ПМ02 Практ.провер. 2 курс


Филиал федерального государственного бюджетного
образовательного учреждения высшего профессионального образования
«Сибирский государственный университет путей сообщения» в г.Новоалтайске

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
к практическим занятиям
Профессиональный модуль ПМ. 02. Организация сервисного обслуживания на транспорте
( по видам транспорта)

Междисциплинарный курс МДК.02.01. Организация движения
(по видам транспорта)
для студентов 2 курса по специальности:
190701 Организация перевозок и управление на транспорте
(по видам )

Новоалтайск
2012 г
Одобрено на заседании
цикловой комиссии
специальных дисциплин
Протокол №_____
«___»___________________2012 г
Председатель ЦК
_________________Л.А.Выжимова Методические указания составлены
в соответствии с рабочей программой профессионального модуля ПМ 02.Организация сервисного обслуживания на транспорте (по видам транспорта)
190701 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)
Утверждаю
Заместитель директора по
учебной работе
__________С.Л. Ананьина

Согласовано
Методист:
_________Н.Я. Мирошникова
Составитель: Л.А. Выжимова, преподаватель филиала СГУПС в г. Новоалтайске, первой квалификационной категории
Рецензент:
Ким. Н.С., преподаватель филиала СГУПС в г. Новоалтайске, высшей квалификационной категории
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
Методические указания по выполнению практических занятий ПМ.02 МДК.02.01. Организация движения на транспорте (по видам транспорта) составлены в соответствии с требованиями Федерального государственного образовательного стандарта среднего профессионального образования по специальности 190701 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам) и предназначены для студентов 2 курса очного и заочного обучения.
Выполнение практических занятий является составной частью образовательного процесса и направлено на закрепление, расширение, углубление и систематизацию общих и профессиональных компетенций, полученных студентами в процессе теоретических занятий по ПМ.02 Организация сервисного обслуживания на транспорте (по видам транспорта) МДК 02.01. «Организация движения на транспорте (по видам транспорта)», формирование умения применять их на практике.
Ведущей дидактической целью практических занятий является формирование практических умений – выполнять определенные действия, операции, необходимые в последующем в профессиональной деятельности.
Студент должен
уметь:
-анализировать работу транспорта;
- рассчитывать нормы времени на технологические операции, связанные с организацией перевозочного процесса;
- анализировать характеристики транспортных потоков;
знать:
- систему организации движения;
- основные принципы организации движения на транспорте (по видам транспорта);
- ресурсосберегающие технологии при организации перевозок и управление на транспорте (по видам транспорта).
Практические занятия носят репродуктивный характер. При их проведении студенты должны пользоваться подробными методическими указаниями по выполнению практических работ, в которых указаны: цель работы, краткие теоретические сведения, порядок выполнения работы, таблицы, контрольные вопросы, учебная и специальная литература.
Согласно учебного плана на выполнение практических занятий дано для студентов очной формы обучения - 44 часа, заочной- 24 часа.
Ответы на контрольные вопросы после каждой практической работы должны быть даны в письменной форме. За выполнение практической работы выставляется дифференцированный зачет, который учитывается как текущий показатель успеваемости студентов.
Практическое занятие № 1
Составление плана формирования поездов различными методами
Цель: познакомиться с методами расчета плана формирования поездов, получить практические навыки в расчете плана формирования поездов.
Задание:
1.Определить оптимальный вариант плана формирования методом абсолютного расчета.
2.Определить оптимальный вариант плана формирования поездов методом аналитических сопоставлений.
3. Сделать вывод: каковы достоинства и недостатки каждого метода.
Краткие теоретические сведения
Методы расчета плана формирования поездов
Теория расчета плана формирования поездов до внедрения ин-формационных технологий основывалась на определении выгодности специализации поездов по назначениям в соответствии с грузовыми потоками. Она предусматривала сопоставление затрат вагоно-часов на станциях формирования с экономией вагоно-часов, получаемой при проследовании вагонов без переработки через попутные технические станции. Для расчета плана формирования поездов были разработаны следующие методы: абсолютного расчета, непосредственного расчета аналитических сопоставлений и совмещенных аналитических сопоставлений.
Метод непосредственного расчета является одним из вариантов аналитического метода расчета плана формирования. Нахождение оптимального плана формирования одногруппных технических маршрутов основано на предварительном определении конкурентоспособных струй вагонопотоков, различные сочетания которых образуют назначения оптимального и других вариантов плана формирования. Классификация вагонных струй определенным способом позволила значительно сократить число рассчитываемых вариантов, благодаря дифференциации расчетов для струй различной мощности.
Исходные данные для выполнения задания № 1 и задания № 2 приведены в таблицах 2,3,4 и на рисунках 1и 2.
Плановые вагонопотоки N i (вагоны)
Таблица 2
Вагонопоток
поток ВВагоВарианты
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
N 1 200 60 100 150 50 300 40 20 50 60
N2 50 40 80 150 70 50 90 80 60 60
N3 40 100 30 80 20 30 20 10 50 20
N4 100 30 40 100 100 80 50 20 200 150
N5 30 200 50 100 10 20 10 20 30 10
N6 20 50 10 40 20 20 20 10 40 40
N7 50 60 50 50 50 50 20 20 40 30
N8 40 80 40 90 30 150 130 150 90 150
N9 70 90 20 70 40 80 40 50 60 20
N 10 20 30 40 20 60 10 20 40 30 20
N11 20 70 150 80 60 200 80 60 200 80
N12 30 60 150 20 40 50 20 40 50 20
N13 90 80 80 20 100 40 20 100 40 20
N14 50 120 100 50 30 100 50 30 100 50
N15 60 30 100 150 200 30 150 200 30 150
N16 100 20 40 80 50 20 80 50 20 80
N17 70 25 50 10 60 50 10 60 50 10
Вагоно-часы накопления, сm Таблица 3
Стан-
цияВарианты
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
А 600 500 450 450 400 400 400 700 700 650
Б 600 600 450 600 550 600 400 500 650 700
В 600 400 450 500 600 400 600 450 700 400
Г 500 550 600 450 700 600 550 500 550 450
Д 600 400 450 500 600 400 400 700 700 650
Е 400 400 700 700 650 600 400 450 500 600


Время экономии, Т эк (час)
Таблица 4
Стан-
ция Варианты
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Б 3 5 4 5 6 4 6 4 6 5
В 4 6 4 5 7 5 5 6 8 3
Г 5 4 3 6 5 4 4 3 6 4
Д 3 6 7 5 4 7 3 2 4 6
А Б В Г Д


Рисунок 1. Схема размещения станций на полигоне (задание № 1).
А Б В Г Д Е
Рисунок 2. Схема размещения станций на полигоне (задание № 2).
Порядок выполнения
1.По исходным данным выбранного варианта для задания № 1(рис.1) и задания 2 (рис.2) рассчитать показатели плана формирования методами абсолютного расчета и совмещенных аналитических сопоставлений:
- число формируемых назначений;
- число перерабатываемых вагонов;
- приведенные вагоно-часы.
Пример:
Задан полигон (рисунок 1), на котором расположены 4 технические станции А,Б,В,Г.
Расчетные параметры, а также мощность вагонопотока показаны
на рисунке 3.
___А___________Б____________В____________Г___
Сm 500 500 550
Т эк 7 6
N 1 = 150
N 2 = 40
N 3= 50
N4 =100
N5=85
N6=120
Рисунок 3. Расчетные параметры
В таблицу 6 заносятся все перечисленные варианты назначений. Расчет ведется последовательно для каждого варианта.
В первом варианте каждое назначение следует самостоятельно от станции зарождения до станции назначения. В данном случае вагонопоток на попутных станциях не перерабатывается, поэтому в колонках «Количество перерабатываемых вагонов» вагонопоток не указывается. В графах накопление на станции» указываются общие вагоно-часы накопления на все формируемые назначения по каждой технической станции (А,Б,В).
Например: станция А формирует три назначения (А-Г, А-В, А-Б). Вагоно-часы накопления на один состав на этой станции составляют 500 ваг-час.
Общие вагоно-часы составляют 3*500=1500 ваг-час. Это число заносится в таблицу 6. По станции Б два назначения (2*500=1000 ваг-час), по станции В одно назначение (550 ваг-час). Так как перерабатываемых вагонов нет, то следующие четыре графы не заполняются. Приведенные вагоно-часы составят 1500+1000+550=3050 ваг-час. После завершения расчета по первому варианту переходят к следующему.
Станция А формирует самостоятельно назначения (А-Г,А-В,А-Б), станция Б формирует одно назначение (Б-В), объединяя струи Б-Г и Б-В в одну. Станция В формирует одно назначение В-Г, объединяя струи Б-Г и В-Г. В связи с этим струя Б-Г проходит станцию В с переработкой. Заполняя строки, необходимо в соответствующей колонке проставить количество перерабатываемых вагонов по станции В (100 вагонов). Вагоно-часы переработки по станции В составят 100*6=600 ваг-час. Вагоно-часы накопления заполняются аналогично первому варианту.
Общие приведенные вагоно-часы по второму варианту составят 1500+500+550+600=3150 ваг -час.
Таким образом, расчет повторяется по всем остальным вариантам. За оптимальный принимается вариант с наименьшими приведенными вагоно-часами ( 3 –й вариант – 2830 ваг-час.).
Рассчитываются следующие показатели плана формирования:
1. Число формируемых назначений ( в примере станция А -2, станция Б-2, станция В-1. Всего назначений - 5).
2. Число перерабатываемых вагонов ( в примере перерабатывается только струя А-В по станции Б, величина перерабатываемого вагонопотока составляет 40 вагонов.
3. Приведенные вагоно-часы ( в примере составляют по станции А – 1000 в-час, по станции Б – 1280 ваг-час, по станции В -550 ваг-час. Всего составляют 2830 ваг-час).Задание 2.
Пример: По исходным данным, приведенным на рисунке 2 и в таблицах 2,3 ,4 рассчитывается план формирования поездов методом совмещенных аналитических сопоставлений.
1. Выполняется проверка струи вагонопотока между начальной и конечной станциями на общее достаточное условие. В примере проверяется струя А –Д(300*5=1500 в-час). 1500>600, струя выделяется в самостоятельное назначение.
2. Составляется график назначений (рисунок 4). Участковый вагонопоток на графике назначений не указывается.
___А___________Б____________В____________Г___ Д

Сm 600 600 600 600
Т эк 7 5 6
N1=300
N 2=100
N3=50
N4=40
N5=50
N6=100
N7=30
N8=50
N9=20
N10=40
График назначений
100 700 500 1200-600=600

150 1050 ___
50 250 300
250 1250
100 600
1-ая корректировка

____
50 350 ____
50 250 300
150 750
50 300 ____

2-ая корректировка
50 350

50 300
Оптимальный план формирования поездов
300

100
100+50
50+40 50+30 50+20 50+50+40
3. Рассчитываются приведенные вагоно -часы экономии от проследования без переработки технических станций Б,В,Г (проверка по необходимому условию). Они определяются как разница между затратами вагоно-часов на переработку вагонов на попутных станциях и вагоно-часами на накопление по станции формирования.
Пример. Вагоно-часы переработки вагонов для струи А-Г составят: по станции Б-100*7=700 ваг-час, по станции В -100*5=500 ваг-час. Вагоно-часы экономии составят 700+500-600=600 ваг-час. Для струи А-В экономия составит: 150*7-600=450 ваг-час.. Для струи Б-Д экономия составит: 50*5+50*6-600=-50 ваг-час,т.е. для данного назначения экономия отсутствует.
Аналогично выполняется расчет по остальным назначениям.
4. Находится исходное назначение. Исходной является струя с наибольшей экономией вагоно-часов. В данном случае такой является струя Б-Г (экономия 650 ваг-час).
5. Выполняется проверка возможности исходного назначения более дальней струи. В данном примере более данной по отношению к исходной Б -Г является струя А-Г. Выделение этого назначения будет целесообразно только в том случае, если сm < Nа_г*t Б эк, 600< 100*7, т.е. условие выполняется, и струя А-Г выделяется в самостоятельное назначение.
6.Выполняется первая корректировка графика назначений. Из него исключаются струи, выделенные в самостоятельные назначения оптимального плана формирования.
7. Повторяются пункты 3,4,5. В примере первой корректировки исходной является струя Б-Г (150 ваг -час). По отношению к ней более дальней является струя Б-Д, но она экономии не дает (300-600),поэтому струя Б-Г выделяется в самостоятельное назначение.
8. Выполняется вторая корректировка, и повторяются пункты 3,4,5.
В примере, ни одна из оставшихся струй не дает экономии. Следовательно, корректировки закончены и оставшийся вагонопоток включается в участковые назначения. Оптимальный план формирования поездов показан на рис.4.
9. Рассчитываются показатели плана формирования:
- число формируемых назначений -7 (станция А-3, станция Б-2, станция В-1, станция Г-1);
- число перерабатываемых вагонов – 200(станция Б -50, станция В – 50, станция Г – 100):
- приведенные вагоно-часы – 5400 (станция А-1800, станция Б – 1550, станция В – 850, станция Г – 1200).
Показатели оптимального варианта плана формирования поездов
занести в таблицу 6.
Таблица 6
Показатели Станции Итого
А Б В Число назначений Вагоно -часы накопления Число перерабатываемых вагонов
сквозных назначений Вагоно-часы переработки Общие приведенные вагоно-часы
Таблица 5
Расчет плана формирования поездов методом абсолютного расчета
№ вари
анта
Назначение плана формирования
по станциям и прикрепление струй вагонопотоков Количество перерабатываемых вагонов транзитных струй всего Приведенные вагоно-часы Все
го
А Б В На станции БНа станции Внакопления
по станциям переработки настанцияхN1 N2 Ито
го N1 N4 Ито
го А Б В Б В N 1 * Т Б зкN2*ТБ экN1*Т в эк N4*Тв эк1 N1, N2, N3 N4, N5 N6 - - - - - - - 1500 1000 550 - - - - 3050
2 N1,N2, N3 N4+N5 N4+N6 - - - - 100 100 100 1500 500 550 - - - 600 3150
3 N 1,N2+N3 N4 ,N5+N2 N6 - 40 40 - - - 40 1000 1000 550 - 280 - - 2830
4 N1,N2+N3 N2+N4+N5 N4 + N6 - 40 40 - 100 100 140 1000 500 550 - 280 - 600 2930
5 N1+N2,N3 N4, N5 N1+N6 - - - 150 - 150 150 1000 1000 550 900 3450
6 N1+N2,N3 N4+N5 N1+N4+N6 - - - 150 100 250 250 1000 500 550 900 600 3550
7 N1+N2+N3 N1+N4, N5+N2 N6 150 40 190 - - 190 190 500 1000 550 1050 280 - - 3380
8 N1+N2+N3 N1+N2+N4+N5 N1+N4+N6 150 40 190 150 100 250 440 500 500 550 1050 280 900 600 4380
9 N2,N1+N3 N1+N4, N5 N66 150 - 150 - - - 150 1000 1000 550 1050 - - - 3600
10 N2,N1+N3 N1+N5, N4 N1+N6 150 - 150 150 - 150 300 1000 1000 550 1050 - 900 - 4400
Контрольные вопросы:
1. Что означает параметр накопления вагонов?
2. С каким показателем сравнивается экономия времени, от проследования вагонов
через станцию без переработки.
3. Оперативная корректировка плана формирования. Нарушения плана формирования.
Практическое занятие № 2
Расчет числа пригородных поездов и распределение их по времени суток
Цель: Приобрести навыки в планировании движения пригородных поездов, обеспечивая фактические потребности в перевозках пригородного сообщения.
Задания:
1.Определить приближенно общее количество пригородных поездов по зонам.
2. Распределить, предварительно, необходимое число пригородных поездов на каждый час в соответствии с заданным процентом отправления пассажиров по зонам и целом по участку.
3. Установить окончательное число поездов по зонам и участку .
Краткие теоретические сведения
Особенностями пригородных перевозок, оказывающими влияние на организацию движения пригородных поездов, являются:
Концентрация пригородных перевозок в крупных центрах страны;
Массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира в год;
Перевозки осуществляются на короткие расстояния;
Резкое падение пассажиропотока на участке по мере удаления от головной станции;
Неравномерность перевозок по сезонам года и дням недели и по часам суток;
Постоянный состав пассажиров;
Наличие межзонной корреспонденции пассажиропотоков;
Эти особенности предъявляют следующие требования к организации пригородного движения:
Установление достаточных размеров движения как в целом за сутки, так и по часам суток;
Удобное для пассажиров распределение пригородных поездов во времени;
Необходимость устройства зонных станций оборота пригородных составов;
Организация посадки-высадки пассажиров как на станциях, так и на остановочных пассажирских платформах;
Плановые пригородные пассажирские потоки предоставлены в виде диаграммы на рис.1.
Определение плановых пассажиропотоков.
Исходными данными для определения размеров движения пригородных поездов являются прогнозируемые пассажиропотоки за расчетные сутки А, вместимость состава и тип графика.
Исходные данные:
Размеры пассажиропотоков по зонам Таблица 1
Суточный пассажиропоток по зонам
(тыс.чел.) Варианты
1/2 2/4 3/5 4/6 5/7 6/8 7/9 8/10 9/11 10/12
1 зона 130 140 125 135 150 153 128 110 115 120
II зона 75 60 65 55 80 75 65 55 48 60
III зона 10 15 13 15 20 10 11 12 16 10
Пример
Исходные данные:
1. Населенность поезда 1400 чел
2. Диаграмма суточного пригородного пассажиропотока:
100000 1 1 80000 88700 60000 42150 40000 20000 15850
0 1 зона 11 зона 111 зона
А Б В Г
Рисунок 1.
Распределение пригородных поездов по часам суток приведено в таблице 5.
Для заданного суточного пассажиропотока с учетом месячной неравномерности (рис.1) при населенности поезда 1056 чел. Определить необходимое число поездов по зонам и часам суток. Процент отправления и прибытия пассажиров указан в таблице 5.
Решение:
Определяем число поездов для каждой зоны:
III зона N3=15850/1056=15 пар поездов
II зона N2= (42150-1580)/1056=25 пар поездов
I зона с учетом коэффициента перенаселенности 1,2
N1=88700/1056*1,2=70 пар поездов
N1= 70-(N2+N3)=70-(25+15)=30 пар
Затем для каждого часа и каждой зоны определяем число поездов и заносим в таблицу:
Для часов 5-6 I зона 30*0,025=0,8
II зона 25*0,025=0,06 III зона 15*0,025=1,4И т.д. по каждому часу по отправлению и прибытию.
Ввиду, того, что результаты получаются дробными, надо установить окончательное число поездов, допуская возможность обслуживания поездом двух и более зон.
Если задается частота движения пригородных поездов по зонам, то часть поездов с ближних зон необходимо пропустить на дальние.
В окончательном виде для часов 5-6 на I зону получается 1 поезд, на II и III зоны 0,6+0,4=1 поезд, который будет обслуживать обе зоны.
И так следует рассматривать результаты расчетов по каждому часу.

Таблица 5.
Часы
суток
Отправление из А Прибытие в А% от суточ-ного пас.
потока Необходимое число поездов для каждой зоны % от суточ-ного пас.
потока Необходимое число поездов для каждой зоны
Предварительное Окончательно
установленныеПредварительное Окончательно
установленные1 зона 2 зона 3 зона 1 зона 2 зона 3 зона 1 зона 2 зона 3 зона 1 зона 2 зона 3 зона
5-6 2,5 0,8 0,6 0,4 1 - 1* 2 0,6 0,5 0,3 1 - 1*
6-7 4 1,2 1,0 0,6 1 1 1 5 1,5 1,3 0,7 2 1 1*
7-8 5,5 1,6 1,4 0,8 3 3 1 8 2,4 2,0 1,2 5 2 3
8-9 5,5 1,6 1,4 0,8 1 8,5 2,5 2,1 1,3 2 9-10 5,5 1,6 1,4 0,8 2 2 1 7,5 2,2 1,9 1,1 2 2 1
10-11 5 1,5 1,3 0,7 1 1* 5,5 1,6 1,4 0,8 3 3 1
11-12 4,5 1,4 1,1 0,7 3 1 1* 5 1,5 1,3 0,7 1
12-13 3 0,9 0,7 0,5 1 - 1* 4 1,2 1,0 0,6 1 1 1
13-14 4,5 1,4 1,1 0,7 3 1 1* 4,5 1,4 1,1 0,7 3 1 1*
14-15 4,5 1,4 1,1 0,7 1 1* 4,5 1,4 1,1 0,7 1 1*
15-16 5 1,5 1,3 0,7 1 1 1* 5 1,5 1,3 0,7 3 1 1*
16-17 6 1,8 1,5 0,9 2 2 1 5 1,5 1,2 0,8 1 1*
17-18 8 2,4 2,0 1,2 5 2 3 5 1,5 1,3 0,7 3 3 1
18-19 8,5 2,5 2,1 1,3 2 6,0 1,8 1,5 0,9 1
19-20 6,5 1,9 1,6 1,0 2 3 1 4,5 1,4 1,1 0,7 3 1 1*
20-21 6 1,8 1,5 0,9 2 1 4,5 1,4 1,1 0,7 1 1*
21-22 5 1,5 1,3 0,7 2 1 1* 4,5 1,4 1,1 0,7 2 1 1*
22-23 3,5 1,1 0,9 0,5 1 1 1 4,0 1,2 1,0 0,6 1 - 1
23-24 3 0,9 0,7 0,5 1 - 1* 2,5 0,7 0,6 0,4 1 - 1*
0-1 2,,5 0,8 0,6 0,4 1 - 1* 3 0,9 0,7 0,5 1 - 1*
1-2 1,5 0,4 0,4 0,2 - - 1** 1,5 0,4 0,4 0,2 - - 1**
Итого: 100 30 25 15 31 22 22 100 30 25 15 31 22 22
Примечание: * обслуживает и предыдущую зону; ** обслуживает обе предыдущие зоны.
Контрольные вопросы:
1. В чем заключаются особенности пригородного движения?
2. Какие виды графиков пригородного движения существуют?
3. Как определяется композиция состава пригородного поезда?

Практическая работа № 3
Расчет станционных интервалов
Цель: Приобрести навыки расчетов станционных интервалов , их значение в обеспечении безопасности движения.
Задание:
1. Определить станционный интервал скрещения поездов.
2. Определить станционный интервал неодновременного прибытия поездов.
3. Определить станционный интервал попутного следования поездов.
Краткие теоретические сведения
Станционный интервал – это минимальный промежуток времени для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт с путевым развитием (станция, разъезд, обгонный пункт).
И станционные и межпоездные интервалы устанавливают с учетом следующих условий:
- обеспечения безопасности движения поездов;
- недопущения остановок поездов у входных сигналов раздельных пунктов;
- недопущения замедления хода поездов перед входным светофором;
- полного и рационального использования имеющихся технических средств;
- применения прогрессивной технологии.
Станционные интервалы определяют отдельно для каждой граничащей с перегонами горловины и каждого примыкающего к ней участка.
Элементы станционных и межпоездных интервалов рассчитываются по ПТР с точностью до 0,1 мин, остальные элементы – с точностью до 0,05 мин. Расчетные значения для ГДП округляются:
- при скорости движения пассажирских и грузовых поездов до 141 км/ч – до 1 мин;
- при скорости движения пассажирских поездов 141 км/ч и выше и для пригородных – до 0,5 мин.
Округление всегда осуществляется в большую сторону.
В случае если величина станционного интервала зависит от скоростей движения поездов, то их определяют для всех заданных сочетаний пассажирских и грузовых поездов, имеющих различные скорости движения (грузовой+ грузовой, грузовой + пассажирский, пассажирский + пассажирский и т. д.).
Последовательность и максимально возможная параллельность выполнения операций по приему, отправлению, пропуску поездов, а также нормы времени на выполнение каждой операции определяют в соответствии с ПТЭ, инструкциями и правилами ОАО «РЖД», ТРА станции,
технологическими процессами.При расчете учитывается возможность использования изолированных стрелочных секций в одном маршруте для передвижения по другому маршруту.
На величину интервалов влияют:
- техническое оснащение прилегающих участков (число главных путей, средств сигнализации и связи при движении поездов);
- план и профиль подходов;
- серии поездных локомотивов (в грузовом и пассажирском движении);
- допустимые скорости движения поездов;
- способ управления стрелками и сигналами (МРЦ, ЭЦ, механическая централизация, ручное обслуживание стрелок с ключевой зависимостью и др.);
- тип стрелочных переводов;
- взаимное расположение путей, парков, размещение сигналов, стрелочных постов, служебного помещения ДСП;
- длина станционных путей;
- порядок пропуска поездов через раздельный пункт (с остановкой или безостановочно);
установленный порядок выдачи машинисту локомотива разрешения на право занятия перегона.
В зависимости от типа графика движения поездов (однопутный или двухпутный, параллельный или непараллельный, оборудован или не оборудован автоблокировкой) рассчитывают следующие станционные и межпоездные интервалы (рис. 1–3).
Исходные данные для 3 и 4 практических занятий
Длины элементов Таблица 1
Элементы
(станцион-ный )Варианты
1/3 2/4 3/5 4/6 5/7 6/8 7/9 8/10 9/11 10/12
L т 1100 1200 1300 1400 1250 1200 1300 1150 1000 1050
L вх800 700 650 800 825 680 850 750 600 770
L п700 800 850 900 850 700 800 850 800 830
V ср.км/ч 55 50 45 50 55 48 49 55 50 55
Межпоезд. L 1 2300 1700 2100 1900 1800 1780 1760 1590 1640 1750
L II 2100 2150 2000 2150 2160 2300 2190 2000 2000 2180
L III 2200 1980 2100 1870 1900 2000 2100 2150 2090 2000
V км/час 60 55 50 60 55 50 60 65 48 51

Пример :1.Расчёт станционного интервала неодновременного прибытия
Исходные данные:
- длина входной горловины, Lвх = 800 м;
- длина тормозного пути, Lм = 1100 м;
- длина поезда, Lп = 800 м;
- средняя скорость движения на однопутном участке, Vср = 55 км/ч;
- длина блок-участков: Lбл’ = 2500 м, Lбл’’ = 2000 м, Lбл’’’ = 2300 м.
Станционным интервалом неодновременного прибытия называется минимальное время с момента прибытия на станцию одного поезда до момента прибытия или проследования через станцию поезда встречного направления.

Рисунок 1. Станционный интервал неодновременного прибытия

t пр =l прV ср *0,06+t в; мин
L пр =l п+l m+l вх; м
Lпр = 800 + 1100 + 800 = 2700 м
t пр = 270055 *0,06+ 0,1=3 мин.
Принимаем интервал неодновременного прибытия – 4 мин.
2.Расчёт станционного интервала скрещения
Станционным интервалом скрещения называется минимальное время с момента прибытия или проследования через станцию одного поезда до момента отправления на освободившийся перегон.

Рисунок 2. Станционный интервал скрещения

Принимаем станционный интервал скрещения – 1 мин.
3. Расчёт станционного интервала попутного следования
Интервалом попутного следования называется минимальное время с момента прибытия или проследования поезда через соседнюю станцию до момента отправления или проследования через данную станцию поезда попутного следования.

Рисунок 3. Станционный интервал попутного следования

t пр = l прVср * 0,06 +t в; мин
t пр = 270055 *0,06 +0,1= 3 мин
Принимаем станционный интервал попутного следования – 4 мин.
Контрольные вопросы:
1. Для каких целей ведется расчет станционных интервалов?
2. Как станционные интервалы влияют на обеспечение безопасности движения поездов ?Практическая работа № 4
Расчет межпоездных интервалов
Цель: приобрести навыки расчетов межпоездных интервалов и их значение в обеспечении безопасности движения поездов.
Задание:
1. Определить межпоездной интервал в пакете для двухпутного участка Е-Д.
2.Расчет следует произвести по схемам расположения поездов с разграничением тремя блок – участками, двумя блок - участками.
Краткие теоретические сведения
Межпоездной интервал – это минимальное время в минутах, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой.
Величины интервалов зависят от:
- технического оснащения прилегающих участков;
- плана и профиля;
- серии поездного локомотива;
- категории поезда, его длины, веса и скорости движения;
- способа управления стрелками и сигналами;
- типа стрелочных переводов;
- взаимного расположения путей, парков, размещения сигналов;
- длины станционных путей;
- порядка пропуска поездов через раздельный пункт.
Пример.
Расчёт интервала между поездами в пакете при АБ
Пакетом называется 2 и более поездов, следующих друг за другом с разграничением времени блок -участками или блок - постами.

При разграничении поездов тремя блок-участками, интервал между поездами в пакете определяется по формуле:
I =3l бл+l пVср *0,06; мин
I =2500+2000+2300+80060 *0,06 = 8 мин

При разграничении поездов двумя блок-участками, интервал между поездами в пакете определяется по формуле:
I =2 lбл+l пV ср * 0,06+ t в; мин
I = 2500+2000+80060 *0,06+ 0,05= 6 мин

Контрольные вопросы:
1. Для каких схем еще определяется межпоездной интервал?
2. Как влияют межпоездные интервалы на пропускную способность участка?
3. Для каких участков ведется расчет межпоездных интервалах и для каких типах графиков?
Практическое занятие № 5
Расчет пропускной способности участков по перегонам
Цель: приобретение практических навыков при нахождении оптимальной схемы прокладки поездов, обеспечивающих максимальную пропускную способность однопутного участка.
Задание:
1. Определить труднейший перегон участка Е-К.
2. Выбрать оптимальную схему прокладки поездов по ограничивающему перегону.
3. Рассчитать пропускную способность перегона по оптимальной схеме пропуска поездов.
4. Построить диаграмму пропускной способности участков.
5 .Сделать вывод по полученным результатам.
Краткие теоретические сведения
Пропускной способностью железнодорожного участка называют максимальные размеры движения в поездах (парах поездов), которые могут быть реализованы по нему за единицу времени в зависимости от имеющихся постоянных устройств (числа главных путей, средств связи по движению поездов), типа и мощности тяговых средств и способа организации движения (типа графика).
Различают наличную и потребную пропускную способности. Наличная пропускная способность линии - это максимальные размеры движения поездов, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения. Потребная пропускная способность линии - число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок.
Пропускная способность перегона зависит от типа графика, перегонного хода, станционных интервалов и интервалов в пакете.
Периодом графика на однопутном участке является время занятия перегона группой поездов, характерной для данного типа графика. Пропускная способность при параллельном графике рассчитывается для каждого перегона. Перегон с минимальной пропускной способностью называется ограничивающим, определяющим результативную пропускную способность участка в целом.

Исходные данные:
Перегонные времена хода поездов Таблица 1
Вариант 1,2 3,4 5,6 7,8 9,10
Перегоны чет неччет неччет неччет неччет нечЕ- п 15 19 16 14 18 15 14 16 18 15
п-р17 19 17 15 18 20 17 15 20 17
Р-с 16 21 17 14 15 19 16 16 19 16
С-т20 25 18 14 18 14 19 16 24 20
т-К 15 17 14 16 16 19 15 16 15 19
Дополнительные исходные данные Таблица 2
Вариант 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Станцион-
ные интервалы τ с 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
τ нп4 5 4 4 5 5 4 5 5 4
Коэффициент
съема Ε пас 1,1 1,15 1,2 1,2 1,1 1,3 1,2 1,1 1,15 1,1
Е сб1,2 1,1 1,1 1,3 1,2 1,1 1,0 1,10 1,1 1,1
Е уск1,35 1,2 ,4 1,1 1,3 1,10 1,15 1,2 1,3 1,4
Коэффициент
непарности, β 1:2 2:3 3:4 2:3 1:2 2:3 3:4 4:5 2:3 3:4
Порядок выполнения
Расчет пропускной способности однопутного участка А-Б выполняется в следующей последовательности:
1.Определить труднейший перегон участка А-Б; труднейший перегон определяют по максимальной сумме времени хода поездов в четном и нечетном направлениях.
2.Рассмотреть 4 схемы пропуска поездов по труднейшему перегону и выбрать оптимальную схему с наименьшим периодом графика.
3.Для построения диаграммы пропускной способности на участке А-Б необходимо определить по оптимальной схеме пропускную способность каждого перегона.
4.Отразить на диаграмме максимальную, наличную пропускную способность и потребную по каждому перегону при различных типах графика.
Пример.
Расчет пропускной способности однопутного участка А-Б1.Труднейшим перегоном является тот, по которому время хода четного и нечетного направлений, являются наибольшими.
Время хода по перегонам на участке А-Б Таблица 3
Перегоны Время хода Итого
четные нечетные Е-в16 15 31
в-г 17 17 34
г-д 17 16 33
д-е21 20 41
к-Б 16 17 33
Труднейшим перегоном на участке А-Б является перегон д-е ,время хода по которому равно 41 мин.
Рассмотрим 4 схемы пропуска поездов по труднейшему перегону и выберем оптимальную схему с наименьшим периодом графика.
Схемы пропуска поездов по труднейшему перегону:
1 схема. Поезда пропускаются с ходу на труднейший перегон

д

е t1 нпt2 нп тперТпер = t1 + t2 + 2 нп +2 t з
где Т пер - период графика, время прокладки характерной группы поездов;
t 1,t 2 – время хода четных и нечетных поездов;
t з- время на замедление (2 мин);
τ нп – интервал неодновременного прибытия ( 5 мин)
Т пер=21+5+20+5+(2*2)=55 мин
2 схема. Пропуск поездов с труднейшего перегона с ходу
д

е t1 с t2 с тпер
Тпер = t1 + t2 + 2 с +2 р,
где τ с- интервал скрещения ( 1 мин);
t 1 и t 2 – время хода четных и нечетных поездов;
t р- время на разгон (1 мин).
Т пер =21+1+20+1+(2*1)= 45 мин
3 схема. Пропуск нечетного поезда по труднейшему перегону с ходу
д

е t1 с t2 нп тпер
Тпер = t1 + t2 + нп + с + зам + р ,
где τ с- интервал скрещения;
τ нп –интервал неодновременного прибытия;
t 1 и t 2 – время хода четных и нечетных поездов;
t р,t з – время на замедление и разгон.
Т пер-21+1+20+5+2+1=50 мин.

4 схема. Пропуск четного поезда по труднейшему перегону с ходу
д

е t1 нпt2 с тпер
Тпер = t1 + t2 + нп + с + зам + р
где τ с- интервал скрещения;
τ нп –интервал неодновременного прибытия;
t 1 и t 2 – время хода четных и нечетных поездов;
t р,t з – время на замедление и разгон.
Т пер=21+1+20+5+2+1=50 мин.
После сделанных расчетов, схема № 2, пропуска поездов сходу с труднейшего перегона является оптимальной, так как период графика наименьший, Т пер=45 мин.
3. Определяем пропускную способность участка А-Б.
N макс = 1440/ Т пер ,пар поездов
N макс=1440/45= 32 пары поездов.
Наличная пропускная способность определяется по формуле:
N нал = 1440-tТтех/ Т пер* a н,
где Т тех – продолжительность технологического окна( 30 мин);
а н – коэффициент надежности устройств - 0,91;
Т пер- продолжительность периода;
1440 – суточный бюджет времени
N нал = [(1440-30)/45]*0,91= 28 пар поездов.
Диаграмма пропускной способности участка А-Б.
N пар поездов N mах=32
30 N нал=28
20 Nпотр=11
10 А в г д е Б4.Определение числа грузовых поездов в условиях непараллельного графика.
Расчет пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении при помощи коэффициентов съема наличной пропускной способности, установленной для параллельного графика между поездами различных категорий.
Максимально возможное число грузовых поездов, Nгр неп, на участках с преимущественным грузовым движением в условиях непараллельного графика определяется по формуле:
N гр= Nнал – Епс* Nпс – Е пр* Nпр – (Есб – 1)*Ч Nсб – (Еуск – 1)* Nуск;
где Nнал – пропускная способность участка при параллельном графике;
Е - коэффициент съёма грузовых поездов;
N – число пар поездов пассажирских, пригородных, сборных, ускоренных;
где Nнал – наличная пропускная способность участка при параллельном графике;
Еск, Епс, Еуск, Есб – коэффициенты съема соответственно для скорых пассажирских поездов, остальных пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных грузовых поездов;
Nс, Nск, Nпс,Nуск, Nсб – число поездов (пар поездов) соответственно различных категорий: скорых пассажирских, ускоренных, сборных.
Размеры движения в парах поездов:
-пассажирских -4;
-сборных – 2;
-ускоренных – 2
Коэффициент съема:
Е пас=1,1; Е сб=1,35; Е ускор=1,2
N гр=28-1,1*4(1,2-1)*1-(1,35-1)*2=23 пары поездов.
Контрольные вопросы:
1. Пропускная способность при параллельном и непараллельном графиках?
2. Ограничивающий перегон – дать определение.
3. Что называется наличной пропускной способностью?
4. Как определяется коэффициент съема ?Практическая работа № 6
Выбор оптимального варианта организации местной работы участка
Цель: научиться составлять несколько вариантов организации местной работы и уметь сравнивать их по критериям эффективности.
Задание:
1.Составить косую таблицу местных вагонопотоков.
2. Составить диаграмму местных вагонопотоков.
3. Определить число сборных поездов и выбрать схему их прокладки на графике.
4. Составить два варианта продвижения местного груза по участку.
5. Определить простои вагонов на станциях участка, затраты локомотиво- часов.
6. Сравнить варианты и обосновать выбор оптимального варианта.
Исходные данные:
Нечетное
1. Схема участка
А_____в______г_______д_______е________к________Б

Четное

2. Среднесуточная погрузка и выгрузка промежуточных станций
участка А-Б таблица 1
Таблица 1
Станции Погрузка Выгрузка
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
в 5/10 6/6 2/1 6/0 4/4 11/10 10/2 2/2 4/8 4/6 5/8 10/5
г 6/6 8/4 2/10 4/4 4/2 6/9 4/5 4/8 6/4 14/6 3/5 8/2
д 7/8 2/3 2/2 11/7 2/8 3/2 6/4 10/6 10/9 5/8 6/12 4/1
е 8/8 3/8 4/8 8/13 11/15 0/5 7/4 11/5 7/12 4/9 7/5 3/9
к 0/7 5/7 8/8 4/6 10/5 11/7 3/2 14/5 10/7 14/5 4/15 9/7
Примечание: в числителе четная погрузка и выгрузка (Б-А),
в знаменателе нечетная погрузка и выгрузка (Б-А)
3. Транзитные порожние вагоны следуют в четном направлении
4. Прочие данные Таблица 2
Вариант
1 2 3 4 5 6
Число вагонов в сборном поезде 45 46 42 48 52 55
Средне время хода сборного поезда по перегону, мин 30 20 35 30 25 35
Среднее время стоянки на промежуточной станции, мин 40 35 30 40 45 30
Стоимость 1 ваг-ч, руб8 9 10 11 9 12
Стоимость 1 лок-ч, руб120 160 125 130 115 140
Параметр накопления: - по станции А10 11 12 11 10 11
- по станции Б11 10 11 12 10 11
5. Минимальный интервал времени между сборными поездами
При выполнении одной грузовой операции – 2 ч,
При выполнении сдвоенных операций - 4 ч.
Порядок выполнения
1. На основе данных о погрузке и выгрузке по промежуточным станциям участка устанавливается баланс порожних вагонов для каждой промежуточной станции и порядок обеспечения порожними вагонами.
Погрузку и выгрузку каждой станции, а также баланс порожних вагонов удобно свети в косую таблицу местных вагонопотоков.
Таблица вагонопотоков приведена в Приложении 2.
2. После составления косой таблицы строится диаграмма вагонопотоков для наглядности по объемам и распределению работы по станциям участка.
Построение диаграммы начинается с головных станций участка (А и Б), затем по каждой промежуточной станции указывается отцепка(-) и прицепка (+) груженых и порожних вагонов.
На диаграмме местных вагонопотоков показывается перемещение порожних вагонов между промежуточными станциями.
Диаграмма местных вагонопотоков приведена в Приложении 3.
3.Число сборных поездов, обслуживающих местную работу участка, определяется по каждому направлению, путем деления максимального вагонопотока (см. диаграмму местных вагонопотоков) на число вагонов в сборном поезде (см. исходные данные).
Если в результате деления получилось число больше 1, то необходимо рассмотреть сочетание разных способов обслуживания промежуточных станций.
Если меньше 1, то состав сборного поезда дополняется вагонами участкового назначения.
Схема прокладки сборных поездов на графике зависит от вагонооборота на участковых станциях.
4.В зависимости от количества поездов, обслуживающих местную работу, составляется два варианта ее организации на участке. Форма и содержание графика приведены в Приложении 4.
Со станции А после прибытия одного поезда через время, равное времени на выполнение грузовых операций на станции в соответствии с косой таблицей и диаграммой, затем показываются грузовые операции.
5.Определить простои вагонов на станциях участка, затраты локомотиво-часов.
После построения двух вариантов плана-графика местной работы на участке, необходимо определить простои вагонов на промежуточных станциях, на участковых станциях и локомотиво-часы, затрачиваемые на продвижение местного груза по участку.
Простои вагонов под накоплением на участковых станциях определяются:
B=c*m c , где с – параметр накопления по станции А и Б;
mc - среднее число вагонов в составе сборного поезда, ваг.
Расчет вагоно-часов простоя на промежуточных станциях свести в таблицу. 2.Расчет ведется по каждой станции, подводятся итоги по каждой станции и итоги по участку для каждого варианта организации местной работы.
Продолжительность работы локомотивов на участке по развозу местного груза определяется по плану-графику по каждому варианту.
Общие вагоно-часы простоя вагонов по варианту определяются
Bоб = В+В пром,
Где В пром - итого вагоно-часы простоя местных вагонов на промежуточных станциях участка, ваг-ч.
После определения вагоно-часов простоя и затрат локомотиво-часов определяются их денежные эквиваленты путем умножения на стоимость соответственно одного вагоно-часа и одного локомотиво-часа (см. исходные данные).
6. На основании выполненных расчетов в п.5 выбирается оптимальный вариант организации местной работы на участке по минимальным затратам.
Пример.
1. Составляем косую таблицу суточной погрузки и выгрузки и определяем баланс порожних вагонов для каждой промежуточной станции участка Е-К.
на
из Е прс т ш щ К Итого Баланс
изб. недЕ
10 6 6 - 6 5 33 п12 15 27 2
р6 - 6 7 с - 10 10 3 т 8 - 8 3
ш 8 8 16 2
щ 5 6 11 6
К 15 7 7 5 8 - 42 Итого 39 25 13 13 5 14 5 39 10 13
2.Выстраиваем схему развоза местного груза на участке Е – К. Принимаем направление движения порожних вагонопотоков – нечётное.

3.Определяем потребное количество сборных вагонов и устанавливаем схему пропуска по формулам:
Nсб = m mахm сб ,
где m сб - число вагонов в поезде( в сборном поезде 47 вагонов);
m mах – максимальное число вагонов в поезде.
Для четного направления:
N сб= 47/45=1 поезд.
Для нечетного направления
N сб= 50/45=1 поезд.
Принимаем по одному сборному поезду в четном и нечетном направлении.
4.Схемы прокладки сборных поездов:
Схема № 1 Схема № 2
Е N1=36 N4=39 Е N1=39 N4=42


К N2= 39 N3= 42 К N 2 =36 N3=39

Для определения схемы пропуска сборных поездов на участке необходимо сравнить:
N1 + N4 и N2 + N3;
N1 + N4 < N2 + N3
36 + 39 < 39 + 42
Так как N1 + N4 < N2 + N3, то первым отправляется чётный сборный поезд со станции К.
5.Рассчитываем простой вагонов для каждого варианта.
Наиме-нованиестанций Номер поезда,
от которо-гоотцепка
вагоны Время
при-бытияКол-во
отцеп.
ваго-новНомер
поезда, к которо-му прицеп
ка вагонов Время
отправ-
ленияКол-во
прицепвагоновПрос-той,чВаго-часы
простоя Кол-во
грузовыхопераций
Вариант 1
щ 3401 20-26 5/6 3402 5-49 5 9,4 47 10
3401 21-11 6 24,8 148,8 6
ш 3402 6-08 8 3401 20-06 8 13,9 111,2 16
3401 19-21 6/2 3402 6-53 8 11,5 95 14
т 3401 18-35 5 3402 7-59 5 13,4 67 10
3402 7-14 0/3 3401 19-05 3 11,9 35,7 3
с 3402 8-23 7 3401 18-12 7 10,8 75,6 14
3401 17-27 6 3402 9-58 3/3 15,5 93 12
р3402 9-13 7 3401 17.08 0/7 5,9 41,3 7
3401 16-23 6 3402 9-58 6 17,6 105,6 12
п3402 10-08 15 3402 16-03 15 6,8 102 30
3401 15-18 10/2 3401 11-03 12 19,8 237,6 22
Итого 75/13 78/10 1159,8 169
Вариант 2
ш 3402 5-35 13 3401 15-10 13 9,6 124,8 26
3401 14-45 11/11 3402 6-00 22 15,3 336,6 44
р3402 6-59 29 3401 13-50 22/7 6,9 200,1 54
3401 13-25 22/2 3402 7-24 21/3 17,9 429,6 45
Итого 75/13 78/10 1091,1 169
6. Рассчитываем средний простой местного вагона, средний простой на одну грузовую операцию и коэффициент сдвоенных операций для участка по формулам:
1 вариант 2 вариант
t ср м=∑В∑U; t=1159,8/88=13,2 ч t =1091,1/88=12,4 ч
к=U+U∑U; к=169/88=1,9 к =169/88=1,9
t гр оп= tK; t=13,2/1,9=6,95 ч t =12,4/1,9=6,5 ч
7. Определяем стоимость рассмотренных вариантов для выбора оптимального варианта местной работы.
Показатели Стоимость
единицы, руб 1 вариант 2 вариант
Кол-во
единиц Стоимость Кол-во
единиц Стоимость
Вагоно-часы
простоя 7,6 1159,8 9120 1091,1 8292,36
Поездо-остановки 172,5 12 2070 4 690
Локомотиво-часы поездные 204,59 12,9 2639,21 6,1 1248
Локомотиво-часы маневровые: а)поездным лок-вом673,81 8,25 5558,93 1,7 1145,88
б)маневро-вым481,72 - - 12,6 6358,70
Итого 19388,22 17734,94
Локомотиво– часы поездные определяем по формуле:
tn = M1*t1+ M2*t2
где M – локомотивы, работающие на участке,
t – соответственно время их работы.
Аналогично определяем локомотиво– часы маневровых и диспетчерских, принимая время их работы по 22 часа в сутки на каждый локомотив.
Таблица сравнения вариантов позволит выбрать наиболее оптимальный вариант организации местной работы на участке Е – К, который и должен быть заложен в разрабатываемый график движения поездов.
По результатам расчётов оптимальным вариантом местной работы является 2 вариант (с использованием диспетчерских локомотивов), так как стоимость этого варианта меньше, чем 1 вариант на 1653,28 руб.
Контрольные вопросы:
1. Какие операции выполняются на промежуточных станциях?
2. Какие категории поездов могут обслуживать промежуточные станции?
3. Что означает баланс порожних вагонов?
Практическая работа № 7
Расчет количественных норм работы полигона дороги и норм передачи поездов и вагонов по стыкам
Цель:научить рассчитывать количественные нормы, составить косую таблицу вагонопотоков.
Задание:
1.Составить дорожную таблицу вагонопотоков.
2.Определить количественные нормы работы полигона дороги и нормы передачи поездов и вагонов по стыкам.
3. Составить план передачи порожних вагонов.
Краткие теоретические сведения
Техническими нормами называются количественные и качественные показатели работы железных дорог, рассчитанные на основе плана перевозок, графика движения и плана формирования поездов и являющиеся нормативными величинами, выполнение которых позволяет осуществить запланированные перевозки.
Технические нормативы работы железных дорог предусматривают обеспечение выполнения плана перевозок на сети, дорогах и отделениях с наиболее эффективным использованием технических средств и минимальными эксплуатационными расходами.
Для дорог устанавливаются следующие нормативы:
- размеры погрузки и выгрузки общей и по роду подвижного состава;
- комплексное регулирование задания на передачу вагонов с каждой дороги на другую;
- общая передача и отдельно передача гружёных вагонов по стыковым пунктам дорог;
- размеры грузового движения в поездах по направлениям и норма выдачи локомотивов под поезда;
- эксплуатационные показатели дорог;
- распределение резерва вагонов по дорогам и задание на постановку их в запас.
Технические нормативы работы сети устанавливаются ОАО «РЖД» на каждый месяц и за три дня до его начала сообщаются каждой дороге. На основании этих норм управления дорог составляют внутридорожные технические нормы для каждого полигона, учитывая специфику их работы. Кроме норм для всего рабочего парка, устанавливаются отдельные показатели для крытого и открытого подвижного состава, цистерн, изотермических и прочих вагонов.
Исходные данные:
1. Схема полигона дороги
А______Б____Г_____Л_____В_
Д

К

Нечетное
2. Прием груженых вагонов по стыковым станциям приведен в таблице 1.
Вариант 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Ст.А4100 3200 5400 4300 3500 2400 4800 3950 2500
Ст. В 5100 4500 4200 4800 3100 1500 5100 4050 3400
Ст. К 1900 2200 3500 2100 1850 1000 2000 1700 1800
2.1. Распределение вагонов в процентах от приема по каждому стыковому пункту приведена в таблице 2.
Стыковые
пункты Полигон выгрузки Выходной пункт
1 II III IV А В К
А 5 10 10 5 - 50 20
В 10 10 10 5 55 - 10
К 5 5 5 5 60 20 -

2.2. Погрузка дороги в вагонах приведена в таблице 3
Полигон
погрузки Полигон выгрузки Выходной пункт Итого
I II III IV А В К I 30 250 350 100 100 450 600 II 210 35 75 50 300 250 100 III 60 70 60 80 100 200 100 IV 50 100 50 45 100 80 100 2.3. Таблица 4 Распределение вагонов по полигонам дороги выгрузки и выходным пунктам
Стыковой пункт приема вагонов Полигон выгрузки Выходной пункт
I II III IV А В К
А - В - К -
2.4. Процентное распределение по родам порожних вагонов
Полигон Всего В том числе
крытые платформы полувагоны цистерны
I 100 25 10 60 5
II 100 40 5 55 -
III 100 - 30 60 10
IV 100 30 20 50 -

Порядок выполнения
По данным таблиц составить косую таблицу (дорожную щахматку) вагонопотоков.
В ней показывают местное сообщение (1) – погрузка на себя, вывоз (2) или
погрузка на другие дороги, ввоз (3) или груженых с других дорог для выгрузки, транзит (4) или прием груженых вагонов для сдачи на другие дорог.
2. Определение количественных норм дороги:
- погрузку – 7=1+3;
-выгрузку – 5=1+2;
-прием груженых – 6=3+4;
- сдача груженых – 8=2+4;
- работу дороги – 9=7+8 или 9=5+6.
3.Для составления плана по передаче порожних вагонов необходимо определить регулировочное задание по формуле:
±U р=Uп-Uв,
где U п – погрузка по полигонам дороги, ваг;
U в – выгрузка, ваг.
4. Определяется общий избыток или недостаток в соответствии с таблицей 5 по передаче порожних вагонов
Таблица 5
Полигоны дороги Итого Стыковые пункты Итого Всего
I II III IV А В К Полигоны дороги I II III IV Итого 1 2 5
Стыковые пункты А В К Итого 3 4 6
Всего 7 8 9
Пример . Исходные данные:
Схема дороги
А I Б Г II Л В III
Д
IV К

Прием груженых вагонов по стыковым станциям:
Ст.А-4000
Ст.В-5900
Ст.К -1600
1. Составление косой таблицы вагонопотоков
Таблица 5
Полигоны дороги Итого Стыковые пункты Итого Всего
I II III IV А В К Полигоны дороги I 20 200 400 100 720 600 500 700 1800 2520
II 160 40 80 40 320 350 200 150 700 1020
III 50 80 70 80 280 120 180 100 400 680
IV 60 90 70 40 260 90 60 80 230 490
Итого 290 410 620 260 1580
1 1160 940 1030 3130
2 4710
5
Стыковые пункты
пупуеА 200 400 400 200 1200 - 2000 800 2800 4000
В 590 590 590 295 2065 3245 - 590 3835 5900
К 80 80 80 80 320 960 320 - 1280 1600
Итого 870 1070 1070 575 3585
3 4205 2320 1390 7915
4 11500
6
Всего 1160 1480 1690 835 5165
7 5365 3260 2420 11045
8 16210
9
2. Определение количественных норм.
Погрузка определяется по формуле:
Uп = U мс + Uвыв, ваг
Uп = 1580+3130 =5165 ваг
Выгрузка определяется по формуле:
Uв = U мс+Uвв, ваг
Uв = 1580+3585=5165 ваг
Прием вагонов определяется по формуле:
Uпр = U вв+Uтр Uпр = 3585+7915=11500 ваг
Сдача вагонов определяется по формуле:
Uсд = U выв+U тр U сд=3130+7915=11045
3. Работа дороги определяется по формуле:
Uр=Uп+U пр = Uв+U сд, ваг
Uр=4710+11500=5165+11045=16210 ваг
3.Определение регулировочного задания по каждому полигону дороги определяется по формуле:
±Uр=Uв-Uп I полигон 1160-2520=-1360 недостаток вагонов
II полигон 1480-1020=460 избыток вагонов
III полигон 1690-680=1010 избыток вагонов
IV полигон 835-49 0= 345 избыток вагонов

4. Процентное распределение по родам вагонов

Полигон Всего В том числе
крплпвцсI -1360 -340 - 136 - 810 - 68
II 460 184 23 253 -
III 1010 - 303 606 101
IV 345 103 69 173 -

Контрольные вопросы:
1. Поясните значение показателей: транзит, воз, вывоз, местное сообщение.
2. Для каких целей рассчитывается «дорожная шахматка»?
3.Как формируется план регулировочного задания?
Практическая работа № 8
Расчет показателей использования грузовых вагонов
Цель: приобрести практические навыки в расчете показателей использования грузовых вагонов.
Задания:
1. Определить пробеги груженых и порожних вагонов.
2. Определить коэффициент порожнего пробега.
3. Определить оборот груженого, местного, порожнего вагона.
Краткие теоретические сведения
Оборот вагона отражает общие темпы перевозочного процесса на железных дорогах, сбережение затрат времени на перемещение грузов и характеризует, в конечном итоге, повышение производительности общественного труда. Поэтому его ускорение способствует ускорению транспортировки грузов и имеет огромное экономическое значение.
Оборот вагона является комплексным показателем качества использования грузовых вагонов.
Оборот вагона – время, затрачиваемое на выполнение цикла операций от момента окончания одной погрузки до момента окончания следующей погрузки. Оборот считается отдельно для вагонов общего парка, порожних, транзитных и местных на каждом подразделении и на дороге в целом.
Исходные данные:
Приложение 4- диаграмма вагонопотоков.
Таблица 1
Вариант
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Простой вагонов на технических станциях, ч3,18 3,0 2,58 3,4 3,25 3,68 3,65 2,67 3,0 3,4
Простой местного вагона под одной грузовой
операцией, ч12 11 10,8 11,5 10,4 13,0 12,5 11,5 10,0 12,6
Доля простоя местного вагона, в порожнем состоянии
0,35 0,3 0,36 0,4 0,25 0,31 0,27 0,34 0,33 0,28
Участковая скорость, км/ч
44 43 42 40 45 41 43 46 47 40
Участковая скорость с местным грузом ,км/ч
39 38 40 37 35 36 40 36 38 39
Груженый рейс вагона,км340 350 345 335 342 339 348 329 330 332
Порожний рейс вагона,км150 125 160 165 154 134 145 140 138 155
Рейс местного вагона,км215 220 200 245 250 221 234 210 220 245
Коэффициент местной работы для груженого вагона 0,3 0,32 0,37 0,29 0,31 0,33 0,34 0,35 0,35 0,30
Для местного вагона 1,02 1,05 1,01 1,03 1,04 1,025 1,03 1,02 1,01 1,00
Для порожнего вагона 1,42 1,32 1,33 1,37 1,38 1,40 1,41 1,35 1,36 1,32
Порядок выполнения
1.Определить пробеги груженых и порожних вагонов.
Пробег груженых вагонов определяется по формуле:
∑nS гр = n1S 1 + n 2S2+…n n.Ѕ n
Где n1, n 2,…..n n – число груженых вагонов по участкам, ваг;
Ѕ 1 ,Ѕ2 ,….Ѕ n - длина соответствующего участка, км.
Пробег порожних вагонов - ∑n Sпор – определяется аналогичным способом.
2. Определить коэффициент порожнего пробега
Коэффициент порожнего пробега характеризует долю порожнего пробега вагонов и определяется по формуле:
α=∑nЅ пор∑nЅ гр3.Определить оборот груженого, местного, порожнего вагона.
Оборот груженого вагона
θ̣=124[Ĺ(1+α)V +Ĺ(1+α)Ĺ*t +k *t],
где Ĺ тех- вагонное плечо (средний пробег транзитного вагона, который приходится на одну техническую станцию), км;
t тех – простой вагонов на технических станциях, ч;
Ĺ гр – груженый рейс вагона, км;
K – коэффициент местной работы для груженого вагона;
T гр – простой местного вагона под одной грузовой операцией, ч.
Вагонное плечо:
Ĺ тех= ∑nЅ гр +∑порnЅ∑U тех ,Где ∑ U тех – число всех транзитных вагонов, отправляемых с технических станций (ст.Т и ст.К), ваг.
Оборот местного вагона:
Θ м = 124[ĹV +Ĺ мĹ тех* t+k*t(1-γ)],
Где k – коэффициент местной работы для местного вагона;
V уч м – участковая скорость с местным грузом, км/ч;
L м- рейс местного вагона, км;
γ – доля простоя местного вагона, приходящаяся на порожнее его состояние.
Оборот порожнего вагона:
Θ пор= 124[Ĺ порV уч +Ĺ порĹ тех*t+k м пор*t грγ],
Где Ĺ пор - рейс порожнего вагона, км;
k- коэффициент местной работы для порожнего вагона.
Пример. Исходные данные:
t тех -2,58 ч- простой вагонов на 1 технической станции;
Км- коэффициент местной работы для груженого вагона -0,37;V уч-42 км/ч- участковая скорость;
t гр – 10,8 ч- простой местного вагона под одной грузовой операцией;
l гр-345 км – груженый рейс вагона;
L тех- 401 км- вагонное плечо;
К м-1,01-коэффициент местного вагона;
l м--250 км -рейс местного вагона;
γ-0,36 – доля простоя местного вагона, приходящегося на порожнее состояние;
К м пор-1,38-коэффициент местной работы для порожнего вагона;
l пор-160 км рейс порожнего вагона.
1. Определить оборот груженого вагона
θ̣=124[Ĺ(1+α)V +Ĺ(1+α)Ĺ*t +k *t], сут θ= 124[345*(1+0,09)42+345*(1+0,09)401 *2,58+0,37*10,8]=0,64 сут
2. Определить оборот местного вагона
Θ м = 124[ĹV +Ĺ мĹ тех* t+k*t(1-γ)],
Θ м=124[25037+250401*2,58+1,01*10,8*(1-0,36)] =0,63 сут
3.Оборот порожнего вагона:
Θ пор= 124[Ĺ порV уч +Ĺ порĹ тех*t+k м пор*t грγ],
Θ пор=124[16042+160401*2,58+(1,38*0,36*10,8)]=0,43 сут.
Контрольные вопросы:
1. Дать определение рейсу порожнего вагона.
2. На что влияет коэффициент местной работы для порожнего вагона?
3. Пробег вагона - дать определение.
Практическая работа 9
Расчет показателей использования локомотивов
Цель: приобретение практических навыков в определении показателей использования локомотивов.
Задание:
1. Определить общий пробег локомотивов.
2. Определить эксплуатируемый парк локомотивов.
3. Определить среднесуточный пробег локомотива.
4. Определить производительность локомотива.
Краткие теоретические сведения
Для характеристики работы подвижного состава, определения потребности в материальных, денежных и трудовых ресурсах, расчета потребных парков вагонов и локомотивов применяют объемные (количественные) и качественные показатели.
Качественные показатели использования локомотивов. Основными показателями, характеризующими использование локомотивов, являются:
- средний вес поезда брутто;
- средний вес поезда нетто;
- средний состав поезда в вагонах;
- скорость движения поезда:
ходовая,
техническая,
участковая,
маршрутная;
- эксплуатируемый парк поездных локомотивов;
- среднесуточный пробег;
- среднее время оборота локомотива;
- процент вспомогательного пробега локомотивов;
- суточная производительность локомотива.
Эти показатели отражают качество всей эксплуатационной работы.
Показателями объема работы подвижного состава являются: вагоно-километры, поездо-километры, секции-километры, тонно-километры брутто, локомотиво-километры.Наиболее точно их можно определить, если производить расчет по каждому включенному в расписание планового периода поезду. Для этих целей из расписания выписывают маршруты следования поездов, периодичность их обращения, состав поезда в вагонах и массу поезда брутто. Рассчитанные по каждому поезду показатели объема работы подвижного состава суммируют и получают их общую величину в границах дороги или региона. Планирование вспомогательного пробега локомотивов осуществляют по его удельному весу в общем пробеге отчетного года. К вспомогательному пробегу относят все виды работы локомотивов, кроме их пробега во главе поездов (одиночный пробег локомотивов, пробег в двойной тяге, маневровая работа поездных и специально маневровых локомотивов и прочий условный пробег). Для выполнения вспомогательного пробега требуются примерно такие же эксплуатационные расходы, как и во главе поездов, поэтому планирование каждого вида вспомогательного пробега целесообразно осуществлять отдельно.
Следует отметить, что качественные и количественные показатели использования подвижного состава образуют единую систему и могут быть рассчитаны и проверены с помощью формул и соотношений.
Исходные данные:
Схема обслуживаемого участка
Т
Д
К
Т

На станции Д находится основное депо ( станция не входит в рассматриваемый полигон дороги); на станции Т – оборотное депо; на станции К – пункт смены бригад.
Показатели Вариант
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Протяженность участка Д-Т, км 415 425 350 250 300 500 320 400 280 340
Протяженность участка Т-К, км215 230 400 250 400 250 350 320 220 200
Размеры движения,
пар поездов Д-Т70 75 60 40 45 60 70 48 60 45

Т-К 50 52 60 45 38 28 40 50 60 50
На участке Д –Т обслуживаются
двойной тягой 28 - 15 13 10 16 - - 18 20
Одиночно на участке Т- К
проследует локомотивов 10 15 - 5 6 - 2 4 - -
Участковая скорость, км/ч Д-Т45 42 43 44 46 47 41 43 45 40
Т-К 50 49 49 52 54 48 47 44 46 50
Простой поездов на станции Т, ч 2,8 2,7 2,6 2,9 3,0 2,7 2,6 2,5 2,8 2,9
Простой поездов на станции К,чТранзитные (без отцепки локомотива) четные 0,6 0,5 0,6 0,5 0,7 0,6 0,5 0,7 0,5 0,7
нечетные 0,6 0,7 0,6 0,5 0,5 0,7 0,6 0,5 0,6 0,5
Расформировываемые
четные 3,5 3,1 3,6 3,2 3,0 3,4 3,6 3,3 3,7 3,0
нечетные 3,2 3,0 3,0 3,8 3,2 3,3 3,2 3,2 3,7 3,0
Число поездов по станции КТранзитные четные 50 50 58 40 36 24 35 46 54 45
нечетные 48 46 58 41 30 25 38 46 57 44
Расформировываемые четные - 2 2 5 2 4 5 4 6 5
нечетные 2 6 2 4 8 3 2 4 3 6
Работа локомотивов, млн.т-км брутто 141 150 123 170 146 161 154 138 149 155
Порядок выполнения
1. Определить общий пробег локомотивов.
Общий пробег локомотивов определяется по формуле:
∑ΜL=∑NL+∑ΜS всп,
где ∑NL – пробег локомотива во главе поездов, лок-км;
∑ΜS – вспомогательный пробег локомотивов, лок-км.
Пробег локомотивов во главе поездов:
∑NL=N 1L1+N2L2+N3L3+… +N nL n,
Где ∑ N1, N2, … N n – размеры движения по участкам региона, поезд
∑L – L1, L 2 ……L n – протяженность участков региона, км.
2.Вспомогательный пробег:
∑ΜS всп= ∑ΜS дв +∑ΜS од,
Где ∑ΜS дв – пробег локомотива в двойной тяге, лок -км;
∑ΜS од –одиночный пробег локомотивов, лок -км.
Коэффициент вспомогательного пробега

β всп = ∑ΜЅ∑ŃĹ всп 3. Определить эксплуатируемый парк локомотивов.
M э =k л (N +N дв)
K л- коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов.
Коэффициент потребности определяется:
K = 124 (2ĹV + t осн+t об+t см) ,Где V уч- участковая скорость движения, км/ч
t осн – простой локомотива на станции основного депо, ч;
t об – простой локомотива на станции оборотного депо, ч;
t –см – простой поездов на станции смены локомотивных бригад ,ч.
Простой на станции К определяется:
t = (Ń чет трt чет тр+Ń неч трt неч тр+ Ń расф чет t расф чет+ Ńрасф нечtŃ тр чет+Ń тр неч+Ń расф чет+Ńрасф неч Общий эксплуатируемый парк составит по полигону:
М э= М э Д- Т + Мэ Т-К
4. Определить среднесуточный пробег локомотива по формуле:
Ѕ л= ∑ŃĹ(1+β всп)М э5. Определить производительность локомотива.
Ẅ л = ∑ΡĹΜ э ,Где ∑ΡĹ бр- работа локомотива в тонно-километрах брутто, т-км брутто.
Пример. Исходные данные
Протяженность участка, кмД-Т425
Т-К 230
Размеры движения, пар поездов Д-Т75
Т-К 52
На участке Д-Т обслуживаются двойной тягой, пар
поездов -
Одиночно на участке Т-К проследуют локомотивов 15
Участковая скорость, км/час Д-Т42
Т-К 49
Простой поездов на станции Т, ч 2,7
Простой поездов на станции К, ч: Транзитные (без отцепки локомотива)чет 0,5
неч0,6
Расформировываемые чет 3,1
нет 3,0
Число поездов на станции К: Транзитные чет 50
неч46
Расформировываемые чет 2
неч6
Работа локомотивов, млн.т-км брутто 150
1.Определение общего пробега локомотивов.
∑ΜL=∑NL+∑ΜS всп,
где ∑NL – пробег локомотива во главе поездов, лок-км;
∑ΜS – вспомогательный пробег локомотивов, лок-км.
∑NL=75*2*425+52*2*230=87670 лок-км
Вспомогательный пробег определяется по формуле:
∑ΜSвсп = ∑ΜS дв +∑ΜS од,
где ∑ΜS дв – пробег локомотива в двойной тяге, лок -км;
∑ΜS од –одиночный пробег локомотивов, лок -км.
∑ΜSвсп =15*230=3450 лок-км.
∑ΜL=87670+3450=91120 лок-км.
2.Коэффициент вспомогательного пробега.
β всп= ∑ΜЅ∑ŃĹ всп β всп = 345087670 =0,04
3. Определение эксплуатируемого парка локомотивов.
M э =k л (N +N дв)
K л- коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов.
Коэффициент потребности определяется:
K = 124 (2ĹV + t осн+t об+t см) ,где V уч- участковая скорость движения, км/ч
t осн – простой локомотива на станции основного депо, ч;
t об – простой локомотива на станции оборотного депо, ч
t –см – простой поездов на станции смены локомотивных бригад ,ч.
Простой на станции К определяется:
t = (Ń чет трt чет тр+Ń неч трt неч тр+ Ń расф чет t расф чет+ Ńрасф нечtŃ тр чет+Ń тр неч+Ń расф чет+Ńрасф неч t к=(50*0,5+46*0,6+2*3,1+6*3)50+46+2+6=0,7 ч
Д-ТК л =124 [2*42542 +2,7+0,7]=0,98
Т-К
К л =124[2*23049+2,7+0,7]=0,5
Д-ТМэ =0,98(75+0)=73,5 лок Т-К
Мэ =0,5(52+0)=26 локОбщий эксплуатируемый парк локомотивов определяется по формуле:
М э= М э Д- Т + Мэ Т-К
Мэ=73,5+26=99,5=100 лок4. Определение среднесуточного пробега локомотива.
Ѕ л= ∑ŃĹ(1+β всп)М эS л=87670*(1+0,04)100=912 км/сут5.Определение производительности локомотива.
Ẅ л = ∑ΡĹΜ э ,где ∑ΡĹ бр- работа локомотива в тонно-километрах брутто, т-км брутто.
W л =150000000100=1500000 т-км брутто/лок Контрольные вопросы:
1. Дать определение основному пробегу локомотива.
2. Что такое полный оборот локомотива?
3. Какие показатели эксплуатационной работы характеризуют работу
использования локомотивов?
Практическая работа № 10
Решение задач по применению методов диспетчерского регулирования движения поездов
Цель: получить практические навыки по введению поездов в график при его нарушениях.
Задание:
1. Ввести поезд в график движения поездов при его нарушениях, используя регулировочные приемы:
- ускорение хода поезда по перегону;
- продвижение поездов ранее расписания;
- сокращение времени стоянок;
- изменение пунктов и порядка обгона и скрещения поездов;
- первоочередной пропуск опаздывающих поездов и др.
Краткие теоретические сведения
Оперативное управление перевозочным процессом на дороге возлагается на оперативно-распорядительный отдел службы перевозок. Его работу направляет заместитель начальника службы по оперативной работе. В состав отдела входят: начальник оперативно-распорядительного отдела (ДГ), заместители начальника отдела (ДГЗ), старшие помощники (сменные заместители) начальника отдела (ДГПС), дежурные помощники начальника отдела или дорожные диспетчеры (ДГП), локомотивные дорожные диспетчеры (ДГП Лок), старший инженер по перевозкам скоропортящихся грузов (ДГП Хол), старший техник отдела, а также техники.
Диспетчерское руководство движением поездов непосредственно осуществляют дежурные помощники начальника отдела, или дорожные диспетчеры (ДГП). Каждый ДГП оперативно руководит эксплуатационной работой определенного района дороги – дорожного диспетчерского круга, в состав которого обычно входят 1−2 региона дороги, технологически тяготеющих друг к другу, или дорожное направление.
В дорожный диспетчерский круг целесообразно включать дорожные направления целиком, т. е. так, чтобы основная масса дорожных поездопотоков зарождалась и погашалась в пределах одного круга. Здесь под зарождением поездопотоков понимается отправление поездов в пределах дороги со станций их формирования, массовой погрузки и выгрузки, а также прием поездов с соседних дорог по стыковым пунктам. Такой принцип формирования диспетчерских кругов обеспечивает максимальную централизацию оперативного управления движением и создает благоприятные условия для эффективной реализации регулировочных мероприятий. Желательно также, чтобы границы кругов совпадали с границами участков обращения локомотивов, а каждым отделением руководил один дорожный диспетчер. На некоторых дорогах имеются узловые дорожные диспетчерские круги, которые обеспечивают единое руководство работой крупного узла, расположенного в пределах нескольких регионов.
Диспетчерская смена ДЦУП в оперативном режиме осуществляет следующие функции:
1) выполнение технического плана, сменно-суточного плана, заданий ОАО «РЖД» и руководства железной дороги;
2)оперативное руководство эксплуатационной работой железной дороги и входящих в него районов управления, отделений железной дороги и станций;
3) обеспечение беспрепятственного пропуска поездов, а также их передачи по стыковым станциям железной дороги;
4) выполнение регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов;
5)контроль выполнения планов поездообразования, своевременного обеспечения поездов локомотивами и бригадами; выполнения заданных показателей;
6)создание оптимальных условий работы выделенным техническим и грузовым станциям;
7) организацию выполнения графика движения пассажирских поездов и ввода в график опаздывающих поездов (совместно с дорожным диспетчером по пассажирским перевозкам);
8) регулирование вагонного парка и содержание рабочего парка вагонов на станциях;
9) контроль передачи и развоза местных вагонов на железных дорогах;
10) взаимодействие с операторскими компаниями региона по обеспечению грузоотправителей необходимым подвижным составом;
11)управление перевозками негабаритных, тяжеловесных и специальных грузов в регионе;
12) управление перевозками наливных, рудно-металлургических, угольных, продовольственных, лесных, строительных, химических и других грузов в регионе;
13) контроль соответствия содержания эксплуатируемого парка локомотивов и бригад размерам движения поездов;
14)обеспечение своевременной постановки локомотивов на все виды технического обслуживания, ремонта и экипировку;
15) управление продвижением поездных формирований перевозчиков грузов и пассажиров в соответствии с условиями договоров на оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
16) контроль эффективного использования «окон» для профилактических и ремонтно-строительных работ и организацию пропуска поездов в период их действия;
17) соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад;
18) взаимодействие с ЦУП и ДЦУП соседних железных дорог;
19) взаимодействие с техническими службами железной дороги по организации бесперебойного и безопасного движения поездов и работы железнодорожных станций;
20) информирование руководства дороги, дежурного персонала причастных служб о затруднениях в пропуске поездов из-за отказов в работе технических средств и нарушениях безопасности движения поездов;
21)организацию оперативных мер по ликвидации затруднений в эксплуатационной работе, обеспечение восстановления продвижения поездопотоков и вагонопотоков в случаях нарушения безопасности движения и в других нестандартных ситуациях.
Исходные данные:
Данные для регулирования поездов:
Вариант Ситуация Задание
1 Опоздание пассажирского поезда на 1 час Сократить опоздание на 0,5 часа
2 Опоздание пассажирского поезда на 40 мин Сократить опоздание на 30 мин
3 Опоздание пассажирского поезда на 30 мин Сократить опоздание на 20 мин
4 Опоздание пассажирского поезда на 50 мин Сократить опоздание на 30 мин
5 Опоздание пассажирского поезда на 50 мин Сократить опоздание на 25 мин
6 Опоздание пассажирского поезда на 1 час Сократить опоздание на 40 мин
7 Опоздание пассажирского поезда на 50 мин Сократить опоздание на 40 мин
8 Опоздание пассажирского поезда на 20 мин Ввести поезд в график
9 Опоздание пассажирского поезда на 25 мин Сократить опоздание на 15 мин
10 Опоздание пассажирского поезда на 35 мин Сократить опоздание на 20 мин
Порядок выполнения:
1.Разработать график движения поездов – период 6 часов на однопутном участке А-Б, оборудованном ПАБ.
2.По исходным данным ввести в график поезд и обосновать , чем было вызвано такое решение.
Исходные данные для графика на участке А-Б.
Участок А-Б Перегонное время хода поездов
Грузовые Пассажирские
чет неччет нечА-а 16 18 10 8
а-б 17 17 12 10
б-в 16 17 8 9
в-г 20 21 11 10
г-Б 15 16 12 11
Примечание: Расписание движения поездов составить самостоятельно.
Межпоездной интервал принять равным – 7 мин, интервал скрещения -1 мин, интервал неодновременного прибытия – 5 мин, интервал попутного следования б/о – 5 мин, с остановкой- 1 мин. Время на разгон принять – 1 мин, на замедление – 2мин.Контрольные вопросы:
1. Что называется диспетчерским регулированием?.
2. Как обеспечивается безопасность движения на участке во время диспетчерского регулирования?
К практическому занятию № 2 Приложение № 1
Часы
суток
Отправление из А Прибытие в А% от суточ-ного пас.
потока Необходимое число поездов для каждой зоны % от суточ-ного пас.
потока Необходимое число поездов для каждой зоны
Предварительное Окончательно
установленныеПредварительное Окончательно
установленные1 зона 2 зона 3 зона 1 зона 2 зона 3 зона 1 зона 2 зона 3 зона 1 зона 2 зона 3 зона
5-6 2,5 2 6-7 4 5 7-8 5,5 8 8-9 5,5 8,5 9-10 5,5 7,5 10-11 5 5,5 11-12 4,5 5 12-13 3 4 13-14 4,5 4,5 14-15 4,5 4,5 15-16 5 5 16-17 6 5 17-18 8 5 18-19 8,5 6 19-20 6,5 4,5 20-21 6 4,5 21-22 5 4,5 22-23 3,5 4 23-24 3 2,5 0-1 2,5 3 1-2 1,5 1,5 Итого: Приложение 2 к практической работе № 6
Разд.пункты Время хода 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14⌡\ 19 20 21
чет нчеА
В
Г
Д
Е
К
Б Фрагмент план-графика местной работы
Рекомендуемая литература
Основная
1. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта.- М.: Маршрут, 2003.- 368 с.
2. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах).-М.: Транспорт, 1990.-232 с.
3.Бройтман Э.З. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.-М.:Маршрут,2004-372 с.
Дополнительная
1. Кудрявцев В.А. Основы эксплуатационной работы железных дорог: Учебное пособие для студентов сред проф. Образования. – М.: ПрофОбриздат, 2002. – 352 с.
2.Сотников И.Б. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог.-М.:Транспорт,1983.- 254 с.
3.Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР/МПС СССР.-М.:Транспорт,1987-240 с.
4.Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте/МПС СССР.-М.: Транспорт,1987-96 с.

Содержание стр.
Пояснительная записка 3
1. Практическое занятие № 1 Составление плана формирования
поездов различными методами 4
2. Практическое занятие № 2 Расчет числа пригодных поездов и распределение их по времени суток 14
3. Практическое занятие № 3 Расчет станционных интервалов 19
4. Практическое занятие № 4 Расчет межстанционных интервалов 25
5. Практическое занятие № 5 Расчет пропускной способности
по перегонам участка 27
6. Практическое занятие № 6 Выбор оптимального варианта
организации местной работы участка 34
7. Практическое занятие № 7 Расчет количественных норм
работы полигона дороги и норм передачи поездов и вагонов
по стыкам 41
8. Практическое занятие № 8 Расчет показателей использования грузовых вагонов 47
9. Практическое занятие № 9 Расчет показателей
использования локомотивов 51
10. Практическое занятие № 10 Решение задач по применению методов диспетчерского регулирования 57
Приложения 61
Рекомендуемая литература 64
Содержание 65


Приложенные файлы

  • docx 7201623
    Размер файла: 679 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий