах - маневровую работу по расформированию и формированию поездов и другие технические операции с поездами. В отличие от нее платформа (пассажирский остановочный пункт) такого развития не имеет, поэтому предназначается только для высадки и посадки пассажиров и не является разделительным пунктом. Путевого развития нет также на вспомогательных постах и путевых постах. В то же время его наличие характерно для обгонных пунктов и разъездов. В путевом развитии [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] выделяются два вида путей: главные и боковые. Главными считаются пути, которые являются непосредственным продолжением перегона, то есть для выезда на них не требуется перемещение стрелки. Они нумеруются римскими цифрами. Боковые пути нумеруются арабскими. Существует несколько типов путей, определяемых по назначению: пути безостановочного пропуска, пассажирские приемоотправочные, грузовые приемоотправочные, погрузоразгрузочные и др. Чтобы осуществлять контроль свободности или занятости путей и стрелок путевое развитие станции делиться на отдельные участки с помощью изолирующих стыков. Эти участки оборудуются электрическими рельсовыми цепями. Такими участками являются приемоотправочные пути, пути в горловине станции между двумя маневровыми светофорами, информационные участки перед светофорами с подъездных путей. В изолированный участок включается не более трех одиночных или двух перекрестных стрелок. Для того чтобы исключить столкновение составов на путях, изолирующие стыки устанавливаются с учетом требований габарита. По нормам расстояние между изолирующим стыком и столбиком пошерстного стрелочного перевода должно составлять 3,5 метра. Такое же расстояние должно быть между изолирующим стыком и остряком противошерстного стрелочного перевода. Именно такие стыки называются габаритными. Масштаб путевого развития определяет уровень станции. Самыми крупными считаются железнодорожные станции, на которых возможно формирование и реформирование поездов, а также проведения других сложных технических операций.


30. Основные требования к содержанию вагонов и обеспечению их сохранности.
Основные требования к содержанию грузовых и пассажирских вагонов в эксплуатации определяются Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ). Эти требования направлены на безусловное обеспечение безопасности движения и сохранности грузов.            Грузовые и пассажирские вагоны должны своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта и техническое обслуживание. Они должны содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу.            Предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы вагонов должно быть главным в работе всех, занятых в вагонном хозяйстве.            ПТЭ устанавливают, что вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение не только при существующих скоростях движения, но также и при тех скоростях, которые будут иметь перспективные локомотивы.            Вагоны новой постройки, а также после плановых видов ремонта перед сдачей их в эксплуатацию должны подвергаться испытаниям и специальной приемке. Порядок испытаний и приемки устанавливается МПС России.            Каждый вагон должен иметь отличительные знаки и надписи. В их числе технический знак российских железных дорог (РЖД), номер вагона, табличку завода-изготовителя с указанием места и даты постройки, места и даты установленных видов ремонта, вес тары, код принадлежности вагона государству (для грузовых вагонов) и некоторые другие.            Кроме этого, Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации устанавливают требования к таким ответственным узлам вагонов как колесные пары, тормозное оборудование и автосцепное устройство. От технического состояния этих узлов в первую очередь зависит безопасность движения поездов.
Основным условием обеспечения исправного состояния вагонного парка в эксплуатации является высококачественное выполнение ремонта вагонов в депо. Однако постоянно возрастающая интенсивность эксплуатации вагонов требует усиления контроля технического состояния и качества ремонта вагонов в пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки их к перевозкам, причем неисправности в вагонах должны быть выявлены и устранены за время стоянки поезда, предусмотренное графиком движения. С целью механизации производственных процессов и повышения производительности труда пункты технического обслуживания на сортировочных станциях оборудуют громкооповестительной связью, электросварочными линиями, воздухопроводной сетью, устройствами централизованного ограждения составов и опробования тормозов. В крупных пунктах технического обслуживания применяют специальные передвижные тележки, оборудованные подъемными средствами для замены деталей вагонов и выполнения сварочных работ. На этих тележках находятся также материалы, запасные части и инструмент, необходимые для ремонта вагонов. Многие пункты технического обслуживания оборудованы специальными тоннелями для транспортирования запасных частей и материалов под путями станций на междупутья, где проводится безотцепочный ремонт вагонов. Правильная организация осмотра и безотцепочного ремонта вагонов в поездах обеспечивается технологическим процессом, разрабатываемым для каждой станции. Важное значение для текущего содержания вагонов имеет создание на дорогах пунктов комплексной подготовки вагонов к перевозкам. Они специализируются на ремонте крытых и изотермических вагонов, полувагонов, платформ и цистерн. Эти пункты обеспечивают козловыми кранами, портальными машинами для правки и ремонта кузовов, машинами для внутренней промывки крытых вагонов, электросварочным и подъемно-транспортным оборудованием, электролебедками для передвижения вагонов и другими механизмами. На сортировочных станциях, как правило в подгорочных парках для текущего ремонта вагонов с отцепкой, имеются механизированные пункты ремонта (МПРВ), которые оснащены козловыми или мостовыми кранами для правки и ремонта кузовов полувагонов, технологическим оборудованием для ремонта тормозов и автосцепки, а также выполнения электросварочных работ. Механизированные пункты имеют минимально необходимое число цехов, в частности для текущего ремонта колесных пар. В парках прибытия сортировочных станций проводят контроль технического состояния вагонов для выявления неисправностей, требующих отцепочного и безотцепочного ремонта. В сортировочных парках осуществляют контроль технического состояния вагонов с целью выявления повреждений, происшедших в процессе маневровой работы, и предотвращения пропуска в парк отправления неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта. В парке отправления выполняют технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов по разметкам, сделанным осмотрщиками. Здесь же проводят опробование тормозов и выдают машинисту справку формы ВУ-45 о тормозных нажатиях, числе включенных тормозов и их исправности. На перегонах устанавливают специальные автоматические приборы обнаружения нагретых букс. В настоящее время все более широкое распространение получает комплексная дистанционно-информационная система контроля технического состояния подвижного состава ДИСК-БКВ-Ц. В ее состав входят подсистемы ДИСК-Б, -К и -В, предназначенные для обнаружения соответственно перегретых букс, дефектов поверхностей колес и волочащихся частей, а также ДИСК-Ц для сбора информации, поступающей от нескольких приборов, и передачи ее на центральный пост контроля в пункты технического и контрольно-технического обслуживания вагонов.
31. Назначение ПТЭ железных дорог РФ и их роль в обеспечении безопасности движения поездов.
Безопасность движения поездов – основное условие эксплуатации ж/д дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на ждт должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех ж/д сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи путем их осмотра и предупредительного технического обслуживания.
Повышение интенсивности движения поездов, их скорости и массы предъявляет жесткие требования к качеству и надежности устройств обеспечения безопасности движения. Прежде всего , это относится к устройствам автоматической и полуавтоматической систем управления движения поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической централизации стрелок и сигналов и т.д.
32. Вагонное хозяйство: предприятия, общее руководство, требования ПТЭ, предъявляемые к вагонному хозяйству и вагонам.
Основное назначение вагонного хозяйства обеспечение перевозок пассажиров и грузов исправными вагонами, удовлетворяющими требованиям безопасности движения, при наличии необходимых удобств для пассажиров и сохранности перевозимых грузов. Отсюда вытекают и его главные задачи: поддержание в исправном состоянии пассажирских и грузовых вагонов, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в пути следования. Важнейшим требованием при этом является обеспечение безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. Руководство вагонных хозяйств осуществляет Департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД», призванный обеспечивать исправное состояние парка грузовых и пассажирских вагонов и контейнеров, всех сооружений и устройств вагонного хозяйства, а также надлежащую подготовку вагонов под погрузку грузов и перевозку пассажиров.
Департамент проводит меры по совершенствованию, реконструкции и модернизации вагонного парка и контейнеров и развитию вагонного хозяйства, направленные на улучшение ремонта, ТО вагонов и содержание их в исправном состоянии. Он осуществляет оперативное и техническое руководство работой служб вагонного хозяйства на дорогах, отделов вагонного хозяйства отделений ж/д дорог, вагонных депо и административно-хозяйственное руководство производственной и финансовой деятельностью линейных предприятий.
На ж/д дорогах вагонным хозяйством руководит служба вагонного хозяйства управления дороги, которая обеспечивает техническое обслуживание, ремонт вагонов и контейнеров в пределах дороги, занимается вопросами реконструкции и рационализации вагонного хозяйства, планирует работу своих производственных предприятий. Оперативно-хозяйственное руководство и контроль за деятельностью линейных предприятий вагонного хозяйства дороги осуществляют отделы вагонного хозяйства отделений дороги.
Основными линейными подразделениями вагонного хозяйства являются:
-вагонное депо, в которое входят пункты подготовки вагонов к перевозкам м пункты технического обслуживания вагонов;
-промывочно-пропарочные станции;
-пассажирские технические станции;
Колесные мастерские;
-автотормозные контрольные пуекты;
-контрольные пункты автосцепки;
-пропиточные, регенерационные цехи и др.
Вагонные депо с соответствующими ремонтно-заготовительными цехами относятся к линейным предприятиям вагонного хозяйства ж/д и предназначены для деповского периодического и текущего отцепочного ремонтов вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах прикрепленных к депо участков. Вагонные депо подразделяются на:
Грузовые, пассажирские, рефрижераторные.
Депо имеет следующие основные цехи и отделения:
Сборочный, колесно0тележечный, механический, автосцепки и автотормозов, роликовых подшипников и букс, малярный, кузнечно-рессорный и т.д.
4.2. Размещение и техническое оснащение вагонных депо и участков, пунктов технического обслуживания вагонов, промывочно-пропарочных станций и других сооружений и устройств вагонного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов, безопасные условия труда.
Ремонтно-экипировочные депо и пассажирские технические станции должны иметь необходимую технологическую оснастку для качественной подготовки пассажирских вагонов в рейс.
9.1. Подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав, должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу, безопасность движения и технику безопасности.
Предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт.
9.3. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными МПС.
Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плановое движение с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.
33. Основные сведения об устройстве грузовых и пассажирских вагонов. Контейнеры и их типы.
В каждом вагоне независимо от назначения и конструкции есть следующие элементы:  – ходовые части, воспринимающие нагрузку от вагона и обеспечивающие безопасное и плавное его движение;  – рама вагона, воспринимающая нагрузку от кузова и находящегося в нем груза и передающая на ходовые части вертикальные и горизонтальные усилия, действующие на вагон.  – кузов, предназначенный для размещения в нем пассажиров или грузов;  – ударно-тяговые приборы, служащие для сцепления вагонов между собой с локомотивом и смягчения растягивающих и сжимающих усилий, передаваемых от локомотива и от одного вагона другому;  – тормозное оборудование, обеспечивающее уменьшение скорости движения или остановку поезда.
В вагонах пассажирского парка перевозят людей, багаж, почту: к ним относятся вагоны-рестораны, специальные вагоны. Пассажирские вагоны бывают дальнего, межобластного и пригородного сообщения. Вагоны дальнего сообщения подразделяются на мягкие и жесткие, а по планировке – на купейные и не купейные. Пассажирские вагоны оборудованы устройствами отопления, вентиляции и освещения.
Парк грузовых вагонов состоит из: крытых вагонов, платформ, полувагонов, [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], вагонов изотермических и специального назначения. Крытые вагоны предназначены для перевозки ценных грузов и грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий. На платформах перевозят длинномерные, громоздкие и тяжеловесные грузы. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] наиболее распространенный вид вагонов грузового парка. Они служат в основном для перевозки массовых навалочных, сыпучих грузов, таких как уголь, руда, кокс, щебень, гравий. В цистернах перевозятся жидкие грузы. Скоропортящиеся грузы доставляются в изотермических вагонах, а также используются автономные рефрижераторные вагоны.
Вагонный парк состоит из двух основных групп вагонов пассажирских и
грузовых.
Грузовые вагоны. Эти вагоны различают по количеству осей.
грузоподъемности и приспособленности для перевозок определенных видов
грузов. На железных дорогах СССР обращаются четырех-, шести- и восьмиосные
вагоны, а также многоосные специальные вагоны. В основном грузовой парк
состоит из четырехосных вагонов. Расширяется постройка большегрузных
восьмиосных полувагонов и цистерн. В зависимости от рода перевозимых грузов
вагоны разделяются на крытые, полувагоны, платформы, цистерны,
изотермические и специального назначения.
Пассажирские вагоны. Вагоны пассажирского парка подразделяют на вагоны
для перевозки пассажиров, почтовый, багажные, вагоны-рестораны и вагоны
специального назначения. Вагоны дальнего следования приспособлены для
продолжительного пребывания в них пассажиров. Такие вагоны бывают купейными
с мягкими, жесткими или полужесткими местами для лежания и некупейные
(открытые) с жесткими пли полужесткими местами.
Вагоны местного (межобластного) и пригородного сообщения предназначены
для перевозки пассажиров на короткие расстояния. В них имеются жесткие или
мягкие (постоянные или откидные) места для сидения. Вагоны-рестораны
курсируют в пассажирских поездах дальнего следования.
Пассажирские вагоны всех типов строят четырехосные с цельнометаллическим
кузовом длиной 23,6 м. В каждом купе вагона дальнего следования расположено
по четыре мягких пли полужестких спальных места, некупейные вагоны
оборудованы местами для лежания в общем салоне. В вагонах местного и
пригородного сообщений установлены диваны (кресла) для сидения и настенные
полки для ручного багажа. Все цельнометаллические пассажирские вагоны
оборудованы принудительной вентиляцией, благодаря чему внутрь вагона
подается очищенный, а зимой и подогретый воздух. Еще больший комфорт в
вагонах создают установки кондиционирования воздуха, которые обеспечивают
постоянную температуру и влажность воздуха в вагоне автоматически зимой и
летом практически па заданном уровне. Все пассажирские вагоны имеют
электрическое освещенные с приводом генератора от торца шейки оси или от
средней части оси. Получаемая энергия используется для кипятильников,
обогрева водоналивных головок, подогрева воды для умывальников.
Имеются пассажирские вагоны, оснащенные приборами электрического
отопления от магистрали напряжением 3000 В. Возрастает количество
пассажирских вагонов, имеющих комбинированное отопление, в которых котлы
водяного отопления на электрифицированных участках в качестве теплового
источника используют электроэнергию, а на неэлектрифицированных участках
твердое топливо. Большая часть пассажирских вагонов имеет водяное
индивидуальное отопление с котлом, работающий на твердом топливе (каменный
уголь).

Основные типы контейнеров
Современные типы контейнеров классифицируются по трем основным показателям: назначению, конструкции, величине массы брутто и нетто. По назначению контейнеры могут быть универсальными (предназначенными для перевозки тарно-штучных грузов), и специализированными, для перевозки сыпучих грузов (навалочные контейнеры), жидких, рефрижераторных и других грузов.
Контейнеры предназначены в основном для перевозки тарно-упаковочных и
штучных грузов без тары. Парк МПС имеет большое количество универсальных
контейнеров массой брутто 1,25, 3 и 5 т. Широкое распространение на
железных дорогах получают большегрузные цельнометаллические контейнеры
массой брутто 10, 20 и 30 т.
Контейнеры массой брутто 1,25 т изготовляют сейчас металлическими со
сварным кузовом, который укреплен на раме
с колесами.
Передние колеса смонтированы на общей оси и поворачиваются при помощи
водила. Для торможения контейнера водило переводят в вертикальное
положение, при котором колеса зажимаются тормозными колодками. На широкой
стороне контейнера расположена двустворчатая дверь с замком. Тара
контейнера 193 кг, объем кузова 1,125 м3.
Контейнеры массой брутто Зт цельнометаллической конструкции имеют на
кузове пять замкнутых шпангоутов корытообразного сечения размером 60Х50х3
мм. Шпангоуты с внутренней стороны закрыты гладким металлическим листом
толщиной 1,5 мм.
На крыше в нишах расположены рымы для строповки. Передняя стена выполнена
в виде двустворчатой двери, на правой створке смонтирован замок. Для
предупреждения попадания влаги внутрь контейнера створки двери оборудованы
дополнительным желобом. Угловые опоры (ножки) высотой 100 мм позволяют
применять вилочный автопогрузчик. Тара контейнера 585 кг, объем кузова 5,12
м3.
Контейнеры массой брутто 5 т с металлическим кузовом снабжены четырьмя
замкнутыми несущими шпангоутами.
Дверные створки левая и правая навешены на петли. На правой створке
расположен замок. Крыша и наружная обшивка выполнены из стального листа
толщиной 1,5 мм. Рымы для подъема контейнера размещены в нишах. Ножки
позволяют перемещать контейнер вилочным автопогрузчиком. Тара контейнера
1100 кг, объем кузова 10,2 м3.
Внутренние стены всех контейнеров делают гладкими, чтобы исключить
повреждение грузов.
Цельнометаллические контейнеры достаточно прочные, что позволяет
перевозить их ярусами. Все новые цельнометаллические контейнеры снабжены
рымами (захватами), с помощью которых можно обеспечить автоматическую
строповку при погрузке и разгрузке кранами.
Поскольку контейнеры перевозятся всеми видами транспорта, их габаритные
размеры, масса брутто в крепежные приспособления должны строго
соответствовать требованиям Государственного стандарта и международных
34.Технико-экономическая характеристика вагонов. Знаки, наносимые на борт вагонов.
Основными параметрами для технико-экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов являются:
Грузоподъемность – наибольшая масса груза (нетто), которая может перевозиться в данном вагоне;
Тара – общая масса вагона в порожнем состоянии;
Удельный объем кузова;
Число осей;
Удельная площадь пола;
Коэффициент тары;
Давление от колесной пары на рельсы;
Давление на один метр пути.
По числу осей вагоны подразделяются на четырех-, шести-, восьми- и многоосные. С числом осей связана грузоподъемность вагона – наибольшая масса груза, которая может быть перевезена по условиям конструкции вагона.
Сумма грузоподъемности вагона (нетто) и массы его тары составляет массу вагона (брутто).
Важнейшим показателем, характеризующим технико-экономическую эффективность вагона, является коэффициент тары.
(тара:грузоподъемность)
Этот коэффициент показывает ту часть массы вагона, которая приходится на каждую тонну его грузоподъемности. Следовательно, чем меньше коэффициент тары, тем вагон экономичнее.
Показателем вместимости вагона являются удельный объем кузова, а для платформ – удельная площадь пола.
Номер пассажирского вагона состоит из восьми цифр.
Первая из них «О» определяет род вагона.
Вторая и третья цифровой индекс дороги, к которой он приписан. Дорога в зависимости от размеров приписанного к ней парка может иметь один или несколько индексов. На Московской, например, семь индексов «1723», Восточно-Сибирской два «92 и 93», а на Молдавской один «39».
Четвертая цифра указывает тип пассажирского вагона. Например, «О» мягкий и жестко-мягкий; «1»купейный; «2» жесткий открытый; «3» межобластной с местами для сидения; «4» почтовый; «5» багажный и почтово-багажный; «6» вагон-ресторан; «7» служебно-технический и «8» вагоны, принадлежащие другим министерствам и ведомствам.
Пятая, шестая и седьмая цифры определяют разновидность основных типов пассажирских вагонов и их конструктивные особенности, планировку, виды отопления, типы тормозов и некоторые другие различия.
И последняя, восьмая цифра номера это - контрольный знак, кодовая защита. Она служит для проверки правильности считывания номера и его учета в ЭВМ.
Чтобы облегчить считывание номера, он пишется на вагоне в виде простой дроби: числитель первые три цифры, указывающие тип вагона и дорогу приписки, а знаменатель остальные пять цифр.
В соответствии с альбомом «Знаки и надписи на вагонах железных дорог бывшего СССР» для оценки принадлежности вагона МПС, его типа и технической характеристики на грузовые вагоны с наружной стороны кузова наносят знаки и надписи.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Знаки, наносимые на боковой стене 9; товарный    знак   завода-изготовителя  4; знак МПС 5; знак кронштейна для подтягивания вагона 1; знак об оборудовании колесных пар роликовыми подшипниками 11; панель 8 с накладными цифрами номера вагона; черный прямоугольник 15место нанесения меловых надписей и наклейки ярлыков и знак «МС» 10 (стена металлическая).
На наружной поверхности хребтовой балки прикрепляется табличка с указанием наименования предприятия-изготовителя, года постройки, марки стали, из которой выполнены кузов вагона, и знак «К» 13, означающий применение неметаллических колодок (композиционных).
Надписи, наносимые на боковой стене: грузоподъемность 6, тара 2, объем кузова 7, дата постройки вагона 3, а на хребтовой балке слово «Авторежим» 12, номер вагона 14.
Кроме того, на отдельных типах вагонов указывается род перевозимого груза, например: «Зерно», «Цемент», «Молоко», «Бензин», «Соляная кислота» и т. д.
После планового ремонта на боковых стенах кузовов наносится дата и пункт последнего ремонта вагона. Номер вагона, наносимый на боковой стене и хребтовой балке рамы, у всех грузовых вагонов имеет восемь знаков. Он состоит из семи основных цифр, несущих информацию о типе вагона и его технических и коммерческих признаках.
Восьмая цифра является контрольной. С ее помощью проверяется правильность передачи номера в документах.
Всего среди шести родов вагонов выделено 175 типов грузовых вагонов, в том числе 66 типов транспортеров. Каждый тип вагона включает в себя хотя бы один из признаков, отличающих его от вагонов других типов.
В число таких основных признаков включены тип вагона (крытый, полувагон, платформа, цистерна, изотермический и специализированный вагон), осность, длина по осям сцепления автосцепок, масса тары, объем кузова (котла), габарит, постоянные приспособления или специализация для перевозки определенных грузов.
В каждом типе подвижного состава вагоны сгруппированы по объединяющим признакам. Как правило, внутри группы вагоны распределены по длине, т. е. для типов вагонов, имеющих большую длину, установлена большая по значимости нумерация.
Число номеров, отводимое для вагонов каждого типа, определяется их максимальным наличием в парке в данный момент времени с учетом перспективы. Внутри групп и типов предусмотрена резервная емкость, которая может быть использована для перспективных вагонов близких типов или увеличения числа вагонов имеющихся типов.
Первый знак номера кодирует тип вагона и ряд других технических средств на железнодорожном ходу:
О пассажирские вагоны,
1локомотивы, путевые машины, краны и другие механизмы,
2 крытые грузовые вагоны,
4 платформы,
5 вагоны, находящиеся в собственности предприятий других министерств,
6 четырех-и восьмиосные полувагоны,
7 четырех- и восьмиосные цистерны,
8 изотермические четырехосные вагоны,
3 транспортеры, шестиосные вагоны, четырехосные хопперы-дозаторы и думпкары,
9 прочие четырехосные вагоны (для зерна, цистерна для кальцинированной соды и др.).
Шестиосные 1 вагоны и транспортеры отнесены к прочим вагонам.
Второй знак номера кодирует осность и основную характеристику всех грузовых вагонов, кроме транспортеров: цифры 08 второго знака обозначают четырехосные, а цифра 9 восьмиосные. У шестиосных вагонов вторая цифра номера 6.
Одновременно наряду с осностью второй знак несет в себе информацию об основных характеристиках вагона.
Например, у крытых вагонов цифра 0 означает, что объем кузова вагона равен 120 м3, цифры 2 и 3 объем кузова более 120 м3, цифры 47 кузов выполнен с уширенным дверным проемом.
Третий, четвертый, пятый и шестой знаки номера у всех вагонов, кроме транспортеров, характеристики не содержат, а седьмой знак также, кроме транспортеров,  кодирует наличие или отсутствие переходной площадки: цифры 08 седьмого знака означают, что у вагонов нет переходной площадки, а цифра 9 свидетельствует о наличии площадки.
Второй знак у транспортеров 9. Третий знак (09) транспортеров характеризует их тип: 0, 1 и 2 площадочные, 3 платформенные, 4 и 5 колодцевые, 6 и 7 сцепные крайние платформы, 8 сцепные средние платформы и 9 сочлененные. Четвертый знак (09) транспортеров характеризует дополнительные данные: длину и массу тары. Пятый, шестой и седьмой знаки номера характеристики не содержат.

 

35. Система технического обслуживания вагонов. Текущее содержание и виды ремонта вагонов.
Исправное состояние находящегося в эксплуатации подвижного состава
непременное условие его нормального содержания. Правилами технической
эксплуатации «запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию
в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности
движения, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не
обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается включать в
поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности отопления,
электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие
нормальные условия перевозни пассажиров».
Ответственность за качество выполненного технического обслуживания,
ремонта и безопасность движения вагонов возлагается как на работников,
непосредственно осуществляющих техническое обслуживание и ремонт, так и на
мастеров, начальников заводов, депо, мастерских, пунктов подготовки вагонов
к перевозкам и пунктов технического обслуживания.
В Правилах технической эксплуатации установлены основные требования к
техническому обслуживанию и ремонту вагонов. В соответствии с этими
требованиями МГТС установлена система технического обслуживания н ремонта
вагонов, а также нормы межремонтного пробега и сроки периодичности
ремонтов. Содержание вагонов в исправном состоянии достигается регулярным
техническим обслуживанием их по пути следования и своевременным ремонтом
изношенных и поврежденных элементов вагона.
Грузовые вагоны не закрепляются за определенной дорогой, так как
обращаются по всей железнодорожной сети. Это и определяет систему их
ремонта и технического обслуживания. Пассажирские вагоны в отличие от
грузовых обращаются по определенным маршрута
·м и возвращаются в депо
приписки, где я производятся основные работы по их техническому
обслуживанию.
Правила технической эксплуатации запрещают подачу под погрузку грузов и
посадку людей без предъявления вагонов к техническому обслуживанию и записи
в специальном журнале о признании их годными. Все вагоны подвергаются
техническому обслуживанию в пунктах подготовки вагонов к перевозкам, на
станциях формирования и расформирования поездов, а в пути следования на
станциях, предусмотренных в графике движения поездов.
Установлены следующий порядок и виды технического обслуживания грузовых
вагонов:
ТО техническое обслуживание групп или целых составов порожних вагонов с
устранением всех неисправностей и недостатков с таким расчетом, чтобы не
было никаких ограничений годности вагонов, как в погрузке, так и к
следованию в поездах. Такие работы организуются в пунктах подготовки
вагонов под погрузку. Эти пункты, как правило, располагаются
непосредственно в самих пунктах погрузки или на станциях, предшествующих
им. ТО может быть также организовано и на станциях в районах разгрузки, т.
е. перед отправкой составов вагонов к местам погрузки;
ТР-1 текущий ремонт грузовых груженых вагонов без отцепки их от поездов
по пути следования на станциях, где расположены пункты технического
обслуживания вагонов, с устранением повреждений, износов и неисправностей,
появившихся во время движения;
ТР-2 текущий ремонт с отцепкой от поездов грузовых вагонов для
устранения неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки
поезда на станции с пунктом технического обслуживания.
Техническое обслуживание пассажирских вагонов производят в пунктах
формирования и отправления поездов. При этом устраняют все появившиеся
неисправности. Техническое обслуживание пассажирских вагонов выполняют
также в поездах по пути следования за время стоянки по расписанию. При этом
устраняют неисправности и износы, которые появляются за время движения
поезда.
Порядок предъявления вагонов и поездов к техническому обслуживанию и
уведомления о годности вагонов и готовности поездов, а также порядок
осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на промежуточных
станциях устанавливается начальником дороги.
Работники пункта подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического
обслуживания несут ответственность за безопасность движения и проследование
вагонов без отцепки от поезда в пределах гарантийного участка,
установленного начальником дороги, и должны своевременно и в точном
соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов
производить техническое обслуживание и ремонт вагонов. Кроме того, все
вагоны подвергают периодическому капитальному и деповскому ремонту.
Капитальный ремонт вагонов выполняют на вагоноремонтных заводах, которыми
руководит Главное управление по ремонту подвижного состава и производству
запасных частей. На этих же заводах модернизируют подвижной состав в
соответствии с установленным планом. В зависимости от типа вагонов и
интенсивности их использования МПС установлены межремонтные сроки
капитального ремонта.
Между капитальными ремонтами вагоны проходят деповской ремонт. Сроки
деповского ремонта также устанавливает МПС. Пассажирские
цельнометаллические вагоны международного сообщения и вагоны с установками
для кондиционирования воздуха проходят ежегодный деповской ремонт на
вагоноремонтных заводах. Все пассажирские вагоны проходят единую
техническую ревизию через каждые шесть месяцев между плановыми видами
ремонта.
Контейнеры ремонтируют в специализированных вагонных депо.
Все виды периодического ремонта вагонов и контейнеров выполняют в
соответствии с правилами ремонта, утвержденными Министерством путей
сообщения.
Текущее содержание вагонов
Основным условием обеспечения исправного состояния вагонного парка в эксплуатации является высококачественное выполнение ремонта вагонов в депо. Однако постоянно возрастающая интенсивность эксплуатации вагонов требует усиления контроля технического состояния и качества ремонта вагонов в пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки их к перевозкам, причем неисправности в вагонах должны быть выявлены и устранены за время стоянки поезда, предусмотренное графиком движения. С целью механизации производственных процессов и повышения производительности труда пункты технического обслуживания на сортировочных станциях оборудуют громкооповестительной связью, электросварочными линиями, воздухопроводной сетью, устройствами централизованного ограждения составов и опробования тормозов. В крупных пунктах технического обслуживания применяют специальные передвижные тележки, оборудованные подъемными средствами для замены деталей вагонов и выполнения сварочных работ. На этих тележках находятся также материалы, запасные части и инструмент, необходимые для ремонта вагонов. Многие пункты технического обслуживания оборудованы специальными тоннелями для транспортирования запасных частей и материалов под путями станций на междупутья, где проводится безотцепочный ремонт вагонов. Правильная организация осмотра и безотцепочного ремонта вагонов в поездах обеспечивается технологическим процессом, разрабатываемым для каждой станции. Важное значение для текущего содержания вагонов имеет создание на дорогах пунктов комплексной подготовки вагонов к перевозкам. Они специализируются на ремонте крытых и изотермических вагонов, полувагонов, платформ и цистерн. Эти пункты обеспечивают козловыми кранами, портальными машинами для правки и ремонта кузовов, машинами для внутренней промывки крытых вагонов, электросварочным и подъемно-транспортным оборудованием, электролебедками для передвижения вагонов и другими механизмами. На сортировочных станциях, как правило в подгорочных парках для текущего ремонта вагонов с отцепкой, имеются механизированные пункты ремонта (МПРВ), которые оснащены козловыми или мостовыми кранами для правки и ремонта кузовов полувагонов, технологическим оборудованием для ремонта тормозов и автосцепки, а также выполнения электросварочных работ. Механизированные пункты имеют минимально необходимое число цехов, в частности для текущего ремонта колесных пар. В парках прибытия сортировочных станций проводят контроль технического состояния вагонов для выявления неисправностей, требующих отцепочного и безотцепочного ремонта. В сортировочных парках осуществляют контроль технического состояния вагонов с целью выявления повреждений, происшедших в процессе маневровой работы, и предотвращения пропуска в парк отправления неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта. В парке отправления выполняют технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов по разметкам, сделанным осмотрщиками. Здесь же проводят опробование тормозов и выдают машинисту справку формы ВУ-45 о тормозных нажатиях, числе включенных тормозов и их исправности. На перегонах устанавливают специальные автоматические приборы обнаружения нагретых букс. В настоящее время все более широкое распространение получает комплексная дистанционно-информационная система контроля технического состояния подвижного состава ДИСК-БКВ-Ц. В ее состав входят подсистемы ДИСК-Б, -К и -В, предназначенные для обнаружения соответственно перегретых букс, дефектов поверхностей колес и волочащихся частей, а также ДИСК-Ц для сбора информации, поступающей от нескольких приборов, и передачи ее на центральный пост контроля в пункты технического и контрольно-технического обслуживания вагонов.
36.Взаимосвязь конструкций и размеров рельсовой колеи и колесных пар подвижного состава
Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией й размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара (рис.) состоит из стальной оси 1, на которую наглухо насажены колеса 3, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни 2. Поверхности катания колес подвижного состава места соприкосновения их с рельсами имеют в средней части небольшую коничность, которая обеспечивает более равномерный износ колес; большее сопротивление горизонтальным силам, направленным поперек пути; меньшую чувствительность к его неисправностям, а также препятствует появлению на поверхности катания желоба, затрудняющего прохождение колесных пар по стрелочным переводам. Для обеспечения лучшего контакта рельсы также устанавливаются с небольшим наклоном внутрь колеи (с так называемой подуклонкой).
Расстояние между внутренними головками рельсов называется шириной колеи, которая складывается из расстояния между колесами (1440 ± 3 мм), двух толщин гребней и зазора между колесами и рельсами, необходимого для свободного прохождения колесных пар. Ширина колеи на прямых участках пути и кривых радиусом 350 м и более должна быть 1520 мм с допусками в сторону уши-рения 8 мм и в сторону сужения 4 мм. Верх головок рельсов нитей пути на прямых участках должен быть расположен на одном уровне. На прямых участках пути разрешается содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.
    При сооружении пути стыки на обеих рельсовых нитях располагают точно один против другого, что по сравнению с расположением стыков со смещением (вразбежку) уменьшает число ударов колесных пар о рельсы, а также позволяет заготовлять и менять рельсошпальную решетку звеньями с помощью путеукладчиков.
   Расстояния между осями смежных путей (междупутья) определяются условиями обеспечения безопасности людей, находящихся на них. На прямых участках перегонов двухпутных линий расстояние между осями путей должны быть на менее 4100 мм (рис. 1.28). Расстояние между осями второго и третьего путей на трехпутных и четырехпутных линиях 50 тыс. мм (см. рис. 1.28) позволяет оставить на междупутье инвентарь и инструмент при ремонтных работах в случае проследования по этим путям поездов. На кривых участках размеры междупутья, а также расстояния между осью пути и различными строительными конструкциями зависят от радиуса кривой, скорости движения, месторасположения кривой (перегон или станция) и других факторов.
37. Локомотивное хозяйство: предприятия, общее руководство, требования ПТЭ, предъявляемые к локомотивному хозяйству и локомотивам.
           Для обеспечения перевозок железнодорожный транспорт имеет тяговые средства (локомотивы), а также технические устройства, обеспечивающие их работу. Весь этот комплекс называется локомотивным хозяйством.            К техническим средствам и сооружениям локомотивного хозяйства относятся тепловозы, электровозы, дизельные поезда, электропоезда, экипировочные устройства, склады топлива, песка и смазки, основные локомотивные депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, станки, оборудование и коммуникации.            Локомотивные депо являются основными линейными предприятиями локомотивного хозяйства. Локомотивные депо бывают электровозные, тепловозные, моторвагонные, грузовые, пассажирские и смешанные, а также эксплуатационные, ремонтные и эксплуатационно-ремонтные.            Эксплуатационные депо делятся на основные и оборотные. Основные депо имеют приписной парк локомотивов, здания, мастерские и другие технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.            Оборотные депо не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для экипировки, технического обслуживания, выдачи локомотивов под поезда, а также для смены и отдыха локомотивных бригад.            Ремонтные депо также не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для ремонтов различного вида.            Пункты технического обслуживания локомотивов располагаются на территории основных или оборотных депо, а также в пунктах экипировки.
Руководство локомотивным хозяйством сети ж/д осуществляет Департамент локомотивного хозяйства. На него возложена разработка и осуществление совместно с управлениями дорог мероприятия по развитию локомотивным хозяйством, совершенствованию содержания и использования локомотивного парка, направленных на обеспечение выполнения установленного плана перевозок и безопасности движения поездов.
Службы локомотивного хозяйства железных дорог и локомотивные отделы отделений дороги осуществляют руководство локомотивными, электровозными, тепловозными и моторвагонными депо. В их ведении находятся также экипировочные устройства, пункты тех обслуживания локомотивов.
В соответствии с ПТЭ размещение и техническое оснащение локомотивного депо, пункты технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивным хозяйством должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и высокую производительность труда.

38. Классификация тягового подвижного состава. Знаки, наносимые на наружных боковых стенках локомотивов.
По роду работу все локомотивы эксплуатирующиеся на железной дороге делятся на:
магистральные – служат для вождения поездов;
маневровые.
Классификация подвижного состав:
по месту эксплуатации (магистральный, промышленный, городской);
по роду работы (грузовой, пассажирский, маневровый);
по числу секции (одно, двух, трех, многосекционный);
по осевой нагрузки (2(20-20) – 2-число осей, 2 и 2 – число КП, 0-все КП имеют индивидуальный привод, – тележки не сочленены)
по ширине колеи (узкоколейные, нормальные);
по типу кузова (вагон, полувагон, саморазгружающийся);
по серии.
Род работы локомотива определяет выбор его основных тяговых параметров.  Магистральные локомотивы:
пассажирские;
грузовые;
грузопассажирские.
Весь [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] имеет определенные наименования – серии.  ВЛ электровозы отечественного производства.  ЧС2 электровозы построены по заказу для Российских железных дорог на зарубежных предприятиях. ТЭП60 тепловоз с электрической передачей [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. ТЭМ1 маневровые тепловозы.
Обозначение наносимое на наружных боковых стенках локомотивов:
Первый знак номера 1 это означает принадлежность к тяговому и специальному виду подвижного состава.
Второй знак указывает тип тепловоза по числу секций. 5 – односекционный; 6 – многосекционный.
Третий знак – род службы тепловоза:  0 – пассажирский; 1 – грузовые; 2-9 – грузовые с электрической передачей.
Четвертый знак – указывает серию тепловоза.
Пятый, шестой, седьмой знак – порядковый номер тепловоза в данной серии
Восьмой знак – контрольный знак.
39. Тепловозы. Основные части тепловозов.
Теплово
·з  автономный [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], первичным двигателем которого является [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], как правило, [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. Локомотив с бензиновым двигателем был бы неоправданно дорог в эксплуатации, локомотивы с газовой турбиной называют [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Появившийся в [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] году в СССР тепловоз стал как экономически выгодной заменой устаревшим низкоэффективным [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], так и дополнением появившимся в то же время [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], требующим существенных дополнительных затрат на электрификацию пути и рентабельным поэтому на магистралях со сравнительно большим грузо- и пассажиропотоком.
За прошедший век в конструкции тепловоза было опробовано и внедрено множество усовершенствований: возросла мощность дизеля с нескольких сотен [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] до шести тысяч ([ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]) и выше, на разных типах тепловозов используются различные способы передачи энергии двигателя на [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], значительно возросло удобство управления и обслуживания тепловоза, снизились выбросы в атмосферу. Тепловозы строятся и используются во всем мире.
Теплово
·з  автономный [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], первичным двигателем которого является [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], как правило, [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. Дизель тепловоза преобразует энергию жидкого топлива в механическую работу вращения коленчатого вала, от которого вращение через передачу получают колеса.
Все оборудование тепловоза можно разделить условно на механическое и электрическое. К механическому оборудованию относятся экипажная часть и дизель с вспомогательным оборудованием. На тепловозах с Эл передачей установлены тяговый генератор, вспомогательный генератор, тяговые электродвигатели. Электроаппаратура и аккумулятивные батареи, которые относятся к элктрическому оборудованию.
В машинном отделении тепловоза установлен дизель, коленчатый вал которого соединен с валом якоря тягового генератора посредством муфты. Вырабатываемый генератором ток поступает к тяговым электродвигателям. На валу якоря электродвигателя расположено зубчатое колесо, находящееся в зацеплении с шестерней колесной пары тепловоза. Вращающийся момент от вала якоря электродвигателя передаётся колесной паре. Обычно каждая колесная пара имеет свой тяговый двигатель.
Дизель – это высокоэномичный тепловой двигатель внутреннего сгорания.
Тепловозы могут быть классифицированы по ряду признаков.
По роду службы – на пассажирские, грузовые, маневровые и универсальные, предназначенные для выполнения различной работы. По принципу работы дизели разделяются на четырехтактные и двухтактные. В зависимости от частоты вращения вала дизели разделяются на тихоходные, среднеоборотные и быстроходные.
Выпускаются тепловозы одно-, двух- и многосекционные.
Преимущества тепловоза с другими видами локомотивов:
-автономность, в отличие от электровоза не связан с контактной сетью;
-может эксплуатироваться в любых климатических условиях;
-не требует сооружения дорогостоящих устройств энергоснабжения (контактная сеть, тяговые подстанции);
-КПД выше, чем у электровозной тяги, однако с учетом того, что дизель не глушится во время стоянок, КПД резко снижается и становится ниже электровозов;
-более выгодно использовать на маневровой работе, хотя могут совершать пробеги 1000 км без пополнения запасов воды и топлива.
Недостатки:
-загрязнение окружающей среды;
-наличие большого количества трущихся узлов и деталей, что увеличивает эксплуатационные расходы;
-требуется подвоз топлива и смазочных материалов;
-ограниченный пробег по запасу топлива;
-пожароопасность;
-шум от работы дизеля.
40. Электрический подвижной состав. Электропоезда, их назначение; особенности вагонов из которых состоит электропоезд.
К электрическому подвижному составу относятся электровозы и электропоезда. В зависимости от рода применяемого тока различают электроподвижной состав постоянного и переменного тока, также двойного питания
Электрический подвижной состав включает в себя механическую часть, пневматическое и электрическое оборудование.
К механической части относятся кузов и тележки (экипажная часть).
Электрическое оборудование это тяговые электродвигатели, аппараты управления и устройства защиты, токоприемники, вспомогательные электрические машины, аккумуляторная батарея, а на электровозах и электропоездах переменного тока и двойного питания также тяговый трансформатор и преобразователи тока (выпрямители). Расположение оборудования на электровозе ВЛ10 приведено на рис. 12.3.
Кузов электровоза служит для размещения в нем кабины машиниста, электрических машин и аппаратов. Каркас кузова выполняют из металла, его наружная обшивка обычно состоит из стальных
Для пригородного и междугородного пассажирского сообщения на электрифицированных линиях используются электропоезда, состоящие из моторных прицепных вагонов. Механическая часть вагона состоит из кузова, тележек, сцепных приборов тормозного оборудования. Сцепные приборы установлены в проеме кузова. Для обеспечения большей плавности движения тележки имеют двойное рессорное подвешивание с амортизаторами для смягчения толчков. На моторных вагонах электропоездов обычно установлено по четыре тяговых электродвигателя, имеющих рамную подвеску. В отличие от электровозных, тяговые электродвигатели имеют вентилятор, расположенный на валу якоря.
На электропоездах устанавливают тяговые двигатели постоянного тока с питанием от контактной сети напряжением 3000 В и двигатели пульсирующего тока, питающиеся через преобразователи от контактной сети напряжением 25 000 В. Тяговые двигатели имеют последовательное возбуждение. Мощность тяговых двигателей электропоездов значительно ниже, чем двигателей электровозов, и в часовом режиме составляет 200 кВт. На каждом моторном вагоне установлено по четыре тяговых двигателя и, следовательно, десятивагонный электропоезд приводят в движение тяговые двигатели общей мощностью 4000 кВт. Сравнительно небольшая мощность тяговых двигателей и специфика режима  работы электропоездов  позволяют применить    систему    самовентиляции; вентилятор    устанавливают    на    валу двигателя.
Воздух  проходит  через  очистительные фильтры и отстойные камеры, 
Главная рукоятка контроллера машиниста, с помощью которого управляют работой тяговых двигателей, имеет только четыре положения вместо более трех десятков на электровозах.
Защита силовых цепей электропоездов аналогична защите таких цепей на электровозах: начиная от быстродействующего или главного выключателя и кончая защитой от радиопомех.
Цилиндрические же пружины, не имея внутреннего трения, обеспечивают вагону плавный и бесшумный ход. В устройстве тележек предусмотрены и другие дополнительные гасители колебаний.
Колесная пара прицепного вагона состоит только из оси и двух цельнокатаных колес.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и поездной автостоп, обновленные в головных вагонах электропоездов, повышают безопасность движения, способствуют повышению пропускной способности железных дорог. Устройства АЛСН допускают проследование желтого огня путевого светофора со скоростью не более 60 км/ч.
Оборудование электропоездов в основном располагают под кузовами вагонов.
Посадка и высадка пассажиров из вагонов электропоездов обычно производится с высоких платформ. Электропоезда ЭР2 и ЭР9 имеют подножки и могут эксплуатироваться также на участках с низкими платформами. Современные электропоезда имеют широкие раздвижные входные двери, управляемые машинистом с помощью сжатого воздуха.
41. Содержание и виды ремонта локомотивов.
Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе. Министерством путей сообщения установлены следующие виды технического обслуживания и ремонта, обязательные для всех жд:
техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5.
текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3.
капитальные ремонты КР-1, КР-2.
ТО-1 – выполняет локомотивная бригада при приемке и сдаче локомотива. Входит осмотр и обтирка агрегатов, расположенных в кузове, а также осмотр ходовых частей и автосцепки.  ТО-2 – производят в основном депо, выполняет специальная бригада слесарей, осматривают ходовые части,тормозное оборудование, тяговые электродвигатели.  ТО-3 – производят в основном депо, выполняет специализированная бригада, осматривают дизель и его агрегаты,тяговый генератор.  ТО-4 – обтачивают бандажи колесных пар без выкатки их из-под локомотива.  ТР-1,ТР-2,ТР-3 – выполняют в депо в специализированных цехах  КР-1 (первого объема) и КР-2 (второго объема) производят на заводах.
Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит обеспечение их дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Эту воду получают из химически обработанного конденсата пара. Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка и топлива. Локомотивы экипируют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу, а для электровозов и специальные площадки, предназначенные для осмотра токоприемников, располагаются таким образом, чтобы можно было совместить выполнение всех операций во времени (кроме экипировки песком).
42. Локомотивный парк. Способы обслуживания поездов локомотивами.
Локомотивный парк состоит из электровозов, тепловозов, газотурбовозов, паровозов и мотовозов. Все локомотивы, приписанные к локомотивным депо дороги, составляют её инвентарный (общий) парк. Локомотивный парк делится на две группы: находящиеся в распоряжении дороги и арендуемые. Локомотивы, находящиеся в распоряжении дороги, делятся в свою очередь на эксплуатируемый локомотивный парк локомотивы, находящиеся во всех видах движения и работы, под технического операциями, на техническом обслуживании, а также простаивающие в ожидании работы на станциях оборота, перецепки и смены локомотивных бригад; неэксплуатируемый локомотивный парк неисправные локомотивы, находящиеся во всех видах ремонта, в ожидании ремонта и исключения из инвентарного парка, а также исправные локомотивы, находящиеся в резерве управления дороги, простаивающие для переоборудования и модернизации в период между плановыми ремонтами, находящиеся в процессе пересылки в холодном состоянии, используемые в качестве стационарных установок.
Электровозы и тепловозы обслуживают локомотивные бригады в составе машиниста и его помощника. Мотор-вагонные поезда, поездные и маневровые электровозы и тепловозы могут обслуживаться и одним машинистом при наличии устройств автоматической остановки, срабатывающих в случае внезапной потери машинистом способности вести поезд. При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины. Основным способом обслуживания поездных локомотивов является сменная езда, при которой бригады не закрепляются за определенными локомотивами. Лишь при вспомогательных видах движения (маневровая работа, перевод составов с одной станции узла на другую и т.п.) закрепляются две - четыре бригады. Сменная езда позволила значительно сократить непроизводительные простои локомотивов, удлинить участки их обращения и вместе с тем улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад. Продолжительность непрерывной работы поездных локомотивных бригад составляет 1... 8 ч, и лишь в исключительных случаях допускается увеличение этой нормы до 12 ч. Если продолжительность непрерывной работы в оба конца превышает установленную норму, бригаде предоставляется отдых в пункте оборота длительностью не менее половины времени предшествовавшей работы. Обслуживание поездов локомотивами осуществляется по определенной системе в зависимости от размещения основного депо и станции формирования, характера грузопотока и др. Когда основное депо расположено на граничной станции А участка обращения, локомотивы, приписанные к основному депо, следуют до участковых станций Б и В, являющихся пунктами оборота. На станцию А локомотив возвращается с поездом обратного направления. Здесь он отцепляется от состава и следует в депо для экипировки, технического обслуживания и смены локомотивной бригады, после чего подается на станцию к следующему составу. Способ обслуживания поездов по такой схеме называется плечевой ездой. Ее основными недостатками являются частые отцепки локомотивов от поездов, потери времени из-за захода на территорию депо, более продолжительное нахождение локомотивов в горловинах и на путях станции.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Для того чтобы уменьшить простои локомотивов, на станциях основных депо стали применять схему кольцевой езды. В этом случае локомотивы не отцепляют от составов при прохождении станции основного депо, бригады меняются на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировку локомотивов проводят в пунктах оборота. В основное депо локомотив заходит только для очередного технического обслуживания или текущего ремонта. Однако и при таком способе обслуживания локомотив следует по кольцу, охватывающему только два тяговых плеча, и резервы улучшения его использования полностью не реализуются. Разновидностью кольцевого способа обслуживания поездов является петлевой, при использовании которого локомотив один раз за полный оборот заходит в основное депо для экипировки и технического обслуживания. Работа локомотивов осуществляется по графику их оборота, который составляют на основе графика движения поездов с учетом условий труда и отдыха локомотивных бригад и установленного порядка технического обслуживания, экипировки и ремонта локомотивов. В связи с реализацией структурной реформы на железнодорожном транспорте, укрупнением отделений и дорог сокращается число стыковых пунктов между ними, что позволяет увеличить участки обращения локомотивов и локомотивных бригад.
43. Участок работы локомотивных бригад и основной фактор, влияющий на его протяженность.

44. Назначение и классификация устройств автоматики и телемеханики на ж/д.
Устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи предназначены для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах и станциях. Технологический процесс, заключающийся в обеспечении требуемого уровня пропускной способности при безусловном выполнении условий безопасности движения поездов, называется регулированием движения поездов, а технические средства, предназначенные для выполнения этого технологического процесса, называются средствами регулирования движения поездов или устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики.
Устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, или, как их еще называют, средства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), предназначены для автоматизации процессов, связанных с управлением движением поездов, обеспечения безопасности и необходимой пропускной способности железных дорог, а также повышения производительности труда.
Обычно системы автоматики осуществляют регулирование, контроль и управление объектами, когда расстояние между ними невелико. Если же объекты значительно удалены друг от друга, то вместо систем автоматики применяют системы телемеханики.
На железнодорожном транспорте устройства СЦБ в зависимости от их назначения подразделяют на две группы: устройства СЦБ на перегонах и станциях.
К первой группе относятся автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, путевая полуавтоматическая блокировка, система диспетчерского контроля за движением поездов и автоматическая переездная сигнализация; ко второй электрическая и диспетчерская централизация*, комплекс устройств горочной автоматики и др.
Движение поездов по перегонам, поездная и маневровая работа на станциях осуществляются в условиях непрерывно меняющейся обстановки. В таких условиях для быстрой передачи различных приказов и указаний локомотивным бригадам и другим работникам, связанным с движением поездов, применяют железнодорожную сигнализацию. Она позволяет регулировать движение поездов на перегонах, поездную и маневровую работу на станциях и обеспечивает безопасность движения.
На перегонах регулирование движения поездов осуществляется с помощью систем интервального регулирования движения поездов, которые регулируют скорость движения поездов. Такие системы получили название перегонных систем железнодорожной автоматики. На станциях регулируется не только скорость движения подвижных единиц, но и направление движения с помощью управления стрелочными переводами. Такое регулирование осуществляется с помощью систем оперативного регулирования движения поездов или, по-другому, станционных систем железнодорожной автоматики.
В станционном посту централизации сосредоточено управление группой централизованных стрелок и сигналов. На малых станциях строят ЭЦ с местным питанием и местными или центральными зависимостями. В первом случае релейную аппаратуру и источники питания размещают по обоим концам станции в районах стрелочных горловин, а во втором в помещении дежурного по станции. Средние и крупные станции оборудуют релейной централизацией с центральными зависимостями и центральным питанием.
Устройства, которые на однопутных участках дорог дают возможность управлять движением поездов из одного пункта одним лицом (диспетчером), называют диспетчерской централизацией (ЛИ). Относятся они к категории телемеханических систем управления и сигнализации ТУ-ТС. Все промежуточные станции на участке оборудованы электрической централизацией, а перегоны автоблокировкой. Автоматическая блокировка и диспетчерская централизация внедрены на полигоне, составляющем 64 % общей протяженности сети.
На диспетчерском пункте (в отделении дороги) установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями двухпроводной линейной цепью. Устройства позволяют управлять стрелками и сигналами всех промежуточных станций на диспетчерском участке, контролировать правильность установки маршрутов, открытие входных и выходных светофоров, состояние стрелочных участков, приемо-отправочных путей, участков приближения и удаления; переходить с диспетчерского на местное или резервное управление всеми объектами станций, обеспечить безопасность движения поездов средствами автоблокировки на перегонах и релейной централизацией на станции; автоматически записывать исполненный график движения поездов с помощью поездографа.
Устройства автоматики и телемеханики, используемые на железнодорожном транспорте, по решаемым задачам и области применения делят на перегонные и станционные.
Перегонные системы регулируют движение поездов на перегонах, их часто называют устройствами интервального регулирования движения поездов. К ним относятся:
полуавтоматическая блокировка (ПАБ) предназначена для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на малодеятельных участках, т. е. таких, где интенсивность движения поездов не высока. При ПАБ разрешением поезду на занятие перегона является разрешающее показание выходного светофора на станции, при этом открытие светофора на станции производится дежурным по станции, а закрытие автоматически под воздействием поезда на путевые датчики. Рассматриваемая система предусматривает возможность нахождение на перегоне между двумя станциями только одного поезда (при отсутствии блокпостов), что и ограничивает пропускную способность линий.
автоматическая блокировка (АБ) осуществляет интервальное регулирование движения поездов на перегонах при помощи путевых (проходных) светофоров, которые делят перегоны на блок-участки. Показания проходных светофоров изменяются автоматически под действием движущихся поездов. Основным элементом АБ являются рельсовые цепи, главное назначение которых определение места нахождения поездов. По сигнальным показаниям светофоров машинист определяет число свободных блок-участков перед движущимся поездом и выбирает скорость его движения. При АБ на перегоне может быть несколько поездов, чем обеспечивается повышение пропускной способности линий по сравнению с ПАБ.
Автоматическая локомотивная сигнализация, диспетчерская централизация и автоматические ограждающие устройства на переездах могут регулировать движение поездов как по перегонам, так и по станциям, поэтому эти системы отнесены к перегонным и станционным.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов, улучшения условий труда локомотивных бригад, а также может применяться в качестве самостоятельного средства интервального регулирования движения поездов. При АЛС показания путевых светофоров (как перегонных, так и станционных) передаются непосредственно в кабину машиниста локомотива.
Автоматическая переездная сигнализация и автоматические шлагбаумы (АПС) предназначены для обеспечения безопасности движения поездов и автомобильного транспорта при пересечении железных дорог в одном уровне с автомобильными дорогами. Эти устройства автоматически включают светофорную сигнализацию для автотранспорта и закрывают шлагбаум при приближении поезда и открывают его после проследования поезда.
Автоматический диспетчерский контроль (ДК) дает возможность получения информации дежурным по станции о поездной ситуации на прилегающих к станции перегонах, а также сосредоточить информацию на табло поездного диспетчера о поездной ситуации и показаниях станционных поездных светофоров в пределах диспетчерского круга. Эта информация позволяет оперативно руководить движением поездов, принимая своевременные меры для выполнения графика движения.
Станционные системы предназначены для регулирования движения поездов на станциях и управления маневровой и сортировочной работой, к ним относятся:
электрическая централизация (ЭЦ) стрелок и сигналов комплекс устройств автоматики и телемеханики, обеспечивающий управление положением стрелочных переводов на станции и показаниями станционных светофоров дежурным по станции с одного пункта поста ЭЦ. Главным элементом ЭЦ, определяющим достоверность определения положения подвижных единиц в пределах станции, являются рельсовые цепи, для изменения положения стрелочных переводов используются электроприводы.
автоматизация сортировочных станций комплекс устройств и процессов, обеспечивающих повышение перерабатывающей способности сортировочных станций, сокращение времени расформирования и формирования составов. В этот комплекс входят системы автоматизации переработки вагонопотоков и документации о них. К автоматизируемым на сортировочных станциях процессам относятся: установка маршрутов передвижения поездов и маневровых составов в парках с помощью устройств ЭЦ, задание маршрутов скатывания отцепов с горба горки с помощью устройств горочной автоматической централизации (ГАЦ), автоматическое задание скорости надвига составов на горб горки (АЗСР), дополненное телеуправлением горочным локомотивом (ТГЛ) или горочной автоматической локомотивной сигнализацией (ГАЛС), автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов с горба горки в подгорочный парк (АРС), а также устройства и системы автоматизации переработки информации о формируемых поездах, объединенных в автоматизированную систему управления сортировочной станцией (АСУСС);
автоматизация диспетчерского управления движением поездов является наиболее совершенным и эффективным средством регулирования движения поездов на железных дорогах. При этом участки железных дорог оборудуются системами диспетчерской централизации (ДЦ), позволяющими поездному диспетчеру управлять передвижением поездов на входящих в участок станциях и контролировать поездное положение и состояние устройств на участке, в автоматизированном центре диспетчерского управления (АЦДУ) организуются автоматизированные рабочие места (АРМ) оперативного и руководящего персонала, основанные на единой информационной базе. Региональные АЦДУ объединяются дорожным единым центром диспетчерского управления (ЕЦДУ).
Кроме перечисленных устройств автоматики и телемеханики на железных дорогах применяются и другие системы автоматики, к которым относятся устройства контроля подвижного состава, телеуправления тяговыми подстанциями и другими объектами энергоснабжения, устройства обслуживания пассажиров и т. д. В то же время на некоторых участках сохраняются в эксплуатации устаревшие системы, такие как электрожезловая система регулирования движения поездов на перегонах и маршрутно-контрольные устройства на станциях (МКУ).

45. Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка.
полуавтоматическая блокировка (ПАБ) предназначена для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на малодеятельных участках, т. е. таких, где интенсивность движения поездов не высока. При ПАБ разрешением поезду на занятие перегона является разрешающее показание выходного светофора на станции, при этом открытие светофора на станции производится дежурным по станции, а закрытие автоматически под воздействием поезда на путевые датчики. Рассматриваемая система предусматривает возможность нахождение на перегоне между двумя станциями только одного поезда (при отсутствии блокпостов), что и ограничивает пропускную способность линий.
автоматическая блокировка (АБ) осуществляет интервальное регулирование движения поездов на перегонах при помощи путевых (проходных) светофоров, которые делят перегоны на блок-участки. Показания проходных светофоров изменяются автоматически под действием движущихся поездов. Основным элементом АБ являются рельсовые цепи, главное назначение которых определение места нахождения поездов. По сигнальным показаниям светофоров машинист определяет число свободных блок-участков перед движущимся поездом и выбирает скорость его движения. При АБ на перегоне может быть несколько поездов, чем обеспечивается повышение пропускной способности линий по сравнению с ПАБ.
46. Железнодорожная сигнализация и её назначение для организации и безопасности движения поездов.
Безопасность движения и четкая организация движения поездов и маневровой работы требуют передачи машинисту информации, разрешающей или запрещающей движение, а при разрешении движения – о режиме ведения поезда. Кроме того, необходимы сообщения с локомотива работникам, связанным с движением поездов, о предполагаемых действиях машиниста. Передача всей совокупности необходимых приказов, указаний и извещений производится с помощью сигналов. На ж/д транспорте применяются только сигналы, утвержденные МПС (ПТЭ, п6.3).
Сигнал - это условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ.
«Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению, работники ждт должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. Проезд закрытого светофора запрещается» (ПТЭ, п6.1)
Каждый сигнал несет одно определённое требование, поэтому для правильного приема сигналы должны возможно больше отличаться друг от друга физическими приказами. В качестве признаков, которыми отличаются друг от друг видимые сигналы, используется цвет огней, их число и характер горения (мигающие или немигающие), окраска и положение сигнальных приборов.
47. Классификация сигналов. Сигнальные цвета.
Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий безусловному выполнению. В соответствии с ПТЭ работники
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На транспорте под словом сигнал обычно понимают и сигнальный прибор, и его сигнальное показание.
Значения сигнальных показаний установлены Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ).
Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия подразделяют на видимые и звуковые.
Видимые сигналы обозначаются цветом огней, щитов, флагов и дисков; числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигнальных огней и формой переносных сигнальных щитов. Достоинство видимых сигналов заключается в том, что они могут быть переданы на большее расстояние, чем звуковые.
По времени применения видимые сигналы подразделяют на дневные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие цветом щита, флага или диска; ночные, сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом, режимом горения и сочетанием огней.
Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, фонарями, щитами и дисками. Назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены ПТЭ и ИСИ.
Видимые сигналы в зависимости от типа сигнальных приборов, которые их подают, подразделяют на постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); поездные (диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают различные команды и указания).
Светофоры в свою очередь в зависимости от назначения подразделяются на входные, ограждающие станции со стороны прилегающих перегонов и разрешающие или запрещающие поезду следовать на станцию; выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду следовать на ограждаемые ими участки; маршрутные, разрешающие или запрещающие поезду следовать из одного района станции в другой; сигналы прикрытия, ограждающие места одноуровневых пересечений железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также разводные мосты. Кроме того, бывают светофоры предупредительные, маневровые, горочные, заградительные, повторительные и локомотивные.
Основными сигнальными цветами на железнодорожном транспорте являются красный, желтый и зеленый (возможны их сочетания). Красный огонь принят в качестве сигнала остановки, желтый разрешает движение, но требует снижения скорости, зеленый разрешает движение с установленной скоростью.
Кроме названных применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий на маневровых светофорах, а лунно-белый как разрешающий маневровый и пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах. Прозрачно-белый огонь применяют в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок , светящихся указателях перегрева букс и др., тогда как молочно-белый в указателях путевого заграждения и стрелочных Поездными сигналами являются фонари с прозрачно-белыми, красными и желтыми огнями, красные и желтые флаги, а также красные диски. Эти сигналы служат для обозначения головы и хвоста поезда и других подвижных единиц. По числу, цвету и расположению сигналов в голове и хвосте поезда, зная ИСИ, можно в любое время суток определить, по какому пути и как следует поезд локомотивом или вагонами вперед.
Для подачи ручных сигналов используют красный и желтый флаги; фонари с красным, желтым, зеленым и прозрачно-белым огнями; диски, окрашенные с одной стороны в красный цвет, а с другой в белый с черным окаймлением. Ручные сигналы применяют при маневровой работе, опробовании тормозов поезда, приеме, пропуске и отправлении поездов, встрече поездов путевыми, мостовыми и тоннельными обходчиками; их используют также работники, обслуживающие поезда, и др. С помощью ручных сигналов машинистам локомотивов либо предъявляют требование остановить поезд, либо разрешают движение с установленной или пониженной скоростью, либо требуют произвести пробное торможение или отпустить тормоза.
Звуковые сигналы обозначаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мотор-вагонных поездов и дрезин, звонки, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.
Для передачи дополнительных указаний на дорогах применяют разнообразные по назначению и виду сигнальные указатели и сигнальные знаки.
Имеется несколько типов сигнальных указателей: маршрутные для указания номера пути приема или направления движения поезда; стрелочные, указывающие положение стрелок на движение по прямому или боковому пути; путевого заграждения; гидравлических колонок; перегрева букс на участках, оборудованных устройствами для выявления перегретых букс у проходящих поездов; Опустить токоприемник на электрифицированных участках перед воздушным промежутком.
Сигнальные знаки разделяются на постоянные, предупредительные и временные. Последние устанавливают на участках, где работают снегоочистители, а также при выполнении плановых ремонтных и строительных работ.
Сигнальные знаки в отличие от светофоров и сигнальных указателей имеют только одно сигнальное значение. Сигнальные знаки не снабжены собственными источниками света, поэтому их размещают так, чтобы при приближении поезда они освещались прожектором. Для лучшей видимости некоторые сигнальные знаки оборудованы отражателями.

48. Видимые сигналы. Классификация и назначение данных сигналов.
Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия подразделяют на видимые и звуковые
Видимые сигналы обозначаются цветом огней, щитов, флагов и дисков; числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигнальных огней и формой переносных сигнальных щитов. Достоинство видимых сигналов заключается в том, что они могут быть переданы на большее расстояние, чем звуковые.
Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:
дневные, подаваемые в светлое время суток. Для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения и гидравлических колонок);
ночные, подаваемые в темное время суток. Такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях. Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000м, сигналов уменьшения скорости - менее 400м, маневровых - менее 200м;
круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток. Такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки.
В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, фонарями, щитами и дисками. Назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены ПТЭ и ИСИ.
Видимые сигналы в зависимости от типа сигнальных приборов, которые их подают, подразделяют на постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); поездные (диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают различные команды и указания).
Светофоры в свою очередь в зависимости от назначения подразделяются на входные, ограждающие станции со стороны прилегающих перегонов и разрешающие или запрещающие поезду следовать на станцию; выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду следовать на ограждаемые ими участки; маршрутные, разрешающие или запрещающие поезду следовать из одного района станции в другой; сигналы прикрытия, ограждающие места одноуровневых пересечений железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также разводные мосты. Кроме того, бывают светофоры предупредительные, маневровые, горочные, заградительные, повторительные и локомотивные.
Основными сигнальными цветами на железнодорожном транспорте являются красный, желтый и зеленый (возможны их сочетания). Красный огонь принят в качестве сигнала остановки, желтый разрешает движение, но требует снижения скорости, зеленый разрешает движение с установленной скоростью.
Кроме названных применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий на маневровых светофорах, а лунно-белый как разрешающий маневровый и пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах. Прозрачно-белый огонь применяют в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок , светящихся указателях перегрева букс и др., тогда как молочно-белый в указателях путевого заграждения и стрелочных указателях.
Поездными сигналами являются фонари с прозрачно-белыми, красными и желтыми огнями, красные и желтые флаги, а также красные диски. Эти сигналы служат для обозначения головы и хвоста поезда и других подвижных единиц. По числу, цвету и расположению сигналов в голове и хвосте поезда, зная ИСИ, можно в любое время суток определить, по какому пути и как следует поезд локомотивом или вагонами вперед.
Для подачи ручных сигналов используют красный и желтый флаги; фонари с красным, желтым, зеленым и прозрачно-белым огнями; диски, окрашенные с одной стороны в красный цвет, а с другой в белый с черным окаймлением. Ручные сигналы применяют при маневровой работе, опробовании тормозов поезда, приеме, пропуске и отправлении поездов, встрече поездов путевыми, мостовыми и тоннельными обходчиками; их используют также работники, обслуживающие поезда, и др. С помощью ручных сигналов машинистам локомотивов либо предъявляют требование остановить поезд, либо разрешают движение с установленной или пониженной скоростью, либо требуют произвести пробное торможение или отпустить тормоза.

49. Назначение входного светофора, место его установки и подаваемые им сигналы.
С помощью светофорной сигнализации передаются на расстояние приказы, прямо относящиеся к движению поездов. Местами установки светофоров является начало перегонов, блоков-участков, станций и т.д., т.е. границы различных ограждаемых светофорами участков пути, что позволяет подразделять светофоры по назначению.
Входной светофор – разрешающий или запрещающий поезду следовать с перегона на станцию.
Входными светофорами подаются сигналы:  
один зеленый огонь  
"Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт"
один желтый мигающий огонь  
"Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью"
один желтый огонь  
"Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт"
два желтых огня, из них верхний мигающий,  
"Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт"
два желтых огня  
"Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт"
один красный огонь  
"Стой! Запрещается проезжать сигнал"
На входных и маршрутных светофорах при приеме поездов на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:  
один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса  
"Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч"
два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса  
"Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью"
два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса  
"Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор за! крыт"
В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал  
один зеленый мигающий огонь  
"Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч"
На отдельных станциях в случаях, предусмотренных ПТЭ, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал  
три желтых огня  
"Разрешается моторвагонному поезду, одиночному локомотиву, дрезине несъемного типа следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем"
50. Назначение выходного светофора, место его установки и подаваемые им сигналы.
С помощью светофорной сигнализации передаются на расстояние приказы, прямо относящиеся к движению поездов. Местами установки светофоров является начало перегонов, блоков-участков, станций и т.д., т.е. границы различных ограждаемых светофорами участков пути, что позволяет подразделять светофоры по назначению
Выходной светофор – разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон.
Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:  
один зеленый огонь  
"Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка"
один желтый огонь  
"Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт"
два желтых огня, из них верхний мигающий,  
"Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт"  
два желтых огня  
"Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт"  
один красный огонь  
"Стой! Запрещается проезжать сигнал"
Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:  
один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса  
"Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт"
два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса  
"Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт"
  Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:  
один зеленый огонь  
"Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен"
один красный огонь  
"Стой! Запрещается проезжать сигнал"
два желтых огня  
"Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен"
два желтых огня, из них верхний мигающий,  
"Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей станции открыт"
 Выходными светофорами на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, подаются сигналы:  
один зеленый и один лунно-белый огни  
"Разрешается поезду отправиться со станции, впереди свободны два или более блок-участка"
один желтый и один лунно-белый огни  
"Разрешается поезду отправиться со станции, впереди свободен один блок-участок"
один красный огонь  
"Стой! Запрещается проезжать сигнал".
При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных МПС, дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя.При отсутствии маршрутного указателя разрешение поезду отправиться на ответвление, или по одному из путей многопутного участка, или по неправильному пути при двусторонней автоблокировке может подаваться сигналом  два зеленых огня  на выходном светофоре, что указывает при автоблокировке на свободность не менее двух блок-участков, а при полуавтоматической блокировке - на свободность перегона до следующей станции (путевого поста
При отправлении по неправильному пути на участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, применение маршрутных указателей или сигнала два зеленых огня обязательно.  
На двухпутных участках, где движение по правильному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, выходными светофорами при отправлении со станции на неправильный путь подаются сигналы:  
один желтый мигающий и один лунно-белый огни  
"Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора"
На станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается  одним лунно-белым огнем  выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту жезла или  путевой записки при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора  
51. Маневровые, переносные, ручные, поездные и звуковые сигналы.
С помощью светофорной сигнализации передаются на расстояние приказы, прямо относящиеся к движению поездов. Местами установки светофоров является начало перегонов, блоков-участков, станций и т.д., т.е. границы различных ограждаемых светофорами участков пути, что позволяет подразделять светофоры по назначению
Маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров.
Маневровыми светофорами подаются сигналы: один лунно-белый огонь «Разрешается производить маневры»
Разрешение производить маневры может подаваться выходными и маршрутными светофорами одним лунно-белым огнем при погашенном красном огне. Проезд красных огней выходных и маршрутных светофоров в районе маневров может также разрешаться лунно-белым огнем групповых маневровых светофоров.
На станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны станции, может применяться сигнал один лунно-белый огонь «Разрешается выход маневрирующего состава за границу станции».
Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в определенном районе станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.
На маневровых светофорах в необходимых случаях с разрешения начальника железной дороги вместо синих могут применяться красные огни.
Для передачи сигналов при производстве маневров толчками на сортировочных вытяжных путях разрешается применение светофорной сигнализации в соответствии с порядком, установленным МПС России.
На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов на маневровых светофорах в необходимых случаях может применяться сигнал два лунно-белых огня «Разрешается производить маневры; путь, огражденный этим светофором, свободен».
При отсутствии маневровых светофоров проезд выходных и маршрутных светофоров с красным огнем при маневрах разрешается дежурным по станции или по его указанию руководителем маневров лично, но радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или по сигналу, подаваемому ручным сигнальным прибором.
При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:
«Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или одним длинным звуком;
«Разрешается локомотиву следовать управлением назад» - днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя длинными звуками;
«Тише» днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя короткими звуками;
«Стой!» днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками.
К переносным сигналам относятся: щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой белого цвета, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), фонари на шестах с красным огнем, красные флаги на шестах.
Переносными сигналами предъявляются требования:
прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью «Стой! Запрещается проезжать сигнал»
квадратный щит желтого цвета днем и ночью при расположении опасного места:
на перегоне - «Разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки пли проследования с уменьшенной скоростью»;
на главном пути станции «Разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью»;
на остальных станционных путях «Разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его со скоростью не более 25 км/ч».
Обратная сторона квадратного шита (зеленого цвета) днем и ночью на перегоне и на главном пути станции указывает на то, что машинист имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.
Ручными сигналами предъявляются требования:
а) красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью «Стой! Движение запрещено»
 При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью движением по кругу фонаря с огнем любого цвета
желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного фонаря ночью «Разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в приказе начальника железной дороги, а при отсутствии этих указаний со скоростью не более 25 км/ч
Желтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах станций. При отсутствии ночью ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем
Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем
Для остановки пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда, не имеющего ее по расписанию, дежурный по станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать: днем ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью красный огонь ручного фонаря
При отправлении пассажирского поезда со станции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы): 
днем свернутый желтый флаг; 
ночью ручной фонарь с прозрачно-белым огнем. 
Это указывает на благополучное следование поезда. Проводники остальных вагонов при трогании поезда закрывают боковые двери вагона и наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль платформы. 
Поездные сигналы ограждают места производства работ на перегоне или станционном пути, где требуется остановка поездов. Независимо от того, ожидается поезд или нет, места производства работ на перегоне с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка ограждаются переносными красными сигналами. На определенном расстоянии от этих сигналов, зависящем от руководящего уклона и максимально допустимой скорости движения поездов на перегоне, укладывают по три петарды: две на правом рельсе пути по ходу поезда и одну на левом. Расстояния между петардами 20 м. Взрыв петарды требует немедленной остановки. На расстоянии 200 м от первой (ближайшей к месту работ) петарды в направлении от места работ устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости. При невозможности такого ограждения в соответствии с указанными правилами место работ на перегоне вблизи станции со стороны перегона ограждается так, как описано выше, а со стороны станции – переносным красным сигналом, устанавливаемым на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») с укладкой трех петард. При расположении места производства работ на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») со стороны станции петарды не укладывают. О подходе поезда к переносному красному сигналу машинист обязан подать звуковой сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда до красного сигнала. Для ограждения места производства работ на перегоне, когда требуется ограничение скорости поезда, с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ставят сигналы «Начало опасного места» и «Конец опасного места». На определенном расстоянии от этих сигнальных знаков, зависящем от руководящего уклона и максимально допустимой скорости движения поездов на перегоне, устанавливают постоянные сигналы уменьшения скорости. При подходе к огражденному участку машинист обязан подать один длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда) и вести поезд так, чтобы проследовать огражденное место со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения – со скоростью не более 25 км/ч. Места производства работ на пути, не требующих остановки или уменьшения скорости поезда, но требующих предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигналами «С» о подаче свистка, размещаемыми на обочине пути, на котором производятся работы, а также у каждого смежного главного пути. Переносные сигналы «С» устанавливают таким же порядком у смежных главных путей и при производстве работ на участках, огражденных сигналами остановки или сигналами уменьшения скорости. На перегонах, где поезда движутся со скоростью более 120 км/ч, переносные знаки «С» устанавливают на расстоянии 800-1500 м от границ участка работ. При ограждении места производства работ на станционном пути сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки переводятся в такое положение, чтобы на них не мог попасть подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями, а на оси пути в месте производства работ устанавливают переносной красный сигнал. В тех случаях, когда какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места производства работ, что не позволяет изолировать путь, с обеих сторон от таких мест устанавливают переносные красные сигналы по схемам, предусмотренным действующей инструкцией по сигнализации. Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном пути станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости.
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.
Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.
Взрыв петарды требует немедленной остановки.
52. Назначение проходного светофора, место его установки и подаваемые им сигналы.
С помощью светофорной сигнализации передаются на расстояние приказы, прямо относящиеся к движению поездов. Местами установки светофоров является начало перегонов, блоков-участков, станций и т.д., т.е. границы различных ограждаемых светофорами участков пути, что позволяет подразделять светофоры по назначению
Проходной светофор – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой.
Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:  
один зеленый огонь  
"Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка
один желтый огонь  
"Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт"
один красный огонь  
"Стой! Запрещается проезжать сигнал"
На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному пути и выходными светофорами подаются сигналы:  
один зеленый огонь  
впереди свободны три или более блок-участка;  
один желтый и один зеленый огни  
впереди свободны два блок-участка
один желтый огонь  
впереди свободен один блок-участок;  
один красный огонь  
На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:  
один желтый мигающий огонь  
"Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции (
один зеленый мигающий огонь  
"Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции"
На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка с отражателями на ней
Предвходной светофор по неправильному пути, по которому движение осуществляется по сигналам локомотивного светофора, сигнализирует теми же сигналами, что и предвходной на участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией.  
Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:  
один зеленый огонь  
"Разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен"
один красный огонь  
"Стой! Запрещается проезжать сигнал"
На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается  световой указатель белого цвета  в виде  двух вертикальных стрел  а на предупредительном к нему светофоре - такой же  указатель  в виде  одной стрелы  
 



53. Понятие об электрической централизации стрелок и сигналов. Диспетчерская централизация.
Электрической централизацией стрелок и сигналов (ЭЦ) называется система электрического дистанционного управления и контроля за стрелками и светофорами станции. Она является одной из разновидностей [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] и обеспечивает управление движением поездов на станциях. В последнее время наряду с электрическими на [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] России внедряются также микропроцессорные устройства централизации. В электрической централизации все стрелки оснащены электрическими приводами, благодаря чему и возможно управление. Электрическая централизация контролирует занятость путей, положения стрелок и сигналов, подготовку и замыкание маршрутов, управляет сигналами станционных светофоров. Правильно работающие устройства электрической централизации обеспечивают взаимное замыкание стрелок и светофоров, контроль взреза стрелки поездом с одновременным появлением запрещающего сигнала светофора, который закроет данный путь. С помощью маневровых светофоров проводятся всевозможные маневровые передвижения поездов. Стрелки при этом возможно перевести на местное управление.Если путь оборудован для двухстороннего движения работа светофоров должна быть скоординирована таким образом, чтобы после открытия одного направления встречное автоматически закрывалось. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны обеспечивать плотное прилегание остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику. Таким образом, устройства электрической централизации стрелок и сигналов требуют большого внимания при эксплуатации и обслуживании. Постоянные профилактические работы, замена и модернизация оборудования – залог их успешной работы и обеспечения безопасности. Немаловажным является также ответственность работающих с ними диспетчеров, поскольку человеческий фактор продолжает оставаться самой распространенной причиной аварий.
           Управление движением поездов осуществляется диспетчерской централизацией (ДЦ), обслуживающей железнодорожные линии протяженностью до сотни км, оборудованных устройствами электрической централизации на станциях и автоматической блокировкой на перегонах. ДЦ осуществляется диспетчером из одного пункта управления с помощью устройств телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС). В результате обеспечивается управление стрелками и сигналами нескольких станций и перегонов, а также осуществляется контроль положения стрелок на всех станциях и других контролируемых пунктах, занятости стрелок и перегонов, станционных путей и прилегающих к ним блок-участков. Эта информация, а также показания входных и выходных светофоров дублируется аппаратурой управления на пульте диспетчера. ДЦ способствует повышению безопасности движения, позволяет обеспечить максимальное использование пропускной способности участков, дает возможность четко организовать движение поездов по графику.            Для осуществления диспетчерской централизации на станциях и участках, находящихся в ведении одного диспетчера, его рабочее место оборудовано световым пультом-табло на котором отображается состояние контролируемых объектов. В распоряжении диспетчера находятся устройства телеуправления для ввода команд
           Вся оперативная работа по непосредственному управлению движением поездов на участках или направлениях и маневровой работой на станциях сосредоточена в руках одного ответственного работника диспетчера, который, имея постоянную связь с объектами управления своей зоны, непрерывно следит за их состоянием и управляет перевозочным процессом, используя специальные средства управления и давая указания соответствующим работникам. Диспетчерское управление охватывает все уровни управления перевозками: станционный, отделенческий, дорожный и сетевой
54. Виды связи на ждт и область их применения.
Для передачи информации на железнодорожном транспорте используют радиосвязь, проводную, радиорелейную и спутниковую связь.
Основным видом связи является проводная связь на кабельных и воздушных линиях. По своему назначению она подразделяется на общетехнологическую и оперативно-технологическую , а по району действия на магистральную, дорожную, отделенческую, местную и станционную.
Общетехнологическая телефонная связь предназначена для ведения служебных переговоров между работниками, находящимися на одной или разных станциях. Такая связь формируется на основе местной сети, имеющей выход на линии междугородной телефонной связи.
Оперативно-технологическая связь предназначена для оперативного управления перевозочным процессом.
Магистральную связь организуют между ОАО РЖД и управлениями железных дорог. К ней относятся магистральная связь совещаний (МСС), магистральная распорядительная связь (МРС), связь управления военизированной охраны, транспортной милиции и др.
Дорожная связь осуществляется между управлением и отделением, а также между крупными станциями. К этому виду связи относятся дорожная связь совещаний (ДСС), дорожная распорядительная связь (ДРС), дорожная диспетчерская связь служб управления дорог с дистанциями.
Магистральная и дорожная телефонная связь действует на больших расстояниях и является дальней связью. Дальнюю телефонную связь организуют в соответствии со структурой железнодорожного транспорта.
В систему отделенческой связи включают поездную диспетчерскую связь (ПДС), энергодиспетчерскую (ЭДС), служебную диспетчерскую (СДС), перегонную (ПГС), вагонную диспетчерскую (ВДС), линейно-путевую (ЛПС), билетно-диспетчерскую и другие виды связи.
Местная связь служит для обмена информацией работников станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, электроснабжения, сигнализации и др. Для организации местной связи создают телефонные станции автоматического (АТС) или ручного (РТС) обслуживания, которые обеспечивают соединение местных абонентов не только между собой, но и с городской телефонной станцией, коммутаторами организаций, линиями постанционной , дальней и междугородной связи.
К станционной телефонной связи относится стрелочная и станционная распорядительная связь, которая используется при приеме и отправлении поездов, а также маневровой работе.
В настоящее время проводятся работы по автоматизации всех видов связи, что позволит абоненту самому устанавливать связь с нужным пунктом. Дорожные и сетевые узлы связи имеют выход на каналы Единой автоматизированной сети связи России и государст

55. Применение радиосвязи на ждт.
Одним из преимуществ радиосвязи по сравнению с проводной является возможность организации связи с подвижными объектами. На железнодорожном транспорте применяют следующие виды радиосвязи: станционную, поездную, коротковолновую и радиорелейную.
Станционная радиосвязь обеспечивает связь между машинистами маневровых и горочных локомотивов с маневровым диспетчером или соответствующим дежурным по парку или горке, а также списчиков или осмотрщиков вагонов с технической конторой или составителей вагонов с машинистами маневровых локомотивов. Массовое внедрение станционной радиосвязи началось с 1948 г. и в настоящее время ею оборудованы все маневровые локомотивы.
Поездную радиосвязь стали широко внедрять с 1949 г. Оиа обеспечивает (как и станционная) двустороннюю телефонную связь между машинистами локомотивов, движущихся по перегонам, с дежурными по станциям или диспетчером и содействует выполнению графика движения поездов, а также повышает безопасность движения. Поездной радиосвязью оборудованы все грузонапряженные направления дорог.
Коротковолновую радиосвязь используют для резервирования магистральной и дорожной проводных связей. Радиорелейные линии на железнодорожном транспорте применяют для организации магистральной, дорожной и отделенческой связей.
Громкоговорящую связь на железнодорожном транспорте применяют для улучшения сортировочной работы и формирования поездов на крупных железнодорожных станциях и сортировочных горках, а также для информации пассажиров о прибытии и отправлении поездов и передачи различных объявлений на пассажирских станциях или трансляции радиовещания, звукозаписи в пассажирских поездах.
Индуктивная связь предназначена для связи машиниста поезда, составителя поездов и других работников, находящихся на территории железнодорожного парка, с руководителями станции. Промышленное телевидение. Его используют для наблюдения и контроля за отдельными технологическими процессами железнодорожного транспорта.
Передача данных. В последние годы в связи с внедрением вычислительной техники на железнодорожном транспорте появился новый вид дискретной связи - передача данных (оргасвязь). Система оргасвязи в ВЦ дорог предназначена для автоматизированной передачи данных: с низовых подразделений железной дороги в ВЦ управления с последующей передачей части обработанной информации в хозяйственные единицы (отделение, депо, сортировочные, крупные узловые и участковые станции); с низовых подразделений железнодорожной станции в свои отделения (для автоматизации оформления грузовых перевозочных документов); из отделений железных дорог в хозяйственные единицы о грузовых и коммерческих операциях; в ВЦ управления со станций соседних дорог о вагонах и поездах, следующих на данную дорог


56. Проводная связь на ждт.
57. Сведения о раздельных пунктах и их виды. Классификация раздельных пунктов ж/д.
           Раздельные пункты предназначены для обеспечения пропуска по железнодорожному участку заданного числа поездов и обеспечения безопасности их движения. Железнодорожный разъезд сооружается на однопутной железнодорожной линии с целью обеспечения потребной пропускной способности. На железнодорожных разъездах осуществляется скрещение и обгон поездов, а также посадка и высадка пассажиров. В некоторых случаях они используются для погрузки и выгрузки грузов в небольшом объеме. Для выполнения своего назначения железнодорожные разъезды кроме главного пути оснащаются одним или двумя приемо-отправочными, пассажирским зданием с помещением для дежурного по станции, платформой для посадки и высадки пассажиров, стрелочными постами, средствами связи, устройствами СЦБ и др.            В зависимости от эксплуатационных и местных условий разъезды бывают трех типов (рис. 10.1): с продольным (схемы а и б), полупродольным в и поперечным г расположением приемо-отправочных путей. При больших размерах движения, необходимости скрещения длинносоставных и сдвоенных поездов сооружают разъезды продольного типа с односторонним расположением путей по схеме а. Схему б применяют при большом числе ускоренных поездов, проходящих через разъезд с обгоном. Разъезды с полупродольным расположением путей (схема в) сооружают при ограниченной длине станционной площадки. Разъезды поперечного типа (схема г) применяют при незначительных размерах движения поездов и на линиях, имеющих трудные топографические условия.            В зависимости от характера работы разъезды служат для скрещения одиночных или соединенных поездов с остановкой и для безостановочного скрещения поездов. Расстояние между разъездами определяют в соответствии с расчетной величиной суммарного времени хода пары поездов с момента их трогания на одном раздельном пункте до остановки на смежном.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
           Обгонные пункты сооружаются на двухпутных железнодорожных линиях. Они имеют путевое развитие, обеспечивающее обгон одних поездов другими (более срочными), а в некоторых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой. Кроме того, они служат для размещения отдельных вагонов, а также выполнения пассажирских операций в небольших объемах.            В зависимости от схемы бывают обгонные пункты четырех типов (рис. 10.2): поперечного а; полупродольного б; продольного в и с последовательным расположением пассажирских платформ и обгонных путей г.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
           На обгонных пунктах обычно укладывают один-два приемо-отправочных пути, на многопутных обгонных пунктах число таких путей может достигать трех или четырех. Для посадки и высадки пассажиров обгонные пункты оборудованы пассажирскими платформами. Кроме того, на обгонных пунктах находится здание дежурного по пункту, имеются стрелочные посты, устройства связи и СЦБ.            Основной схемой обгонного пункта является поперечная а, схему б применяют тогда, когда сдвижка обгонных путей облегчает трогание поезда с места. Эта схема удобна для пассажиров нечетных поездов, останавливающихся на главном (I) пути. Схема в применяется на линиях со скоростным движением пассажирских поездов, а г при значительных объемах пассажирских перевозок.            К раздельным пунктам относятся также путевые и вспомогательные посты. Путевые посты это блокпосты при полуавтоматической блокировке, посты примыкания на однопутном перегоне, предузловые посты, располагающиеся на железнодорожных линиях и не имеющие путевого развития. Вспомогательные посты это посты на перегоне, не имеющие путевого развития и предназначенные только для обслуживания пункта примыкания подъездных путей.
К раздельным пунктам на железной дороге относятся:
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
проходные светофоры путевой [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
границы блок-участков при [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.
Назначение
Раздельные пункты, простейшими из которых являются разъезды и обгонные пункты, служат для скрещения, обгона поездов, обеспечивают безопасность их движения и увеличивают пропускную способность участков [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. На станциях кроме того осуществляются операции по приёму, отправлению, формированию и расформированию ([ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] и [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]) [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], производится приём-выдача грузов, обслуживание пассажиров, ремонт и обслуживание [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ].


58. Назначение разъездов и место их устройств.
Разъездами называются раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов (рис.2.17). [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ] Рис. 2.17. Схема разъезда поперечного типа 1 - главный путь; 2, 3 - приемоотправочные пути; 4 - улавливающий тупик; 5, 6 - предохранительные тупики; ПЛЩ - площадка в сторону разъезда; ЗС - затяжной спуск к разъезду; светофоры Н, Н1,Н2,Н3 - для нечетных поездов. Ч, Ч1, Ч2, Ч3 - для четных поездов; ПЗ - пассажирское здание; ПЛ - пассажирская платформа; Разъезды имеют главный и один-два приемо-отправочных пути, средства СЦБ и связи, служебно-технические и жилые здания Скрещение заключается в предварительном приеме поезда на один из приемо - отправочных путей с остановкой. Поезд противоположного направления пропускают через разъезд по главному пути без остановки, после чего отправляют ранее прибывший поезд. Обгон поездов на разъезде состоит в приеме с остановкой первого поезда на приемоотправочный путь и пропуске второго поезда того же направления по главному или свободному приемоотправочному пути. Разъезды могут быть трех типов: с поперечным, а также продольным и полупродольным расположением приемоотправочных путей. На разъездах и обгонных пунктах могут также выполняться операции по посадке-высадке пассажиров и в небольших количествах - по погрузке-выгрузке грузов.
59. Классификация станций по назначению, характеру, сложности и объёму выполняемой работы. Назначение ТРА станции.
Подразделение железнодорожных станций на группы в зависимости от их назначения, характера выполняемой ими работы, технических признаков, размеров совершаемых на них операций, рода технического оборудования и других условий. В качестве основных производственных единиц железнодорожного транспорта, станции подразделяются по ряду признаков:
1) по назначению и характеру выполняемой работы – пассажирские , грузовые (товарные) и объединенные.
Пассажирские железнодорожные станции обеспечивают перевозку пассажиров и оснащены соответствующим оборудованием (вокзалы, помещения и кассы дальнего, местного и пригородного сообщений).
Грузовые станции предназначаются для производства операций по приему, хранению, отправлению, выдаче грузов и оборудуются складами, пакгаузами, погрузочными механизмами и пр. Объединенные станции совмещают те и другие функции;
2) по техническим признакам - на сортировочные, участковые и промежуточные. На сортировочных стациях производятся формирование и расформирование грузовых поездов; на участковых - производится формирование участковых и сборных поездов и техническое обслуживание; промежуточные служат пунктами пропуска, скрещения и обгона проходящих поездов, обслуживания сборных поездов и местных пассажиров;
3) по размерам выполняемых операций железнодорожные станции подразделяются на внеклассные, I, II, III, IV и V классов. Разделение на классы производится в зависимости от количества баллов по следующим признакам: значению населенного пункта, числу примыкающих линий, размерам технического оборудования, размерам движения поездов, числу перерабатываемых вагонов, а также объему грузовой работы.
В зависимости от требований к технологии работы на
железнодорожной станции выполняются технические, грузовые,
коммерческие и пассажирские операции.
К техническим операциям относятся: прием, отправление, обгон,
скрещение и пропуск поездов всех категорий, маневровая работа
(прицепка/отцепка, подача/уборка вагонов и другие), сортировочная
работа, формирование и расформирование поездов в соответствии с планом
формирования для данной железнодорожной станции, техническое
обслуживание составов поездов и устранение выявленных неисправностей
вагонов, смена локомотивов и локомотивных бригад, промывка/пропарка,
экипировка вагонов, подготовка вагонов к погрузке.
К грузовым операциям относятся: сортировка, погрузка, выгрузка,
подготовка вагонов к перевозке конкретного груза.
К коммерческим операциям относятся: прием груза к перевозке,
взвешивание, хранение, выдача и переадресовка грузов, оформление
перевозочных документов, коммерческий осмотр составов поездов и
устранение коммерческих неисправностей, пломбирование вагонов,
транспортно-экспедиционное обслуживание.
К пассажирским операциям относятся: обслуживание пассажиров,
прием и выдача багажа и почты, погрузка и выгрузка багажа и почты.
К пассажирским техническим операциям относятся: техническое
обслуживание и экипировка пассажирских составов, отстой пассажирских
составов, ремонт пассажирских вагонов, маневровая работа с
пассажирскими составами (вагонами).
Порядок использования технических средств станции устанавливается «Техническо-распорядительным актом» (ТРА), которым регламентируются безопасные и беспрепятственные прием, отправление и проследование поездов по станции, безопасность внутри-станционной маневровой работы и соблюдение требований охраны труда (ПТЭ, 15.1). ТРА составляется начальником станции и проверяется ревизором движения. К нему прилагаются схематический план станции и, в зависимости от местных условий, необходимые инструкции. Порядок, установленный ТРА, обязателен для работников всех служб. Все работники, связанные с приемом и отправлением поездов и маневрами на станции, обязаны знать порядок работы, установленный данным актом. Копии ТРА и выписки из него должны находиться в помещениях всех работников, связанных с движением поездов на данной станции. ТРА это технический паспорт станции, с которым должны быть ознакомлены под расписку не только работники станции, но и другие, причастные к работе на ней.
60. Назначение сооружений и устройств на станциях, перечислить основные их виды, требования ПТЭ к ним.
61. Сортировочные станции, их назначение, выполняемая на них работа и места их расположения на сети ж/д.
станция, основное назначение к-рой состоит в формировании, переформировании и расформировании поездов и к-рая имеет для выполнения этих работ специальные парки и другие пути. С. с. устраиваются преимущественно в крупных жел.-дор. узлах, в пунктах возникновения массовых грузопотоков и на выходах из промышленных районов. На большинстве С. с. для выполнения основных операций с поездами устраиваются отдельные парки путей: приемный, сортировочный и отправочный. С. с, имеющие для каждого направления движения поездов самостоятельные группы парковых путей, наз. двусторонними, а имеющие объедиенные парки для обоих направлений движения односторонними. Двусторонние горочные С. с. имеют обычно по две сортировочные горки для переработки вагонов каждого направления отдельно. Односторонние горочные С. с. оборудуются горочными устройствами либо для обслуживания всех или нескольких примыкающих к С. с. направлений, либо только для обслуживания одного грузового направления. Горки располагаются между парком приема и парком сортировки. По взаимному расположению основных парков приемного, сортировочного и отправочного С. с. делятся на три типа: с параллельным, последовательным и комбинированным расположением парков. Количество путей в приемных и отправочных парках С. с. определяется в зависимости от числа назначенных по графику и подлежащих сортировке поездов на основе норм, предусмотренных для технолог. процесса работы станции. В сортировочных же парках С. с. число потребных путей зависит от количества групп вагонов, подлежащих выделению в самостоятельные поезда определенного назначения с учетом отсева вагонов согласно требованиям ПТЭ.
62. Классификация путей на станции. Понятие о полной и полезной длине путей, нумерция путей и стрелок.
Железнодорожные пути делятся на:
главные
станционные
специального назначения.
Главными называют пути перегона и их продолжение в пределах пункта.
К станционным путям относятся приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные пути, вагонного и локомотивного хозяйств, ходовые для локомотивов, прочие пути.
К специальным относятся подъездные пути и ветви к предприятия, складам и карьерам; тупики, устраиваемые для обеспечения безопасности движения.  Размещение на станциях различных устройств по отношению к путям, а также расстояние между осями путей определяется габаритами приближения строений и подвижного состава.
Пути соединяются между собой стрелочными переводами, которые позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой. Для перехода подвижного состава с одного параллельного пути на другой устраиваются съезды, состоящие из двух обычных стрелочных переводов и соединительного пути. Путь, на котором уложены стрелочные переводы, ведущие на последовательно ответвляющиесяпараллельные пути, называется стрелочной улицей. Стрелочные улицы позволяют направить подвижной состав на любой путь парка и выводить обратно.
Станционные пути бывают сквозные и тупиковые разной длины. Различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного пути считается расстояние между остряками ведущих нанего стрелочных переводов, а тупикового – расстояние от остряка стрелки доупора. 
Полезная длина это часть полной длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Она ограничивается предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и опорами. Предельные столбики устанавливаются в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей равно 4,1м.  Полезная длина приемо отправочных путей для грузового движения должна устанавливаться в соответствии с длиной поездов, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации с учетом унификации длины на связанных направлениях,
1550;
1250;
1050
850.
Станционные пути нумеруются: главные пути римскими цифрами 2,4 (в четном направлении) и 1,3 (в нечетном). Остальные пути нумеруются со стороны прибытия нечетных поездов до оси станцииарабскими нечетными цифрами, со стороны прибытия четных-четными.


63. Грузовая станция. Назначение отдельных сооружений и устройств, её основные отличительные особенности.
Грузовая железнодорожная станция  [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] сети [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], выполняющий [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] с грузами и грузовыми [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], связанные с приёмом к перевозке, взвешиванием, хранением, погрузкой, выгрузкой, сортировкой и выдачей грузов, переработкой [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], оформлением перевозочных документов, формированием передаточных грузовых поездов и отправительских маршрутов, производством [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] по подаче вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты и их уборке, а также с другими техническими операциями.
При осуществлении перевозок, в зависимости от характера и требований к технологии выполнения грузовых операций, грузовые железнодорожные станции специализируются на:
погрузочные  при массовой погрузке;
выгрузочные  при массовой выгрузке;
перегрузочные  при перегрузке с одного вида транспорта на другой.
В зависимости от вида груза в составе погрузочных станций выделяются наливные железнодорожные станции, осуществляющие налив груза в [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. Железнодорожные станции, осуществляющие непосредственное обслуживание морского или речного [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] именуются припортовыми, станции, осуществляющие перегрузку из вагонов [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] в вагоны широкой колеи называются перевалочными.
Грузовые железнодорожные станции, имеющие особые требования к технологии выполнения грузовых операций, имеют двойное название, например  грузовая-припортовая.
Грузовые станции предназначены для массовой погрузки и выгрузки грузов. Эти станции расцоложены в крупных промышленных и населенных пунктах, а также портах и в зависимости от назначения подразделяются на станции общего пользования (неспециализированные), специализированные, перегрузочные и портовые.
Станции общего пользования служат для погрузки и выгрузки всех видов грузов. Их сооружают на окраинах городов в пунктах, соединенных железной дорогой с сортировочной станцией и автомобильными дорогами с промышленными районами города. Эти станции выполняют операции, связанные как с прибытием грузов (прием поездов с сортировочной станции, технический и коммерческий осмотр вагонов, расформирование поездов, подача вагонов по точкам выгрузки, выгрузка, хранение грузов, оформление перевозочных документов, выдача груза получателю, уборка вагонов с места выгрузки и их очистка), так и с отправлением грузов (их прием от отправителя, оформление документов на перевозку, хранение груза, погрузка в вагоны, уборка вагонов, формирование поездов и отправление их на сортировочную станцию).
Кроме того, на таких грузовых станциях могут проводиться взвешивание груженых вагонов , обмывка и дезинфекция вагонов, их безотцепочный ремонт, экипировка локомотивов и обслуживание подъездных путей предприятий.

64. Пассажирские станции и операции, выполняемые на них.
Пассажирские станции расположены в крупных городах и промышленных центрах со значительным объемом пассажирских перевозок. Они предназначены для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами различных категорий.
Все операции, выполняемые на пассажирских станциях, подразделяются на два основных вида – технические и по обслуживанию пассажиров.
Технические операции состоят в приеме и отправлении пассажирских поездов, подготовке составов в рейс для перевозки пассажиров, техническом осмотре и снабжении составов транзитных поездов.
Обслуживание пассажиров заключается в продаже билетов, организации отдыха пассажиров, приеме, хранении и выдаче багажа и груза.
Для выполнения этих и других услуг на пассажирских станциях организуются сервисные центры фирменного транспортного обслуживания пассажиров, как на вокзалах, так и в поездах.
Для обслуживания пассажиров, обработки составов пассажирских и пригородных поездов предназначены пассажирские комплексы. Пассажирские комплексы включают:
- пассажирские станции, имеющие пути для приема и отправления поездов, пассажирские платформы для посадки и высадки пассажиров;
- вокзальные комплексы, включающие здание вокзала со всеми необходимыми устройствами, привокзальную площадь;
- почтово-багажные сооружения и устройства, имеющие соответствующее путевое развитие и склады;
- технические станции (технические парки) для технического обслуживания, ремонта и экипировки пассажирских составов.
В пассажирские комплексы могут так же включаться:
- парки отстоя резервных составов,
- пассажирские локомотивные и вагонные ремонтные предприятия,
- соединительные, ходовые, вытяжные и прочие пути,
- локомотивное и вагонное хозяйство,
- устройства автоматики, связи, освещения, водоснабжения, канализации
Мощность и размеры основных устройств пассажирского комплекса (приемоотправочные пути и перронные пути, платформы пассажирской станции, привокзальная площадь, вокзальные устройства, устройства пассажирской технической станции или технических парков, стрелочные горловины) должны соответствовать количеству прибывающих и отправляющихся поездов различных категорий в периоды интенсивного движения.
При размещении пассажирских комплексов особое внимание следует уделять рациональному использованию площадей земли, экономному использованию энергетических, водных и других ресурсов, мероприятиям по охране окружающей среды.
Технология работы пассажирского комплекса должна быть связана с графиком движения пассажирских поездов и обеспечивать выполнение всех необходимых услуг пассажирам и операций с пригородными и пассажирскими составами всех категорий.
65. Назначение промежуточных станций. Операции, выполняемые на них.
. На промежуточных станциях кроме технических осуществляются грузовые и пассажирские операции. Если на станции грузовые и пассажирские операции отсутствуют, то она классифицируется как разъезд или обгонный пункт. К техническим операциям на промежуточных станциях относятся: прием, отправление, пропуск поездов; маневры со сборными или вывозными поездами; маневры по подаче и уборке вагонов от грузовых фронтов. К грузовым и коммерческим операциям относятся: выгрузка, погрузка и хранение грузов, оформление грузовых документов и платежей. Пассажирские операции включают: продажу билетов, посадку и высадку пассажиров, прием, выдачу и хранение багажа и почты. Для выполнения перечисленных операций промежуточные станции оснащены соответствующими техническими устройствами и средствами: путевым развитием (главные пути, приемоотправоч-ные и вытяжные, а также подъездные пути); погрузочно-выгру-зочными устройствами (пакгаузы, повышенные платформы, открытые площадки); зданиями (пассажирское здание, служебные помещения, багажное отделение); устройствами СЦБ и связи; маневровыми локомотивами. Основными документами, регламентирующими работу промежуточных станций, являются ТРА и технологические карты. Тех-ническо-распорядительный акт определяет порядок приема, отправления поездов, пропуска транзитных и пассажирских поездов, обслуживания технических устройств. Технологические карты содержат: нормы времени на отдельные операции, графики обработки сборных поездов, нормы на грузовые операции и графики обработки вагонов на подъездных путях. На промежуточных станциях, к которым примыкают крупные промышленные предприятия, разрабатывают единый технологический процесс (ЕТП) работы станций и подъездного пути. На линиях с пригородным движением промежуточные станции, на которых осуществляется оборот пригородных составов, называют зонными. На таких станциях укладываются дополнительные пути для отстоя пригородных составов. На промежуточных станциях выполняют: технические операции - прием, отправление, пропуск, обгоны, скрещение поездов, маневры со сборными поездами и по обслуживанию грузовых пунктов; грузовые и коммерческие - погрузка и выгрузка грузов и их оформление; пассажирские - посадка и высадка пассажиров, прием и отправление багажа и почты. На некоторых промежуточных станциях предусмотрено обслуживание подъездных путей, отправительских маршрутов; они могут являться пунктами начала и конца подталкивания поездов или пунктами оборота пригородных составов.
66. Роль и значение станций. Путевое развитие станций.
Путевым развитием на [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] можно назвать наличие помимо главных определенного числа дополнительных путей, а также стрелочных приводов, соединяющих эти пути между собой. Наличие или отсутствие путевого развития зачастую является параметром, но которому определяется статус железнодорожного объекта. Например, станцией считается раздельный пункт (то есть пункт, разделяющий железную дорогу на перегоны), имеющий путевое развитие. Это позволяет производить на ней операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах - маневровую работу по расформированию и формированию поездов и другие технические операции с поездами. В отличие от нее платформа (пассажирский остановочный пункт) такого развития не имеет, поэтому предназначается только для высадки и посадки пассажиров и не является разделительным пунктом. Путевого развития нет также на вспомогательных постах и путевых постах. В то же время его наличие характерно для обгонных пунктов и разъездов. В путевом развитии [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] выделяются два вида путей: главные и боковые. Главными считаются пути, которые являются непосредственным продолжением перегона, то есть для выезда на них не требуется перемещение стрелки. Они нумеруются римскими цифрами. Боковые пути нумеруются арабскими. Существует несколько типов путей, определяемых по назначению: пути безостановочного пропуска, пассажирские приемоотправочные, грузовые приемоотправочные, погрузоразгрузочные и др. Чтобы осуществлять контроль свободности или занятости путей и стрелок путевое развитие станции делиться на отдельные участки с помощью изолирующих стыков. Эти участки оборудуются электрическими рельсовыми цепями. Такими участками являются приемоотправочные пути, пути в горловине станции между двумя маневровыми светофорами, информационные участки перед светофорами с подъездных путей. В изолированный участок включается не более трех одиночных или двух перекрестных стрелок. Для того чтобы исключить столкновение составов на путях, изолирующие стыки устанавливаются с учетом требований габарита. По нормам расстояние между изолирующим стыком и столбиком пошерстного стрелочного перевода должно составлять 3,5 метра. Такое же расстояние должно быть между изолирующим стыком и остряком противошерстного стрелочного перевода. Именно такие стыки называются габаритными. Масштаб путевого развития определяет уровень станции. Самыми крупными считаются железнодорожные станции, на которых возможно формирование и реформирование поездов, а также проведения других сложных технических операций.



67. Маневры (определение), виды маневров, специальные устройства для их выполнения.
Маневровой называется работа, связанная с передвижением вагонов с локомотивами, а также одиночных локомотивов по путям станции для расформирования и формирования составов, обработки поездов и вагонов, подачи вагонов к местам погрузки, выгрузки, подачи поездных локомотивов под составы и уборки их из-под составов и депо. Важнейшее требование к производству маневровой работы это безусловное выполнение безопасности передвижений и сохранности грузов и подвижного состава.
Маневровые передвижения подвижного состава с одного пути на другой с переменной направления движения называется маневровыми рейсами.  Каждый из них состоит из двух полурейсов, т.е. из двух передвижений в одном и другом направлениях.  Маневровая работа с вагонами может производиться:
на вытяжных путях толчками и осаживанием;
на сортировочных горках роспуска составов с использованием силы тяжести скатываемых вагонов.
Маневры осаживанием производят передвижением маневрового состава с вытяжки на соответствующий путь, где после остановки отцепляют назначенную группу вагонов, а затем процесс повторяют до полного расформирования состава. Время полурейса складывается из времени разгона состава, следования его с постоянной скоростью и торможения при подходе к осаживаемой группе вагонов.  При маневрах толчками, машинист подает маневровый состав на вытяжной путь и сильно разгоняет его в сторону сортировочных путей, а затем резко тормозит, при этом отцепленные вагоны сами перемещаются на соответствующий путь.  Основные требования к порядку выполнения маневровой работы установлены [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. В них указано, что маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного по сортировочной горке или парку и т.д. Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить только один работник руководитель маневров, ответственный за правильное их выполнение.
68. Операции, выполняемые с поездами и вагонами по прибытии их в пункт назначения.
69. Значение графика для обеспечения согласованной работы всех подразделений ждт. Требования ПТЭ к графику.
График движения поездов является планом всей эксплуатационной работы ЖДТ, по которому устанавливают время хода поездов по перегонам, время отправления и прибытия на станцию, продолжительность стоянок в пунктах скрещения и обгона, а также на станциях под ТО. ПТЭ, п. 13.1 Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы ЖД. График движения поездов – непреложный закон для работников ЖДТ, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы ЖД. График движения поездов утверждается Н Бел. ж. д. или его первым заместителем. ^ Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов. Нарушение графика движения поездов не допускается. ПТЭ, п. 13.2 График движения поездов должен обеспечивать: удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций; рациональное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы лок. бригад; возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.
70. Уровни диспетчерского руководства движением; назначение диспетчерского руководства.
71. Основные технико-экономические показатели эксплуатационной работы ждт. Трехчленная формула оборота вагонов.
72. Безопасность движения и пути её повышения. Организация контроля за обеспечением безопасности движения.
Безопасность движения всегда была и остается важнейшей задачей отрасли. Приоритетная задача– обеспечение безопасности перевозочного процесса. Значительная часть нарушений безопасности движения допускается из-за недостаточного профессионального уровня и низкой технологической дисциплины персонала.
В этой связи было выдвинуто требование конкретной перестройки системы работы не только ревизорского аппарата, но и всего командного состава компании с акцентом на предупреждение аварийности.
В рамках действующей системы обеспечения безопасности движения, а также с учетом накопленного опыта предыдущих лет ОАО «РЖД» и железные дороги постоянно проводят целенаправленную работу по предупреждению аварийных происшествий. В ее основу положена реализация комплекса организационных мер, определенных приказом МПС № 1Ц-1994 г. и решением Правления ОАО «РЖД» по вопросам безопасности движения.
Этот комплекс мер предусматривает всемерное повышение требовательности к работникам на всех уровнях управления за выполнением обязанностей в сфере безопасности, а также строгий отбор кадров, их обучение, укрепление дисциплины, повышение уровня контроля. Ставится также задача внедрения современных и эффективных технических средств в соответствии с Программой повышения безопасности движения, а также обновления подвижного состава и инфраструктуры, совершенствования технологии их ремонта и обслуживания.
Результаты анализа обстоятельств нарушений безопасности движения позволяют определить основные причины их возникновения. К ним относятся:
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
несоблюдение регламента технологических процессов;

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
недостаточный профессиональный уровень непосредственных участников перевозочного процесса;

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
высокая сменяемость руководителей структурных подразделений, отделений и хозяйств железных дорог;

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
несоответствие уровня технического обучения, подготовки и повышения квалификации в условиях реформирования железнодорожного транспорта;

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
низкий уровень системных требований к разработке, производству, испытанию приборов и в целом к системам, обеспечивающим безопасность движения поездов.

Наряду с созданием новых экономических механизмов мотивации за конкретный личный вклад в безаварийную работу каждого работника компании, занятого в процессе перевозок, необходимо развивать порядок персональной ответственности за нарушения или игнорирование требований правил и инструкций, которые ставят под угрозу безопасность движения по его вине.
В деле организации обеспечения безопасной, безаварийной работы, выявления и устранения недостатков многое зависит от работы ревизорского аппарата всех уровней управления ОАО «РЖД» и института общественных инспекторов по безопасности движения. В 2005 г. план технических ревизий и проверок обеспечения безопасности движения поездов на сети железных дорог России выполнен в полном объеме. По результатам этих проверок на железных дорогах проведены разборы под председательством вице-президента компании по безопасности движения и начальника Департамента безопасности движения и экологии с изданием соответствующих приказов и разработкой мер по устранению выявленных недостатков. В ряде случаев издавались распоряжения ОАО «РЖД». Департаментом безопасности движения и экологии установлен контроль за устранением выявленных недостатков. Аналогичные технические ревизии и проверки проходили также на отделениях дорог и железных дорогах.
Дальнейшему повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте и созданию условий для его безаварийной работы способствует проведенная работа по подбору, расстановке руководящего состава, обучению руководителей, специалистов и работников массовых профессий, повышению их ответственности за соблюдение трудовой и технологической дисциплины, воспитательную работу в трудовых коллективах. Анализ причин нарушений безопасности движения показывает, что в значительной степени они обусловлены недостаточным профессиональным уровнем и низкой технологической дисциплиной персонала, непосредственно участвующего в перевозочном процессе
Предстоит принять дальнейшие меры по укреплению структурных подразделений специалистами с высшим и средним профессиональным образованием, уделив особое внимание локомотивным и вагонным депо, дистанциям пути. Надо в полной мере использовать возможности собраний трудовых коллективов в решении задач укрепления трудовой и технологической дисциплины. Рекомендуется ежеквартально рассматривать на собраниях коллективов анализ работы по обеспечению безопасности движения поездов. В обобщении и распространении опыта работы по предупреждению нарушений безопасности движения лучших специалистов железной дороги необходимо шире использовать возможности многотиражных дорожных газет.
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ
СИСТЕМЫ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕР ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ
АВАРИЙНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Безопасность движения на железнодорожном транспорте
обеспечивается путем осуществления комплекса профилактических мер,
которые предусматривают:
1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с
установленными нормативами численности и профессиональными
требованиями.
2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с
движением поездов.
3. Научно обоснованную организацию труда и управление
производством.
4. Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение
социальных вопросов.
5. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с
движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием
здоровья локомотивных бригад.
6. Организацию технического обучения кадров и повышения их
квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных
ситуациях.
7. Периодические испытания работников, связанных с движением
поездов, в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных
инструкций.
8. Анализ состояния безопасности движения, выявление "узких"
мест, разработку и осуществление мер по их устранению.
73. Классификация нарушений безопасности движения.
1. Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах классифицируются: 1.1. крушения поездов; 1.2. аварии; 1.3. особые случаи брака в работе; 1.4. случаи брака в работе; 2. К крушениям поездов относятся: столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых: погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря. 3. К авариям относятся: 3.1. столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п.2, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в объемах ремонта ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов; 3.2. столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п.2, но в результате которых допущено повреждение локомотивов или вагонов в объеме капитального ремонта; 3.3. столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых: погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря. 4. К особым случаям брака в работе относятся: столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в пунктах 2 и 3; прием поезда на занятый путь; отправление поезда на занятый перегон; прием или отправление поезда по неготовому маршруту; проезд запрещающего сигнала или предельного столбика; перевод стрелки под поездом; уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон; развал груза в пути следования; излом оси, осевой шейки или колеса; излом боковины или надрессорной балки тележки вагона; обрыв хребтовой балки подвижного состава; отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей; отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами; порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в пассажирском поезде; неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ; ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания; столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников; перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции), излом рельса под поездом. (В ред. Приказа МПС России от 25.03.2002 N 12. Пункт действует с 01.03.2002 г. - прим.ред.) 5. К случаям брака в работе относятся: отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за грения буксы или других технических неисправностей; саморасцеп автосцепок в поезде; взрез стрелки; отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения; неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив; обрыв автосцепки подвижного состава; падение на путь деталей подвижного состава; неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более; неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/час; сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в п.3.3; столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в п. 3.3, но при которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов подвижного состава); излом рельса;
74. Устройства безопасности, применяемые на ждт.






































Заголовок 1 Заголовок 2 Заголовок 315

Приложенные файлы

  • doc 344697
    Размер файла: 706 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий