СЭУ записка

НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. Р.Е. Алексеева



Кафедра: “Энергетические установки и тепловые двигатели”





Курсовой проект
по дисциплине

«Судовые энергетические установки»


Тема: “Судовая энергетическая установка сухогрузного теплохода DW 2700 т.”






Выполнил: студент
гр. 09-КС-1
Файзуллин Д.Ш.

Проверил: Зеленов С.Н.






Нижний Новгород
2012 год.



















ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

СОДЕРЖАНИЕ

1 Описание и основные характеристики заданного типа судна
2 Выбор и технико-экономическое обоснование выбора ГД и типа передачи мощности к гребным винтам
3 Расчет передачи мощности
4 Расчет и выбор вспомогательных механизмов, оборудования, судовых систем и устройств
5 Расчет теплоснабжения судна, выбор автономного и утилизационного котла
6 Расчет потребной мощности СЭС, выбор рода и источников тока
7 Размещение механизмов и оборудования СЭУ в МО
8 Автоматизация СЭУ
9 Технико-экономические показатели СЭУ
Заключение
Список литературы
1 ОПИСАНИЕ И ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗАДАННОГО ТИПА СУДНА

Энергетическая установка проектируются для сухогрузного теплохода со следующими характеристиками:
Класс судна: КМ13 EMBED PBrush 1415Ice2 1 R1 АUT1,
Главные размерения, м
расчетная длина 80
расчетная ширина 13,4
осадка 5
высота борта 6,85
Водоизмещение, т: 4217
Скорость хода, узл: 12
Количество гребных
винтов, шт: 1
Автономность, сут: 14
Экипаж, чел: 10
Мощность одного ГД, рассчитанная в проекте «Основы кораблестроения»: 1675 кВт
Архитектурно-конструктивный тип: судно с двойным дном и двойными бортами.
Судно предназначено для перевозки генеральных грузов; насыпных грузов, включая зерно без применения отбойных переборок в трюмах, навалочных грузов с удельным погрузочным объемом не менее 0,85м3/т; леса, 20 и 40 футовых контейнеров международного образца в трюмах и на люковых крышках.
Судовая энергетическая установка оказывает существенное влияние на технико-экономические показатели и конструктивное исполнение судна. Тип СЭУ, её месторасположение в корпусе определяет архитектуру судна, водоизмещение, остойчивость, непотопляемость и другие характеристики судна в целом.
Целью данного проекта является: выбор главных двигателей, расчет основных систем, обслуживающих СЭУ, проектирование судовой электростанции, выбор котлов. Необходимо также рассчитать запасы топлива, масла и воды, разместить механизмы в машинном отделении.

2 ВЫБОР И ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ГЛАВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ТИПА ПЕРЕДАЧИ МОЩНОСТИ К ГРЕБНЫМ ВИНТАМ

Условия использования энергетических установок на судах, особенно морских, определяют ряд специфических особенностей, отличающих эти установки от стационарных. СЭУ должна также отвечать следующим требованиям, характеризующим качество любого современного инженерного комплекса:
- безотказность,
- долговечность,
- ремонтопригодность.
Выбор типа установки для проектируемого судна обычно производится на основе сравнительной оценки наиболее перспективных вариантов СЭУ, удовлетворяющим поставленным требованиям.
Оценку показателей прорабатываемых вариантов производят путем их сравнения между собой и с аналогичными показателями наиболее удачных ранее разработанных и осуществленных проектов СЭУ. При окончательном выборе типа СЭУ необходимо учесть еще возможность поставок нового типа основного оборудования.
Для выбора типа СЭУ необходимо иметь следующие данные:
- тип и назначение судна,
- дальность плавания,
- район эксплуатации,
- скорость хода.
- ориентировочные расходы энергии.
При этом СЭУ должна быть компактна, надежна и экономична. Исходя из вышеуказанных требований, выбираем тип судовой энергетической установки.

2.1 Дизельная энергетическая установка

Дизельная энергетическая установка в настоящее время является наиболее широко распространенным типом судовых энергетических установок (ДЭУ).
ДЭУ отличается разнообразием технических характеристик и конструктивных схем.
Преимущественное применение ДЭУ на судах объясняется главным образом тем, что они обладают наиболее высокой тепловой экономичностью по сравнению с СЭУ других типов. При этом дизельные СЭУ отличаются сравнительно несложным составом вспомогательного оборудования и простотой обслуживания. Устойчивое сохранение эффективного КПД при сравнительно широком диапазоне изменения нагрузок является положительной особенностью ДЭУ.
Дизельные СЭУ делят на установки с малооборотными ДВС (МОД), дизель-редукторными среднеоборотными ДВС (СОД), установки с высокооборотными ДВС (ВОД).
Большинство морских судов оборудованы дизельными установками с МОД. Современные МОД имеют значительные размеры и массу, в связи, с чем требуется их размещать в центральной части МО в соответствии с расположением линий валопровода. МОД могут работать на тяжелых остаточных сортах топлив.
Современные судовые СОД имеют массогабаритные показатели лучше, чем у МОД. Это связанно с большими значениями среднего эффективного давления Pe у СОД.
К ВОД относят двигатели, имеющие частоту вращения более 750 об/мин.
Высокооборотные двигатели имеют в сравнении с МОД и СОД лучшие массовые и стоимостные показатели, однако, большие удельный расход топлива и масла, меньший ресурс работы и повышенный уровень шума.

2.2 Газотурбинная энергетическая установка

Газотурбинные энергетические установки являются в настоящее время наиболее легкими теплоэнергетическими установками. Они являются наиболее подходящими для установки на легких скоростных судах.
Но повышенные требования к качеству топлива на них является основным препятствием для установки данного вида СЭУ на водоизмещающих судах.
Несмотря на имеющиеся примеры использования ГТД на транспортных судах, широкого применения они не получили. Это объясняется их относительно низкой экономичностью и относительно малым ресурсом.

2.3 Паротурбинные энергетические установки

Паротурбинные установки (ПТУ) применяются в основном на морских судах с большими потребными мощностями на валу (до 20000 - 30000 кВт). Достигнутые уровни тепловой экономичности и надёжности ПТУ сделали возможным их применение на судах с мощностью на гребном валу более 20000 кВт.
В связи с тем, что потребная мощность ГЭУ проектируемого судна значительно меньше 20000 кВт, применение ПТУ следует считать нецелесообразным. Учитывая то, что ГТУ является крупногабаритной, с трудно осуществляемым реверсом, а так же предъявляет высокие требования к топливу, то применение этой установки не оправдано.

2.4 Ядерная энергетическая установка

Ядерная энергетическая установка (ЯЭУ) нашла широкое применение на кораблях ВМФ. Установка ЯЭУ на транспортных судах полностью определяется экономическими соображениями, т. к. она позволяет обеспечить практически неограниченную дальность плавания и автономность судна без пополнения энергетических запасов и не требует подвода воздуха и отводов продуктов сгорания в атмосферу. Устанавливаются ЯЭУ на судах, где требуется мощная силовая установка. Огромным плюсом использования ЯЭУ можно считать меньшие затраты на топливо для данного типа СЭУ, учитывая постоянную тенденцию к повышению цен на нефтяное топливо.
Недостатком ЯЭУ является существенно более высокая цена по сравнению с обычными СЭУ.

2.5 Вывод

Так как проектируемое судно имеет значительно меньшую необходимую мощность на валу, чем диапазон мощностей ПТУ, то применение на нем ПТУ нецелесообразно.
Повышенные требования к качеству топлива ГТУ исключает её применение использование на транспортном теплоходе.
ЯЭУ имеет слишком большую мощность и высокую стоимость по сравнению с остальными установками, что нам не подходит.
Самой распространенной судовой установкой является дизельная (СОД) – небольшая стоимость, дешевое топливо по сравнению с другими СЭУ, и она обеспечивает все нужные показатели судна. Это наилучший вариант для проектируемого судна.
2.6 Выбор и технико-экономическое обоснование выбора ГД и типа передачи мощности.

Выбор числа валов зависит от мощности установки, назначения судна и его осадки, а также требований, предъявляемых к маневренности и живучести судна.
Для транспортных судов со средней грузоподъемностью и небольшой мощностью (до 5000 кВт) оптимальной по экономичности для эксплуатационного режима является одновальная установка с ВФШ. Такая установка отличается надежностью, простотой и удобством обслуживания, позволяет получать высокий пропульсивный КПД, хорошие массовые и габаритные показатели. Выбор числа валов производим в зависимости от назначения судна, его осадки и требований предъявляемых к маневренности судна.
Данный сухогрузный теплоход имеет морской класс Регистра- KM 13 EMBED PBrush 1415Ice2 1 R1 AUT1, район плавания – Санкт-Петербург - Осло. Осадка судна не ограничена глубиной дна.
Сухогрузный теплоход предназначен для перевозки генерального груза, насыпных грузов, 20 и 40 футовых контейнеров.
Для данного судна не применяются повышенные требования к маневренным качествам, т.к судно будет маневрировать в основном в условиях порта. Главными же качествами является простота, компактность и экономичность.
Для проектируемого судна выбираем одновальную установку, т.к обводы кормы судна не представляют возможным установку двухвальной установки.
Потребная мощность находится на основании определения сопротивления движению судна, характеристик гребного винта и оценки их взаимодействия с корпусом. Основной расчет по выбору главных двигателей, был произведен в курсовом проекте “Основы кораблестроения”. По расчету получено: мощность Ne=1675 кВт, диаметр винта D=3,5 м, n=132 об/мин.
Высокие технико-экономические, эксплуатационные и другие качества энергетической установки в значительной степени обусловлены показателями главного двигателя. Технический уровень двигателя, как и любого другого изделия, оценивается с помощью показателей качества. По каждому из показателей выбранные двигатели сравниваются, им присваиваются баллы в соответствии с занятыми местами. Лучшим будет тот двигатель, у которого сумма баллов будет наименьшей.
Рассматриваемые двигатели буду сравнивать в таблице 3.1 по следующим показателям:
- масса двигателя m, т;
- удельный расход топлива be, кг/кВт ч;
- удельный расход масла bm , кг/кВт ч;
- мощность Nе, кВт;
- габаритные размеры: L, B, H, м;
- ресурс, тыс. ч.

Таблица 3.1. Характеристики двигателей
Тип
Мощность, кВт
Ресурс,
тыс. ч.
Частота вращения ,об/мин
Размеры LxBxH,мм
Удельный расход топлива, г/кВтч
Удельный расход масла, г/кВтч
Масса, т

MAN 7L28/32А
7ЧН28/32
1715


60
775
5810
3186
1732
189
1
24

ВДМ-MaK 6М25С
6ЧН25/40
1740


60
720
5345
3766
2262
183
0,6
23,5

Сaterpillar
C280-6 CS
6ЧН28/30

1730



50
900
4013
1803
2743
210
1,1
15,68

Wartsila 6L26
6ЧН26/32
1770



50
900
3660
1804
2708
191
1
17,5


Для выбора главного двигателя необходимо составить таблицу баллов (таблица 3.2), в которой проставляются баллы от 1 до 4, причем 1 ставится для лучшего из значений определенного критерия.

Таблица 3.2 Суммирование баллов и оценка результатов
Тип
Мощность
Ресурс

Размеры LxBxH
Удельный расход топлива
Удельный расход масла,
Масса

СУММА

7ЧН28/32
1

1
4
3
1
2
2
4

18

6ЧН25/40
3
1
3
4
2
1
1
3
18

6ЧН28/30
2

2
2
1
4
4
3
1

19

6ЧН26/32
4

2
1
2
3
3
2
2

19


Из рассмотренных типов двигателей по результатам суммирования баллов по всем показателям в качестве главного двигателя для дальнейшего проектирования выбираем дизельный двигатель фирмы ВДМ-МаК 6ЧН25/40 с редуктором фирмы Mekanord 430/80HS i=5,45.
Частота вращения на выходе из редуктора n =132 об/мин, мощность Ne=1740 кВт, что удовлетворяет заданию с некоторым запасом. Выбор обусловливается следующими положительными качествами данного двигателя:
необходимой агрегатной мощностью;
относительной экономичностью (небольшой расход масла и топлива);
надежностью;
простота эксплуатации;
частотой вращения.

3 РАСЧЕТ ПЕРЕДАЧИ МОЩНОСТИ
3.1 Назначение и состав валопровода.
Валопровод соединяет приводной двигатель с гребным винтом. Гребной вал, который, в зависимости от расположения машинного отделения на судне, может состоять из одной или нескольких соединённых через глухие муфты частей, должен передавать момент вращения двигателя на гребной винт. Гребной вал опирается на радиальные подшипники. Концевая часть проходит в уплотнительном сальнике, который предохраняет туннель гребного вала от попадания морской воды. На конусообразной концевой части гребного вала закреплён гребной винт. Валопровод состоит из гребного вала, дейдвудного устройства, опорных подшипников, радиальных подшипников, фрикционного тормоза, упругих муфт, фланцев валов, упорного вала.

3.2 Материал валов

Материал валов должен иметь достаточно высокие прочностные характеристики и одновременно быть пластичным, поддающимся механической обработке и стойким к усталости. Структура материала должна быть однородной.
Для проектируемого валопровода применяю углеродистую сталь Ст30.

3.3 Диаметры валов

При проектировании судового валопровода дизельной установки проводится в соответствии с требованиями Правил Регистра [1]. Минимальные диаметры валов без учета припуска на последующую проточку валов в период эксплуатации определяется формулами, приведенными в разделе 5 “Правил [1]”.
3.3.1 Промежуточный вал
Правила РМРС рекомендуют следующую формулу для определения диаметра промежуточного вала, мм:

Р – расчетная мощность на валу, кВт;
n – расчетная частота вращения вала, об/мин.
F- коэффициент, зависящий от типа механической установки.
F=100 –принимается для механических установок с ДВС;


Принимаем диаметр промежуточного вала dпр=240 мм.

3.3.2 Упорный вал
В соответствии с пунктом 5.2.3. Правил Регистра диаметр упорного вала dуп в районе упорного гребня должен превосходить диаметр промежуточного dпр не менее чем на 10%
dуп = 1,1. dпр =1,1. 240 =264 мм.
Принимаем диаметр упорного вала dуп=270 мм.


3.3.3 Гребной вал

Диаметр гребного вала должен быть не менее определяемого по формуле [3 (п.5.2.3)]
13 EMBED Equation.3 1415
где k – коэффициент, принимаемый в зависимости от конструкции вала;
Р – расчетная мощность на валу, кВт;
n – расчетная частота вращения вала, об/мин.
k=1,26 т.к. соединение винта с валом шпоночное [3].
13 EMBED Equation.3 1415
Принимаем диаметр гребного вала dгр=300 мм.
Гребные валы должны быть надежно защищены от соприкосновения с морской водой. Для этого применяется бронзовая сплошная облицовка. Толщина бронзовой облицовки вала [3 (п.5.2.17)]
13 EMBED Equation.3 1415
где 13 EMBED Equation.3 1415=300мм - диаметр гребного вала под облицовкой.
13 EMBED Equation.3 1415
Принимаю S=17 мм.
Облицовка насаживается на вал с натягом.




3.3.4 Соединения валов

Соединение гребного вала с упорным выполнено посредством фланцевого соединения.
Болты для соединения фланцев призонные. Диаметр болтов соединительных фланцев должен быть не менее определяемого по формуле
13 EMBED Equation.3 1415
где dпр =240 мм - диаметр промежуточного вала;
Rmв =314МПа - временное сопротивление материала вала;
Rmб =314МПа - временное сопротивление материала болта, принимается в пределах
Rmв( Rmб (1,7 Rmв, но не более 1000 МПа;
i =8 - число болтов в соединении;
D =300мм - диаметр центровой окружности соединительных болтов, мм.
13 EMBED Equation.3 1415
Радиус закругления у основания наружного фланца гребного вала должен быть не менее 0,125, а для остальных фланцев валов не менее 0,08 требуемого диаметра вала в районе фланца. Закругление должно быть гладким, подрезка закруглений от головки и гайки соединительных болтов не допускается.

3.4 Соединение гребного винта с валом

Конус гребного вала под гребной винт выполняется с конусностью 1:12. Во избежание попадания воды на конус гребного вала предусматриваются уплотнения.

3.5 Подшипники валов

Длина ближайшего к движителю подшипника принимается по таблице 5.5.1 [5].
Охлаждение дейдвудных подшипников водой принудительное.
Расстояние между серединами соседних подшипников должно удовлетворять условию [3, с36]
13 EMBED Equation.3 1415
где l – расстояние между подшипниками, м;
d =0,3м - диаметр вала между подшипниками;
( - коэффициент, равный 14 при n(500об/мин.
13 EMBED Equation.3 1415


3.6 Тормозные устройства

Тормозное устройство устанавливается на упругой муфте соединения гребного и упорного валов. В качестве тормозного устройства используется тормоз бугельной конструкции.

3.7 Проверка валопровода на критическую частоту вращения

Критическая частота вращения вала должна быть более ее номинального значения (240 мин-1), при этом запас частоты вращения должен составлять более 20%.
Для определения критической частоты вращения гребного вала при поперечных колебаниях валопровод условно заменяют двухопорной балкой с одним свешивающимся концом. Частота вращения вала, при которой возникают его поперечные колебания вычисляется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415
где l2=1,3 м – расстояние от середины опоры до центра тяжести гребного винта;
l1=2,1 м – остальная длина гребного вала;
q1– удельная нагрузка вала
13 EMBED Equation.3 1415,
(=7800кг/м3 – плотность материала вала
13 EMBED Equation.3 1415Н/м;
13 EMBED Equation.3 1415- интенсивность нагрузки пролета вала длиной l2,
13 EMBED Equation.3 1415– вес гребного винта
13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415– экваториальный момент инерции сечения вала относительно его оси, м4
13 EMBED Equation.3 1415 м4;
Е=216.106 кПа – модуль упругости стали;
g=9,8 м/с2 – ускорение свободного падения
13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415
В результате получено, что критическая частота вращения больше её номинального значения и имеет необходимый запас частоты вращения.

3.8 Проверка вала на продольную устойчивость

Необходимость проверки вала на продольную устойчивость устанавливается в зависимости от его гибкости:
13 EMBED Equation.3 1415
где lmax – длина пролета между опорами, м; lmax = 3,4 м;
i – радиус инерции сечения вала, м
13 EMBED Equation.3 1415
где F – площадь поперечного сечения, м2
lmax =3,4 м
13 EMBED Equation.3 1415 м4
13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415м
13 EMBED Equation.3 1415
Т. к. (=40,9<80 расчет на продольную устойчивость не требуется.
4 РАСЧЕТ И ВЫБОР ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ, ОБОРУДОВАНИЯ, СУДОВЫХ СИСТЕМ И УСТРОЙСТВ
4.1 Система сжатого воздуха

Система предназначена для пуска дизелей, продувки трубопроводов и поддержания постоянного давления в пневмоцистернах, обеспечения работы пневматических инструментов, механизмов, тифонов и т.д.
В соответствии с “Правилами” устанавливаю на судне два компрессора: автономный с приводом от электродвигателя.
Пуск дизеля проводят сжатым воздухом с давлением 2,5 ( 3 МПа. Запас сжатого воздуха в баллонах для пуска главного двигателя должен быть не менее чем на 12 пусков на передний и задний ход. Число баллонов не менее двух с равной емкостью. Емкость пусковых баллонов рассчитывается только на пуск главных двигателей, так как вспомогательные двигатели имеют электростартерный запуск. Для работы тифона и на хозяйственные нужды воздух берется из баллонов для пуска главного двигателя, в связи с чем емкость главных баллонов следует увеличить. Трубы выполнены из стали Ст20, горячекатаные, бесшовные. Арматура выполнена из бронзы.
Определяю емкость пусковых баллонов из условия 12 пусков двигателя. Суммарная емкость определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 м3
где v = 6 м3/м3 – удельный расход воздуха на 1 м3 объема цилиндра двигателя;
Vs - рабочий объем цилиндра двигателя, м3;
13 EMBED Equation.3 1415 м3
Dц = 0,250 м – диаметр цилиндра двигателя;
S = 0,40 м – ход поршня;
z = 6 – число цилиндров двигателя;
n = 1 – число двигателей;
m = 12 – число последовательных пусков;
Po = 0,1 МПа – давление окружающей среды;
P = 3 МПа – давление в баллонах для СОД;
Pmin = 1 МПа – минимальное давление, при котором возможен запуск СОД.
Объем тифонных баллонов:
13 EMBED Equation.3 1415 м3
где: Vм = 7 м3/мин – расход свободного воздуха тифоном;
(c = 10 мин – время подачи сигнала для пополнения баллона;
P1Т = 3 МПа – начальное давление в тифонном баллоне;
P2Т = 0,5 МПа – минимальное давление в тифонном баллоне.
Подача воздуха на вспомогательные механизмы производится из тифонных баллонов.
Подача компрессоров определяется из условия заполнения пусковых баллонов в течение 1 часа от Pmin до рабочего давления.
Qk = V
·. (P - Pmin)/(Ро(З ) , м3/ч
где V
· = 0,4 м3 - суммарный объем пусковых баллонов главных двигателей,
Qk = 0,4 . (3 – 1)/(0,1*1) = 8 м3/ч.

4.2 Система охлаждения
Система предназначена для охлаждения двигателей и отвода тепла от рабочих жидкостей: масла, воды, топлива и от продувочного воздуха.
Состав системы: насосы (обеспечивают циркуляцию воды в системе), охладители (для отвода тепла в воду), расширительные цистерны (для компенсации объема и удаления воздуха из системы), терморегуляторы (поддерживают температуру воды и охлаждающей жидкости), трубопроводы, приемные кингстоны.
Подача насоса забортной воды определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415
где 13 EMBED Equation.3 1415 = 1,5 - коэффициент запаса, учитывающий расход забортной воды на охлаждение компрессора;
13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415
ав = 0,159 – доля теплоты, отводимая пресной водой;
be = 0,183 кг/кВт.ч – удельный расход топлива ГД;
Ne = 1740 кВт – мощность ГД;
13 EMBED Equation.3 1415 = 42700 кДж – низшая теплота сгорания топлива;
( = 1025 кг/м3 – плотность воды;
13 EMBED Equation.3 1415
ам = 0,0772 - доля теплоты, отводимая с маслом;
Cвз = 3,98 кДж/кг·К - теплоемкость забортной воды;
(tвз = 17 оС - перепад температуры забортной воды.

Подача насоса пресной воды (внутреннего контура) определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415
где 13 EMBED Equation.3 1415 = 1,25 - коэффициент запаса, учитывающий расход забортной воды на охлаждение компрессора;
ав = 0,159 – доля теплоты, отводимая пресной водой;
be = 0,183 кг/кВт.ч – удельный расход топлива ГД;
Ne =1740 кВт – мощность ГД;
13 EMBED Equation.3 1415 = 42700 кДж – низшая теплота сгорания топлива;
( = 1000 кг/м3 – плотность воды;
св = 4,19 кДж/кгК – теплоемкость пресной воды;
(tвз = 11 оС - перепад температуры забортной воды.
Необходимое давление насоса должен быть не менее 0,25 МПа.
Выбираю насос НЦВС-75/30А-I-II с подачей 75 м3/ч(0,019 м3/с). Тогда мощность, потребляемая насосом, равна:
13 EMBED Equation.3 1415
где 13 EMBED Equation.3 1415=1,4 - коэффициент запаса мощности,
Q =75 м3/ч - подача насоса;
Р = 300 КПа - давление;
( = 0,7 - к.п.д. насоса.
Поверхность охлаждения холодильника масла из ГД:
13 EMBED Equation.3 1415
где k =1,4 кВт/м2К - общий коэффициент теплопередачи для холодильников с турболизаторами,

·tср- средняя логарифмическая разность температур:
13 EMBED Equation.3 1415,
при 13 EMBED Equation.3 1415; 13 EMBED Equation.3 1415 oC,
где 13 EMBED Equation.3 1415 - температура пресной (внутреннего контура) воды на выходе из двигателя, равная 80°С; 13 EMBED Equation.3 1415 – температура пресной (внутреннего контура) воды за холодильником, принимаемая на 810°С меньше температуры за двигателем, равная 75°С;
13 EMBED Equation.3 1415 - температура забортной воды перед водяным холодильником равная 34°С (после масляного холодильника);
13 EMBED Equation.3 1415 - температура забортной воды после водяного холодильника, равная, 47oС.
13 EMBED Equation.3 1415 13 EMBED Equation.3 1415 oC

4.3 Масляная система

Масляная система обеспечивает подачу масла к трущимся поверхностям для уменьшения их трения и для отвода тепла, выделяющегося при трении. В состав оборудования входят: расходные, циркуляционные масляные цистерны, насосы, сепараторы, цистерны отработанного масла, холодильники, фильтры, терморегуляторы и др. Тип системы смазки – с “мокрым” картером.
По назначению масляные насосы разделяются на: перекачивающие, циркуляционные (нагнетательные и откачивающие) и прокачивающие. Выбор перекачивающего насоса производят исходя из необходимого времени перекачки требуемого объема масла.
Требования

Приложенные файлы

  • doc 1442917
    Размер файла: 642 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий