Подсчёт груза и замеры

Замеры и подсчет груза.
Существующие замерные устройства позволяют определить расстояние между верхней точкой танка и поверхностью жидкости, т.е. пустое пространства танка (используется термин «Пустота» в английской терминологии – «Ullage»), или же расстояние от днища танка до поверхности жидкости, т.е. глубина (используется термин «Взлив» в английской терминологии – «Sounding»). Согласно требований Кодексов постройки и оборудования химовозов, различают 3 основных способа замеров уровня груза и отбора проб (рис. 1.):
Открытый способ замеров - при проведении замеров уровня груза или отборе, проб ат-мосфера танка полностью открыта в окружающую атмосферу.
Полузакрытый способ замеров - при проведении замеров уровня груза или отбора проб, лишь часть атмосферы танка, ограниченная мерительной трубкой, сообщается с окружаю-щей атмосферой.
Закрытый способ замеров - замер уровня груза в танке и отбор проб осуществляются за-крытым способом, с использованием стационарных или переносных, оборудованных газо-выми затворами (Vapour Locks), устройств, не допускающих проникновения паров из атмо-сферы танка в окружающую среду.
Открытый Полузакрытый Закрытый










Уровень груза в танке





Дистанционные замерные устройства
Все современные танкера оборудованы дистанционными замерными устройствами, поз-воляющими постоянно контролировать уровень груза в танке и его температуру. При испо-льзовании любого замерного устройства, необходимо учитывать не столько точность показаний приборов, указанных в паспорте замерного устройства изготовителем, сколько точность и аккура-тность калибровки этих устройств и правильное их использование. Мерительные устройства до-лжны обеспечивать надежность при многократном использовании. Надежность замерного устрой-ства выражается в постоянстве поправок при различных условиях замеров. Иными словами, мери-тельное устройство с невысокой точность может работать довольно длительное время, обеспечи-вая надежность замеров уровня груза, пусть и с невысокой точностью. И наоборот, высокоточное устройство может обеспечить правильные замеры груза всего лишь несколько раз, а затем, появля-ющаяся переменная ошибка, вынуждает производить тщательную калибровку устройства перед каждым замером. Однако больше всего на работу мерительных устройств, влияет их техническое состояние. Закрашенные или заржавевшие поверхности датчиков, разбитые смотровые стекла, от-сутствие смазки в подъёмных механизмах, поврежденные поплавки – вот лишь небольшой перече-нь неисправностей, которые могут вывести из строя любое мерительное устройство. Для того что-бы показания «мерительной машинки» соответствовали действительному уровню груза в танке, мерительные устройства необходимо калибровать. Наименьшее (пустой танк) и наибольшее (верхнее положение) показания мерительного устройства должны быть указаны на самом мерите-льном устройстве, так, чтобы всегда была возможность проверить его показания. Дальнейшая кор-ректировка показаний мерительного устройства осуществляется с помощью специальных таблиц или графиков зависимости показаний мерительного устройства, от плотности груза и его темпе-ратуры.
Эхолокационные мерительные устройства
Эхолокационные мерительные устройства (рис.5) охватывают целый ряд систем, работаю-щих по принципу эхолокации – это и СВЧ, и ультразвуковые мерительные системы. Приемник и передатчик сигналов располагаются в верхней или в нижней части танка. Принцип действия та-ких систем основан на измерении времени возвращения отраженного сигнала.
13 EMBED Imaging. Документ 1415

