Практичні ОТРА


матеріали
Технічний коледж Тернопільського національного
технічного університету імені Івана Пулюя
Циклова комісія автомеханічних дисциплін
МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ
ДО ВИКОНАННЯ ПРАКТИЧНИХ РОБІТ З ДИСЦИПЛІНИ
Навчально - методичні

„ОСНОВИ ТЕХНОЛОГІЇ РЕМОНТУ АВТОМОБІЛІВ”
напрям підготовки 6.070106 „Автомобільний транспорт”
спеціальність 5.07010602 „Обслуговування та ремонт автомобілів і двигунів”


відділення транспорту та інженерної механіки
Тернопіль – 2013 рік


Методичні вказівки до виконання практичних робіт з дисципліни “ Основи технології ремонту автомобілів ” для студентів за напрямом підготовки 6.070106 „Автомобільний транспорт”, спеціальності 5.07010602 „Обслуговування та ремонт автомобілів і двигунів”/ Галайчук В.Я., Фігурка Я.Р., Іванюра І.Т. – Тернопіль: ТК ТНТУ, 2013. – 45 с.
.
Розробники: Галайчук В.Я. – викладач, спеціаліст І категорії;
Фігурка Я.Р. – викладач, спеціаліст вищої категорії;
Іванюра І.Т. – викладач, спеціаліст ІІ категорії.
Затверджено на засіданні циклової комісії автомеханічних дисциплін
Протокол від “ ___ ” ___________ 2013 року № ____
Голова циклової комісії автомеханічних дисциплін
“___”___________ 2013 року ______________ ( О.М. Марціяш )

Схвалено Методичною радою Технічного коледжу ТНТУ імені Івана Пулюя
Протокол від “ ____” ____________ 2013 року № ____


Зміст
Стор.
ВСТУП 4
Правила безпеки при виконанні практичних робіт 6
Загальні відомості 7
1. Практична робота № 1. 9 Складання технологічної документації
2. Практична робота № 2. 15
Вибір технологічного процесу ремонту блоку циліндрів і гільз двигунів.
3. Практична робота № 3. 17
Вибір технологічного процесу ремонту розподільчого вала.
4. Практична робота № 4. 21
Вибір технологічного процесу ремонту колінчастого вала
5. Практична робота № 5. 28
Вибір технологічного процесу ремонту ГРМ автомобілів
6. Практична робота № 6. 34
Вибір технологічного процесу ремонту редуктора заднього моста
7. Практична робота № 7. 42
Демонтаж шин автомобіля
8. Практична робота № 8. 46
Правка колісних дисків
Перелік посилань 48

Вступ
Незважаючи на складну економічну ситуацію у країні: падіння рівня виробництва, підвищення цін на енергосистеми, послуги, сировину, автомобільний транспорт залишається одним із основних видів транспорту, який виконує більшу частину вантажних та пасажирських перевезень.
Тому зараз, особливо актуальною, є задача технічної служби автотранспортного підприємства - підтримувати рухомий склад у технічно справному стані. Це призводить, у свою чергу, до зниження витрат на експлуатацію автомобілів (витрати на паливно-мастильні матеріали, шини, запасні частини та особливо витрати на технічне обслуговування та ремонт рухомого складу). Важливе місце в технологічному процесі ТО та ремонту автомобілів займає діагностування, яке дозволяє об’єктивно оцінити технічний стан як автомобіля в цілому, так і окремих його вузлів і систем.
На теперішній час автомобільний парк України поповнюється автотранспортними засобами нової конструкції, що використовують альтернативні види палива, вдосконалюється структура рухомого складу, збільшується швидкість їх руху, збільшується чисельність дизельного парку та кількість транспортних засобів великої вантажопідйомності і пасажиромісткості. Втрати на ТО та ремонт автомобілів на АТП і СТО залишаються ще достатньо високими. У зв’язку з цим назріла потреба подальшого вдосконалення системи ТО та ремонту автомобільної техніки. Найдосконалішою системою ТО та ремонту автомобілів слід вважати таку, яка найповніше забезпечує взаємодію процесів технічного стану автомобіля (тобто процесів зміни діагностичних параметрів) і процесів їх відновлення. Класичним прикладом такої системи може бути обслуговування та ремонт рухомого складу за технічним станом.
ТО та ремонт автомобілів за технічним станом називається планово-запобіжним. Періодичність і обсяг робіт технічної діагностики при цьому планують. Запобіжний характер їх забезпечується постійним спостереженням за надійністю та технічним станом автомобілів з метою своєчасного виявлення передвідказного стану. Принцип попередження відказів і несправностей є основним. ТО та ремонт автомобілів за технічним станом ґрунтується на глибокому знанні показників надійності елементів автомобільних засобів технічної діагностики, забезпечення високого рівня експлуатаційної технологічності конструкції.
При ТО та ремонті автомобілів за технічним станом з контролем рівня надійності машин, елементи рухомого складу експлуатують без обмеження ресурсу до відказу. Фактичний рівень надійності елементів машин (наприклад, параметр потоку відказів) не повинен перевищувати встановлений верхній статистичний рівень. У разі перевищення цього рівня за інших однакових умов для певних елементів рухомого складу останній направляється на обслуговування або ремонт. При цьому, тимчасово визначають міжремонтний ресурс, який розглядається як сигнал про необхідність підвищення надійності цих елементів автомобіля. Щоб застосувати цей метод, треба чітко організувати систему збирання та обробки інформації про відкази та несправності елементів автомобіля на АТП.
Проведення ТО та ремонту автомобілів за технічним станом із контролем параметрів технічного стану їх елементів дозволить значно зменшити витрати на ТО та ремонт рухомого складу на АТП.

Правила безпеки при виконанні практичних робіт
Категорично забороняється палити в усіх приміщеннях кафедри та лабораторіях.
Працювати в спецодягу.
Не вмикати обладнання та прилади без дозволу керівника занять.
Під час виконання перевірочних і регулювальних робіт на робочому місці не повинні знаходитись сторонні особи.
Прилади, обладнання, слюсарний інструмент повинні відповідати своєму призначенню, бути справними і забезпечувати безпеку виконання робіт.
Перед запуском двигуна важіль КПП встановити в нейтральне положення.
Під час роботи лабораторного обладнання не проводити ніяких перевірок та регулювань, крім передбачених лабораторними заняттями.
Перед кожною перевіркою ще раз впевнитися в правильності зібраної схеми. При появі диму або черезмірному нагріванні провідників терміново вимкнути прилад і зупинити двигун.
Перемикання, зміну або розбирання схеми дозволяється здійснювати тільки після вимкнення її з електромережі.
Дотримуватися правил безпеки з метою попередження випадків травмування лопатями вентилятора, привідним ременем та іншими деталями, що обертаються.
Огляд об’єктів, які підлягають контролю та регулюванню проводити користуючись переносною лампою з напругою живлення 36 В, лампа повинна мати захисну сітку.
Робоче місце у разі потреби можна покинути тільки після вимкнення пристрою чи схеми з електромережі.
Забороняється знаходитися у лабораторії у верхньому одязі та вішати одяг на лабораторне обладнання.
Забороняється без дозволу викладача або учбового майстра переносити пристрої з одного місця на інше.
ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ
У вказівках приведена послідовність виконання робіт: протоколи робіт, таблиці, які необхідно заповнити, та графіки.
Непідготовлені студенти до виконання лабораторних робіт не допускаються.
Перед початком роботи кожний студент повинен пройти інструктаж з техніки безпеки і розписатися в журналі.
Порядок заповнення звітного журналу
1. На кожну роботу заповнюються відповідні протоколи і висновки.
2. Номінальні параметри по діагностуванню конкретної марки двигуна приймаються за даними, наведеними в “Методичних вказівках” (у таблицях відповідної лабораторної роботи).
3. У висновках до кожної роботи необхідно показати фактичний стан діагностуємого параметра; доцільність виконання робіт з ТО чи ремонту і намітити маршрут і послідовність подальшого діагностування. При необхідності і можливості варто визначити залишковий ресурс діагностуємого механізму.
4. Фактично необхідний маршрут діагностування конкретного двигуна необхідно нанести кольоровим олівцем на відповідну блок-схему (див. “Методичні вказівки”).
5. Після виконання всього обсягу робіт із сукупності діагносуємих параметрів потрібно зробити загальний висновок про технічний стан діагностуємого двигуна в цілому і його системах і механізмів зокрема .
6. Залік по кожній лабораторній роботі студент одержує тільки за умови особистої участі в діагностуванні, внесення всіх звітних даних до протоколу і підписів його викладачем – керівником занять.
7. Залік з лабораторно-практичних занять студент отримує, якщо він виконав і оформив усі лабораторні роботи з курсу.
8. Студенти, що пропустили хоча б одне заняття або не оформили хоча б одну лабораторну чи практичну роботу, до здачі заліків з курсу не допускаються.
9. Заповнення звітних даних і графіків повинно бути чітким і акуратним.

Практична робота № 1.
Тема: Складання технологічної документації
Мета роботи: Навчитись оформляти технічну документацію на приймання автомобілів і їх складових частин у капітальний ремонт.
Загальні відомості:
Автомобіль, його агрегати і вузли приймають в капітальний ремонт тільки за наявності наряду, виданого відповідною вищестоящою організацією після пред'явлення наступних документів:
довідки про пробіг автомобіля;
акту про його технічний стан;
технічного паспорта автомобіля.
Для газобалонних автомобілів додатково потрібні паспорт і картки на балони. При здачі агрегатів і вузлів окрім наряду на ремонт необхідно здати довідку про їх технічний стан.
Після аналізу технічного стану і проведення економічного обґрунтування в КР прямують:
автобуси і легкові автомобілі — при необхідності КР кузова;
вантажні автомобілі — при необхідності ремонту рами, кабіни і не менше три інших базових агрегати в будь-якому їх поєднанні;
агрегати, якщо базова і основні деталі вимагають ремонту з повним розбиранням агрегату або їх відновлення шляхом виконання ПР недоцільно.
Прийом в КР автомобілів, їх агрегатів і вузлів проводить представник АРП. Він дає письмовий висновок у вигляді приймально-здавального акту про відповідність технічного стану ремонтного фонду встановленим вимогам. Даний висновок складається на підставі зовнішнього огляду, випробування пробігом до 3 км. (тільки для автомобілів), перевірки на контрольно-випробовувальних стендах або із застосуванням інших засобів об'єктивного контролю і діагностики, а також розбирання в необхідному об'ємі для контролю технічного стану частин автомобіля.
Необхідно, щоб автомобіль, що приймається в ремонт, незалежно від способу доставки міг пересуватися своїм ходом (окрім автомобілів з аварійними пошкодженнями) і не мав деталей, які унеможливлювали б його подальшого використання або ремонту. Автомобіль, що здається в КР, має бути повністю укомплектований.
У виняткових випадках приймаються автомобілі після дорожньо-транспортних подій (ДТП) або не укомплектовані деякими кріпильними деталями за умови, що ця некомплектність не погіршує техніко-економічних показників, що впливають на безпеку руху. У цих випадках всі дані про пошкодження і некомплектність вказують в довідці про технічний стан автомобіля, прийомо-здавального акту і відповідну калькуляцію АРП, що складається з урахуванням збільшення об'єму і вартості робіт по ремонту із-за наявності аварійних пошкоджень або некомплектності.
У КР не приймаються:
вантажні автомобілі будь-якого призначення, якщо їх кабіни і рами підлягають списанню;
автобуси, легкові і вантажопасажирські автомобілі, якщо їх кузови підлягають списанню;
агрегати і вузли автомобілів, що здаються в ремонт окремо, якщо при прийманні виявлено, що їх базові деталі або основні деталі складальних одиниць, що не мають базових деталей, підлягають списанню в брак.
Хід роботи:
Вивчити технічні вимоги на приймання у ремонт автомобілів і видачу їх з ремонту.
Вивчити правила оформлення технічної документації на приймання у ремонт автомобілів і їх складових частин.
Отримати у викладача вихідні дані на приймання автомобіля чи його складових частин у КР.
Описати умови приймання у КР автомобіля чи його складових частин у відповідності до вихідних даних.
Заповнити технологічну документацію.
Оформити звітну документацію
Контрольні питання:
Перелічити основну документацію яка складається при прийманні автомобілів у КР.
Опишіть основні види комплектності транспортних засобів.
Умови при яких автомобілі чи їх складові частини не приймають у КР.
АКТ №
на здавання в капітальний ремонт автомобіля
(складових частин автомобіля)
«___» __________ 200….р
Дійсний акт складений представником _____________________________
(найменування підприємства-замовника, замовника)
з однієї сторони і представником __________________________________
з другої сторони, в тому, що проведена задача в ______________________
автомобіля чи __________________________________________________
Пробіг автомобіля до КР _____________тис.км
Технічний стан і комплектність, причина направлення у КР ________________________________________________________________________________________________________________________________

п/п Найменування деталей Номер деталей по каталогу Число деталей Ціна 1 шт сума
Грн. Коп. Грн. Коп.
1 2 3 4 5 І. Відсутні деталі і складальні одиниці:
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Висновок ____________________(назва об’єкту ремонту) прийнято у капітальний ремонт з оплатою вартості по прескуранту №_________ в сумі _____грн.
Представник замовника_____________________
Представник виконавця_____________________

Практична робота № 2.
Тема: Вибір технологічного процесу ремонту блоку циліндрів і гільз двигунів.
Мета роботи: Навчитись проводити вибір способу усунення дефектів деталей враховуючи ефективність ремонтних операцій. Вивчити технічний стан гільз циліндрів двигунів внутрішнього згорання та розробити технологію ремонту.
Загальні відомості:
Блок циліндрів - це основна деталь, до якої прикріплюються різні механізми і агрегати двигуна, такі як коробка передач, головка блоку, кривошипно-шатунний механізм, поршнева група. Всі ці деталі піддаються великим навантаженням. Також безпосередньою функцією блоку циліндрів є зниження і поглинання моторних шумів. Блок циліндрів це дорога, високотехнологічна деталь двигуна автомобіля, тому ремонт блоку циліндрів потрібно виконувати вчасно.
Для виготовлення блоків циліндрів використовується чавун з вмістом пластинчастого графіту, який надає стійкість до зношування і пошкоджень при експлуатації.
Більш сучасними вважаються алюмінієві блоки циліндрів зі вставними гільзами з чавуну, вони бувають двох видів:
1. «Мокрі» - охолоджуюча рідина обмиває гільзи блоку зовні;
2. «Сухі» - заливка гільз в алюмінієвий блок безпосередньо при його виготовленні.
Але найсучаснішими, і більш дорогими є цілісно алюмінієві блоки циліндрів, з вмістом кремнію в сплаві 18-20%.
Ремонт блоку циліндрів починають з пошуку дефектів.
Основний поломкою блоку циліндрів є знос поверхні циліндрів в процесі роботи.
Ще один дефект - знос циліндрів у напрямку осі колінчастого вала. Зустрічаються також такі дефекти, як тріщини в гільзі циліндра. Основною причиною їх появи є перегрів двигуна. Також причиною тріщин може бути гідроудар в циліндрі через попадання охолоджуючої рідини чи води в циліндр. Поширеною поломкою є деформація ліжку підшипників колінчастого валу в блоці циліндрів. Основною причиною цього дефекту є перегрів корінних підшипників, або недостатність мастила.
Ремонт блоку циліндрів - включає дії наведені нижче.
1. Очищення поверхні блоку циліндрів.
2. Перевірка на герметичність сорочки охолодження блоку циліндрів.
3. Огляд циліндрів і виявлення дефектів (задири, подряпини, раковини).
4. Промивання й очищення масляних каналів колінчастого вала.
6. Розточування циліндрів.
Безпосередній ремонт блоку циліндрів починають з розточування. Розточування - це обробка внутрішньої поверхні циліндрів. Розточування проводится для надання поверхням циліндрів ідеальної циліндричної форми, яка деформується в результаті роботи двигуна. При проведенні розточування циліндрів проводиться видалення шару металу з місць, де є такі дефекти:
а) нерівності;
б) раковини, задири;
в) більш вузький діаметр циліндра.
7. Хонінгування.
Ремонт блоку циліндрів передбачає хонінгування. Хонінгування - походить від англійського слова hone, honing обточувати, точити, і є обробкою внутрішніх поверхонь циліндрів. Хонінгування дає дуже високий ступінь точності обробки поверхонь блоку циліндрів.
Хонінгування проводиться абразивним, дрібнозернистим інструментом, що представляє собою брус, який розміщений на хонинговальній голівці. Хонінгувальна головка закріплюється в шпинделі хонінгувального станка, і виконує рухи як обертальні, так і зворотно-поступальні.
8. Гільзовка.
Також, ремонт блоку циліндрів включає в себе Гільзовку. Гільзовка блоку циліндрів - це процес устанавліваніе в блок циліндрів ремонтних гільз. Гільзовка проводиться двома способами:
а) за допомогою рідкого азоту;
б) за допомогою нагрівання відповідної деталі.
У процесі охолодження деталі рідким азотом відбувається зменшення посадочної гільзи. Це дає можливість легко і без зайвих зусиль встановити в отвір гільзу, а також дозволяє досягти потрібного натягу в з'єднанні.
Запресовування включає в себе такі етапи:
- Охолодження деталі за допомогою рідкого азоту;
- Нагрівання відповідної деталі до потрібної температури;
- Запресування (установка) деталі.
Гільза блоку циліндрів є найбільш відповідальним елементом корпуса двигуна. Її внутрішня поверхня разом із днищем поршня утворять камеру згоряння. Також гільза служить направляючою при русі поршня.
Існує ряд особливостей конструкцій гільз, що залежить від призначення й типу двигунів. У тракторних дизелях застосовують мокрі гільзи, це означає охолодження її в процесі роботи двигуна йде по рубашці Вони конструктивно йдуть із верхнім опорним фланцем, площа якого становить 8-15% від площі поршня. Для правильної установки в блоці й збереження форми гільзи центрують по двох направляючих пасках. Діаметр верхнього паска трохи більше, ніж нижнього, у якому для забезпечення подовження втулки при роботі передбачається зазор 0,05-0,013 мм [2].
Ресурс двигунів в значній мірі визначається станом гільз циліндрів.
Гільзи циліндрів двигунів Д-50, Д-65, виготовляються з чавуна СЧ-21, двигунів ЯМЗ-240Б, ЯМЗ-238НБ, А-01, А-41, Д-240, СМД-60, СМД-14 – з спеціального чавуну, двигунів КДМ-46, КДМ-100, Д-108 – з легованого чавуна ЛЧ-Г [1, 4]. Внутрішню робочу поверхню гільз загартовують струмами високої частоти на глибину 1,5 мм з послідуючим відпуском для покращення твердості не менше HRC 40 для гільз двигунів СМД-14, СМД-60, Д-50, Д-65Н, Д-108, КДМ-46, КД-100, а для гільз двигунів ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б, А-01М, А-41 твердість повинна бути HRC 42…50 [2]. В останній час починають примінять гільзи циліндрів тракторних двигунів із легованого чавуну без загартовування.
Заміна гільз при ремонті двигунів щорічно потребує великих витрат. З загальної кількості витрачених гільз циліндрів використовують знову біля 11% [3]. Масове та якісне відновлення гільз дозволяє отримати велику економію коштів та знизити витрачання запасних частин.
Точність виготовлення гільзи, мікрорельєф робочої поверхні є базовими критеріями, які визначають загальну надійність двигуна. Вони підвищують технічні показники пари тертя поршневе кільце - гільза, а також дозволяють створити умови для повного згоряння палива, підвищення ефективності теплових циклів і збільшення ККД двигуна. Виходячи із цього, точність розмірів окремих елементів гільзи становить 5...10 мкм, що є характерним для деталей точного машинобудування [4].
Хід роботи:
Вивчити технічні вимоги дефектування деталей.
Отримати у викладача вихідні дані на розробку технологічного процесу ремонту.
Описати технологічний процесу ремонту блоку циліндрів і гільз двигунів у відповідності до вихідних даних.
Заповнити технологічну документацію.
Оформити звітну документацію
Контрольні питання:
Вкажіть розміщення типових дефектів гільз циліндрів.
Вкажіть розміщення типових дефектів блоків циліндрів.
Перелічити конструктивні елементи, що підлягають дефекації, у блоку циліндрів двигуна і параметри, що їх характеризують.
Назвіть основні способи визначення типових дефектів.
Назвіть основні способи усунення дефектів корпусних деталей.

Практична робота №3
Тема: Вибір технологічного процесу ремонту розподільчого вала.
Мета роботи: Навчитись проводити вибір способу усунення дефектів розподільчого валу враховуючи ефективність ремонтних операцій. Вивчити технічний розподільчого валу та розробити технологію ремонту.
Загальні відомості:
Серед деталей двигуна саме розподільний вал (інакше його ще називають кулачковим валом) є своєрідним "диспетчером" - він відповідає за порядок і тривалість відкривання клапанів. Якщо розподільний виявиться сильно зношеним, двигун не розвиватиме повну потужність. А вихід розподільного валу з ладу, як правило, призводить до дорогого ремонту, аж до заміни головки блоку, клапанів і навіть ремонту блоку циліндрів. Грамотне дефектування розподільного валу збереже чимало часу і сил при ремонті. 
Дефект 1. Сильний знос, задири і подряпини на поверхнях опорних шийок розподільного валу.
Причини:
Робота двигуна з недостатнім тиском у системі мащення.
Робота двигуна з недостатнім рівнем масла в картері.
Робота двигуна на неякісному маслі.
Сильний перегрів, що призводить до розрідження масла.
Попадання в масло палива (бензину або дизпалива), що приводить до розрідження масла.
Робота двигуна з засміченим масляним фільтром.
Робота двигуна на брудному маслі.
Великий пробіг двигуна.
Дії: Капітальний ремонт двигуна. Заміна розподільного валу. У деяких випадках - шліфування шийок розподільного валу в ремонтний розмір і установка потовщених (ремонтного розміру) вкладишів або втулок. Перевірка посадочних місць під розподільний вал в голівці блоку циліндрів або в блоці циліндрів. У деяких випадках - ремонт посадочних місць під розподільний. Перевірка системи змащення, масляного насоса і при необхідності ремонт або заміна масляного насоса. Чищення, промивання і продування масляних каналів блоку циліндрів і головки блоку. Застосування моторного масла належної якості та регулярна, в запропонований виробником терміни, заміна моторного масла і фільтра. Перевірка системи охолодження і при необхідності її ремонт. Перевірка і при необхідності ремонт системи живлення.
Дефект 2. Сильний знос і задири на робочих поверхнях кулачків розподільного валу.
Причини:
Робота двигуна з недостатнім тиском у системі мастила.
Робота двигуна з недостатнім рівнем масла в картері.
Робота двигуна на неякісному маслі.
Сильний перегрів, що призводить до розрідження масла.
Попадання в масло палива (бензину або дизпалива), що приводить до розрідження масла.
Робота двигуна з засміченим масляним фільтром.
Робота двигуна на брудному маслі.
Великий пробіг двигуна.
Невідрегульований зазор в клапанному механізмі.
Дефекти гидрокомпенсаторов.
Дефекти і пошкодження деталей приводу клапанів (штовхачів, штанг, коромисел).
Невірно встановлені фази газорозподілу.
Дії: Заміна розподільного валу. Перевірка, регулювання і при необхідності ремонт клапанного механізму. Заміна гідрокомпенсаторів. Перевірка системи змащення, масляного насоса і при необхідності ремонт або заміна масляного насоса. Чищення, промивання і продування масляних каналів блоку циліндрів і головки блоку.Застосування моторного масла належної якості та регулярна, в запропонований виробником терміни, заміна моторного масла і фільтра. Перевірка системи охолодження і при необхідності її ремонт. Перевірка і при необхідності ремонт системи живлення.
Дефект 3. Прогин розподільного валу.
У всіх вищевикладених випадках обов'язково перевіряйте вигин розподільного валу. Розподільний вал укладається на призми, встановлені на металевій плиті. За допомогою стрілочного індикатора, встановленого на стійці, перевіряємо прогин опорних шийок, обертаючи распред вал рукою. Вигин не повинен перевищувати: для легкових моторів 0,005 мм; для вантажних моторів 0,01 мм. При більшому прогині розподільний підлягає заміні! 
Дефект 4. Тріщини розподільного валу.
Причини:
Попадання в циліндр сторонніх предметів.
Руйнування ременя або ланцюга приводу газорозподільного механізму.
Невірно встановлені фази газорозподілу.
Дії: За наявності тріщин розподільний вал ремонту не підлягає! Заміна розподільнийа.
Примітка: Як правило, в результаті описаних причин відбувається зіткнення поршнів і клапанів. Через деталі приводу клапанів енергія ударів передається розподільний вал, що може призвести до утворення тріщин. У більшості випадків тріщини призводять до поломки розподільного валу прямо під час роботи двигуна. 
Дефект 5. Вироблення і подряпини на поверхні під сальники розподільного валу.
Причини:
Тривала робота двигуна.
Попадання сторонніх часток в моторне масло.
Неакуратне поводження з розподільчим при заміні сальників на двигуні.
Дії: При наявності незначних подряпин можлива шліфовка поверхонь під сальники. При наявності незначної виробітку встановлюються нові сальники з невеликим осьовим зміщенням. В іншому випадку - заміна розподільнийа.
Дефект 6. Руйнування шпонкових пазів і посадочних місць під настановні штифти, а також під шківи або шестерні приводу розподільного валу.
Причини:
Неправильна затяжка болтів, що кріплять шківи або шестерні.
Биття шківів або шестерень.
Наслідки аварії, при якій відбулася деформація моторного відсіку.
Дії: Заміна розподільного валу.
Дефект 7. Руйнування різьби в кріпильних отворах.
Причини:
Неправильна затяжка кріпильних болтів.
Дії: Заміна розподільного валу.
Хід роботи:
Вивчити технічні вимоги дефектування деталей.
Отримати у викладача вихідні дані на розробку технологічного процесу ремонту.
Описати технологічний процесу ремонту розподіного валу у відповідності до вихідних даних.
Заповнити технологічну документацію.
На ескізі деталі вказати розташування дефектів.
Оформити звітну документацію
Контрольні питання:
Вкажіть розміщення типових дефектів опорних шийок валу.
Вкажіть розміщення типових дефектів кулачків валу.
Назвіть основні способи визначення типових дефектів.
Назвіть основні способи усунення дефектів у відповідності до ТП.

Практична робота № 4.
Тема: Вибір технологічного процесу ремонту колінчастого вала
Мета роботи: Навчитись проводити вибір способу усунення дефектів колінчастого валу враховуючи ефективність ремонтних операцій. Вивчити технічний процес ремонту колінчастого валу та розробити технологію ремонту.
Загальні відомості:
Колінчастий вал - це одна з головних деталей двигуна, яка піддається колосальним навантаженням в процесі роботи. Колінчастий вал дуже дорога деталь, тому його ремонт (шліфування колінчастих валів) набагато дешевше покупки нової деталі.
Шліфування колінчатих валів - тонкий процес, який вимагає наявності, як спеціального обладнання, так і високих професійних навичок і досвіду персоналу виконуючого дану процедуру.
Основні причини поломки колінчастого вала:
1) використання неякісного мастила;
2) недостатній рівень мастила;
3) експлуатація двигуна без планової заміни мастила і фільтру;
4) робота двигуна на максимальних обертах при непрогрітому двигуні.
Основні дефекти колінчастого вала:
задирки шийок, що загрожує збільшеним зазором в підшипнику, і зносом робочої поверхні;
деформація колінчастого вала в процесі роботи.
Шліфування колінчатих валів проводиться після очищення та промивання внутрішніх каналів, а також дефектації деталей.
Шліфування колінчатого вала починають з шатунних шийок. Ця послідовність пояснюється наступним: найслабкішим місцем колінвала є саме шатунні шийки. Внутрішні напруги шатунних шийок можуть дуже швидко поміняти своє значення після процесу шліфування, а це загрожує деформацією колінвала. Якщо ж в першу чергу зайнятися шліфуванням корінних шийок - то на шийках з’явится биття, і вісь корінних шийок деформується.
«Нежорсткі» вали, які мають шатунні шийки малого діаметру без противаг більшою мірою піддаються деформації, і тому при їх обробці необхідно проводити шліфування корінних, а потім шатунних шийок.
Також слід враховувати радіус галтелей шийок. Так, як підрізані галтелі в результаті зменшення міцності нерідко призводять до поломки валу.
Перед шліфуванням шатунних шийок потрібно виконати наступні маніпуляції:
1) збалансувати вал за допомогою спеціальних вантажів;
2) вивірити положення вала за допомогою стійки з індикатором.
Тільки після цих процедур слід починати шліфування.
Наступним етапом відновлення колінчатого вала є шліфування корінних шийок.
Шліфування починають з шийок, які мають максимальний знос. Це робиться для визначення ремонтного розміру корінних шийок. При шліфуванні потрібно пам'ятати, що зменшення корінних шийок пропорційно збільшенню ширини між фланцями, і вимагає в свою чергу расшліфовки потрібних поверхонь валу.
Після шліфовки потрібно перевірити всю геометрію валу, і тільки після цього шліфування колінчастих валів вважається завершеною.
Якщо шліфування колінчастих валів виконана належним способом, то цілком можливо отримати 03 мм еліпсність, взаємного биття і конусності шийок.
Хід роботи:
1. Підготувати вихідні дані в ході домашнього пророблення:
1.1. Усвідомити особливості конструктивних елементів колінчатого вала (корінні і шатунні шейки, кривошип, фланець кріплення маховика, різьба під храповик, колінчатий вал і ін.), технологічні параметри, що визначають їхню працездатність (точність розміру, форми і розташування, шорсткість, ремонтні розміри і розміри, припустимі без ремонту) і способи дефекації;

Рисунок 1. Схема вимірів діаметрів шийок колінчатого вала
а — корінних, б —.шатунних
1.2. Записати в бланк звіту найменування заданих для дефекації конструктивних елементів, величини їхніх технологічних параметрів (по можливості) і засоби дефекації;
1.3. Вичертити на бланку звіту таблицю результатів вимірів і розрахунків за формою 2;
2. Викладачу перевірити готовність учнів до виконання лабораторної роботи;
3. Ознайомитися з робочим місцем;
4. Уточнити і доповнити вихідні дані для дефекації, отримані при домашнім проробленні, по кресленнях або виписках із рк, на робочому місці;
5. Визначити стан конструктивних елементів колінчатого вала:
5.1. Оглядом установити наявність вибраковочних ознак, зазначених у РК, а при їхній відсутності — місця розташування і характер задирів і інших видимих ушкоджень, а також стан фасок центрових отворів і різьб під храповик. На центрових фасках не повинне бути забоїв. При наявності зірваних ниток у різьбі визначають їхнє число;
5.2. Установити вал у центри з дозволу викладача;
5.3. За допомогою мікрометра вимірити діаметри корінних шийок. Вимір кожної шийки провести в поясах I-І, ІІ-II (рис. 1, а) і двох взаємно перпендикулярних площинах А-А і Б-Б (А-А для всіх корінних шийок приймається в площині кривошипа першої шатунної шийки). Пояси знаходяться в кінців шийки на відстані, рівному 1/4 від її загальної довжини; перший пояс ближче до носка вала;
5.4. Розрахувати величину загального зношенні (Изаг) для всіх шийок, мм:
Изаг = dн – dі
де dн— діаметр шийки до початку експлуатації (найменший граничний розмір по робочому чи ремонтному кресленню); dі - мінімальний діаметр шийки, (використовувати значення, з найбільшим зношенням).
5.5. Розрахувати величину однобічного нерівномірного зношенні (И), мм:
И = β Изаг ,
де β - коефіцієнт нерівномірності зношенні, β =0,75;
5.6. Розрахувати нециліндричність (овальність і конусоподібність), мм:
Δов = dA-A I-I - dБ-Б І-І ;
Δов = d max A-A - d min A-A;
Для кожної шийки одержати два значення овальності і два — конусоподібність. Найбільше значення записати в карту дефекації;
5.7 Розрахувати ремонтний розмір обробки корінних шийок (d рк ), мм (розрахунок вести по шийці, що має найбільше зношення):
d рк = dн – И – 2Zр
де Zр — мінімальний однобічний припуск на обробку (для шліфування 2Z=0,10 мм);
порівняти величину d рк зі значеннями категорийних ремонтних розмірів d ррк і призначити найближчу меншу категорію одну для всіх шийок:
5.8. Вимірити довжину першої корінної шийки глибиноміром у двох місцях під кутом 180°;
5.9. За допомогою мікрометра вимірити діаметри шатунних шийок. Вимір кожної шийки провести в поясах I-I, II-II (рис. 1, б) і двох взаємно перпендикулярних площинах А-А і Б-Б (А-А — паралельно площини кривошипа шийки, що замірюється,). Пояси знаходяться в кінців шийки на відстані, рівному 1/4 від її загальної довжини;
5.10. Розрахувати величину загального зношенні (Изаг) для всіх шатунних шийок, мм:
Изаг = dн – dі
5.11. Розрахувати величину однобічного нерівномірного зношенні (И), мм
И = β Изаг ,
5.12. Розрахувати нецилиндричность (овальність і конусообразность), мм:
Δов = dA-A I-I - dБ-Б І-І ;
Δов = d max A-A - d min A-A;
Для кожної шийки одержати два значення овальності і два — конусоподібності. Найбільше з усіх значень записати в карту дефекації;
5.13. Розрахувати розмір обробки шатунних шийок (гірш), мм (розрахунок вести по шийці, що має найбільшого зношенню):
d рш = dн – И – 2Zр
Рисунок 2. Схема визначення радіуса кривошипа колінчатого вала:
1 — шатунна шийка у верхнім положенні; 2 — вісь корінних шийок; 3 — шатунна шийка в нижнім положенні
порівняти величину d рш зі значеннями категорийных ремонтних розмірів d ррш і призначити найближчу меншу категорію одну для всіх шийок:
d рш ≥ d ррш
5.14. Вимірити довжину шатунних шийок штангенциркулем, губками для внутрішніх вимірів;
5.15. За допомогою штангенрейсмуса вимірити радіус кривошипа — Rкр (рис. 2). Установити першу шатунну шийку у верхнє положення і замірити відстань аІ до опорної площадки, повернути колінчатий вал на 180° і замірити відстань а2. Розрахувати:
Rкр = (аІ - а2)/2
5.16. Радіальне биття колінчатого вала визначають по середній шийці. Для цього стержень індикатора упираються в середню корінну шийку. Забезпечивши натяг, повертають колінчатий вал, поки стрілка не займе одне з крайніх положень. Потім повертають вал на 180° і визначають нове положення стрілки. Різниця між двома показаннями і визначить биття вала. Величина прогину вала дорівнює половині величини його биття;
6. Усвідомити вид і характер дефектів;
7. Здати звіт і захистити результати роботи;
Об’єкт вимірювання Пояс вимірювання Площина вимірювання Номер шийки
1 2 3 4 5
Корінні шийки І – І А – А
Б – Б
Овальність ІІ – ІІ А – А
Б – Б
Овальність Конусоподібність А – А
Б – Б Шатунні шийки І – І А – А
Б – Б
Овальність ІІ – ІІ А – А
Б – Б
Овальність Конусоподіб-ність А – А
Б – Б Контрольні питання
Перелічити конструктивні елементи колінчатого вала, що підлягають дефекації, і технологічні параметри, що їх характеризують.
Вкажіть вплив зміни довжини першої корінної шийки на роботу колінчатого вала
Вкажіть вплив зміни радіуса кривошипа на роботу двигуна.
Вкажіть спосіб перевірки колінчатого вал на прогин.
Способи визначення значення ремонтного розміру для шийок вала.

Практична робота №5.
Тема: Вибір технологічного процесу ремонту ГРМ автомобілів
Мета роботи: Навчитись проводити вибір способу усунення дефектів ГРМ двигунів внутрішнього згорання враховуючи ефективність ремонтних операцій. Вивчити технічний процес ремонту ГРМ та розробити технологію ремонту.
Загальні відомості:
Газорозподільний механізм призначений для своєчасного впуску в циліндри двигуна горючої суміші і випуску відпрацьованих газів.
Газорозподільний механізм складається з:
- розподільного вала;
- важелів (коромисел);
- впускних і випускних клапанів з пружинами;
- впускних і випускних каналів;
Головка циліндрів відлита з алюмінію сплаву має камери згоряння клиноподібної форми, у головку циліндрів запресовані сідла і направляючі втулки клапанів.
Сідла клапанів виготовляються із спеціального чавуну. Щоб забезпечити високу міцність при дії ударних навантажень. Робочі фаски сідел обробляються після запресовування в зборі з головкою циліндрів. Щоб забезпечити точну співвісність фасок з отворами направляючих втулок клапанів.
Направляючі втулки клапанів також виготовляються з чавуну і запресовуються в головку циліндрів з натягом. На зовнішній поверхні направляючих втулок є проточка. Куди вставляються стопорні кільця.
Вони забезпечують точність положення втулок при запресовування їх в головку циліндрів і оберігає втулки від можливого випадання. Отвори під втулки обробляються після запресовування їх в головку циліндрів. Це забезпечує вузький допуск на діаметр отвору і точність його розташування по відношенню до робочих фасок сідла і клапана. У отворах направляючих втулок є спіральні канавки для мастила. У втулок впускних клапанів канавки нарізані до половини довжини отвору, а у втулок випускних клапанів - на всій довжині отвору.
Зверху на направляючі втулки надягають масловідбивальні ковпачки з тепломаслостійкої гуми зі сталевим арматурним кільцем. Ковпачки охоплюють стрижень клапана і служать для зменшення проникнення масла і камеру згоряння через зазори між направляючої втулкою та стержнем клапана.
У процесі експлуатації газорозподільного механізму найбільшому зношування піддаються шийки розподільного валу і робочі профілі кулачків, клапани та їх сідла, а також пружини.
Відновлення опорних шийок і кулачків розподільного вала здійснюють механічною обробкою, попередньо створюючи на їх поверхні ремонтний припуск, що забезпечує відновлення первинних розмірів і форми елементів розподільного валу. Кулачки відновлюють за допомогою пристрою (див. рис. 1).

Рисунок 1 - Схема шліфування кулачків розподільного вал
1 - копіювальний ролик, 2 - шліфувальний круг; 3 - оброблювана заготовка; 4 - люлька; 5 - копір; DSb DS2 - рухи подачі; Dn - рух обертання
Основними несправностями механізму газорозподілу можуть бути наступні:
порушення теплових зазорів між стрижнями клапанів і шкарпетками коромисел, подгораніе робочих фасок клапанів і сідел, втрата пружності або поломка пружин клапанів, підвищений знос штовхачів, штанг, коромисел, направляючих клапанів, опорних шийок, втулок і кулачків розподільного валу, його наполегливої ​​фланця і зубів розподільної шестерні.
В автомобілі «Опель» основними несправностями газорозподільного механізму є знос шестерень і кулачків розподільного вала, порушення зазорів між стрижнями клапанів і шкарпетками коромисел, знос штовхачів і направляючих втулок, тарілок клапанів і їх гнізд.До відмов газорозподільного механізму відносять поломку зубів розподільної шестерні і втрату пружності клапанних пружин.
У процесі роботи двигуна наявний в клапанному механізмі тепловий зазор забезпечує щільну посадку клапана на сідло і компенсує теплове розширення деталей механізму.Якщо тепловий зазор в механізмі впускного клапана порушений, то прохідний перетин клапана зменшується, в результаті чого зменшується і наповнення циліндра свіжим зарядом повітря або горючої суміші.
При збільшенні теплового зазору в механізмі випускного клапана погіршується очищення циліндра від відпрацьованих газів, що, у свою чергу, погіршує процес згоряння. При цій несправності відбуваються підвищений зношування стрижнів клапанів і зниження потужності двигуна. Характерною ознакою збільшеного теплового зазору є дзвінкий різкий стукіт, який добре прослуховується при роботі двигуна без навантаження з малою частотою обертання колінчастого валу.
При зменшеному тепловому зазорі клапанів порушується герметичність їх посадки в сідлах, а як результат - зменшується компресія в циліндрах, підгорають фаски клапанів і їх сідла. Двигун починає працювати з перебоями, потужність його падає.
Характерними ознаками нещільного закриття клапанів є періодичні хлопки у впускному або випускному трубопроводі. У карбюраторних двигунів при зменшених теплових зазорах впускних клапанів виникають хлопки в карбюраторі, а випускних клапанів - в глушнику.Причинами цієї несправності можуть бути також відкладення нагару на сідлах клапанів, поломки пружин клапанів, обгорання робочих поверхонь клапанів і сідел. Зазори між стрижнями клапанів і шкарпетками коромисел слід систематично перевіряти і при необхідності регулювати.
Шум у кришці розподільних шестерень і стуки розподільних шестерень зливаються із загальним шумом, однак вони прослуховуються в кришці розподільних шестерень, у зоні зачеплення зубів.
Виявлені під час перевірки технічного стану несправності, викликані підвищеним зносом деталей механізму газорозподілу, усувають при ремонті двигуна. Невеликі пошкодження, попередньо усунувши нагар, прибирають шляхом шліфування. Сідла клапанів не повинні мати раковин, пошкоджень і слідів корозії. Перш ніж ремонтувати сідло, перевіряють знос втулки клапана. Якщо вона зношена, її міняють, потім ремонтують сідло. Ремонт виробляють на спеціальних верстатах або використовують спеціальне пристосування, що складається з стрижня і зміни фрез. Для відновлення клапанів і їх сідел застосовують і інші комплекти інструментів вітчизняного і зарубіжного виробництва.
Головки циліндрів після обробки сідла необхідно обов'язково продути стисненим повітрям.Одним з найбільш поширених дефектів напрямних втулок є підвищений знос внутрішньої поверхні. Зазвичай він викликається тривалою експлуатацією двигуна після 150 тисяч кілометрів пробігу автомобіля.
Стан направляючих клапанів в основному визначає зазор між ними і стрижнями клапанів.Щоб визначити зазор, потрібно виміряти діаметр стрижня клапан і діаметр отвору його направляючої втулки, а потім відняти від другого значення перше. Одним з методів вимірювання зазору без зняття головки блоку циліндрів є наступний. До клапану, встановленому в направляючої втулці, прикладають ніжку індикатора годинного типу і встановлюють його на нуль. Потім зрушують стрижень клапана у напрямку до індикатору і за його свідченнями визначають зазор між стрижнем і спрямовуючої втулкою. Зазор не повинен перевищувати 0,20-0,25 мм. При вимірі стрижень клапана необхідно перемішати в напрямку, паралельному коромислу, так як в цьому напрямку, як правило, відбувається найбільший знос направляючої втулки.
Зазор між направляючою втулкою і клапаном можна перевірити таким способом.Знімають головку блоку циліндрів, очищають клапани та направляючі втулки від відкладень, вставляють клапани у втулки і встановлюють на поверхню блоку циліндрів індикатор годинникового типу (рис.1).

Рисунок 2 - Вимірювання зазору між стрижнем клапана і направляючою втулкою при знятої голівці блоку циліндрів
Потім в радіальному напрямку пересувають тарілку клапана і визначають зазор. Для впускного клапана він не повинен перевищувати 1,0 мм, а для випускного клапана - 1,3 мм. Відновити необхідний діаметр втулки можна, застосувавши комплект спеціальних ножів з твердого сплаву. За допомогою таких ножів-коліщаток видавлюють спіральний жолобок всередині втулки клапана, що зменшує її внутрішній діаметр за рахунок деформації металу.В результаті видавлювання отримують спіральні жолобки, які є своєрідним ущільненням і утримують масло. Далі за допомогою розгортки обробляють втулку під діаметр клапана. Якщо занадто великий зазор між направляючої втулкою і клапаном не усунено після заміни клапана і розгортання втулки під ремонтний розмір клапана, втулку замінюють.
Контрольні запитання.
Назвіть зовнішні ознаки, які вказують, що зазори між клапанами і коромислами перевищують граничні величини.
Як впливають на роботу двигуна зазори між клапанами і коромислами, якщо вони менше або більше граничних?
Як впливають на роботу двигуна пружини клапанів, пружність яких менше граничної?
У чому проявляються та як виявляються несправності механізму газорозподілу?
Як перевіряють та регулюють теплові зазори клапанів?
Як перевіряють якість притирання клапанів?

Практична робота № 6.
Тема: Вибір технологічного процесу ремонту редуктора заднього моста
Мета роботи: Навчитись проводити вибір способу усунення дефектів редукторів заднього моста ремонтних операцій. Вивчити технічний процес ремонту ГРМ та розробити технологію ремонту.
Загальні відомості.
Основними вузлами редуктора заднього моста автомобілів ВАЗ класичної компоновки є:
головна передача (головна пара);
міжколісний диференціал.
Головна передача заднього моста ВАЗ гепоїдна. Ведуча шестерня - 19 і ведена - 11 спарені між собою по шуму і контакту. Між внутрішніми кільцями підшипників 4 і 5 провідної шестерні розташована втулка розпору - 25, яка, деформуючись при затягуванні гайки провідної шестерні - 27 певним моментом, забезпечує попередній натяг в підшипниках 4 і 5. Між торцем провідної шестерні і внутрішнім підшипником встановлено регулювальне кільце - 6,визначальне правильне положення провідної шестерні щодо веденої.
Ведена шестерня головної передачі кріпиться до фланця коробки - 12 диференціала і обертається разом з нею на 2-х підшипниках - 13. Попередній натяг в цих підшипниках, а також зазор між зубами ведучої і веденої шестерень головної пари регулюється гайками - 14, загорнутими в роз'ємні ліжку підшипників. Напівосьові шестерні – 8 встановлені в циліндричних гніздах коробки диференціала і впираються на неї через опорні шайби - 7. Підбором цих шайб по товщині встановлюється зазор 0,0 - 0,1 мм. між зубами сателітів і напівосьових шестерень.

Рисунок 1 – Загальний вигляд редуктора заднього моста автомобілів ВАЗ
1 - фланець; 2 - манжета (сальник), 3 - масловідбивне кільце; 4 - задній підшипник ведучої шестерні головної пари; 5 - передній підшипник ведучої шестерні головної пари; 6 - кільце регулювальне; 7 - шайба опорна шестерні піввісь ; 8 - шестірня півосі ; 9 - сателіт диференціала; 10 - вісь сателітів; 11 - ведена шестерня головної пари; 12 - коробка диференціала; 13 - підшипник коробки диференціала; 14 - регулювальна гайка; 15,17 - болт кріплення кришки диференціала; 16 - стопорна пластина; 18 - болт кріплення веденої шестерні головної пари; 19 - ведуча шестерня; 20,21 - болт і шайба кріплення кришки диференціала; 22 - ущільнювальна прокладка; 23 - болт кріплення картера редуктора до мосту; 24 - картер редуктора; 25 - розпірна втулка; 26 - шайба ; 27 - гайка ведучої шестерні.
Головна передача (головна пара) редуктора складається з пари конічних шестерень зі спіральними зубами і гіпоїдним зачепленням. Сенс такого зачеплення полягає в тому, що якщо у звичайних конічних передач осі перетинаються, то у гіпоїдних вони схрещуються (зазвичай під кутом 90 градусів). Вісь ведучого колеса (провідної шестерні) при цьому як би опущена кілька вниз по відношенню до осі веденої шестірні (див. малюнок).
Завдяки таким конструктивним особливостям головної передачі в даному зачепленні поряд з поперечним ковзанням зубів з'являється і значне їх поздовжнє прослизання. Поздовжнє ковзання зубів значно покращує процес притирання і взаємної підробітки шестерень при роботі редуктора. Так як обидві шестерні головної передачі виготовлені зі сталі, це надає велике значення на термін служби редуктора в цілому. Більше того, завдяки гіпоїдні зачеплення шестерень досягається максимальна безшумність головної передачі і можливість зменшення дорожнього просвіту, що, у свою чергу, сприятливо впливає на загальну стійкість автомобіля. Крім усього перерахованого вище у гіпоїдною передачі більше ніж у звичайних конічних передач парність зачеплення (коефіцієнт перекриття), ніж, власне і обумовлюється безшумність її роботи.
Шестерні головної передачі поставляються в запасні частини попарно. Тому при ремонті редуктора , у разі вибракування з тих чи інших причин однією з шестерень головної пари, замінюються обидві шестерні. Підбір шестерень в пару здійснюється на заводах на спеціальному контрольному верстаті.

Рисунок 2 – Ведуча і ведена шестерня головної передачі
Для забезпечення правильного контакту зубів шестерень, з урахуванням допустимої помилки при їх виготовленні, для підбору в пару припадає ведучу 4 і 1 ведену шестірні (рис. 2) пересувати вздовж своїх осей. Таким чином порушується їх теоретичний наведений на малюнку вище монтажний розмір (31,75 мм.). На підставі цього вноситься перша поправка. Крім цього, висота самої головки провідної шестерні буває різною (все в тих - же межах допуску). Тому, з урахуванням її істинної висоти, після виміру вноситься друга поправка. Сума цих поправок (відхилень) записується електрографом на провідній шестірні головної пари як загальна поправка до теоретичного монтажному розміром. 
Як було сказано трохи вище, головні пари продаються виключно комплектом. Для того щоб шестерні в парі не переплутати, на них наноситься крім поправки спеціальне маркування. Цифри наносяться на зовнішній поверхні веденої шестерні в наступному порядку (приклад):
2106 - модель головної передачі (у нашому випадку ВАЗ 2106);
11/43 - передавальне число головної передачі;
3542 - серійний номер головної передачі (на малюнку вище позиція 2).
Остання цифра з даного списку також наноситься електрографом на ведучій шестірні приблизно посередині. Крім серійного номера на ведучу шестерню наноситься дата виготовлення і підпис випускаючої особи.
Діагностика по шуму на автомобілі
Будь-яка несправність деталей, вузлів і агрегатів автомобіля - це результат руйнівних процесів, які в силу ряду причин почалися і тривають протягом певного проміжку часу. Добре, коли вдається виявити несправність в момент її зародження, це значно знижує обсяг необхідних ремонтних робіт і, в кінцевому підсумку, їх загальну вартість. Велика частина тих чи інших відхилень від норми в параметрах роботи автомобільних агрегатів супроводжується появою з їх боку сторонніх звуків або шумів. Все вищесказане в повному обсязі відноситься до агрегатів трансмісії і, зокрема, до заднього мосту автомобілів ВАЗ, включаючи редуктор.
Як правило, певні види шумів, з'являються і пропадають при русі автомобіля в конкретних часових інтервалах (на певних швидкостях). Кожному виду шуму при цьому відповідають свої, специфічні відхилення від норми в роботі окремих деталей або вузлів. Тому за характером (виду) певного шуму неважко з великою часткою ймовірності встановити попередній характер несправності трансмісії в цілому і редуктора зокрема.
При появі підвищеного шуму з боку заднього моста технічний стан ведучого моста, а разом з тим і редуктора, перевіряють при різних режимах руху, а саме: при рушанні автомобіля з місця, режимі вільного кочення, різких прискореннях (уповільненнях), гальмуванні двигуном, русі на поворотах і на великих швидкостях. У зв'язку з цим рекомендується провести чотири випробування, суть яких полягає в наступному:
Випробування № 1. Рух здійснюється зі швидкістю 20 км / год, щоб шуми добре прослуховувалися. Потім, поступово збільшуючи швидкість до 90 км / год, помічають, коли шуми виникають і з'являються знову. Далі рекомендується простежити за виникненням і зникненням шумів, здійснюючи гальмування двигуном. Зазвичай шуми одного характеру, висоти і тональності проявляються при одних і тих же швидкостях як при прискоренні, так і при уповільненні руху.
Випробування № 2. На швидкості 90 км / год вимикають передачу, щоб добре чути шуми при вільному коченні автомобіля до його повної установки. Якщо виявлені шуми такі ж, як при першому випробуванні, то цілком ймовірно (за винятком ряду випадків) вони викликані не редуктором, так як без докладання навантаження шуми в редукторі не виникають. Якщо ж при даному випробуванні шуми повністю зникають, то є достатні підстави припускати, що джерелом шуму є безпосередньо редуктор ведучого моста.
Випробування № 3. На нерухомому автомобілі слухають шуми, поступово збільшуючи частоту обертання колінчастого валу. Якщо шум аналогічний тому, що був помічений при першому випробуванні, то він викликаний не редуктором, а яким або іншим агрегатом автомобіля.
Випробування № 4. Шум, зафіксований при першому випробуванні і не проявив себе при всіх наступних, в більшості випадків викликаний саме несправністю редуктора. Для того, щоб у цьому переконатися, вивішують задній міст, запускають двигун і, включивши пряму передачу, ще раз уважно прослуховують шуми.
При проведенні вищеописаних випробувань всі види помічених шумів, що викликаються провідним мостом в цілому, розмежовуються за їх виникненню в певних часових рамках, на такі категорії:
безперервний шум з боку задніх коліс;
шум, що виникає при прискоренні автомобіля;
шум, що виникає при уповільненні руху (гальмуванні двигуном);
шум, що виникає як при прискоренні, так і при уповільненні руху,
шум, що виявляється на повороті.
З усього вищесказаного випливає, що попередня діагностика без зняття редуктора з автомобіля, а саме по шуму в процесі руху, має величезне значення. При своєчасній проведенні такої, а також правильної класифікації її результатів, можна практично на 100% визначити характер несправності агрегатів трансмісії, а, отже, обсяг і вартість майбутніх ремонтних робіт.
Будь-який ремонт, як відомо, передбачає заміну в агрегаті тих чи інших деталей. Виходячи з цього, стосовно редуктора заднього моста, можна розглядати 3 основних види ремонту:
капітальний ремонт редуктора з повною розбиранням;
ремонт редуктора заднього моста з повною розбиранням;
профілактичний ремонт редуктора із заміною окремих деталей у його вузлах.
Вибір між 2-ма першими видами ремонту проводиться на підставі оцінки стану головної передачі редуктора або, якщо говорити точніше, її придатності для подальшої експлуатації. Питання визначення придатності головної передачі (пари) буде докладно висвітлено на сторінках даного сайту в спеціально відведеному розділі. Таким чином, якщо розмова йде про необхідність заміни головної пари, - передбачуваний ремонт редуктора назвемо капітальним. Суть такого поділу базується насамперед на оцінці вартості передбачуваного ремонту. Справа в тому, що вартість головної передачі становить "левову" частку в загальній вартості ремонту агрегату, а це означає, що при можливості її краще зберегти. Отже, по-перше, головна відмінність капітального ремонту редуктора від просто ремонту полягає в його (ремонту) вартості.
По-друге, незважаючи на те, що в обох вищенаведених схемах виробляється практично однаковий комплекс робіт - підхід до регулювання положення шестерень головної передачі (пари) нової і б / у глобально (!) Відрізняється. У зв'язку з цим, в подальшому, обидва ці види ремонту редуктора будуть розглянуті докладно.
У представленій нижче таблиці наведено типовий перелік деталей, що підлягають заміні при здійсненні того чи іншого типу ремонту редуктора заднього моста автомобілів ВАЗ. Представлений перелік є, як правило, типовим, але по ньому, знаючи цінової спектр Вашого регіону, можна з достатнім ступенем точності судити про майбутні витрати на придбання запасних частин необхідних для ремонту. Природно, схема передбачуваного ремонту редуктора визначається безпосередньо на основі огляду технічного стану хворого агрегату.
замінні деталі ремонт капітальний ремонт
головна пара - 1шт. немає так
підшипники провідної шестерні - 2шт так так
втулка розпору - 1шт. так так
маслоотражательних кільце - 1шт. бажано так
сальник провідної шестерні - 1шт. так так
фланець провідної шестерні - 1шт. по необхідності так
гайка хвостовика - 1шт. так так
коробка диференціала - 1шт. по необхідності по необхідності
підшипники диференціала - 2шт. так так
шестерні піввісь і сателіти - 1компл. по необхідності бажано
вісь сателітів - 1шт. по необхідності бажано
регулювальні шайби напівосьових шестерень - 2шт. по необхідності бажано
Хід роботи:
Вивчити технічні вимоги дефектування деталей.
Отримати у викладача вихідні дані на розробку технологічного процесу ремонту.
Описати технологічний процесу ремонту редуктора заднього моста у відповідності до вихідних даних.
Заповнити технологічну документацію.
На ескізі деталі вказати розташування дефектів.
Оформити звітну документацію
Контрольні питання:
Вкажіть розміщення типових дефектів ведучої шестерні.
Вкажіть розміщення дефектів веденої шестерні.
Назвіть основні способи визначення типових дефектів диференціалу.
Назвіть основні способи усунення дефектів у відповідності до ТП.

Практична робота № 7.
Тема: Демонтаж шин автомобіля
Мета роботи: Формування знань і умінь з технології виконання демонтажу шин легкових автомобілів. Навчити учнів виконувати монтаж і демонтаж шин з плоским і глибоким ободом
Устаткування й оснащення робочого місця:
Стенд шиномонтажний «Сатурн-1».
Колісні диски і покришки, камери.
Набір ключів.
Змащувальна речовина.
Монтувальний ричаг.
Зміст роботи.
Ознайомлення з вимогами технічних умов (ТУ). Заповнення характеристики деталей.
Ознайомлення із ТБ при роботі на стенді.
Проведення демонтажу, монтажу шин автомобілів.
Перевірка якості виконаня демонтажно-монтажних робіт.
Складання звіту.
Позначення на бічній поверхні шин

1 – максимальне навантаження, 2 – внутрішній тиск; 3 – характеристики брекера; 4 – характеристики корду; 5 – матеріал і кількість шарів корду; 6 – відповідність випробуванням DOT; 7 – код виробника; 8 – розмірний код; 9 – тип шини; 10 – дата виготовлення; 11 – рік випуску; 12 – радіальна шина; 13 – бескамерная шина; 14 – номінальна ширина; 15 – відношення висоти шини до ширини; 16 – радіальна шина; 17 – посадочний діаметр диска; 18 – коефіцієнт навантаження; 19 – індекс швидкості; 20 – відмітка про проведення випробувань ЕЕК; 21 – номер дозволений
Позначення шин автомобілів
Позначення: 195/70 SR 14 89 - розшифровується таким чином:
195 – ширина шин в ненавантаженому поляганні в мм.
70 – відношення висоти профілю шини до ширини.
S – максимальна швидкість до 180 км/год
М N Р Q R S Т Н V
км/год
130 140 150 160 170 180 190 210 понад 210
R – радіальний тип каркаса шини.
14 – посадочний діаметр в дюймах.
89 – число позначає допустиме навантаження на шину.
Позначення дисків коліс.
Позначення: 4 1/2J х 13 H2 ET 45 - розшифровуються таким чином:
4 1/2 – ширина диска в дюймах.
J – висота бортової кромки диска.
х – глибокий диск.
13 – посадочний діаметр диска в дюймах.
H2 – диск, що має бурт для установки бескамерних шин.
ET 45 – відстань від посадочної поверхні диска до його лінії симетрії.
Порядок виконання роботи.
Заповнити характеристику деталей.
Підготувати стенд до виконання роботи.
Встановити колесо в зборі на робочу панель стенда.
Закріпити колесо на стенді пневматичними затискачами.
Змастити борт покришки змащувальною речовиною.
Провести операції по підготовці до демонтажу.
Провести демонтаж однієї сторони покришки.
Примітка: Проводити операції необхідно обережно при демонтажу покришок камерних шин.
Провести демонтаж другої сторони покришки.
Записати у звіт висновки про придатність шин до подальшої експлуатації.
ПОСЛІДОВНІСТЬ ВИКОНАННЯ РОБОТИ .
Демонтаж камерної шини з плоским ободом.
Очистити колесо від пилу і бруду, відкрутити ковпачок вентиля , викрутити золотник і випустити повітря, положити колесо замковим кільцем до верху .
Вставити пряму лопатку з плоским кінцем між бортовим кільцем і покришкою і відтиснути покришку до низу.
Вставити покришку з кривим захватом в зазор між бортовим кільцем і плоскою лопаткою.
Користуючись двома лопатками як важелем , відтиснути борт покришки вниз і послідовно переміщуючи лопатки по колу зняти борт покришки з конічної полки замкового кільця.
Вставить пряму лопатку в прорізь замкового кільця і відтиснути його , з допомогою лопатки з кривим кінцем зняти замкове і бортове кільце.
Перевернути колесо і зняти борт покришки з конічної полки, витягнуть обід з шини
Витягнути із шини камеру.
Монтаж камерної шини з плоским ободом
Присипати тальком внутрішні поверхні покришки і камери. Вложити камеру в покришку, розправити її руками.
Надіти шину на обід вставивши вентиль в паз обода.
Вставити бортове і замкове кільце в канавку обода до повної посадки замкового кільця в канавку обода.
Поставити шину в зборі в загорожу і накачати шину. Переконатися що бортове кільце щільно утримується замковим кільцем. При відсутності загорожі необхідно поставити шину замковим кільцем до стіни або до землі.
Поставити золотник і перевірити тиск, при необхідності довести до норми які приведені в таблиці.
Таблиця 1 - Норми тиску повітря в шинах, кгс/см2
№ п/п Автомобіль Шини Переднійміст Заднійміст
1 ВАЗ-2103-2107 165/80-13 1,6 1,9
2 М-2140 (412) 13/6,45 1,7 1,7
3 ГАЗ-24 14/ 7,35 1,7 1,7
4 ГАЗ-53А 240-508 (Р) 2,8 4,3
5 ЗІЛ-130 260-508Р 4,7 6,5
6 КамАЗ 260-508Р 7,3 4,3
Контрольні питання і завдання
Які шини називають безкамерними.
Схематично у звіті замалюйте основні дефекти шин.
Дайте розшифрування позначень на демонтованій шині.

Практична робота № 8.
Тема: Правка колісних дисків
Мета роботи: формування знань і умінь з технології виконання правки колісних дисків легкових автомобілів.
Устаткування й оснащення робочого місця:
Стенд дископравильний.
Колісні диски.
Набір ключів.
Загальні відомості.
Колісні диски мають властивість деформуватися і отримувати пошкодження. Дороги рясніють ямами, вибоїнами, і в першу чергу удар приймають на себе саме колеса.
Несправний колісний диск може призводити до:
вихіду з ладу елементів рульового механізму;
вихіду з ладу елементів підвіски (зокрема – амортизаторів);
порушення розвалу – сходження коліс, а також нерівномірне зношення покришок.
Є випадки, коли диск можна відремонтувати і продовжити їх експлуатацію, але в деяких випадках краще не ризикувати своєю безпекою. Сталеві диски більш стійкі до ударів і легше піддаються ремонту. Литті диски в більшості випадків можна відремонтувати, але споживчі властивості таких дисків вже не відновити.
1496695107950Рисунок 1 – Загальний вигляд стенду для правки коліс
Причини ремонту дисків можуть бути різними. Іноді колеса просто гнуться, втрачаючи форму, а іноді отримують тріщини і втрачають фрагменти - частки металу просто відколюються.
Тріщини зазвичай заварюють аргонної зварюванням, при цьому ризик руйнування диска в разі повторного удару зростає. Інший вид ремонту - плющення. Вона застосовується при деформації колісного диска і проводиться за допомогою спеціального верстата. Тут теж є складнощі. Як правило, при прокатці проводиться нагрів пошкодженої ділянки, робиться це для того, щоб було простіше повернути форму і усунути деформацію. Але колісні диски категорично не рекомендується піддавати нагріванню! Можна просто сказати, що диск, особливо литий, змінить свої показники надійності в гіршу сторону.
Зміст роботи.
Ознайомлення з вимогами технічних умов (ТУ). Заповнення характеристики деталей.
Ознайомлення із ТБ при роботі на стенді.
Проведення правки колісних дисків.
Перевірка якості виконаня правки колісних дисків.
Складання звіту.
Порядок виконання роботи.
Заповнити характеристику деталей. Схематично замалювати колісний диск і вказати місця розташування дефектів.
Підготувати стенд до виконання роботи.
Встановити колісний диск наробочу панель стенда.
Закріпити колесо на стенді.
Провести операції по підготовці до правки дисків.
Провести правку однієї сторони диску.
Провести правку другої сторони покришки.
Записати у звіт висновки про придатність дисків до подальшої експлуатації.
Вказати у звіті які дефекти не підлягають відновленню.
Контрольні питання:
Вкажіть основні розміри відремонтованих дисків які повинні контролюватись після ремонту.
Вкажіть яким чином проводиться визначення вильоту колісного диску.
Фактори, що призводять до появи дефектів

Перелік посилань
Дюмін И.Е., Трегуб Г.Г. Ремонт автомобылей / Под ред. И.Е. Дюмина.-М.:Транспорт, 280с.
Карагодин В.И. Митрохин Н.Н. Ремонт автомобилей и двигателей: Учеб. для студ. сред. проф. учеб. заведений. – М.: Мастерство; Высш. Школа, 2001. –496с.
Шестопалов С.К. устройство, техныческое обслуживание и ремонт легкових автомобилей: Учеб. для нач. проф. образования. – 2-е изд. стереотип. – М.: ИРПО; Изд. центр “Академия”, 2000. –254с.
Б.С.Васильев, М.С.Высоцкий, К.Л.Гаврилов. Автомобильный справочник. - М.: ОАО "Издательство "Машиностроение", 2004. – 704с.
Карагодин В.И. Митрохин Н.Н. Ремонт автомобилей и двигателей. - 2-е изд. стер. – М.: «Академія», 2003. –496с.

Приложенные файлы

  • docx 6473581
    Размер файла: 634 kB Загрузок: 2

Добавить комментарий