Из истории Шлиссельбургского уезда


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте его и откройте на своем компьютере.

Из истории Шлиссел
ь
бургского уезда.





О чем рассказывают карты

Подстоличное

расположение Шлиссельбургского уезда наложило свою
печать на развитие этой огромной территории Петербургской губернии.
Если обустройство прибрежных земель Финского залива предполагало
строительство дворцов и дачных домов для удовлетворения потребностей в
отдыхе, празднике или уединении жителей молодой столицы, то весь
Шлиссельбургский уезд, его северная и южная половины (Всеволожский и
Кировский районы соответственно), за редким исключением, развивались
в основном для удовлетворения нужд столицы. Молоко и
ягоды, грибы и
цветы, продукты огородничества, сбыт ивовой коры, корзин и метелок,
изделия гончарного, кузнечного и бондарного ремесел, а вместе с этим
сено, овес, дрова и плита


все это ежедневно вывозилось на рынки
столицы. Крестьяне везли товар сами ил
и сдавали его барышникам,
которые скупали производимые крестьянами продукты и изделия по
уменьшенной цене и перепродавали их на Щукином дворе, Сенном или
Апраксином рынках. Из Санкт
-
Петербурга, в свою очередь, требовалось
вывозить зимой снег, а летом


из
отхожих мест


«золото». Последнее
большей частью вывозили на судах и сбрасывали, точнее сказать,
поставляли остро нуждающимся в удобрении огородникам.

В 1880 году Шлиссельбургская уездная земская управа составила карту
дорог (чуть не слетело из
-
под пера


автомобильных), где пунктирные и
сплошные жирные линии разных цветов характеризовали степень
значимости дорог для земства, губернии или всего государства
Российского. Шоссе, тракты


это те же самые дороги, которые
квалифицировались как правительственные,

губернские и земские, каждая
из которых могла принадлежать сразу трем ведомствам. Архангельский и
Федоровский тракты, Никольский, Лезьенский и Колтуше
-
Островский,
Токсово
-
Матокский и Староладожский, Синявино
-
Путиловский, Поречский
и Рябовский


все эти до
роги носили названия местностей, по которым они
пролегали или которые они соединяли. Когда же тракт переставал служить
нуждам только одного уезда, а становился частью путей сообщения между
столицей и всеми северными губерниями, тогда дорогу причисляли к се
ти
губернских. Так случилось со Староладожским и Архангельским трактами
еще в 80
-
х годах 19 века.




Дороги не обязательно были связаны между собой. Порой они имели
протяженность всего в несколько верст: Лезье
-
Сологубовка, Рябово
-
Губки,
Вороново
-
Поречье. Есть

на карте и совсем невидимые глазу линии дорог.
Это зимние проселочные, которые служили только один сезон, и другие


так называемые «времянки», брошенные, без особого статуса, но которыми
пользовалась большая часть местных жителей. Зимние проселочные
соед
иняли отдаленные деревни с центральными поселениями, когда
ложился санный путь. Веняголово они соединяли с Березовкой и Надина,
Синявино


с Рыбацким и Шлиссельбургом, Ивановское


с Войтолово и
Лезье, Поречье


с Марково и Путилово. В остальное время, ког
да санный
путь ослабевал, в глубоких ухабах, пробитых ломовыми лошадьми, стояла
вода.

«Времянкой» же местные жители окрестили брошенную грунтовую дорогу,
протяженностью в 16 верст, которая шла параллельно железнодорожной
линии. С введением железнодорожного

сообщения между Санкт
-
Петербургом и Вологдой стала резко меняться география населенных
пунктов в Ивановской, Поречской и Путиловской волостях. Если раньше
повозки и сообщения меж деревнями шли, грубо говоря, с севера на юг:
Келколово
-
Погорелушка, Синявино
-
Валтуши, Гайтолово
-
Мишкино, то с
заселением земель вдоль железнодорожной линии вектор движения резко
изменился. Сотня новых землевладельцев, новые дачные поселки при
станциях


пост Михайловский, Русановка и Назия присоединились к уже
имеющимся 13 деревня
м с 540 домами и 7
-
ю крупными землевладельцами.
Практически были затронуты интересы большинства населения от станции
Мга до станции Назия отсутствием параллельных железнодорожной линии
грунтовых дорог.

Единственным средством решить проблему бездорожья явил
ось
возобновление «времянки», проведенной Ведомством путей сообщения по
отчужденной полосе при постройке железной дороги. Ведомство закрыло ее
официально, спилив даже мосты, но все же население и в таком виде
продолжало ею пользоваться.



Почтовые станции




В 1913 году в Шлис
сельбургском уезде было 15 почтовых станций:

7


в южной и 8


в северной частях уезда. Станционными смотрителями
(содержателями) утверждались известные Управе состоятельные и
исправные, имеющие необходимый инвентарь, а также внимательн
ые,
аккуратные и исполнительные крестьяне. В обязанности смотрителя
входило следить за постоянной готовностью лошадей и подавать их
незамедлительно на вокзал или с вокзала. Правда, подобная практика была
введена только в нулеве годы 20
-
го столетия, но во в
се времена на
содержателях станций лежала ответственность «удовлетворять
потребностям в разъездах», т.е. в отдыхе, а когда и во временном
пребывании, с предоставлением смены лошадей. Они также заготовляли
сено и овес, а при неурожаях все это выписывали чер
ез Центральное
сельскохозяйственное общество. На каждой станции велись книги для
записи проезжающих. Жалобы, если и были, то на несвоевременную подачу
лошадей или ничем не обоснованный отказ. Жалоба на Штейнмил
-
лера
Я.Д., смотрителя Рябовской земской станц
ии в 1915 году, гласила
буквально следующее: «Штейнмиллер пользуется станционными лошадьми
для возки дров и для других работ в личном хозяйстве. При большом
разгоне лошадей по Рябовской станции это, безусловно, заметно
отражается на содержании станции и пр
иводит к жалобам на ничем не
оправданный отказ в лошадях или несвоевременной подаче их. Гласный
Карконе С.Я. заявляет, что он сам был свидетелем одного случая, когда
станционные лошади в течение двух часов стояли у вокзала, причем
ямщик, не дождавшись с по
езда седоков, отправился обратно на станцию.
А один, имеющий право на бесплатный проезд на земских лошадях и
своевременно потребовавший лошадей, долго прождал их и не дождался».
Но жалобы не всегда были основательны. Большой разгон лошадей на
Рябовской ста
нции был вызван как проживанием в районе обслуживания
станции большого числа должностных лиц, так и переложенной с
Токсовской на Рябовскую волость обязанности по ветеринарному и
медицинскому обеспечению местного населения. Станционный смотритель
Штейнмелле
р Я.Д., в свою очередь, просил земское собрание об увеличении
количества лошадей на станции с 8 до 10 голов, предложив сократить их
число на соседней Островской станции в свою пользу.

Сдавались станции смотрителям на трехлетний срок: за Шальдихской
станцие
й с 1879 года следил Гавриил Дерябкин, его сменил Гаврилов,
который одновременно следил и за Назийской станцией. Содержать
Шапкинскую станцию было дозволено Марковой, Мгинскую Управа
утвердила за Емельяновым, отказавшись от ее прежнего смотрителя
Алексутин
а за его крайнюю небрежность. Матокскую станцию отдали
Агаве, Лесную


Паюне, Ивановскую


Куницыну, Колтушскую


Паркинену, Островскую


Каяве.

Почтовый земский тракт в южной части Шлиссельбургского уезда соединял
его восточные и западные границы и начина
лся в районе деревни
Троицкой (ныне


Васильково), шел мимо Мучихино, Горной Шальдихи, по
Путилово, мимо Антоновского и Крутого Ручья к Апраксину Городку. Далее
дорога расходилась на Нурму через Старостино и на Анненское через
Синявино. В северной части уе
зда дорожное сообщение проходило по
почтовому тракту от Богородицкого до Колтуш, оттуда ветви шли на
Митрофановку, на мызу Барона Корфа (Ириновку), на Жерновку и на
лесопильный завод Джульяни.

В Шлиссельбургском уезде к этому времени уже существовало
альте
рнативное дилижансовое сообщение, которое находилось в руках
частных предпринимателей


в Рябово и Ильинском, с платой в один конец
20 и 10 копеек соответственно. В скором будущем ожидалась прокладка
рельсовых путей в дачных поселках, поскольку этот вид со
общения
считался самым дешевым и надежным.



Конная тяга по бичевому тракту




Поставка в столицу дров, плиты, камня, песка, сена и зерна облегчалась за
счет сравнительно дешевого перевоза на судах по Ладожским каналам.
Этим средством пользовались не только м
естные промышленники, но и из
соседнего Новоладожского уезда. Для жителей Шлиссельбургского уезда
тяга судов при помощи лошадей считалась сравнительно молодым
средством перевозки грузов. До 1875 года вместо лошадей лямку тянули
бурлаки. Тяга производилась,

в основном, крестьянами прибрежных
деревень Бугры и Лавы, а также Липки Ивановской волости. Тяга судов от
реки Лавы до Шлиссельбурга занимала 5 дней, а от Новой Ладоги


около
двух недель. Продолжительность зависела от того, чем было нагружено
судно. Нагр
уженное плитой, оно сидело весьма низко и поэтому могло идти
в любую погоду, не боясь быть прибитым к берегу ветром. «Легкие» же суда
с хлебом и особенно с сеном были высокой посадки, их часто приталкивало
к берегу, отчего значительно замедлялся ход. В сре
днем, судно тянули 3
-
5
лошадей, в зависимости от его величины. Для тяги барж свыше 40 тонн
груза впрягались 7
-
8 лошадей. Если учесть, что за навигацию по каналу
проходило около 25 тыс. судов и барж, то, перемножив на среднее
количество впряженных в них лош
адей, получим число 150 тыс. И это при
условии, что лошади работали бы без смены. Хоть и помирали они от
болезней или истощения, но смена им была, и эта смена паслась на
прибрежных лугах.




Узкоколейка с паровой тягой




Производимые с давних времен в Шлиссел
ьбургском уезде плитные
промыслы, особенно в Путиловской волости, постепенно развиваясь, стали
достигать таких размеров, что использование дешевого зимнего пути для
перевозки плиты с каменных ломок до канала сделалось, вследствие
увеличения заготовок и нед
остатка лошадей, совершенно невозможным.
По зимнему пути доставлялась только треть всех добываемых материалов, а
остальная часть перевозилась летом по земским шоссейным дорогам. С
самой ранней весны ежедневно тянулись тяжелые обозы с Путиловской
горы на гр
узовую пристань Ладожского канала. Каждый обоз весом до 80
пудов тянули несколько десятков лошадей. Совершал обоз по 2
-
3 поездки в
день. Конечно, при такой нагрузке самая лучшая шоссейная дорога
портилась за 1
-
2 недели, а через месяц она делалась совершенн
о
непригодной для перевозки каких
-
либо тяжестей.

Столкнувшись с трудностями по перевозке плиты и содержанием «парка»
лошадей в несколько сотен голов, плитопромышленники Васильев Василий
Григорьевич, Путиловский почетный гражданин, и Шлиссельбургский
купец
Сафронов Василий Максимович обратились в Шлиссельбургскую
уездную земскую управу за разрешением на прокладку узкоколейной
железной дороги с паровой тягой, с предложением проложить ее по
обочине земской шоссейной дороги от мызы Сафронова (граница с
Путиловс
кими плитными ломками) до канала Петра Великого. «Устройство
этого пути, хотя и для личных целей, принесет громадную выгоду для
земства, так как все наши материалы будут доставляться на пристань по
этому пути. Для перевозки же плиты остальных производителе
й достаточно
будет тех лошадей, которые освободятся нами, и таким образом
прекратится летняя дорогостоящая перевозка плиты». Получить
разрешение на прокладку и эксплуатацию этого пути они желали на срок
не менее 24
-
х лет, т.е. до 1938 года включительно.



Ремонт дорог




Неоконченным будет разговор о состоянии дорог того времени, если не
ознакомить читателя с качеством их обслуживания.

На губернских собраниях нередко поднимался вопрос о разрешении
«перебросить» со статьи дорожного капитала на статью текущих
хозяйственных нужд, как то медицина и образование. Подобная практика
велась повсеместно по всей губернии. Поэтому зачастую производи
лся
ремонт только тех дорог, которые находились в самом
неудовлетворительном состоянии. Однако, даже при таком положении дел,
при всех дорожных работах ремонтировалось полотно дороги, очищались
боковые и отводные канавы и прорывались новые, где это было
не
обходимо. Производимый более серьезный ремонт предполагал
сплошную выемку корыта дороги с укладкой фашины, засыпкой нового и
старого щебня, прокладыванием труб. В тех местах, где прочищались
канавы, утверждались бока дороги с укладкой дерна и плетня.
Устан
авливалась защита тех участков дорог, где зимой бывали сильные
заносы.

Кроме ремонта полотна и расчистки канав устраивались удобные спуски,
исправлялись или строились новые мосты. Грунтовые подъездные пути к
железнодорожным станциям со временем одевались к
аменной одеждой.

Отслеживал состояние уездных дорог личный состав Управы, но не
постоянно. Поэтому иметь особое лицо


«надзорщика» за состоянием всех
уездных дорог


было насущной необходимостью, хотя бы на период с
апреля по октябрь. В 1884 году наблюден
ие за содержанием уездных путей
сообщения было поручено губернскому технику Янускальтису.

Любопытный документ сможет пролить свет на некоторые «источники
финансирования» тех лет. Читаем: «При ремонте мостов Управа встретила
значительные затруднения в приоб
ретении лесных материалов и их
подвозке, а потому она нашла самым выгодным заготовку лесных
материалов хозяйственным способом. Был куплен на даче княгини
Лобановой
-
Ростовской сухостойный лес


54 дерева. Пластин из него
вышло 117 штук, а досок
-
116. Доски
управа предполагает продать, а на
вырученные деньги произвести вновь заготовку материалов, необходимых
в будущем году. Из этого числа построены новые и отремонтированы
старые мосты на Лезьенском и Синявинском трактах, а остальной
материал уйдет для той же
цели на Синявинско
-
Путиловский тракт».

К 1913 году финансовое положение земских учреждений значительно
улучшилось, и тогда старое «перебрасывание» средств дорожного капитала
уже пошло вразрез не только с государственными интересами, но и с
интересами и нуж
дами местной власти.



Подготовила Ирина Безносюк

Автор использовала материал из фондов государственного архива и
библиотек.


И
спользование материала статьи


с обязательной ссылкой

на
газету «Ладога»
.



Приложенные файлы

  • pdf 8324503
    Размер файла: 640 kB Загрузок: 1

Добавить комментарий