Рис. 5. Система дистанционного управления грузовыми операциями «SAAB»
Приборы такого типа достаточно надежны, однако при перевозке грузов, пары которых кри-сталлизуются в верхней части танка при довольно высоких температурах (параксилол, хлор-бен-зол и пр.), данные мерительные устройства дают сбои, поскольку на поверхности радара образует-ся налет кристаллов груза, который искажает сигнал.
Радары очень удобны в использовании. Во-первых, они расположены в геометрическом цен-тре грузовых танков, что исключает необходимость использования различного рода поправочных коэффициентов (в первую очередь поправок за поплавок, крен и дифферент). Во-вторых, сигнал, получаемый от радара, легко преобразовывается в самую различную информацию, что позволяет создавать системы автоматического контроля грузовыми и балластными операциями.
Непрямой способ замеров.
Требование этого метода основано на использовании устройств, которые не располагаются непосредственно в грузовых танках, таких как береговые счетчики, или использовании метода подсчета груза на борту по осадкам судна (Draught Survey).
Этот способ замеров груза применяется при перевозке крайне токсичных грузов, или же в том случае, когда использование обычных мерительных устройств не позволяет определить урове-нь груза в танке из-за необычных свойств груза (например, наличие в грузовом танке значитель-ного количества пены).
Температурные датчики.
Точность измерения температуры при определении количества груза на борту является, пожалуй, наиболее важным фактором. Но не только разница между температурой окружаю-щей среды и температурой груза влияет на точность в определении его количества, но и время, в течение которого после окончания погрузки происходит определение температуры груза. В некоторых случаях для того, чтобы температура груза стабилизировалась (то есть стала одинако-вой по всей массе груза) должно пройти достаточно много времени (20-30 часов). На судах же за-меры и подсчет груза осуществляются сразу же после окончания погрузки. И, поскольку в грузо-вом танке наблюдается температурное расслоение груза, замер температуры необходимо произ-водить на нескольких уровнях танка (не менее 2-х). В зависимости от типа судна и свойств пере-возимых грузов, температурные датчики должны обеспечить точность определения температуры в довольно широком диапазоне (например от –10оС до +90оС). На сегодняшний день самыми рас-пространенными температурными датчиками, которые используются на химовозах, являются:
Резисторные термометры, Термисторы, Газовые термометры,
Термометры с наполнителем (спиртовые, ртутные и пр.)
Влияние погрешности в определении температуры груза порой гораздо выше, чем точность некоторых термометров. Так, для грузового танка глубиной 10 метров, погрешность температуры в ±0,5оС, вызывает изменение уровня груза на ±6 мм, при минимальной точности мерительного устройства в ±2 мм, а для некоторых химических грузов, с высоким коэффициентом объёмного расширения – и того больше. В качестве наиболее точных термометров рекомендуется использо-вать четырех-проводные платиновые резисторные термометры типа Кельвин.
Замеры груза вручную.
Каким бы точным и надежным ни было дистанционное мерительное устройство, оно, во-первых, не позволяет отбирать пробы груза, а во-вторых, мировая практика предусмат-ривает контроль и проверку точности показаний дистанционного мерительного устройства с помощью переносного инструмента, то есть вручную. А поскольку, замер уровня груза и от-бор проб вручную должен производиться в соответствии с конвенционными требованиями, то хи-мовоз должен быть оборудован специальными устройствами, позволяющими производить отбор проб и замеры уровня груза вручную ОТКРЫТЫМ, ПОЛУЗАКРЫТЫМ и ЗАКРЫТЫМ СПО-СОБОМ.
Для этой цели используется целый ряд устройств, которые называются UTI (Ullage, Tempera-ture, Interface). Для обеспечения герметичности танка при выполнении замеров или отборе проб, в мерительных точках или на мерительных горловинах должны устанавливаться газовые затворы (Vapour Locks). Газовые затворы могут быть как переносными (рис 8,), устанавливаемыми на мерительные или моечные горловины танка или на мерительные трубки, так и стационарными (рис. 9), установленные на грузовой палубе.
Отбор проб груза
Как правило, при перевозке химических грузов, и фрахтователь, и судовладелец предусма-тривают процедуру отбора проб, которая предназначена, прежде всего, для защиты интересов каждой из сторон. Несмотря на то, что при оформлении перевозки, независимый сюрвейер обязан поставить на борт судна комплект проб, предусмотренных договором на перевозку, судовладе-лец, для защиты своих интересов, предусматривает процедуру отбора проб судовым экипажем. Поэтому на судне должно быть все необходимое оборудование (емкости, наклейки, пломбы, пробоотборники и пр.), а судовладелец должен в комплекте судовой документации иметь четкие инструкции по отбору, хранению и утилизации проб груза. Пробы отбираются независимым сюрвейером совместно с представителями судна: 1 - перед началом погрузки, 2 - во время погруз-ки, 3 - после окончания погрузки и 4 - перед выгрузкой.
Перед началом погрузки производится отбор проб с «судового манифолда» (Manifold Sample). Эта проба предназначена для контроля качества груза в береговом трубопроводе, и её отбор производится при закрытом клапане судового манифолда. Налив груза можно начинать только в том случае, если произведен необходимый контроль качества груза и получено разрешение от независимого сюрвейера или оператора судна в порту.
Во время погрузки производится отбор пробы «первого фута» (First Feet Sample). Эта проба предназначена для контроля качества подготовки судовых трубопроводов. Как пра-вило, для взятия такой пробы, осуществляется налив груза в один грузовой танк, и по достижении уровня груза в танке около 35-40см, налив останавливается, после чего производится отбор проб груза. После получения результатов анализа груза, его налив возобновляется. Хотя, в некоторых случаях, отбор проб «первого фута» может осуществля-ться и без остановки налива (Running First Feet).
После окончания погрузки из каждого танка производится отбор «композитной» про-бы (Final After Loading Sample). Отбор проб груза производится с 3-х уровней груза в та-нке в равных частях. Для отбора такой пробы необходимо использовать специальные про-боотборники с подвижной крышкой или специальным клапаном.
Перед началом выгрузки, также как и после окончания погрузки, из каждого танка про-исходит отбор «композитных» проб.
При перевозке однородного груза, не рекомендуется использовать технику «средней пробы», когда отбор проб производится из 2-х – 3-х танков, а в документации указывается, что пробы отобраны со всей партии груза. «Композитная проба» должна отбираться из каждого танка.
Заносить пробы груза внутрь помещений надстройки (для регистрации, помещения накле-ек на емкости, оформления документов на пробы и пр.) КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО.
Для хранения и транспортировки проб на борту судна должно быть оборудовано специаль-ное хранилище (Samples Locker). Согласно требованиям Кодексов постройки оборудования хи-мовозов, помещение для хранения проб должно:
Располагаться в районе грузовой палубы;
Иметь полки или ящики с ячейками для индивидуального размещения и хранения проб;
Быть химически устойчивым к воздействию со стороны грузов, которые планируется раз-мещать в хранилище;
Оборудовано системой, обеспечивающей достаточную вентиляцию хранилища;
Обеспечивать хранение проб несовместимых грузов на удалении друг от друга.
Исключение в отборе проб делается только для тех грузов, которые являются крайне токсич-ными или взрывоопасными (такие как Пропилен Оксид, Толуол Диизоцианид и некоторые дру-гие). При перевозки таких грузов судовые пробы не отбираются и хранение проб на борту судна не производится.
В большинстве случаев, судовладелец предусматривает хранение проб груза на борту судна не менее 12 месяцев с момента выгрузки. Несмотря на это, следует помнить, что Кодексы пост-ройки и оборудования химовозов требуют, чтобы срок хранения проб на борту танкера был сокра-щен до необходимого минимума. Минимальный срок хранения проб определяется тем временем, в течение которого фрахтователь производит необходимое финансовое и юридическое оформле-ние перевозки (оплата фрахта). Поэтому капитан должен периодически запрашивать судовладель-ца о том, какие пробы груза необходимо хранить на борту, а какие можно утилизовать.
УТИЛИЗАЦИЯ ПРОБ ГРУЗА И ЕМКОСЕЙ, В КОТОРЫХ ОНИ НАХОДИЛИСЬ, ДОЛЖНА ПРОИЗВОДИТЬСЯ В СТРОГОМ СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ МАРПОЛА.
Технология отбора проб.
Если инструкции судовладельца не предусматривают иного, при отборе проб химических грузов следует руководствоваться следующими правилами:
Отбор проб должен производиться в строгом соответствии с требованиями Главы 17 Кодекса постройки и оборудования химовозов, который предусматривает 3 основных способа отбора – открытый, полузакрытый и закрытый (смотри выше). При отборе проб следует строго соблюдать требования по использованию защитной одежды и средств защиты органов дыхания.
Для отбора проб химических грузов следует использовать ТОЛЬКО пробоотборники из нержавеющей стали, оборудованные специальными цепочками или тросиками также из не-ржавеющей стали.
Емкости для сбора проб должны быть изготовлены из стекла. Если осуществляется отбор проб ингибированных грузов, то пробы груза должны быть помещены в специальные емко-сти, изготовленные из темного стекла.
Перед использованием пробоотборников и емкостей необходимо убедиться в том, что они подготовлены соответствующим образом и чистые.
При отборе проб «чистых» грузов, емкость для сбора и пробоотборник рекомендуется предварительно промыть грузом.
Емкости для сбора проб не следует заполнять полностью. Необходимо учитывать объё-мное расширение и оставлять под пробкой емкости достаточное пространство.
Отбор проб с манифолда должен осуществляться непосредственно старшим помощни-ком. При этом ему рекомендуется осуществлять визуальный контроль качества груза на наличие в нем осадков, взвесей, помутнения, нехарактерного цвета груза, свободной воды. Более того, если груз чувствителен к наличию углеводородов и хлоридов, рекомендуется выполнить соответст-вующие анализы проб груза в судовых условиях. (см. раздел «Подготовка грузовых танков»).
Никто не вправе заставить капитана принять на борт некондиционный груз.
Все процедуры по отбору проб должны фиксироваться в специальных формах, предусмот-ренных судовладельцем.
Пробы, которые поставляет на борт судна независимый сюрвейер, выдаются грузовому по-мощнику капитана или капитану под расписку. Поэтому выдача проб груза сюрвейеру грузополу-чателя в порту выгрузки, также должна осуществляться ТОЛЬКО под расписку.
Терминология.
На сегодняшний день нет каких-либо решений международного уровня, определяющих обя-зательную терминологию и способы определения количества груза на борту танкера. Исторически сложившиеся определения «масса нетто» и «масса брутто» также используются и в танкерном флоте, но в несколько иной трактовке. Так термин «масса брутто» (gross quantity) обычно озна-чает количество груза, определенное при фактической температуре, а термин «масса нетто» (net quantity) означает количество груза, определенное при стандартной температуре. Тер-мин «стандартная температура», в различных регионах означает различную величину, и тре-бует некоторого дополнительного толкования. Так, в России стандартной температурой считается +20оС, в международных перевозках +15оС, а в США - 60оF, более того, единицы измерения количества груза на борту также различные.
Чтобы уменьшить вероятность возникновения ошибок в определении количества груза, каж-дый судовладелец определяет рекомендованные способы подсчета груза на борту, но в любом слу-чае, за основную величину принимается объём груза. Такой подход позволяет исключить ошиб-ки, возникающие при определении плотности груза, вследствие его температурного расслоения в грузовом танке. Обычно, в качестве расчетной плотности принимается значение, предостав-ленное грузоотправителем или независимой лабораторией. Но, плотность, определенная лабо-раторным путем в порту погрузки, будет отличаться от плотности груза, определенной в порту выгрузки, поскольку в процессе перевозки наиболее летучие компоненты груза испаряются. Тем не менее, при определении количества груза в химических перевозках широко используются стандартные значения плотности и стандартная терминология.
Общий фактический объём – Total Observed Volume (TOV) – общий объём груза в танке, опреде-ленный при фактической температуре и давлении, включая: а) сам груз, б) подтоварную воду,
в) остатки предыдущего груза.
Свободная вода (подтоварная вода) – Free Water (FW) - объём подтоварной воды, который опре-деляется после отстаивания груза с помощью водоопределительной пасты, нанесенной на мери-тельную рулетку. Как правило, при перевозке нефтепродуктов, в большинстве портов мира такие замеры проводятся.
Фактический объём груза - Gross Observed Volume (GOV) – как правило, фактический объём гру-за определяется вычитанием из общего фактического объёма (TOV), объёма, занимаемого под-товарной водой, то есть - это объём груза при фактической температуре.
Общий стандартный объём – Gross Standard Volume (GSV) – общий объём груза, определен-ный при стандартной температуре +15оС и атмосферном давлении. На практике GSV определяет-ся умножением GOV на коэффициент объёмного расширения (Volume Correction Factor -VCF), который выбирается из соответствующих таблиц ASTM.
Чистый стандартный объём – Net Standard Volume (NSV) – объём погруженного груза, опреде-ленный при стандартной температуре. На практике используется в основном при подсчете сы-рой нефти и определяется как разница между GSV и остатками предыдущего груза. Иными словами – это и есть чистый объём погруженного груза.
Предел заполнения танка.
Международные правила определяют, что максимальный уровень заполнения танка грузом не должен превышать 98% его общего объёма при допустимой температуре. Под допустимой тем-пературой IBC кодекс подразумевает температуру, при которой давление паров груза соответству-ет давлению срабатывания предохранительного клапана на газоотводе танка. Максимально допус-тимое количество груза в танке определяется не только его объёмом, но и типом судна. Так, IBC кодекс устанавливает, что объём груза, который может быть перевезен только на химовозах 1-го типа, не может превышать 1250 м3 в каждом отдельном танке, груз, который можно перевозить только на химовозах 2-го типа – не более 3000 м3.
Однако не только предельный объём заполнения танка ограничивает количество груза, кото-рое в него можно погрузить. Следует помнить, что каждый танк может выдержать только опреде-ленные весовые нагрузки. Верфь производит расчеты таких нагрузок и определяет допустимую плотность груза при заполнении танка на 98%. Расчетная величина максимально допустимой пло-тности или построечной плотности (Design Specific Gravity - DSG) также ограничивает допусти-мый предел заполнения танка грузом.
13 EMBED Unknown 1415
где - DSG - построечная плотность груза V - 100% объём грузового танка;
- m - максимально допустимая масса груза в танке.
Обычно построечная плотность груза для центральных танков химовоза находится в диапазо
·-не 1,7 – 1,8 кг/л, а для бортовых танков 1,4-1,5 кг/л.
Сведения о построечной или расчетной плотности груза должны быть указаны в «Руководстве по методам и устройствам» (Procedures and Arrangement Manual).
При перевозке грузов с высокой плотностью, таких как серная кислота, галогенные углеводо-роды, каустик и т.д., необходимо всегда рассчитывать максимально допустимое количество груза, которое можно погрузить в данный танк и предел его максимального заполнения. При этом проце-нтное заполнение танка для грузов с плотностью превышающей максимально допустимую плот-ность, будет всегда меньше 98 %
13 EMBED Unknown 1415
где - Fl - предел заполнения танка, %;
- DSG – построечная плотность груза, кг/л;
- SG - фактическая плотность груза, кг/л.
Более того, максимальный предел заполнения танка любым грузом, согласно требований Ко-дексов постройки и оборудования химовозов, рассчитывается таким образом, чтобы его уровень не превышал 98% объёма танка при самой ВЫСОКОЙ температуре груза, которая возможно при его транспортировке.
Максимальный предел заполнения танка грузом всегда меньше или равен 98% !

Процедуры подсчета груза.
Масса является фундаментальной мерой определения количества вещества. Она не меняется с изменением состояния вещества или при изменении внешних условий (температуры и давления). Определение количества груза может осуществляться путем расчетов или прямым взвешиванием (грузовиков, платформ, цистерн и пр). Существуют общепринятые правила, согласно которым осуществляется подсчет груза большинством сюрвейерских организаций. При подсчетах исполь-зуются строго определенные методики подсчета и переводные коэффициенты. Даже использова-ние различных методик в подсчете груза сюрвейером и грузовым помощником может привести к значительному расхождению в конечном результате. Масса груза на борту судна определяется произведением объёма груза на его плотность, причем результат подсчета будет точным только в том случае, если обе величины определены при одной и той же температуре. И, несмотря на то, что в большинстве стран во всех расчетах используется система СИ, на морском транспорте до сих пор довольно часто используются внесистемные единицы. Для определения плотности груза в настоящее время используются следующие общепринятые методы:
Определение плотности в лабораторных условиях с помощью специального денсиметра при стандартной температуре +15°С (до недавнего времени использовалась стандартная темпера-тура +20оС) или при фактической температуре груза.
Расчет композитного состава смеси (используется для определения плотности нефтяных гру-зов). Официальное наименование метода ASTM D 2598.
Расчет плотности по формуле Фрэнсиса.
Расчет плотности по методу COSTALD (Corresponding State of Liquid Density).
В подсчетах массы груза используются следующие термины, определяющие плотность:
- Истинная плотность или коммерческая плотность (Density), отображает массу единицы объёма данного вещества в вакууме. Стандартная размерность системы СИ: кг/мі.
- Реальная плотность (Apparent Density) отображает массу единицы объёма вещества в воздухе. Стандартная размерность: кг/л, кг/мі, т/мі.
- Относительная плотность (Relative Density) выражает отношение массы единицы объёма вещест-ва в вакууме при определенной температуре к массе единицы объёма пресной воды в вакууме, так-же при определенной температуре.
Значение относительной плотности всегда дается с указанием температур, например R.D. 15/15; R.D. 20/4; R.D. 15/20; R.D. 60/60 F и т.д. Верхняя цифра указывает значение температуры груза, при которой производилось определение плотности, а нижняя – значение температуры прес-ной воды, с которой производилось сравнение плотности груза. До сих пор используется термин удельный вес (Specific Gravity - SG), который также выражает отношение плотности вещества (в воздухе или же вакууме) при стандартной температуре к плотности воды также при определенной температуре и является величиной безразмерной. Однако в американской системе мер и весов уде-льный вес имеет размерность и выражается в lbs/gal (фунт на галлон).

Ниже приведена таблица плотности воды при различных значениях стандартных температур:
Температура °С

Плотность воды в вакууме (кг/л)
Плотность воды в воздухе кг/л

4
1.00000
0.99888

15
0.99913
0.99805

15,56 (60° F)
0.99904
0.99796

20
0.99823
0.99717

25
0.99707
0.99604

50
0.98807
0.98702


Основная ошибка в определении количества груза с использованием относительной плот-ности в том, что массу определяют умножением относительной плотности на объём груза. Следу-ет помнить, что относительная плотность - величина БЕЗРАЗМЕРНАЯ и, её сначала необхо-димо перевести в стандартную плотность.
Переход от одной плотности к другой осуществляется следующим образом:
От относительной к истинной:
Относительную плотность при температурах Х/У умножить на плотность воды в вакууме при температуре У, в результате получим истинную плотность вещества (в вакууме) при температуре Х.
От относительной плотности к реальной плотности:
Относительную плотность при температурах Х/У умножить на плотность воды в воздухе при температуре У, в результате получим реальную (в воздухе) плотность вещества при температуре Х.
Пример: Относительная плотность груза 25/20 равна 0.8764. Определить истинную плотность гру-за.
Из таблицы плотностей воды, находим, что истинная плотность воды при температуре +20°С равна 0.99823 кг/лі или же 998,23 кг/мі.
Истинная же плотность вещества при +25°С составит :
0.8764 · 998,23 кг/мі= 874,849 кг/мі.
Плотность АПИ - API Gravity (American Petroleum Industry) используется в основном при расчете массы нефтепродуктов, величина условная и безразмерная.
Всегда следует помнить, что перевод различных единиц с использованием формул, значите-льно увеличивает вероятность возникновения ошибки в подсчете груза, поэтому многие судоход-ные компании запрещают пользоваться пересчетными формулами, требуя применять пересчетные коэффициенты из специальных таблиц.

Такие коэффициенты для перевода различных единиц приведены в XI томе ASTM в таблицах 3:
API Gravity 60° F
Relative Density 60/60° F
Density
15 ° C
API Gravity 60° F
Relative Density
60/60° F
Density
15 ° C

1,5
1.0639
1063.2
4.5
1.0404
1039.8

1.6
1.0631
1062.4
4.6
1.0397
1039.0

1.7
1.0623
1061.6
4.7
1.0389
1038.3

1.8
1.0615
1060.8
4.8
1.0382
1037.5

1.9
1.0607
1060.0
4.9
1.0374
1036.7

Для перевода удельного веса из фунтов / галлон (lbs/gal) в более привычные единицы систе-мы СИ используется переводной коэффициент 0.1198264, на который следует умножить значение удельного веса.
Еще одно понятие плотности груза довольно широко применяется на танкерном флоте: «Вес литра» (Liter Weight), который определяет массу одного литра вещества в воздухе при заданной стандартной температуре и обозначается LW (размерность кг/л) с указанием температуры. Вес ли-тра груза определяется лабораторным путем и рассчитывается как разница между весом пустого и наполненного пробой груза пикнометра (специального сосуда) с учетом объёма, занимаемого пробой груза. Используя, так называемый «вакуумный фактор» (VF) и определенный LW, рассчи-тывают значение плотности или удельного веса. Плотность рассчитывают, умножая значение LW на вакуумный фактор, а удельный вес определяют делением значения стандартной плотности ве-щества на плотность воды при стандартной температуре. Вакуумный фактор меняется в зависимо-сти от плотности груза:
Плотность груза
Вакуумный фактор

1,0
1,00108

0,9
1,00122

0,8
1,00139

0,7
1,00161

13 EMBED Equation.3 1415
Для того, чтобы из значения плотности, определенного лабораторным путем при стандарт-ной температуре, получить её значение при необходимой температуре, используется коэффицие-нт изменения плотности на 1°С (1°F) Density Correction Factor (DCF). Ниже приведены средние значения плотностей и DCF для некоторых химических грузов.

Название груза
Плотность при 15°С (кг/л)
Изменение плотности на 1° С

Ацетон
0,7950
0,00114

Бензол
0,8829
0,00105

Бутанол
0,8126
0,00077

Каустик Сода
1,5250
0,00063

Циклогексан
0,7820
0,00095

Диэтиленгликоль (DEG)
1,1190
0,00071

Этанол
0,8122
0,00086

Этиленгликоль
0,9331
0,00071

Гексан
0,6824
0,00092

Изопропанол (IPA)
0,7884
0,00084

Метанол
0,7952
0,00095

Ортоксилол
0,8830
0,00085

Параксилол
0,8643
0,00087

Стирол
0,9095
0,00089

Толуол
0,8703
0,00092

Ксилол
0,8680
0,00086

Для перевода DCF на 1°F в DCF на 1°С, DCF на 1°F следует умножить на 1.7985611.

Подсчет груза с использованием фактической плотности.
Этот метод применяется в основном при перевозке чистых химических грузов или продуктов с наличием незначительного количества примесей других веществ в его составе. Точная плотнос-ть груза при данной температуре определяется лабораторией терминала измерением фактической плотности груза в береговом резервуаре при помощи ареометра. После чего плотность, определен-ная лабораторным путем, пересчитывается в плотность при стандартной температуре (+15°С, +20°С и т.д.) или же рассчитываются поправки к плотности на один градус изменения температу-ры в зависимости от того, какая методика подсчета используется. Плотность, определенную таким образом можно корректировать на заданную температуру, используя таблицы ASTM 53 В (для приведение полученной плотности к стандартной величине при +15°С) или 23 В (для приведения плотности к стандартной величине относительной плотности при 60/60F).
Подсчет груза на борту танкера.
Стандартная процедура определения веса тела заключается в сравнении массы данного тела с массой эталона при помощи рычажных или пружинных весов. Поскольку такую процедуру можно произвести только в лабораторных условиях (в воздухе при нормальных условиях), то юридически правильным будет указание в отгрузочных документах именно веса груза в воздухе.
Весом тела называют силу, с которой тело, вследствие его притяжения к Земле, действует на горизонтальную опору или подвес: P = m· g
Поскольку на все тела, находящиеся в атмосфере Земли, действует выталкивающая сила Ар-химеда со стороны воздуха, то и вес тела, соответственно, будет меньше на величину выталкиваю-щей силы воздуха.
При подсчете количества груза на борту танкера также используется понятия «вес груза в воздухе» и «вес груза в вакууме». Предположим, что имеется возможность произвести первонача-льное взвешивание пустой цистерны, заполненной воздухом с помощью рычажных весов. В таком случае определяется вес в воздухе самой цистерны и её содержимого (W1). После заполнения цис-терны грузом, произведем повторное взвешивание, в результате которого опять определим общий вес в воздухе цистерны и её содержимого (W2). Поскольку при заполнении цистерны грузом про-исходит вытеснение воздуха из цистерны грузом, разница весов цистерны до и после погрузки да-ст нам вес груза без учета воздействия Архимедовой силы со стороны воздуха. То есть разница в весе цистерны даст точное представление о массе погруженного груза. И это было бы так, если бы не воздействие Архимедовой силы на эталон (гирю), уравновешивающий плечи весов.
Определение общего количества груза в танке сводится к определению массы жидкости. На практике определение массы груза осуществляется двумя методами:
Приведением фактического объёма груза к некоторой стандартной величине при темпера-туре +15°С, с использованием значения плотности при стандартной температуре и специальных переводных коэффициентов из таблиц ASTM.
Приведением известной стандартной плотности при температуре +15°С к реальной пло-тности при фактической температуре с использованием значения объёма при фактической темпе-ратуре и специальных переводных коэффициентов из таблиц ASTM.
С научной точки зрения использование реальной плотности при подсчете массы не является правильным. Однако на практике, очень многие грузоотправители используют реальную плотнос-ть в своих расчетах.
Подсчет груза по осадке судна (Draught Survey).
В некоторых случаях, когда нет возможности определить уровень груза в танках, исполь-зуется способ, который называется «Контроль осадки» - Draught Survey. Так, например, при пе-ревозке патоки, уровень груза невозможно определить с помощью мерительных устройств из-за огромного количества пены на поверхности груза, и Draught Survey - основной способ определе-ния количества груза на борту. Способ заключается в следующем:
1) Перед началом погрузки по шкале дедвейта определяется водоизмещение порожнего судна.
2) После окончание погрузки по шкале дедвейта определяется водоизмещение груженого судна.
Разность между этими величинами даст количество груза на борту.
Казалось бы, чего проще? Посмотрел среднюю осадку, по ней вошел в шкалу дедвейта и ре-зультат. Однако, вся сложность как раз и заключается в том, чтобы правильно определить осадку судна, с которой необходимо входить в шкалу дедвейта. Поскольку судно может иметь прогиб или перегиб корпуса, средняя осадка, определенная визуально по шкале осадок, не дает точного резу-льтата.
Существует несколько способов расчета средней осадки судна – по 6-и осадкам и по 13 оса-дкам. Самый распространенный – расчет «по 6-и осадкам». Который заключается в следующем:
Со шкалы осадок судна, с обоих бортов, снимаются показания (всего – 6).
Рассчитывается средняя осадка носом, кормой и на миделе.
Рассчитывается исправленная средняя осадка, по которой осуществляется вход в шкалу дедвейта.
Расчет исправленной средней осадки производится по следующей формуле:

13 EMBED Unknown 1415
где: - Т ср.отк. – средняя откорректированная осадка; - Т ср.н. – средняя осадка носом;
- Т ср.к. – средняя осадка кормой; - Т ср.м. – средняя осадка на миделе.
Расчет водоизмещения осуществляется следующим образом:
13 EMBED Unknown 1415
где: - D факт. – фактическое водоизмещение; - D табл. - водоизмещение, определенное по средней осадке из шкалы дедвейта; -
· з.в. - фактическая плотность забортной воды, определен-ная с помощью ареометра.

Судовой фактор (Vessel Experience Factor)
Практически всегда между количеством груза, поступившим на борт судна и количеством груза, слитым из береговых резервуаров, будет разница. Это объясняется, прежде всего, различной степенью точности в калибровке береговых резервуаров и судовых грузовых танков, различием в точности и способах определения уровня жидкости и пр. Поэтому международными правилами допускается некоторое расхождение в количестве груза, принятого на судно (Ship’s Figure), и от-груженного терминалом (Shore Figure). Как правило, количество груза, определенное по бере-говым замерам, вносится в основной грузовой документ – коносамент (Bill of Lading – B/L). Одна-ко, допустимая разница между коносаментным количеством груза и количеством, опреде-ленным по судовым замерам, не должна превышать 0,5% от общего количества груза, в противном случае в обязательном порядке должно быть заявлено письмо-протест на разни-цу в количестве груза. Для того, чтобы уменьшить вероятность возникновения грубой ошибки в подсчете груза, используется «Судовой фактор» (Vessel Experience Factor - VEF), определенный на основании расчета среднего показателя разницы между судовыми замерами и коносаментным количеством отгруженного груза за определенный период (как правило, за 10 предыдущих рей-сов). Расчет VEF – принципиальный метод, позволяющий грузовому помощнику танкера опреде-лить, насколько верна, так называемая, коносаментная цифра. VEF позволяет также определить возможность потенциальной недостачи груза в порту выгрузки.
Однако, VEF можно рассчитать только в том случае, если судно перевозит однородный груз и полностью загружено в одном порту погрузки. Частичная загрузка некоторых грузовых танков, или же разнородные грузы на борту танкера (обычный вариант загрузки для танкера-химовоза) не позволяют произвести такие расчеты. Кроме того, VEF может изменяться в зависимости от сорта груза, порта погрузки, после докования, ремонта и пр. Поэтому VEF корректируется каждый рейс. Несмотря на то, что VEF рассчитывается для каждого судна и зависит от многих факторов, в среднем его значение по всему танкерному флоту колеблется в пределах от –0,2% до +0,2%.
Точность замеров.
Очень часто расхождение между судовым и береговым количеством груза случается из-за ошибок в замерах груза на борту судна. Такие ошибки, как правило, не влияют на «коносамент-ную цифру», которая определяется на основе береговых замеров, однако они могут повлиять в дальнейшем на результат споров, возникающих при недостаче груза в порту выгрузки. В некото-рых случаях, когда «коносаментная цифра» основывается на судовых замерах, любые ошибки в замерах груза на борту судна приводят к возникновению споров относительно количества груза в порту выгрузки. В таких случаях использование VEF сразу же позволяет выявить грубые ошибки и промахи в подсчетах. Даже присутствие на борту значительного количества береговых сюрвейе-ров не исключает возможность возникновения ошибки. Так, при замерах уровня груза переносной рулеткой, даже расположение глаз сюрвейера относительно шкалы рулетки может привести к воз-никновению ошибки. В таких случаях грузовому помощнику рекомендуется проверять и согласо-вывать полученные данные с сюрвейером. Кроме того, хороший грузовой помощник, выходя из ПУГО на замеры груза вручную, уже имеет представление о том, какой уровень груза должен быть в том или ином танке, что также исключает возникновение грубого промаха в замерах. Замеры груза необходимо производить ТОЛЬКО после того, как полностью закончится пог-рузка, а в некоторых случаях (когда возможно насыщение груза парами или образование пены) по-сле отстоя груза. Внутрисудовая перекачка груза не должна производиться до тех пор, пока не бу-дут полностью произведены замеры груза по всем танкам. Перед замерами необходимо как мож-но точнее снять осадки судна и определить его дифферент. При замерах вручную с помощью переносной рулетки, замеры требуют особого внимания, поскольку отсчет необходимо снимать в момент касания грузиком рулетки поверхности груза. Особое внимание точности замеров следует уделять при определении уровня груза на открытых причалах или рейдах, где судно испытывает качку и поверхность груза колеблется. В таких случаях рекомендуется производить не менее 5 за-меров уровня по каждому танку и рассчитывать его среднее значение. Температура груза оп-ределяется в КАЖДОМ танке по 3-м уровням (даже при перевозке однородного груза не допус-кается использование средней температуры для всего груза).









13PAGE 15


13PAGE 141015



13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415




Root Entry

Приложенные файлы

  • doc 4699564
    Размер файла: 660 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий