KURSOVOJ_TPG_Adonis(1)


Введение
Важнейшей задачей успешной перевозки грузов является обеспечение сохранности перевозимых грузов путем соблюдения оптимальных режимов перегрузочных работ, рационального размещения в грузовых помещениях и создания условий, не ухудшающих качества груза в процессе перевозки.
Транспортировка грузов морем существенно отличается от перевозок другими видами транспорта размещением очень больших количеств груза в одном трюме, появлением значительных дополнительных нагрузок переменного характера при качке судна, большими перепадами температуры и влажности при длительных переходах, своеобразием грузовых операций в портах и на рейде и др. Сосредоточения в одном грузовом помещении разнородных видов груза могут создать неблагоприятные условия для сохранения их качества. Некоторые виды грузов, например способные к смещению, могут создать угрозу для безопасности судна и экипажа.
Эффективность использования транспортного флота достигается высокой приспособленностью судов, соответствием их технико-эксплуатационных характеристик транспортным характеристикам груза, что приводит к специализации судов.
В настоящее время мы наблюдаем «диктат» груза, оформившегося в новом качестве в виде укрупненных отдельных грузовых мест, под размеры которых судостроители проектируют грузовые трюмы.
Для сокращения времени грузовых операций и уменьшения стояночного времени многие грузы претерпели значительные изменения. Например, штучные грузы, перевозимые ранее только в мешках или ящиках, стали перевозить навалом на специализированных судах (зерно, сахар-сырец и др.); круглый лес, упакованный в пакеты, из навалочного стал штучным; некоторые сухие грузы стали грузиться и выгружаться как жидкие (древесная щепа в пульпообразном состоянии, рудные концентраты в виде суспензии). Такое преобразование грузов привело к созданию принципиально новых типов грузовых судов. Кроме того, действует и другая тенденция - создание комбинированных типов судов, предназначенных для различных видов грузов с целью уменьшения балластных переходов.
Главными направлениями в технологии перевозки грузов морем остается контейнеризация перевозочного процесса, использование укрупненных грузовых единиц (УГЕ) и высокая степень механизации и автоматизации перегрузочных работ на судах, перевозящих сухие и жидкие грузы. Сменилось несколько поколений контейнеровозов, усовершенствованы способы погрузки-разгрузки УГЕ, до минимума сведен ручной труд на новых типах танкеров, появились и успешно применяются ЭВМ, определяющие оптимальную загрузку и контролирующие прочность и остойчивость судна, используются автоматизированные системы контроля состояния груза и поддержания соответствующего микроклимата в трюмах с режимными грузами.
К традиционным способам погрузки-разгрузки через грузовые люки в палубах (вертикальный способ) добавились и развиваются другие способы грузовых операций. Суда с горизонтальным способом погрузки могут перевозить контейнеры, пакетированные, крупногабаритные и генеральные грузы, а также колесную технику. Суда накатного типа (ролкеры) могут работать у неспециализированных причалов и в приливных портах. Их грузовые помещения имеют меньшую зависимость от габаритов груза, чем у контейнеровозов ячеистого типа. Ограничения по массе и размерам грузовых мест на этих судах связаны в основном с размерами и прочностью аппарелей. Еще более крупные УГЕ перевозят на лихтеровозах, судах, принимающих плавающие лихтеры с воды при помощи мощных козловых кранов или доковым методом. Лихтеровозы не нуждаются в причалах. Их разгрузка может осуществляться на рейде. Спущенные на воду лихтеры буксирами-толкачами или обычными буксирами доставляют к местам их разгрузки в малые закрытые бухты, в портпункты или в речные порты.
Нормативную базу технологии морских перевозок составляет ряд международных правил, среди которых важнейшими являются: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), Международная конвенция по перевозке опасных грузов, правила безопасной перевозки зерна, требования по предупреждению загрязнения моря (МАРПОЛ) и др. Отечественные руководящие нормативные документы по морским перевозкам имеют в своей основе требования международных правил и отражают специфику условий перевозки грузов в каботаже в соответствующих районах.
Одним из путей повышения эффективности работы флота на перевозках не требующих дополнительных капитальных вложений, является улучшение использования судов по загрузке. Последнее может быть достигнуто за счет правильной загрузки судна, обеспечивающей в процессе рейса требуемое значение остойчивости, нормальный дифферент и прочность корпуса при заданном уровне производственно-экономических показателей. Кроме этого, результат рейса во многом зависит от того, насколько командный состав знает условия перевозки грузов, правила документального оформления их транспортировки, обычаи портов захода и умеет применять эти знания на практике.
1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Т/Х ''АДОНИС''
Архитектурно-конструктивный тип: одновинтовое, двухпалубное, с надстройкой и МО смещёнными в корму, с наклонным носом и крейсерской кормой.
Класс Регистра: КМ ЛЗ 1
Непрерывных палуб: 2
Водонепроницаемых переборок: 9
Система набора: смешанная
Район плавания: неограниченный
Дальность плавания: 12000 мильГруппа для генеральных (штучных) грузов — VI Группа для навалочных грузов — IV
Таблица 1. Характеристики судна.
№ Название Обозначение Значение Единицы измерения
1 Длина наибольшая Lнаиб 169,5 м
2 Длина между перпендикулярами Lпер 156,0 м
3 Высота борта до верхней палубы H 13,2 м
4 Ширина судна B 21,8 м
5 Осадка по ЛГМ T 10,00 м
6 Водоизмещение судна при осадке по ЛГМ Δ 23045 т
7 Дедвейт Δw 16660 т
8 Чистая грузоподъёмность Δч 13840 т
9 Регистровая вместимость:
валовая
чистая BRT
NRT 11670
5922 рег. т
рег. т
10 Грузовместимость судна:
киповая
насыпью Wк
Wн 20700
23100 м3
м3
11 Судно порожнём:
осадка средняя
водоизмещение
абсцисса Ц.Т.
аппликата Ц.Т. Tо
Δо
Xgo
Zgo 3,34
6382
-11,20
9,62 м
т
м
м
12 Скорость судна:
в грузу
в балласте Vг
Vб 19,0
20,5 уз
уз
13 Число тонн на 1 см осадки q 27,90 т/см
14 Суточный расход топлива:
на ходу
на стоянке qтх
qтст 34,3
2,2 т/сут
т/сут
15 Суточный расход воды:
на ходу
на стоянке qвх
qвст 5,0
5,0 т/сут
т/сут
16 Суммарная площадь скуловых килей Ак 52,0 м2
Таблица 2.Характеристики грузовых помещений.
Наименование
помещений Шпан-
гоуты Насыпной груз Штучный груз Возвыш
дна Zдн,
м Глубина
помещ, м
Wн,
м3 X,
м Z,
м Wк,
м3 X,
м Z,
м Трюм №1 15-39 610 58,51 7,39 520 58,51 6,30 5,00 3,64
Трюм №2 39-64 2650 40,94 5,71 2390 40,94 5,15 1,50 7,14
Трюм №3 64-86 3160 22,34 5,57 2890 22,34 5,09 1,50 7,14
Трюм №4 90-111 3080 0,77 5,53 2860 0,77 5,14 1,50 7,14
Трюм №5 111-133 3160 -17,41 5,57 2860 -17,41 5,04 1,50 7,14
Трюм №6 163-183 960 -59,41 7,93 810 -59,41 6,69 4,90 4,45
Твиндек №1 15-39 730 59,04 11,67 640 59,04 10,23 9,55 3,60
Твиндек №2 39-64 1620 41,24 11,75 1430 41,24 10,37 9,55 3,24
Твиндек №3 64-86 1690 22,47 11,71 1490 22,47 10,32 9,55 3,24
Твиндек №4 90-111 1630 0,77 11,72 1460 0,77 10,50 9,55 3,24
Твиндек №5 111-133 1690 -17,47 11,71 1480 -17,47 10,25 9,55 3,24
Твиндек №6 163-188 1250 -61,74 12,31 1090 -61,74 10,73 10,30 2,70
Твиндек-бак 15-35 870 60,55 15,65 780 60,55 14,03 13,50 2,70
Итого 23100 20700 Таблица 3.Характеристики топливных, масляных и водяных цистерн.
Наименование
цистерн Шпан-
гоуты Объём,
м3 Масса,
т X Z Δmh,
тм
1 2 3 4 5 6 7
Цистерны для топлива
Мжд цист. №7,8 ПиЛБ 86-111 518 466 2,50 0,83 2718
Мжд цист. №15 ПБ 144-160 106 95 -34,00 1,03 260
Мжд цист. №16 ЛБ 144-160 38 34 -33,32 0,93 96
Мжд цист. №20 ЛБ 137-143 33 30 -29,68 0,91 47
Отстойная цистерна 65 58,5 -27,85 9,15 42
Расходная цистерна 61 55 -28,75 8,15 Мжд цист. №3,4 ПиЛБ 39-64 250 226 40,07 0,86 538
Мжд цист. №5,6 ПиЛБ 64-86 406 368 22,11 0,83 1767
Борт цист. №26 ПиЛБ 86-90 266 245 11,40 5,51 Диптанк №27 ДП 86-90 287 260 11,45 5,54 2642
Мжд цист. №13 ДП 161-184 171 155 -56,92 1,92 180
Мжд цист. №9 ПБ 111-133 206 175 -16,71 0,83 1765
Мжд цист. №10 ЛБ 111-133 215 183 -17,19 0,83 Расходная цистерна 26 22,2 -28,70 8,18 Итого топлива 2648 2372,7 Цистерны для масла
Мжд цист. №11 ПБ ст-ц. 135-158 62 55 -43,51 0,81 52
Мжд цист. №18 ЛБ ст-ц. 143-160 39 35 -44,41 0,81 Мжд цист. отраб масла 143-160 45 40 -40,25 1,11 29
Цист. моторного масла   24 21,3 -44,68 11,75 Цист. цилиндров масла   11 10 -44,66 11,75 Итого масла 181 161 Продолжение таблицы 3.
1 2 3 4 5 6 7
Цистерны для воды
Цист. котельн. воды ПБ   24 24 -27,93 11,56 Цист. котельн. воды ДП 188-196 59 59 -74,23 10,95 Цист. мыт. воды №28 ЛБ 161-163 88 88 -51,48 6,98 70
Цист.мыт. воды №29 ПБ 161-163 81 81 -51,48 7,21 68
Цист. пит. воды ЛиПБ   70 70 -28,42 11,48 Итого воды 322 322 Всего запасов 2855,7 Балласт (1,025 т/м3)
Форпик нос-15 209 214 72,02 9,59 31
Мжд цист. №2 ДП 15-39 386 396 58,06 2,99 453
Цист. №35,42 ПиЛБ 86-90 269 276 11,42 11,51 706
Ахтерпик 184-кор 242 248 -73,86 8,65 429
Мжд цист. №3,4 ПиЛБ 39-64 250 256 40,07 0,86 610
Мжд цист. №5,6 ПиЛБ 64-86 406 416 22,11 0,83 2000
Борт. цист. №26 ПиЛБ 86-90 266 273 11,40 5,51 Диптанк №27 ДП 86-90 287 294 11,45 5,54 2642
Мжд цист. №13 ДП 161-184 171 175 -56,92 1,92 204
Итого балласта 2486 2548 2.Транспортные характеристики грузов.
Одним из важных этапов подготовки к расчету грузового плана является детальное изучение транспортны характеристик и свойств грузов, предъявляемых к перевозке. Их правильный учет позволит определить условия и технику перевозки, перегрузки и хранения, спопобствует сохранной доставке и обеспечению безопасности судна.
ШИФЕР
Прессованные тонкие плиты из отходов асбестового волокна и цемента, используется как кровельный материал. Подвержен механическим повреждениям, что ухудшает его товарный вид, снижает стоимость и вызывает обоснованные претензии получателей. В остальном - нейтральный груз. Предъявляется к перевозке в пакетированном виде. Особенно внимательно следует относиться к высоте укладки груза: она может быть ограничена во избежание деформации нижележащих грузовых мест. УПО - 0,8-1,2 м3/т.
ШПАЛЫ деревянные - специальные опоры для рельсов, могут быть предъявлены к пере возке в готовом виде: предварительно высушенные и пропитанные специальным составом (антисептиками), предохраняющим древесину от гниения. Имеют резкий, специфический запах, несовместимы практически ни с каким другим грузом. Масса одной шпалы обычно около 56 кг. Принимаются и сдаются судном по числу грузовых мест. УПО - 1,4-1,7 м3/т
ГИПС — груз представляет собой необработанную гипсовую руду. Это естественный гидрированный сульфат кальция. Мягкий минерал в основном в форме алебастра, другая его форма известна по названию "месячный камень" — селенит, прозрачный, растворимый в воде. Используется при изготовлении цемента, черепицы, кафеля, штукатурки, посуды и т. д. Груз представляет собой массу с частицами размером от 100 мкм. Средняя влажность 1-2%. Его не следует хранить рядом с грузами, подверженными вредному влиянию влаги и пыли. Частицы груза не должны превышать 200 мкм, чтобы не повредить грузовое оборудование судна. Общее количество груза с частицами размером более 200 мкм не должно превышать 20% всего груза. Угол естественного откоса около 30°. Перед погрузкой грузовые помещения должны быть убраны, вымыты морской водой и высушены. Остатки предшествующего груза следует удалить. Перед погрузкой необходимо проверить закрытия всех крышек. К погрузке груз должен предоставляться сухим, льяла должны быть высушены и защищены от просыпания груза. Попадание груза в сточные колодцы приводит их в непригодность, так как гипс сильный связывающий агент. В конце погрузки необходимо проконтролировать, чтобы угол между горизонтальной плоскостью и поверхностью груза составлял не более 30°. При таком значении угла вероятность сдвига груза существенно уменьшается. Тара: мешки (бумага) УПО—1,2-1,4 м.куб/т.
ОРЕХИ - односеменные нераскрывающиеся семена растений, питательный пищевой продукт. По своим свойствам идентичны кофе в зернах и какао-бобам: гигроскопические, могут обладать слабым приятным запахом, восприимчивы к посторонним запахам, подвержены деятельности микроорганизмов, грызунов, могут плесневеть при повышенной влажности, некоторые виды обладают слабой механической прочностью. Груз подлежит карантинному контролю. Могут предъявляться к морской перевозке в неочищенном виде (насыпью или в тканевых мешках) и в очищенном виде (обычно в мешках). Некоторые ценные виды очищенных орехов (арахис, кешью и др.) могут предъявляться к пере возке запаянными в жестяные банки, которые пакуются в ящики (картон), свойства в этом случае идентичны см. КОНСЕРВЫ.
Учитывая направленность перевозок (подавляющее большинство орехов имеет тропическое происхождение), можно утверждать, что основная опасность заключается в подмочке груза конденсатом, который образуется в грузовых помещениях на металлических поверхностях набора корпуса судна при движении его на север (в более холодные климатические зоны).
УПО может колебаться в довольно широком диапазоне (от 1,5 до 3,5 м3/т) в зависимости от тары и содержимого, поэтому об этой характеристике целесообразно заранее запросить грузоотправителя.
Фисташки плоды (орехи) деревьев и кустарников семейства сумахо-вых, тара: ящики (фанера, чаще картон), иногда предварительно расфасованные в потребительскую упаковку, УПО - 2,0-2,4 м3/т.
Таблица 2.1-Объемно массовые характеристики грузов
Наименование
груза Вид тары Масса 1 места, кг Объем 1 места,
м³ УПО груза,
м³/т Нормы расхода сепарационных материалов Валовые нормы
т/сут
Порт погрузки
Джакарта Порт выгрузки
Николаев
Шифер пакеты 130 0,104 0,8 0,005 2100 1700
Шпалы сосновые В готовом виде 56 0,084 1,5 1100 900
гипс мешки 60 0,072 1,2 0,025 1400 1250
фисташки ящики 50 0,12 2,4 0,015 1250 1100
Анализ транспортных характеристик служит основанием для составления таблицы совместимости грузов (табл. 2.2) и соответствующим размещениям их по грузовым помещениям судна.
Таблица 2.2-Таблица совместимости грузов
Наименование грузов Грузы, размещаемые сверху
Грузы, размещаемые
снизу Шифер Шпалы сосновые гипс фисташки
Шифер - 5 6 6
Шпалы сосновые 6 - 4 4
гипс 6 4 - 4
фисташки 4 4 4 -
1 - совместная перевозка на одном судне запрещена;
2 - через отсек от...;
3 - в соседнем отсеке от...;
4 - в одном отсеке, но в разных помещениях;
5 - в одном помещении, но при условии разделения грузом, нейтральным по отношению к двум перевозимым;
6 - в одном помещении, но с сепарацией;
7 - совместное размещение допускается без ограничений.
3. Подготовка грузовых помещений судна к приему груза.
Транспортные свойства грузов, характеристики грузовых помещений и условия предстоящего рейса предопределяют подготовку судна к погрузке.
Проводятся следующие мероприятия при подготовке судна к приему заданных грузов.
1)тщательно подмести трюмы и убрать мусор;
2)проветрить грузовые помещения; это особо необходимо, если ранее перевозились грузы, вредные для здоровья или опасные (каменный уголь, руда и др.);
3)открыть все льяла;
4)вымыть трюмы водой из шлангов, протирая борта и настил щетками или голиками (иногда мойку трюмов можно заменить тщательным подметанием трюма влажными опилками);
5) В связи с перевозкой жести возможно образование процесса коррозия, вследствие которой уменьшается процент кислорода в трюмном воздухе, следовательно необходимо избежать любое попадание влаги в отсеки, которое обеспечивается выполнением следующих мероприятий:
-откачать воду из льял, выбрать из них попавший при мойке мусор;
-убедиться в исправности осушительной системы льял, затем закрыть льяла лючинами, законопатить щели, чтобы исключить всякую возможность попадания груза в льяла и засорения сеток приемных труб осушительной системы;
-просушить трюмы; для этого грузовые люки надо открыть, раструбы вентиляторов развернуть, установить виндзейли, нижние концы которых должны быть от пайола на расстоянии 1—1,5 м;
- проверить надежность закрытия горловин второго дна и исправность фановых и шпигатных труб. Проверить состояние измерительных и воздушных трубок;
6)заготовить стропы, подкладочный и сепарационный материалы и средства для крепления груза;
7)проверить электроосвещение и приготовить переносные люстры;
8)если судно перевозило груз, издающий сильный запах (кожи, рыбу, селитру и др.), или замечалось загнивание попавшего в льяла груза, то, кроме вентиляции, место, где лежал этот груз, и льяла нужно промыть горячей водой и раствором негашеной извести (на одно ведро 2,5 кгизвести) и тщательно протереть щетками. Оставшиеся в трюме пятна от пахучих и масляных грузов также можно отмыть горячей водой с добавлением каустической серы, а затем протереть щетками и голиками.
4. Характеристика навигационных и эксплуатационных условий рейса.
В данной курсовой производится переход из порта Джакарта (Индонезия) в порт Туапсе (россия). Общая протяженность рейса составляет 6508 мили. Выйдя из порта Джакарта, следуя на Восток по Южно-Китайскому морю, судно проходит Сингапурский пролив. Далее пересекая Индийский океан, судно входит в акваторию красного моря через Аденский залив. Пересекая Краснок море курсом на Спвер, судно попадает в акваторию Средиземного моря, пройдя Суэцкий канал. Следуя курсом на Северо-Восток судно попадает в Черное море, пройдя проливы Босфор и Дарданеллы, достигает порта Туапсе.
Погода и состояние моря, меняющаяся в зависимости от времени года и климатического режима обуславливают непрерывное воздействие различных гидрометеорологических факторов на судно.
КРАСНОЕ МОРЕ, И ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН
Северная часть Индийского океана.
Ветры и погода северной части Индийского океана обусловлены муссонной циркуляцией, связанной с сезонным распределением над Азиатским материком областей высокого и низкого давления.
Межмуссонные сезоны. В апреле и мае происходит смена северо-восточного муссона на юго-западный, в октябре — смена юго-западного муссона на северо-восточный. Юго-западный муссон распространяется на юге северной части Индийского океана раньше, чем на севере. Северо-восточный муссон устанавливается на севере северной части Индийского океана раньше, чем на юге. Ветры в эти месяцы слабые и неустойчивые по направлению. Штили наблюдаются довольно часто, а штормы-крайне редко. В мае в западной части Аравийского моря между параллелями 5° н 10° сев. шир. и к востоку от меридиана 50° вост. долг, они возможны при ветрах от SW. В Малаккском проливе иногда отмечаются сильные шквалы суматрас.
Погода в межмуссонные сезоны очень изменчива. Благоприятные для плавания судов гидрометеорологические условия могут неожиданно смениться шквалистыми ветрами с сильными ливнями и грозами. Лишь в северной части Аравийского моря преобладает устойчивая хорошая погода.
Видимость в открытом океане более 5 миль. Во время осадков она значительно понижается. У северного и восточного берегов Аравийского моря видимость в апреле и мае ухудшается из-за песка, приносимого ветрами с суши.
Красное море и Аденский залив.
Ветры в Красном море. В открытом море к северу от параллели 20° сев. шир. в течение всего года господствуют обычно ветры от N н NW. Между параллелями 20° и 15°30' сев. шир. преобладают ветры от N, NO и О. К югу от параллели 15°30/ сев. шир. с мая — июня по сентябрь чаще всего наблюдаются ветры от NW и W
Средняя месячная скорость ветра составляет 4—6 м/с, лишь с января по март в южной части моря она достигает 7—8 м/с. Повторяемость штилей редко
превышает 10%. Штормы наиболее вероятны с ноября по март, но повторяемость их очень мала: не более 4%. Приходят они обычно от NW и NNW к северу от параллели 23° сев. шир. и от SO и SSO ж югу от этой параллели.
Ветры в Аденском заливе. В открытой части Аденского залива с октября по апрель преобладают ветры от NO и О (северо-восточный муссон).
Средняя месячная скорость ветра с сентября по май не превышает 4—7 м/с. Штили редки; повторяемость их обычно не более 10%. Штормы чаще всего наблюдаются с июня по август на востоке Аденского залива, где повторяемость их в этот период колеблется от 5 до 15%. На остальной части залива в течение года и на востоке его с сентября по май повторяемость штормов не превышает 5%. Тропические циклоны в Аденском заливе отмечаются редко: 3—4 раза в 50 лет.
Погода в Красном море и в Аденском заливе жаркая, малооблачная, сухая, преимущественно со слабыми и умеренными ветрами. Некоторые из них значительно повышают температуру воздуха и приносят большое количество песка н пыли (сухой и горячий ветер от SW до NW — «хамсин», дующий с марта по май в северной части Красного моря; ураганный ветер «самум» в Красном море и на юге Аденского залива; сухой и знойный ветер от SW — «хариф», дующий с июня по сентябрь в Аденском заливе).
Туманы, дымка и мгла в описываемом районе редки. У побережья Аденского залива между меридианами 43°30' и 45°30' вост. долг, в июле и августе туманы бывают очень густыми.
Видимость повсеместно более 5 миль. Ухудшение ее происходит обычно при ветрах хамсин, самум и хариф.
Тропические циклоны
Тропические циклоны в Аравийском море возникают с апреля — мая по август, причем наиболее часто в июне, октябре и ноябре, реже — в апреле, мае и августе. С января по март и в сентябре тропических циклонов здесь не бывает.
Волнение.
Аравийское море. В течение всего года в Аравийском море преобладают высоты волн 1—2 м; повторяемость их 40—55%. С сентября по май довольно часты также высоты волн менее 1 м, с нюня - по август — высоты волн 2—3 м; повторяемость их соответственно 40—50 и 30%. Высоты волн 3—6 м наиболее вероятны с июня по август и с декабря по февраль.
В Аравийском море преобладающее направление распространения волн с апреля по сентябрь — от SW и W (местами от NW).
Красное море. К северу от параллели 20° сев. шир. в течение всего года преобладают высоты волн 1—2 и 2—3 м; повторяемость их соответственно 45—50 и 20—30%. Повторяемость высот волн 3—6 м и более составляет 10—15%. Преобладающее направление распространения волн от NW и N.
К югу от параллели 20° сев. шир. весь год преобладают высоты воли 1—2 м, повторяемость которых 45—50%. Однако с декабря по май, кроме того, сравнительно часты высоты волн 2—3 м, а с июня по ноябрь — высоты волн менее 1 м. Повторяемость высот волн 3—6 м и более колеблется от 5 до 15% в течение всего года. Направление распространения волн преимущественно от SO, S и О с октября по апрель и от NW с мая по сентябрь.
Аденский залив. В течение всего года здесь преобладают высоты волн 1—2 м и менее 1 м, повторяемость которых соответственно 45—50
и 20—35%. Повторяемость высот волн 2—3 м на протяжении года не превышает 15—20%. Высоты волн 3—6 м и более наблюдаются редко: повторяемость их колеблется от 5 до 10% весь год.
В западной половине залива большую часть года преобладающее направление распространения волн от S, SO и О, и лишь летом от SW и W; в восточной половине залива — от N0 и О с октября по апрель и от SW и W с мая по сентябрь.
Течения.
Северная часть Индийского океана
Общие замечания. Течения здесь определяются муссонами. В периоды наибольшего развития муссонов течения сильны и устойчивы, в переходные месяцы они слабее и менее устойчивы. Смена течений происходит медленнее, чем смена муссонов, а поэтому период неустойчивых течений длится значительно дольше, чем период перехода от одного муссона к другому. Даже в периоды наибольшего развития муссонов направление течений не всегда и не везде согласуется с направлением муссонов.
Течения при северо-восточном муссоне (ноябрь — март). На большей части акватории к северу от параллели 3° южн. шир. наблюдается Муссонное течение, направленное на W. У берегов Аравийского моря и Бенгальского залива с декабря по январь отмечается циркуляция вод против направления движения часовой стрелки, с февраля по март — по направлению движения часовой стрелки.
Достигнув побережья Африки (в районе мыса Гвардафуй), Муссонное течение уходит на S, образуя Сомалийское течение. Приблизительно в районе параллели 3° южн. шир. Сомалийское течение встречается с идущей на N ветвью Южного пассатного течения, именуемой Восточно-Африканским прибрежным течением, и поворачивает на О, образуя Межпассатное противотечение.
Течения при юго-западном муссоне (май — сентябрь). Муссонное течение в период юго-западного муссона проникает до экватора и следует с запада на восток. У берегов Аравийского моря и Бенгальского залива сохраняется циркуляция вод по направлению движения часовой стрелки.
Восточно-Африканское течение в этот период продолжает идти на N вдоль побережья Африки. Сомалийское течение является продолжением Южного пассатного течения и такж§_ следует на N вдоль побережья Африки.
Приблизительно на параллели 7° сев. шир. Сомалийское течение разделяется: часть его вод продолжает идти вдоль побережья до мыса Гвардафуй, а основной поток поворачивает на О, обходя с S остров Сокотра, и вливается в Муссонное течение. Средняя скорость Сомалийского течения 1—1,5 уз и более, максимальная 4,5—5,5 уз, местами 6—7 уз (к югу от острова Сокотра в августе — сентябре); устойчивость его превышает 75%.
Межпассатное противотечение наблюдается только при северо-восточном муссоне. Следует оно на О между направленным на W Муссонным течением, идущим севернее, и Южным пассатным течением, идущим южнее. Северная граница Межпассатного противотечения в ноябре находится примерно на параллели 3° сев. шир. В последующие месяцы она сдвигается к югу. В феврале северная граница этого течения достигает крайнего южного положения, располагаясь между параллелями 2°—3° южн. шир. Затем она смещается на север и к апрелю находится примерно на параллели 2° сев. шир. в западной половине Индийского океана и на параллели 4° сев. шир. в восточной его половине. У юго-западного берега острова Суматра и у южного побережья острова Ява Межпассатное противотечение направлено на SO и О.
Южная граница Межпассатного противотечения в течение года располагается на значительном удалении от экватора.
При юго-западном муссоне Межпассатное противотечение прекращается, уступая место общему восточному потоку Муссонного течения.
СРЕДИЗЕМНОЕ И ЧЕРНОЕ МОРЯ
Общие замечания. Обширная акватория и извилистость береговой линии Средиземного моря создают разнообразие ветровых условий в его районе. В прибрежных водах наблюдается большое число местных ветров; подробные сведения о них приведены в соответствующих лоциях.
Восточная часть Средиземного моря (ноябрь — апрель). К югу от параллели 35° сев. шир. чаще всего наблюдаются ветры западной половины горизонта. К северу от этой параллели между островом Сицилия и Грецией преобладающее направление ветра установить сложно.
В большей части Адриатического моря и в северной части Эгейского моря в этот период преобладают ветры от N и NO; кроме этих ветров, часто отмечаются ветры от SO, S и SW. В южной части Эгейского моря наиболее выражены ветры от N, NW и W, из ветров других направлений — OTSW.
Число дней со штормом в месяц составляет 6—9 в Эгейском море и в восточной части Ионического моря и 3—6 на остальной акватории восточной части Средиземного моря.
Погода в этот период из-за частого прохождения циклонов неустойчива.
Видимость 10 миль и более, лишь при южных ветрах и осадках она чаще бывает 5 миль и менее.
Восточная часть Средиземного моря (апрель — сентябрь). В этот период почти повсеместно преобладают ветры от NW и W, особенно устойчивые в июле и августе. Лишь в Эгейском море чаще наблюдаются ветры от N и NO.
Штормы с мая по сентябрь бывают редко.
Погода в основном хорошая, малооблачная, с редкими кратковременными осадками. Несколько чаще осадки выпадают в северных районах Эгейского и Адриатического морей.
Видимость обычно 10 миль и более; ухудшение ее происходит в начале лета из-за туманов, и чаще всего на севере района. Наблюдаются туманы при южных ветрах.
Восточная часть Средиземного моря (апрель и октябрь). В эти переходные месяцы ветры обычно неустойчивы по направлению, резких изменений погоды не наблюдается.
Черное море. В открытом море зимой преобладают ветры от NW, N и N0, и лишь в юго-восточной части моря от SW и W. Весной наиболее вероятны ветры от S и SW. Летом ветры неустойчивы по направлению, но несколько чаще наблюдаются ветры от .NW. В начале осени сохраняется летний режим ветров; в середине и конце осени возрастает повторяемость ветров от NW, N и NO, а на юге моря — также ветров от SW. Средняя скорость ветра зимой колеблется от 3 до 8 м/с, а летом не превышает 5 м/с.
Штормы на Черном море наблюдаются в основном зимой, когда повторяемость их достигает 5—10%. Весной повторяемость штормов 1—4%, летом, как правило, не более 1%, а осенью 4—6%. Приходят штормы чаще всего от NW, N и NO, реже от S и SW. Наиболее продолжительны штормы от N0; они удерживаются по нескольку дней подряд и сопровождаются сильным похолоданием и парением моря.
Для Черного моря характерны мягкая влажная зима и жаркое сухое лето, лишь к югу от параллелей 42°—44° сев. шир. в восточной и юго-восточной частях моря в течение года выпадает большое количество осадков.
Туманы в открытом море наблюдаются преимущественно весной; в остальные сезоны они очень редки. Весной и летом образуется морской туман, осенью — радиационный туман, а зимой при вторжении на Черное море с континента холодных масс воздуха, что обычно бывает при сильных ветрах от N0, наблюдается туман испарения. При температуре воздуха —15° С и ниже туман испарения может достигать высоты мачт корабля. Чаще всего такой туман возникает в северной части моря.
Видимость на Черном море в основном хорошая. Лучшие условия видимости отмечаются с апреля по октябрь — ноябрь. При вторжении холодных масс воздуха, которое наиболее вероятно с октября по май, видимость исключительная.
Волнение.
Средиземное море. В течение года на всем море преобладают высоты волн 1—2 м; повторяемость их 40—50%. С марта по ноябрь почти повсеместно наряду с высотами волн 1—2 м сравнительно часты высоты волн менее 1 м; повторяемость их 25—35% в западной части моря и 20—25% в восточной части. Высоты волн 2—3 м наиболее вероятны в восточной части моря, где повторяемость их с декабря по февраль достигает 25—30%, в остальное время года она равна 20%. В западной части моря повторяемость высот волн 2—3 м составляет 15—20% в продолжение всего года. Высоты волн 3 м и более повсеместно чаще отмечаются с декабря по февраль.
Направление распространения волн в основном от NW, W и SW, лишь местами от NO и О.
Черное море. Преобладающие высоты волн менее 2 м. Повторяемость высот волн менее 1 м составляет 55—70% с нюня по август и 27—45% с сентября по май. Повторяемость высот волн от 1 до 2 м соответственно 24—32 и 40—43%. Высоты волн 2 м и более чаще всего бывают с декабря по февраль, когда повторяемость их повсеместно достигает 30%.
Течения.
Средиземное море. Течения Средиземного моря формируются в основном под влиянием разности плотностей вод в различных его районах.
В связи с тем что плотность воды в Средиземном море больше плотности воды в Атлантическом океане и Черном море, уровень воды в Средиземном море значительно ниже, чем в прилегающих к нему районах. Поэтому на поверхности Средиземного моря наблюдаются довольно сильные стоковые течения, идущие из Атлантического океана и Черного моря, а в придонных слоях, наоборот, идущие в Атлантический океан и Черное море.
Общая схема постоянных течений в Средиземном море выглядит следующим образом. Основной поток постоянного течения, идущего из Атлантического океана через Гибралтарский пролив, следует вдоль берегов Африки с запада на восток.
От основного потока отделяются три ветви. Одна ветвь отходит у мыса Трес-Форкас и направляется на W вдоль берегов Марокко. Другая ветвь отходит от основного потока юго-западнее острова Сардиния и, следуя вдоль северного берега острова Сицилия к западному берегу Италии и затем вдоль южного берега Франции и восточного берега Испании, образует в западной части моря круговорот вод против часовой стрелки. Третья ветвь отделяется на подходах к Тунисскому проливу и направляется в Тирренское море.
Основной же поток продолжает идти на О вдоль берегов Африки, а затем движется на N вдоль восточного берега моря и далее к острову Родос, где делится на две ветви. Одна ветвь идет на W в Ионическое море, а другая — на N и NW в Эгейское море, где сливается с течением этого моря. Объединенный поток следует к полуострову Пелопоннес,, где соединяется с ветвью, идущей в Ионическое море, и направляется вдоль берегов Греции в Адриатическое море. Совершив в нем круговорот против направления движения часовой стрелки, течение выходит из Адриатического моря, направляется вдоль юго-восточного берега Апеннинского полуострова и восточного берега острова Сицилия м замыкает круговорот вод восточной части Средиземного моря.
Следует отметить, что на подходах к меридиану 20° вост. долг, от основного потока, идущего вдоль берегов Африки, отделяется ветвь, которая направляется вначале на S, а затем на NW, образуя вдоль побережья Африки на участке между меридианами 10' и 20° вост. долг, круговорот по направлению движения часовой стрелки.
Черное море. Постоянное течение на поверхности Черного моря в целом представляет собой замкнутую циркуляцию вод против направления движения часовой стрелки параллельно побережью; ширина потока 20—50 миль. Наиболее ярко выражено оно в 2—10 милях от берега; здесь течение довольно устойчивое, средняя скорость его до 0,9 уз.
Обширные постоянные круговые течения, идущие против направления движения часовой стрелки, наблюдаются также в центральных областях западной и восточной частей моря. Средняя скорость их 0,1—0,5 уз, а в центре менее 0,1 уз.
В юго-западной части моря от основного течения отделяется ветвь, которая проходит в пролив Босфор и далее в Средиземное море.
Джакарта. 06º 06.0' S 106º 52.0' E
Ддоступен для больших судов. Он является важным пунктом снабжения топливом транзитных судов, следующих к Сингапурскому проливу в обоих направлениях. От волнения с моря порт хорошо защищен двумя молами: Восточным и Западным. Ширина входа между молами около 330 м. Акватория порта разделена на две почти равные части выступающим от берега молом Эспанья. Восточнее мола Эспанья у берега находится небольшая мелководная гавань.
Глубины во входе в порт 15 – 17 м. Глубины в северной части акватории порта 10 – 18 м., в южной части они постепенно уменьшаются к берегу. В восточной части порта в прибрежной полосе шириной до 1 кбт. лежат многочисленные скалы. За пределами отмели грунт в восточной части порта преимущественно каменистый, а в западной части песчаный.
Портовые средства и оборудование. На Восточном и Западном молах имеется по два крана грузоподъемностью 5 т каждый. В порту есть один передвижной кран грузоподъемностью 6 т. Грузовые операции производятся в порту круглые сутки, включая праздничные дни. Погрузка и выгрузка судов производятся у береговых причалов главным образом посредством судовых средств, а у Западного мола также и кранами. В порту имеются два буксира
Связь. Радиосвязь: береговая радиостанция "Tarifa Radio". УКВ: каналы 16, 12.
Лоцмана. Для входа в порт и выхода из него лоцманская проводка обязательна. Лоцмана дежурят круглые сутки. Лоцманская станция находится на Западном молу.
Связь с лоцманской станцией на УКВ каналах 12 и 16.
Ремонт. Здесь можно произвести ремонт, не требующий докования.
Спасательная служба. В порту расположена спасательная станция, снабженная моторным спасательным ботом и ракетным аппаратом для выбрасывания спасательного линя.
Восточный мол. Южная стенка Восточного мола оборудована причалами для больших судов. Глубины у стенки от 9,2 до 15 м. Светящий знак установлен на оконечности Восточного мола. Затонувшее судно лежит в 1,5 кбт. к N от оконечности Восточного мола.
Западный мол состоит из нескольких колен. В 50 м от оконечности Западного мола с его южной стороны расположен выступ длиной 30 м, на котором находятся лоцманская и сигнальная станции порта. Южная стенка мола оборудована причалами для больших судов; глубины у стенки 8,4—17 м. Светящий знак установлен на оконечности Западного мола. При знаке имеется звукосигнальная установка. Огонь установлен на выступе Западного мола. Радиомаяк находится вблизи оконечности Западного мола.
Торговый мол образует небольшую мелководную гавань с глубинами менее 5 м, которая посещается преимущественно рыболовными судами. Длина Торгового мола около 2,5 кбт. К востоку от основания Торгового мола находится небольшой бассейн для малых судов. Светящий знак установлен на оконечности Торгового мола.
Якорные места. В северной части порта имеются хорошо защищенные якорные места для судов среднего размера, которые стоят здесь под защитой внешних молов. Глубины на якорных местах 11 – 15 м.
Documentation required:
1.Stowage Plan
2.Bills of Lading
3.Manifest
4.Crew List
5.Stores List
6.Certificate of Registry
7.Safety Construction Certificate
8.Safety Equipment Certificate
9.Safety Radio Telegraphy Certificate 10.International Oil Pollution Prevention Certificate
11.Load Line Certificate
12.Machinery Certificate
13.Hull Certificate
14.Ship Sanitation Control Exemption Certificate (SSCEC)
15.Vaccination Certificate
16.Last Port Clearance
17.International Tonnage Certificate
18.Oil Record Book
19.Classification Certificate
20.Seaman Books
21.PassportsSpecial forms for completion are:
22.General Declaration
23.Cargo Declaration
24.Dangerous Goods Declaration
25.Sailing Declaration
Связь
Pilot Station Ch 12, 16, 14.
Port Operations Ch 14.
Harbour Master Ch 16, 08, 12.
Tugs Ch 08, 12.
Dredging Operations Ch 16, 69.
Причалы и грузы
General Cargo Wharf
Container Wharf I
Container Wharf II
Container Wharf III
Second Iron Wharf
Dry Bulk Wharf
Liquid Bulk Wharf
Passenger Wharf
Flour Wharf (Bogasari)
Chemical Wharf/DKP
Pelabuhan Minyak (Oil basin) -Operated by Pertamina:
Nusantara I
Nusantara
Dock I:
Berth 112/AKR
Berth 113/AKR
Berth 200/AKR

НИКОЛАЕВ (46°58′00″ N .32°00′00″ E.)
Торговая зона порта наиболее обширна:площадь водной поверхности свыше 1000 га при максимальных глубинах 15-20 м. Зона разделена на 3 сектора и 34 причала. Общая длина причальной лини торговой зоны – около 3,5 км. (общая длина причалов порта – 6 км.). На ее сухопутной части расположено 20 складов (по 6 тыс.кв.м. каждый) различного назначения, склады ГСМ, мастерские мелкого ремонта, здания административных, таможенных, лоцманских и других портовых служб.
ДОКУМЕНТЫ:
Cargo Manifest or Manifest of Ballast
Certificate of Cargo Space
Bills of Lading
Ship’s Register
6 Crew List
3 Passenger Declaration
Health Declaration
Derat Certificate or Exemption
Declaration of Crew Personal Effects
ЛОЦМАНСКАЯ ПРОВОДКА: Обязательна для судов длиннее, чем 225 футов, имеющие на борту радар/УКВ. Начинается около 4 мили южнее маяка 1, около буя “SN3”. Лоцманская станция находится западнее линии, проведенной между буем “SN3” и буем РГ2. Если лоцман не может зайти на борт судна, он может предложить следовать за ним до тех пор, пока не будет достигнуто удобное место для посадки. Приблизительное время подхода к бую SN3 и скорость должны бать предоставлены. УКВ связь может быть осуществлена непосредственно лоцманским катером .
ЯКОРНАЯ СТОЯНКА: Когда лоцманское обслуживание замкнуто, возможна постановка на якорь возле буя SN3 .В плохую погоду судам следует остановится мористее бухты. В случае сомнения связаться с лоцманом по УКВ или по телефону.
БУКСИРЫ: Доступны 7 буксиров мощностью от 1250 л.с. до 3200 л.с.
УРОВЕНЬ ПРИЛИВОВ: Уровень воды в сизигию около 5.0 м.; уровень воды в квадратуру около 2-4 м.
УРОВЕНЬ ВОДЫ: В период отсутствия приливов суда длиной 180 м и осадкой 8,5 метров могут входить в бухту.

Таблица 4.1- Параметры гидрометеообстановки рейса
Пункты рейса Температура воздуха Температура мор воды Отн алвжность воздуха Температура точки росы
Джакарта 29 25 82 24
Шри-ланка 32 27 84 23
Суэц 26 23 76 21
Стамбул 24 22 73 21
Николаев 20 18 70 18
График вентиляции.

5. Определение количества груза, принимаемого к перевозке.
5.1 Расчет чистой грузоподъемности судна на рейс.
Для определения ∆р на рейс необходимо по карте зон и сезонных районов определить действующие грузовые марки в соответствии с временем выполнения рейса.
∆р=(∆л+Рт)≤∆т∆т=∆л+1/48*Тл*m=23045+(1/48)*27,9*1000=23626,3т
Рт=L24V*qх.в+qх.т=528524*19*(34,3+5)=455т
∆р=23045+455=23500≤23626,3т
Где: Тл-осадка по летнюю грузовую марку,см
m-число тонн на 1 см осадки,т/см
Необходимо рассчитать такое ∆р, которое обеспечило бы (с учетом расхода переменных запасов) постоянное соответствие высоты надводного борта судна грузовой марке района плавания
Определяем полную грузоподъемность судна на рейс(дедвейт)
∆w=∆p-∆o=23500-6382=17118 т
Где ∆о – водоизмещение судна порожнем,т
Чистую грузоподъемность судна находят вычитанием из величины дедвейта судна массы рейсовых запасов, необходимой для обеспечения стоянки в портах загрузки/разгрузки и перехода морем.
∆ч=∆w-ΣРзап
Рейсовые запасы находят как сумму:
ΣРзап=Рх.зап+Рст.зап=704,1+346,7=1050,8 т
Где: Рх.зап-масса ходовых запасов,т
Рст.зап- масса стояночных запасов,т
Масса ходовых запасов равна:
Рз.зап=Рх.т+Рх.в+Рх.м
Где: Рх.т, Рх.в, Рх.м – соответственно масса топлива, воды, масла, необходимая на переход судна морем от порта погрузки до порта разгрузки с учетом коэффициента штормового запаса (Кшт),т
Рх.т=qx.т*tx*(1+Kшт)=34,3*14,8*1,16=588,9
Рх.в=q х.в*tx*(1+Kшт)=5*14,8*1,16=85,8 т
Рх.м=0.05*Рх.т =0,05*588,9=29,4 т
ΣPxзап=588,9+85,8+29,4=704,1 т
где qx.т, q х.в – суточная норма расхода топлива и воды соответственно, т/сут
tx- ходовое время, сут
Кшт-коэффициент штормового запаса
Кшт= Lз*Кшт.з +Lл*Кшт.лLз+Lл = 5285*1,15+1187*1,26472=1,16Ходовое время рассчитывается по формуле:
tx=L24V+ tзп=647224*19+0,6=14,8 cутгде tзп-время задержек судна в пути (учитывается время на прохождении каналов),сут
L- расстояние перехода, мили
V-скорость судна в грузу, узл
Массу стояночных запасов:
Рст.зап=Рст.т+Рст.в+Рст.м
Где: Рст.т, Рст.в, Рст.м - соответственно масса топлива, воды, масла для обеспечения стоянки в портах погрузки и разгрузки.
Рст.т= qст.т*tст=2,2*26,9=59,2 т
Рст.в= qст.в*tст=5*26,9=284,5 т
Рст.м=3
Σ Рст.зап=59,2 +284,5+3=346,7 т
Где qст.т, q ст.в – суточная норма расхода топлива и воды на стоянке соответственно, т/сут
tст-полное стояночное время, сут
Стояночное время как в порту погрузки так и по порту выгрузки рассчитывается исходя из количества принятого на судно груза и в соответствии с грузовыми характеристиками соответствующего порта:
tст=QобМоб+∆w-QобМф
порт Джакарта:
tст=34002100+21001100+17118-(3400+2100)1300=12,5сут
порт Николаев :
tст= 34001700+2100900+17118-3400+21001150=14,4сут
tст=12,5+14,4=26,9 сут
где: Qоб- масса обязательного груза,т
Моб- валовая норма грузовых работ обязательного груза, т/сут
Мф – средняя валовая норма грузовых работ факультативных грузов, т/сут
∆ч=∆w-ΣРзап=17118-1050,8=16067,2 т
5.2 Расчет количества груза, принимаемого к перевозке.
Значение чистой грузоподъемности судна определяет максимальную массу грузов, которое судно может принять к перевозке на данный рейс:
∆ч=ΣQi
Определяем оставшиеся неиспользованные части :
∆ч'=∆ч-Σ(Qоб+Qсеп)=16067-(3400+2100+17)=10550,2 т
Wч'=W-ΣVоб=20700-5833=14817
Рассчитываем массу каждого факультативного груза, решая систему уравнений
Qф1+Qф2=10383,41,2*Qф1+2,4*Qф2=14184
ΣQсеп.ф=kсеп.фmax*Δч'=263,8
ΣVсеп.ф=uф.max*Σqсеп.ф=633
Решения системы:
Qф1=8849,8 тQф2=1436 тИспользуется полная грузоподъемность судна.
Результаты расчетов по определению размеров партий груза, принимаемых к перевозке, представляются в форме таблицы 5.1
Таблица 5.1- Масса и объем партий груза, принимаемых к перевозке.

6.Составление грузового плана судна
От качества составленного грузового плана зависят безопасность плавания, сохранность грузов, коммерческие результаты работы судна.
6.1Определение распределенной массы грузовых помещений
При перевозке разнородных грузов в практике используется принцип распределения весовой нагрузки по длине судна пропорционально кубатуре грузовых помещений с помощью коэффициента соизмерения грузовместимости каждого помещения (Кс), который определяется по формуле:
Кс=Wi/W
где Wi-грузовместимость і-го грузового помещения , м³
W-грузовместимость судна, м³
Qi=Kc*Qобщ
Расчет весовой нагрузки по грузовым помещениям производится в форме таблицы 6.1
Таблица 6.1-Распределение весовой нагрузки по грузовым помещениям судна.
Наименование груз помещений Грузовместимость грузового помещения Коэффициент соизмерения Допустимая максимальная весовая нагрузка
Трюм №1 520,00 0,025120773 403,0826473
Твиндек №1 640,00 0,030917874 496,1017198
Трюм №2 2390,00 0,115458937 1852,62986
Твиндек №2 1430,00 0,069082126 1108,47728
Трюм №3 2890,00 0,139613527 2240,209329
Твиндек №3 1490,00 0,071980676 1154,986816
Трюм №4 2860,00 0,138164251 2216,95456
Твиндек №4 1460,00 0,070531401 1131,732048
Трюм №5 2860,00 0,138164251 2216,95456
Твиндек №5 1480,00 0,071497585 1147,235227
Трюм №6 810,00 0,039130435 627,8787391
Твиндек №6 1090 0,052657005 844,9232415
Твиндек-бак 780 0,037681159 604,623971
Итого 20700,00 1,00 16045,79
6.2 Разработка плана комплектации грузов
Комплектация грузов по грузовым помещениям судна производится с учетом их транспортных характеристик , требований оптимального использования судна как транспортного средства, а так же его технико-эксплуатационных характеристик судна.
По результатам распределения грузов составляется сводная таблица 6.2 с итоговыми результатами.

6.3-Расчет посадки судна после загрузки
Последовательность определения дифферента на момент отхода из порта погрузки следующая:
1)Определить значение статического момента водоизмещения судна относительно миделя (Мх) от суммарного воздействия всех нагрузок, соответствующих водоизмещению судна:
Мх=М0+Мi+Mj
Где М0, Мi, Mj- моменты, создаваемые судном порожнем, грузами и запасами относительно миделя( соответственно)
М0=∆о*хо
Мi=ΣQi*Xi
Mj=ΣPj*Xj
Где хо, Xi, Xj – абсцисса ЦТ порожнего судна, партии груза, вида запаса соответсвенно ,м
Qi- масса партии груза,т
Pj- масса вида запаса, всоответствии с учетом его распраделения по танкам и цистернам, т
Распределение всех видов запасов по судовым танкам и цистернам выполняется в форме таблицы 6.3

По схеме, приведенной в таблице 6.4, рассчитывают статические моменты от постоянных и переменных нагрузок относительно миделя и основной плоскости с целью определения водоизмещения и координат центра тяжести судна по заданной загрузке.

1)Для составления варианта грузового плана находят абсциссу ЦТ груженого судна:
Хg=Mx/∆= -36162/23429,9= -1,54 м
2)Пользуясь кривыми элементами теоретического чертежа, по значению полученного водоизмещения ∆ определяем абсциссу цента величины Хс= - 1,32 м
3)вычисляем дифферентующий момент:
Мдиф=∆*(Xg-Xc)= 23429,9*(-1,54+1,32)= -5234,55 м .
4)рассчитываем значение дифферента судна на отход
d=Мдиф/Муд = -5234,55/268,1/100= -0,195 м
где Муд=268,1 т/см – удельный дифферентующий момент, тм/см
5)Осадки носом и кормой рассчитывают по выражениям:
Тн=Тср+ d/2=10,25 м
Тк=Тср- d/2=10,45 м
Тср=10,35 м = снимается с грузовой шкалы
Результаты расчета параметров посадки судна представляют в табличной форме 6.5
Таблица 6.5-Расчет посадки судна
Параметры осадки Обознач Значение
Расчетное ∆ ∆ 23429,90
Момент ∆ Мх -36162,02
Осадка носом Tн 10,25238
Осадка кормой Tk 10,44762
дифферент   d -0,195246
6.4 Проверка остойчивости судна
Проверка остойчивости судна в порту погрузки производят в следующей последовательности:
1)по таблице 6.4 рассчитываем статический момент нагрузок относительно основной плоскости (Mz) как сумму моментов от масс:судна порожнем, грузов и запасов:
Mz=Mzo+Mzi+Mzj м³

2)определяем аппликату ЦТ груженого судна (Zg) для порта погрузки:
Zg=Mz+Σmh∆=( 182190,24+ 3132,00)/ 23429,90=7,91 м
3) по данным кривых элементов находим аппликату метацентра для рассчитанного варианта загрузки:
Zm=9,48 м
4)Метацентрическая высота судна в порту погрузки с учетом влияния свободной поверхности жидкости получаем по фориуле:
h=Zm-Zg=9,48-7,91=1,57 м.
5)Для построения ДСО используем значения кривых плеч остойчивости формы(пантокарены). С их помощью определяем значения кривых плеч остойчивости формы для различных углов крена, а затем рассчитываем плечи статической остойчивости
6)Для построения ДДО плечи динамической остойчивости выражаются через плечи статической остойчивости как произведение интегральной суммы на половину шага интегрирования ∆Θ, выраженного в радианах.
Расчет плеч статической и динамической остойчивости выполняется в форме табл 6.6
По рассчитанным данным плеч строятся диаграммы статической и динамической остойчивости на отход и приход судна
Таблица 6.6 – Расчет плеч остойчивости на отход

Рисунок 6.1.а- Диаграммы ДСО и ДДО остойчивости на отход и определение критерия погоды (смотри прилодение Word)
Таблица 6.6.2 – Расчет плеч остойчивости на приход

Рисунок 6.1.б Диаграммы ДСО и ДДО остойчивости на приход и определение критерия погоды (смотри приложение Word)
Для определения критерия погоды вычисляют расчетную амплитуду бортовой качки Θr:
Θr=109*k*X1*X2* √(r*S)
k-редукционный коэффициент, учитывающий демпфирующее влияние на качку скуловых и брускового килей
X1;X2-безразмерные множители
r=0,73+0,6*(Zg-T)/T
S- множитель, определяемый по преиоду бортовой качки ТΘ
7)Рассчитывают значение критерия погоды (К) по формуле:
К=aba,b- площади, определяемые по ДСО, м*рад
8) Рассчитываем кренящее плечо от постоянного ветра, м
Lw1=504*Av*Zv1000*∆*gГде 504 – давление ветра в паскалях, Па
Av-площадь парусности судна, м²
Zv-плечо праусности,м
9)рассчитываем кренящее плечо от порыва ветра:
Lw2=1,5*Lw1
Результаты проверки остойчивости судна сводятся в таблицы 6.8 и 6.9
Таблица 6.8 – Расчет нормируемых ИМО параметров остойчивости
Наименование величин Обозначения и формулы Значения величин
отход приход
Водоизмещение,т ∆ 23429,90 22721,10
Осадка судна,м Т 10,35 10,22
Исправленная h h 1,570353 1,166419
Площадь парусности Av 1325 1325
Отстояние ЦП от ВЛ Z 0,375 0,44
Возвышение ЦТ от ЦБС Zv=z+T/2 5,55 5,55
Кренящее плечо пост ветра Lw1=0,504AvZv/(∆g) 0,016141 0,016645
Кренящее плечо порыва ветр Lw2=Lw1*1,5 0,024212 0,024968
Сум площадь скул килей Ak(из ТЭХ судна) 52 52
Относ площадь скул килей 100Ak/(LB) 1,407269 1,407269
Коэффициент k 0,95 0,95
Параметр √h/B 0,057483 0,049542
Инерционный коэф c=0,373+0,023B/T-0,043L/100 0,348559 0,349176
Период качки T=2cB/√h 12,12732 14,09623
Коэффициент S 0,064 0,053
Относительная ширина B/T 2,10628 2,133072
Безразмерный множитель X1 1 1
Коэфф общей полноты δ 0,642 0,641
Безразмерный множитель X2 0,97 0,97
Коэффициент r=0,73+0,6(Zg-T)/T 0,580781 0,601639
Амплитуда качки ИМО Θr imo=109kX1X2√(rS) 19,36502 17,93609
Θ от пост ветра Θo 1 1,1
Θ входа палубы в воду Θd=arctg(2(H-T)/B) 1,504149 1,509954
Θ при качке настречу ветру Θ1=Θr imo-Θo 18,36502 16,83609
плечо дин остойч при Θ1 м-рад Ld1 0,095 0,086
Угол стат крена сооот плечу Lw2 Θ2 8 9
плечо дин остойч при Θ2 м-рад Ld2 (По ДДО) или при Θ2<10 Ld2=h(1-cosΘ2) 0,002 0,003
Угол 2-й точки пересечения Lw2 с ДСО Θw2(по ДСО)    
Граница площади b справа Θb 50 50
Плечо дин остойч при Θb Ldb 0,53 0,46
Площадь "а" a=Ld1+(Θ1+Θ2)lw2/57,3-ld2 0,104141 0,094258
Плошадь "b" b=ldb-(Θb-Θ2)lw2/57,3-ld2 0,510253 0,439135
Критерий погоды ИМО Kimo=b/a 4,899654 4,658879
Проверка остойчивости судна по рекомендациям ИМО выполняется сопоставлением рассчитанных значений с нормативными в форме табл. 6.9
Таблица 6.9-Проверка выполнения рекомендаций ИМО
Таблица 6.9 проверка выполнения рекомендация ИМО Наименование величин отход приход
Площадь ДСО при крене до 30 °, м рад А30 >0,055 0,7820142 0,6732097
Площадь ДСО при крене до 40° , м рад А40 >0,09 0,9316054 0,8060144
Площадь ДСО между 30° и 40° , м рад А30-40 >0,03 0,1495912 0,1328047
Наибольшее плечо стат остойчивости, м l30 >0,2 1 0,76
Угол крена, соотвт. максимуму углу диграммы, ° Θm >25 52 48
Исправленная метац. Высота, м h >0,15 1,570353 1,1664194
Критерий погоды Kimo >1 4,8996545 4,658879
Угол крена от постоянного ветра, ° Θo <16 1 1,1
6.5 проверка общей продольной прочности корпуса судна
Проверка общей продольной прочности судна производится в следующем порядке:
1)Рассчитываем составляющую изгибающего момента (Мизг) на миделе от массы судна порожнем(Мп):
Мп=Кп*∆о* Lb=0,126*66382*169,5/0,96=141979,6 тм
Где Кп-коэффициент, принимается равным 0,126 для судна с МО в корме.
Lb= L/0,96 – длина судна по ватерлинии,м
2)Определяем составляющую изгибающего момента на миделе от сил дедвейта как арифметическую полусумму моментов, создаваемых массами грузов и запасов
Mdw=1/2*(ΣQi*│Xi│+ΣPj*│Xj│)=1/2(ΣMxi+ΣMxj)= 366743,4/2= 183371,7 тм
Расчет изгибающего момента от сил дедвейта произведен в табличной форме 6.10
Таблица 6.10 – Расчет изгибающего момента на миделе от сил дедвейта.
трюм№1 260 58,51 15212,6
Твиндек №1 320 59,04 18892,8
Трюм №2 1289,4 40,94 52788,04
Твиндек №2 746,7 41,24 30793,91
Трюм №3 1832,4 22,34 40935,82
Твиндек №3 944,7 22,47 21227,41
Трюм №4 1994,8 0,77 1535,996
Твиндек №4 995,2 0,77 766,304
Трюм №5 1994,8 17,41 34729,47
Твиндек №5 1032,3 17,41 17972,34
Трюм №6 565 59,41 33566,65
Твиндек №6 760,2 61,74 46934,75
Твиндек-бак 390 60,55 23614,5
  13125,5   338970,6
топливо
Мжд цист №7,8 ПиЛБ 466 2,50 1165
МЖД. ЦИСТ №16 ЛБ 34 33,32 1132,88
Мжд цист №13 ДП 148,1 56,92 8429,852
масло
Мжд цист №18 ЛБ ст-ц 29,4 44,41 1305,654
вода
Цистер котельной воды ПБ 24 27,93 670,32
Цистер котельной воды ДП 59 74,23 4379,57
Цист мыт воды №28 ЛБ 88 51,48 4530,24
Цист мыт воды №29 ПБ 81,00 51,48 4169,88
Цист пит воды ЛиПБ 70 28,42 1989,4
итого 14125,00   366743,4
3)Определяем состовляющую Мизг от сил поддержания (Мсп) на тихой воде:
Мсп= - Ксп*∆*Lb= -0,088243* 23429,90*169.5/0,96= -365047 тм.
Где Ксп-коэффициент, принимаемый равным =0,0895*δ+0,0315= 0,088243
Коэффициент полноты объемного водоизмещения δ определяется по кривым элементам теоретического чертежа.
4)Находим величину изгибающего момента на тихой воде на миделевом сечении:
Мизг=Мп+Мdw+Мсп=141979,6 +183371,7 -365047 =39696,1 тм
Отрицательное значение Мизг свидетельствует о прогибе корпуса судна.
5)Рассчитываем нормативную (допустимую) величину изгибающего момента (Мдоп) на тихой воде:
Мдоп=Ко*В*L2,3=0,0182*21,8*133995,5=53164,05 тм
Где Ко- коэффициент, принимаемый равным 0,0182 при прогибе.
6)Сопоставление Мизг и Мдоп
Так как │Мизг│<Мдоп, 39696,1< 53164,05 ,следовательно продольная прочность корпуса судна считается обеспеченной, а грузовой план, с точки зрения прочности, удовлетворительным.
6.6 Чертеж грузового плана
На основании окончательного распределения грузов и запасов формируется исполнительный грузовой план – в виде графического изображения расположения грузов на схематическом чертеже продольного разреза судна по диаметральной плоскости.
(смотри прилодение Word)
7.Основные показатели работы судна в рейсе
1.Чистая грузоподъемность судна,т -∆ч=16067,2
2. Пройдено миль, миль – L=6472 м
3)Перевезено груза:
- в тоннах Q=16045, т
- в тонно-милях Qt=2,48
4) Судно-сутки в эксплуатации
-всего tp=31,7 сут
-на ходу tx= 14,8сут
-на стоянке tcт=26,9 сут.
5)Доходы судна в инвалюте определяют по формуле:
Fинв=Σfi*Qi=3400*24+2100*19+8850*35+1436*41=490126
Где: fi- ставка провозной платы за перевозку одной тонны і-го груза ден.ед/тон
Qi-колличество груза
6) Расходы судна в инвалюте
Rинв=Rx+Rcm+Rсб+Rаг+Rпр=100655+128609+26483,3=255747,3
Rx, Rcm – ходовые и стояночные эксплуатационные расходы судна соответственно
Rсб-расходы на портовые сборы
Rаг – расходы на агентирование
Rпр-прочие расходы в иностранных портах
Ходовые и стояночные эксплуатационные расходы судна находят по формулам:
Rx=Sx*tx=6801*14,8=100655
Rст=Sст*tст=4781*26,9=128609
где Sx, Sст – себестоимость содержания судна на ходу и стоянке
Николаев
Корабельный сбор =0,137*LBН=0,137*169,5*21,8*13,2=0,137*48775=6682,2
Канальный сбор =0,14*48775=6828,5
Маячный сбор=0,029*48775=1414,5
Причальный сбор=0,035*48775=1707,1
Административный сбор=0,022*48775=1073,1
Навигационный сбор=0,0094*48775=458,5
Σ=6682,2+6828,5+1414,5+1707,1+1073,1+458,5=18163,9
Джакарта
Причальный сбор=0,00289*GT=0,00289*11670=33,7
Портовый сбор=0,23*11670=2684,1
Лоцманский сбор=0,48*11670=5601,6
Σ=33,7+2684,1+5601,6=8319,4
Rсб=8319,4+18163,9=26483,3
7)Чистый доход судна в инвалюте:
Fч=Fинв-Rинв=490126-255747,3=234378,7
Качественные показатели работы судна:
1)Коэффициент использования грузоподъемности судна:
α=ΣQ*liΣ∆ч*L=12)Коэффициент использования грузовместимости судна:
α=ΣQ*uWc=2026720700=0,983)Коэффициент неравномерности судов:
Кн=Wc/(Wтр.мах*n)=20700/(2890*7)=1,02
4)Коэффициент ходового времени
Кх=tx/tp=14,8/26,9=0,55
5)Коэффициент стояночного времени
Кст=1-Кх=1-0,55=0,45
6)Среднесуточная эксплуатационная скорость
Vэ=L/tx=6472/14,8=437,3 миль/сут
7)Среднесуточная нома грузовых работ, т/сут
М=2*ΣQtст=(2*16045,)/26,9=1192,9 т/сут
8)Производительность 1т грузоподъемности в сутки эксплуаиации
μ=αг*Vэ*Кх=1*437,3 *0,55=240,5
9)Уровень доходности :
УД=Fинв/Rинв=490126/255747,3=1,92
УД>1, следовательно рейс считается прибыльным.
Заключение
На теплоход “Адонис” ,следующий по маршруту Джакарта-Николаев ,было принято к перевозке : Шифер – 3400 т , шпалы – 2100 т , гипс 8850, фисташки - 1436 т . грузоподъемность судна использована в полной мере.
Гидрометеорологическая обстановка в предстоящем рейсе плавания благоприятствует рейсу. Весь маршрут в достаточной степени оборудован средствами навигационного оборудования.
Во время рейса важно верно выбрать режим вентилирования трюмов и твиндеков, чтобы не допустить подмочки груза.
Дифферент судна -0,2м . Общая продольная прочность корпуса судна и остойчивость отвечают всем требованиям.
Предполагаемая прибыль за рейс 234378,7 $



Приложенные файлы

  • docx 692518
    Размер файла: 703 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий