5.1 Эксплуатационные минимумы


МИНИМУМЫДОКУМЕНТЫ ИКАО И РФ, РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ МИНИМУМЫ.В условиях ограниченной видимости визуальное ориентирование может не обеспечиваться, и самолет придется пилотировать по приборам или с использованием сочетания приборной и визуальной информации. Для обеспечения требуемого уровня безопасности полетов существуют ограничения по выполнению полетов только в определенных метеорологических условиях. Эти ограничения называются минимумами.
В ИКАО минимумы регламентируются Приложением 6 «Эксплуатация воздушных судов» и документом 9365 «Руководство по всепогодным полетам» в России это Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (ФАП42). В 1972 г. ИКАО заменило термин «метеорологический минимум аэродрома» на термин «эксплуатационный минимум аэродрома», в России только в 2009 году с выходом ФАП «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ» (ФАП128) тоже начали применять этот термин.
Определение ИКАО: эксплуатационный минимум аэродрома это ограничения использования аэродрома для:
взлета, выражаемые в величинах дальности видимости на ВПП и/или видимости и, при необходимости, параметрами облачности;
посадки при выполнении двухмерных (2D) заходов на посадку по приборам, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП, минимальной абсолютной/относительной высоты снижения (MDA/H) и, при необходимости, параметрами облачности;
посадки при выполнении трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП и абсолютной/относительной высоты принятия решения (DA/H), соответствующих типу и/или категории полета.
МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МИНИМУМОВИКАО устанавливает, что на государство возлагается обязательство контроля за установлением эксплуатантами (авиакомпаниями) эксплуатационных минимумов, или непосредственного установления минимумов. При установлении этих минимумов эксплуатантами государство утверждает методы определения таких минимумов. Кроме того, минимумы эксплуатанта должны быть не ниже минимумов, которые могут быть установлены государством.
В Российской федерации до 2009 года минимумы были установлены государством, а с 2009 года государство только утверждает методы определения минимумов. Таким образом, эксплуатанту (авиакомпании) предоставляется право самостоятельно выбрать методику определения минимумов из числа используемых в мире, при этом выбранная методика должна быть разработана на основе Инструктивного материала по установлению эксплуатационных минимумов аэродромов, содержащегося в документе ИКАО «Руководство по всепогодным полетам» (Doc 9365 AN/910 ИКАО).
Факторы, влияющие на расчет и определение минимумов:
радиотехническое средство наведение: точность наведения, расположение относительно ВПП;
светотехническое оборудование захода на посадку и ВПП;
точность бортовых систем наведения и управления;
правила и способы построения зоны учета препятствий (определение ОСА/Н);
значение высоты и расположения препятствия, попадающего в зону учета препятствий;
категория ВС;
значении минимумов опубликованное в РЛЭ ВС;
методика определения минимумов.
Методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки может считаться хорошей, когда в ней, содержатся:
все существующие средства наведения на конечном этапе захода на посадку, все виды и режимы захода на посадку;
все разнообразие светотехнического обеспечения, учет их возможных отказов;
все варианты бортового оборудования, включая HUD, HUDLS, EVS;
требования и рекомендации по подготовке пилотов к заходу на посадку при тех или иных минимумах;
рекомендации эксплуатантам по установлению эксплуатационных минимумов.
Все методики базируются на Руководство по всепогодным полетам, Doc 9365, 1991 г. издания.
В мире:
JAR-OPS;
EU-OPS;
TERPs;
ECOMs;
State Minima.
Использование той или иной методики зависит от того, в какой стране расположен конкретный аэродром.
JAR-OPS – (Joint Aviation Requirement Aircraft Operations – Единые Авиационные Требования Производства Полетов) Относительно большое количество стран объединились и назвали свое сообщество EASA (European Aviation Safety Agency – Европейское Агентство Авиационной Безопасности). EASA является агентством Европейского союза по регулированию и исполнению задач в области безопасности гражданской авиации, однако туда может входить любая европейская страна, а не только член Евросоюза. Эти страны приняли для себя и до 2011 года использовали методику определения эксплуатационных минимумов JAR-OPS.
EU-OPS – Методика EU-OPS является заменой JAR-OPS и содержат новый метод определения эксплуатационных минимумов аэродромов. Этот новый метод стал Европейским стандартом с 16 июля 2011 года. Этот метод, который должен использоваться всеми европейскими эксплуатантами на всей территории Европейского Союза. Минимумы аэродромов, рассчитанные по методике EU-OPS, отмечены на схемах в сборниках АНИ флажком Standard 3 ECOMs.
TERPS – (Order 8260.3, U.S. Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS) это методика определения минимума используется в США. До 2012 года в эту методику было внесено уже 25 поправок.
ECOMS – Explanation of Common Airport Operating Minimum Specifications. Методика базируется на TERPS и государство, не являющееся членом EASA может применять эту методику.
State Minima – т.е. минимум, установленный государством. Хороший пример для State Minima – Индия. Индия не только публикует в своем АИПе значение OCA(H), но и значение видимости или RVR. Эти значения довольно большие, и их нельзя сравнивать с ECOMS.
В России:
Приказ МО РФ и Минтранса РФ от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123 «О введении в действие Единой методики определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» (далее – Единая Методика);
Приказ ДВТ Минтранса РФ № ДВ-123/38 от 20.09.1993 г. «О внедрении в практику гражданской авиации визуальных заходов на посадку воздушных судов 1-3 класса»;
Указание ДВТ Минтранса РФ от 14.12.1994 г. №172/и «Об установлении минимумов для взлета и посадки самолетов типа В-757, В-737»;
Приказ ДВТ Минтранса РФ от 28.12.1993 г. № ДВ-160 «Об установлении категорий для воздушных судов ГА России согласно правилам ИКАО и о введении в действие методики определения минимумов аэродрома для визуального захода на посадку»;
Приказ ФСВТ от 08.08.1994 г. №ДВ-86 «О введении в действие «Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий»;
Письмо ФАС России от 09.07.1997 г. №53/и «О публикации минимумов для взлета и посадки воздушных судов на зарубежные аэродромы в документах аэронавигационной информации».
Какие методики использовать для определения минимумов? Эксплуатант решает, а Росавиация согласовывает методику. В России долгое время пользовались Единой методикой определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов. Эта методика давно уже морально и технически устарела. Рассчитывая по ней, получаем довольно высокий минимум. Сейчас со статусом и публикацией в России минимумов ситуация двоякая:
В АИП России минимумы для взлета и посадки не публикуются, а указываются OCA/Н для захода на посадку. Вывод: в России не устанавливаются государственные минимумы, а эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого аэродрома на основании методов, изложенных в Руководстве по производству полетов (РПП).
В ИПП минимумы рассчитываются аэропортом по Единой Методике, а также эти минимумы публикуются в сборниках ЦАИ.
В результате получается, что минимум определенный эксплуатантом и аэропортом может быть разный. Статус минимумов в ИПП и в сборниках ЦАИ не понятен, т.к. сборники ЦАИ не являются документом утвержденной полномочным органом в области гражданской авиации. Сборники ЦАИ коммерческий продукт такой же, как и сборник фирмы JEPPESEN.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МИНИМУМЫВ документе 2002 года ФАП полетов определения эксплуатационного минимума нет. Зато там есть статья минимум, в которой установлены минимумы для:
аэродрома;
воздушного судна;
командира воздушного судна;
вида авиационных работ.
Даны основные параметры при установлении минимума:
высота принятия решения (ВПР) или минимальная высота снижения (МВС);
высота нижней границы облаков;
видимость или видимость на ВПП;
для СЛА – степень атмосферной турбулентности.
Кроме того, определены минимумы для разных этапов полета:
взлета;
посадки.
И дан основной принцип сочетания минимумов: в каждом конкретном случае минимумы для взлета и посадки определяются исходя из минимума аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна по наивысшему из них.
В документах ФАП «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ» 2009 год и ФАП «Организация воздушного движения в РФ» 2011 год появляются определения эксплуатационного минимума, но эти определения различны.
ФАП ОрВД:
Эксплуатационные минимумы – минимумы для взлета и посадки, устанавливаемые эксплуатантом по типам воздушных судов и утверждаемые в установленном порядке.
ФАП ПВП:
Эксплуатационные минимумы аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) – ограничения использования аэродрома для:
взлета, выражаемые в величинах дальности видимости на ВПП и (или) видимости и, при необходимости, параметрами облачности;
посадки при выполнении захода по схеме точного захода на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП и абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H), соответствующих эксплуатационной категории;
посадки при выполнении заходов на посадку и посадок с вертикальным наведением, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП и абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H); и
посадки при выполнении заходов по схеме неточного захода на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП, минимальной абсолютной (относительной) высоты снижения (MDA/H) и, при необходимости, параметрами облачности;
В этом определении дополнительно появляются, как факторы, влияющие на определение минимума типы захода на посадку:
точный заход на посадку;
заходов на посадку с вертикальным наведением;
неточного захода на посадку.
И кроме того, для точного захода на посадку необходимы категории точного захода на посадку.
Факторы, учитывающиеся при определении эксплуатационного минимума.
При определении значений эксплуатационных минимумов аэродрома учитываются многие факторы, которые можно разделить на три основные группы:
наземное оборудование;
радиотехническое средство наведение (точность наведения);
светотехническое оборудование захода на посадку и ВПП;
характеристики самолета и его оборудования;
точность бортовых систем наведения и управления;
категория ВС;
подготовка и опыт летного экипажа.

НАЗЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.Инструментальные системы захода на посадку.
Заход на посадку по приборам – этап полета, на котором выполняется процедура захода на посадку по приборам, выполняемая по установленной схеме, с использованием радиотехнических средств наведения.
Точный заход на посадку.
Точный заход на посадку – заход на посадку по приборам с навигационным наведением по азимуту и глиссаде, формируемым с помощью электронных средств.
К точным заходам на посадку относятся:
РМС – радиомаячная система посадки
РСП – радиолокационная система посадки
Радиомаячная система посадки.
Радиомаячная система посадки (РМС), устаревшее название – курсоглиссадная система (КГС) это наиболее распространенная в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам. В зависимости от длины волны делятся на системы метрового (ILS, Instrument Landing System) и сантиметрового диапазонов (MLS, Microwave landing system – Микроволновая система посадки). Так как в России микроволновая система посадки не применяется ILS в России является полным синонимом радиомаячной системы захода на посадку.
В состав ILS входят:
Курсовой радиомаяк (Localizer – LOC);
Глиссадный радиомаяк (Glide Slope – GS);
Маркерные радиомаяки (ОПРМ – отдельные приводные радиомаяки):
ближний (ММ – Middle Marker);
дальний (ОМ – Outer Marker);
внутренний (для категории III) (IM – Inner Marker).
Отдельные приводные радиостанции (ОПРС), совмещенные с радиомаяками:
ближняя (LMM – Locator Middle Marker);
дальняя (LOM – Locator Outer Marker);
Принцип работы:
Курсовой и глиссадный радиомаяки формируют в пространстве две диаграммы излучения по которым бортовое пилотажно-навигационное оборудование может определить сторону, угол и величину отклонения воздушного судна от посадочного курса или глиссады.
Маркерные радиомаяки излучают сигнал узким пучком вверх. Когда самолет пролетает над маркерным маяком, включается система оповещения – мигает специальный индикатор на приборной панели и раздается звуковой сигнал.
Внутренний маркерный маяк используется редко, устанавливается для дополнительного сигнала о проходе над торцом ВПП в условиях низкой видимости. Обычно это место, где самолёт достигает точки минимума по категории III.
Режимы работы:
заход автоматический (в автоматическом режиме);
заход директорный (в директорном режиме);
заход по маякам (в режиме ПСП, устаревший).

Радиолокационная система посадки (РСП).
Заход по локатору (заход по посадочному локатору) – Precision approach radar (PAR).
Заход на посадку по радиолокатору – заход на посадку, конечный этап которого выполняется под руководством диспетчера, использующего радиолокатор.
Посадочный локатор показывает положение самолета в горизонтальной и вертикальной проекции. У диспетчера посадки стоят 2 монитора: на одном он оценивает положение ВС относительно курса, на другом относительно глиссады. При отклонениях диспетчер дает команду экипажу взять другой курс, снижаться или прекратить снижение. Каждые 2 км до ДПРМ и через каждые 1 км между ДПРМ и БПРМ диспетчер посадки сообщает экипажу удаление и дает курс, который обеспечивает полет по посадочной прямой.
Заход по локатору, контроль по приводным (заход на посадку по РСП+ОСП).
То же самое, что и заход по локатору с той только разницей, что экипаж ВС контролирует положение ВС по ДПРМ и БПРМ.
Неточные заходы на посадку.
ФАП полетов:
неточный заход на посадку – заход на посадку по приборам без навигационного наведения по глиссаде, формируемой с помощью электронных средств.
Дополнительно ФАП ПВП:
схема захода на посадку с вертикальным наведением (APV) – схема захода по схеме точного захода на посадку по приборам с использованием бокового и вертикального наведения, но не отвечающая требованиям, установленным для точных заходов на посадку и посадок (т.е. заход по РМС или РСП, но по каким-то причинам (техническим или процедурным) требования точного захода на посадку не соблюдаются).
К неточным заходам на посадку относятся:
ОСП
ОПРС
VOR/DME

Основная система посадки (ОСП).
Заход по приводным (заход на посадку по ОСП) – 2 NDB Approach (2NDB).
Состав:
Отдельные приводные радиостанции (ОПРС):
ближняя;
дальняя;
По курсу экипаж заходит при помощи двух ОПРС: БПРМ и ДПРМ. Положение относительно курса контролируется по двум стрелкам автоматического радиокомпаса (АРК). После информации диспетчера о подходе к глиссаде экипаж начинает снижение с расчётной вертикальной скоростью. По достижении высоты пролёта ДПРМ выходят в горизонт и летят без снижения до пролёта ДПРМ. После пролёта ДПРМ продолжают снижение с расчётной вертикальной скоростью. Над БПРМ сверяют фактическую высоту с указанной в схеме и делают последние корректировки.
Заход по приводным, контроль по обзорному (заход на посадку по ОСП с использованием ОРЛ-А). Тоже самое, что заход ОСП с той только разницей, что диспетчер контролирует положение ВС по ОРЛ-А (обзорный радиолокатор аэродромный).
Заход по ОПРС (ОПРС)
Заход ОПРС (заход на посадку по отдельной приводной радиостанции) – NDB approach (NDB).
Заход на посадку выполняется почти также, как при заходе по ОСП, за исключением того, что там нет ДПРМ. Заход на посадку осуществляется при помощи только одной отдельной приводной радиостанции – БПРМ. Вы имеете точку ОПРС и курс, с которым вы должны к ней подойти, используя эти данные вы выходите на посадочный курс и снижаетесь с расчетной вертикальной скоростью. Точка контроля на схеме только одна – БПРМ.
Заход на посадку по угломерно-дальномерной системе.
Заход по «катету» или заход по VOR/DME (VOR/DME).
Заход на посадку осуществляется при помощи использования угломерно-дальномерного оборудования. Положение ВС относительно ВПП определяется по ВОР (направление) и по ДМЕ (удаление). Используя эту информацию, выводим ВС на посадочную прямую.
Визуальные заходы на посадку.
Заход визуальный
Заход визуальный (ВЗП) – visual approach (VISUAL).
Визуальный заход — это продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП, и (или) с её ориентирами.
Заход на посадку по ПВП
Заход на посадку по ПВП – этап визуального полета, выполняемый с соблюдением правил ПВП и при установленных минимумах ПВП.
При выполнении ВЗП экипаж снижается с эшелона перехода на ближний привод до минимальной безопасной высоты (МБВ), на этой высоте он входит в зону визуального маневрирования (ЗВМ) и оттуда уже летит визуально. При этом, после входа в ЗВМ, экипажа должна постоянно видеть ВПП.
Различие этих двух заходов в том, что ВЗП выполняется по установленной схеме, а при ПВП же схема вообще отсутствует. При заходе ВЗП и ПВП воздушное судно передают сразу СТАРТУ, а не ПОСАДКЕ.
СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ И ВППСистемы светосигнального оборудования подразделяются на:
ОМИ – система огней малой интенсивности. Предназначена для обеспечения захода на посадку, посадки, руления и взлета ВС при визуальных полетах и полетах по приборам;
ОВИ-1, 2, 3 – система огней высокой интенсивности. Предназначена для обеспечения захода на посадку и посадки ВС при точном заходе по минимумам I, II, III категорий, а также руления и взлета.
ОВИ – огни высокой интенсивности с силой света более 10 000 кд.
ОМИ – огни малой интенсивности с силой света менее 10000 кд
Каждое направление посадки, в зависимости от системы посадки, оборудуется соответствующей типовой светосигнальной системой.
Светосигнальное оборудование состоит из огней, приведенных в таблице:
Наименование подсистемы огней Светосигнальные системы
ОМИ ОВИ-1 ОВИ-2 ОВИ-3
Входные огни + + + +
Огни знака приземления + + + +
Посадочные огни + + + +
Ограничительные огни + + + +
Рулежные огни боковые + + + +
Аэродромные знаки (неуправляемые) + + + +
Огни уширенной ВПП + + + +
Огни приближения и световых горизонтов +* + + +
Осевые огни ВПП – +* + +
Аэродромные световые указатели (управляемые) – +* +* +
Огни зоны приземления – – + +
Огни КПБ – – + +
Осевые огни РД – – +* +
Огни быстрого схода с ВПП – – +* +
Стоп огни – – +* +
Предупредительные огни – – +* +*
Импульсные огни (входные и приближения) – – + +3
Глиссадные огни +* +* +* +*
+ Обязательное наличие оборудования.
+* Рекомендуемое наличие оборудования.
– Применение не требуется
Светооборудование системы «ОМИ»
1 вариант 2 вариант 3 вариант

входной огонь, зеленый
знак приземления кругового обзора, белый
посадочный огонь ВПП кругового обзора белый, на последних 600 м желтый
ограничительный огонь, красный
огонь приближения, посадочный огонь ВПП кругового обзора, белый
глиссадный огонь, белый, красный
входной огонь, зеленый
огонь знака приземления, белый
посадочный огонь ВПП, белый
посадочный огонь ВПП, на последних 600 м желтый
ограничительный огонь, красный
огонь приближения, красный
входной огонь, зеленый
огонь знака приземления, белый
посадочный огонь, белый
посадочный огонь ВПП на последних 600 м, желтый;
ограничительный огонь, красный;
рулежный огонь, синий
огонь приближения, белый
огонь светового горизонта, белый

Светооборудование системы «ОВИ – 1» (по минимуму I категории)
Огни приближения Огни приближения. Центральный ряд Огни ВПП

огни приближения и световых горизонтов кругового обзора, белые;
огни приближения и световых горизонтов прожекторные, белые.
Примечание: На некатегорированных направлениях посадки допускается меньшая протяженность огней приближения, но не менее 420 м. огни приближения и световых горизонтов кругового обзора, белые;
огни приближения и световых горизонтов прожекторные, белые.
посадочные огни кругового обзора, белые;
входные огни прожекторные, зеленые;
входные ограничительные огни кругового обзора, зеленые, красные;
посадочные огни ВПП прожекторные, желтые;
посадочные огни ВПП, знака приземления, прожекторные, белые;
ограничительные огни прожекторные, красные;
огни знака приземления кругового обзора, белые, с заглушкой;
глиссадные огни;
посадочные огни ВПП кругового обзора, белые, желтые.

Светооборудование системы «ОВИ – 2» (по минимуму II категории)
Огни приближения

боковые огни КПБ прожекторные, красные;
огни приближения и светового горизонта прожекторные, белые;
огни приближения и светового горизонта кругового обзора, белые.

Размещение огней приближения и входных огней систем «ОВИ-2» и «ОВИ-3» (по минимуму II и III категорий)
Огни приближения. Центральный ряд Огни ВПП

боковые огни КПБ прожекторные, красные;
огни приближения и светового горизонта прожекторные, белые;
огни приближения и светового горизонта кругового обзора, белые;
огни приближения импульсные, белые;
входные огни импульсные, зеленые;
входные огни прожекторные, зеленые;
входные ограничительные огни кругового обзора, зеленые, красные.
входные огни прожекторные, зеленые;
входные ограничительные огни кругового обзора, зеленые, красные;
ограничительные огни прожекторные, красные;
посадочные огни ВПП и знака приземления прожекторные, белые;
посадочные огни ВПП прожекторные, желтые;
посадочные огни ВПП кругового обзора, белые;
осевые огни ВПП, белые, углубленные;
посадочные огни ВПП кругового обзора, желтые, белые;
огни зоны приземления углубленные, белые;
осевые огни ВПП, красные, белые, углубленные;
огни знака приземления кругового обзора, белые с заглушкой;
глиссадные огни.
КАТЕГОРИИ ТОЧНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ.Категория I – точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;
Категория II – точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на ВПП не менее 300 м;
Категория III A – точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 175 м;
Категория III B – точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м;
Категория III C – заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.
ТОЧНОСТЬ БОРТОВЫХ СИСТЕМ НАВЕДЕНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ.Категории точных заходов на посадку Требования к оборудованию воздушных судов
I Полуавтоматическое снижение до высоты 200 футов (60 метров)
II Автоматическое снижение до высоты выравнивания
III А Автоматическое снижение и выравнивание
III В Автоматическое снижение, выравнивание и парирование угла сноса
III С Автоматическое снижение, выравнивание, посадка и руление
КАТЕГОРИИ ВС.Летно-технические характеристики воздушных судов непосредственно влияют на определение воздушного пространства и видимости, необходимых для выполнения различных маневров, связанных с заходом на посадку по приборам. Наиболее важным элементом характеристик является скорость. Поэтому для обеспечения стандартной основы для соотношения маневренности воздушных судов с конкретными схемами захода на посадку по приборам установлены категории типичных воздушных судов.
Критерием, учитываемым при классификации самолетов по категориям, является приборная скорость пересечения порога ВПП, в 1,3 раза превышающая скорость сваливания или в 1,23 раза превышающая скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе.
категория А менее 169 км/ч (91 уз) IAS;
категория В 169 км/ч (91 уз) или более, но менее 224 км/ч (121 уз) IAS;
категория С 224 км/ч (121 уз) или более, но менее 261 км/ч (141 уз) IAS;
категория D 261 км/ч (141 уз) или более, но менее 307 км/ч (166 уз) IAS;
категория Е 307 км/ч (166 уз) или более, но менее 391 км/ч (211 уз) IAS;
категория Н вертолеты

МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫУхудшение видимости приводит к снижению объема и качества информации, получаемой с помощью внешних визуальных ориентиров, и поэтому для поддержания требуемого уровня безопасности полетов необходимо увеличить объем и повысить качество информации, получаемой с помощью приборов и оборудования, а также квалификацию летного экипажа. Значения минимумов аэродрома должны выбираться таким образом, чтобы в любой момент времени совокупность информации, полученной с помощью внешних источников, бортовых приборов и оборудования, обеспечивала возможность пилотирования воздушного судна по необходимой траектории полета.
Кроме того, для взлета, который начинается с неподвижного положения на земле, ограничения обычно устанавливаются только в значениях горизонтальной видимости, а в отдельных случаях - в значениях как горизонтальной видимости, так и высоты нижней границы облаков.
Для захода на посадку, когда самолет находится в полете, ограничения, как правило, устанавливаются в отношении захода на посадку по приборам в виде так называемой абсолютной/относительной высоты принятия решения (DA/H) или минимальной абсолютной/относительной высоты снижения (MDA/H) с указанием предельного значения горизонтальной видимости.
Горизонтальная видимость является общим критерием минимумов как для взлета, так и для посадки. Вертикальный компонент, включаемый в минимумы для взлета, принципиально отличается от вертикального компонента в минимумах для посадки. Вертикальный компонент для взлета будет связан с метеорологическими условиями, например, нижняя граница облаков или вертикальная видимость. В то время как вертикальный компонент для посадки представляет собой минимальную относительную или абсолютную высоту, до которой может продолжаться заход на посадку в отсутствие необходимых визуальных ориентиров.
Основными параметрами при установлении минимумов выполнения полетов являются:
высота принятия решения ВПР (DA/H) или минимальная высота снижения МВС (MDA/H);
высота нижней границы облаков или вертикальная видимость;
видимость или видимость на ВПП.
Взлет Посадка
Видимость или видимость на ВПП
Высота нижней границы облаков или Вертикальная видимость Точный заход на посадку Неточный заход на посадку Визуальный заход на посадку
Высота принятия решения ВПР (DA/H) Минимальная высота снижения МВС (MDA/H)
Непосредственное метеорологическое обеспечение гражданской авиации осуществляется аэродромными метеорологическими органами.
Видимость метеорологическая – горизонтальная видимость, определяемая метеорологической службой с помощью технических средств или визуально по ориентирам видимости. Метеорологическая дальности видимости – предельное расстояние, на котором в дневное время виден черный предмет на фоне неба, если угловые размеры предмета не меньше 15`. Ночью – наибольшее расстояние, на котором можно различить и опознать огни силой света около 1000 кд (свечей) на неосвещенном фоне.
Визуально Инструментально


Видимость (дальность видимости) – максимальное расстояние, с которого видны и опознаются объекты.
Инструментальные наблюдения за видимостью производятся при ее значениях 2000 м и менее (по прибору). Измерители видимости устанавливаются на аэродромах:
при длине ВПП ≤ 2000 м и менее у обоих концов ВПП;
при длине ВПП > 2000 м в трёх точках: в начале, в середине и конце каждой ВПП.
Ввиду того, что практически дальность видимости на ВПП не может быть измерена непосредственно на ВПП, на аэродромах, где используются системы ОВИ и ОМИ, видимость измерения по приборам при значении 1500 м и менее в сумерках и ночью и 1000 м и менее днем пересчитывается по соответствующим таблицам в дальность видимости на ВПП (видимость ОВИ, ОМИ).
Видимость на ВПП (дальность видимости на ВПП) – максимальное расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку ее покрытия или световые ориентиры.
Примечание: Видимость полетная – видимость из кабины воздушного судна в полете.
Высота нижней границы облаков – расстояние по вертикали между земной (водной) поверхностью и нижней границей самого низкого слоя облаков.
Высота облаков нижнего яруса определяется инструментально. Мощные световые импульсы излучаются вертикально вверх, часть рассеянной облаком энергии возвращается к приемнику. При отсутствии инструментальных средств, а также в случаях, когда в слое облачности имеют место значительные разрывы и ее высота не может быть измерена, она оценивается по данным экипажей воздушных судов или визуально. На аэродромах, оборудованных системами захода на посадку, высота нижней границы облаков при ее значениях 200 м и ниже измеряется с помощью датчиков, устанавливаемых в районе БПРМ. Когда из-за метеоявлений невозможно определить форму и количество облаков, видимость, измеренную прибором называют вертикальной видимостью.
Видимость вертикальная – максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с которого вертикально вниз видны объекты на земной поверхности.
Высота принятия решения – высота, установленная для точного захода на посадку, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случае, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки (ВПР).
ФАП ПВП: Абсолютная высота принятия решения (DA) или относительная высота принятия решения (DH) – установленная абсолютная или относительная высота при заходе по схеме точного захода на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат прерванный заход на посадку (уход на второй круг) в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку.
Абсолютная высота принятия решения (DA) отсчитывается от среднего уровня моря, а относительная высота принятия решения (DH) – от превышения порога ВПП. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства применяется форма «абсолютная (относительная) высота принятия решения» и сокращение DA/H;
Минимальная высота снижения – высота, установленная для неточного захода на посадку, ниже которой снижение не может производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами (далее именуется - МВС);
ФАП ПВП: Минимальная абсолютная высота снижения (MDA) или минимальная относительная высота снижения (MDH) – установленная абсолютная или относительная высота при заходе по схеме неточного захода на посадку или при заходе на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land»), снижение ниже которой запрещается в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами для продолжения захода на посадку.
MDA отсчитывается от среднего уровня моря, a MDH – от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м ниже превышения аэродрома. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять форму «минимальная абсолютная (относительная) высота снижения» (MDA/H).
ПРОЦЕДУРЫ УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ (LOW VISIBILITY PROCEDURES – LVP)Для выполнения полетов по категориям II и III эксплуатанту, экипажу, ВС и ВПП требуется специальное разрешение (допуск).
Объявление о пригодности аэродрома для полетов по категориям II/III означает, что он надлежащим образом оборудован и что соответствующие для таких полетов процедуры установлены и применяются в соответствующих условиях.
Орган ОВД обеспечивает включение сообщения в передаваемую информацию ATIS или сообщает экипажу ВС: «Действуют процедуры в условиях ограниченной видимости, проверьте Ваш минимум».
Заход на посадку и посадка по приборам по категории II и III не разрешается, если не предоставляется информация о RVR. При значениях RVR от 2000м до 600м (включительно) диспетчер сообщает экипажу ВС значение RVR зоны приземления до точки входа в глиссаду (ТВГ). Значение RVR в середине ВПП и в конце ВПП передаются, если хотя бы одно из значений менее 600м, или эти значения запрошены экипажем ВС.
Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку не продолжается ниже высоты начала конечного этапа захода на посадку.
Контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП). Контрольная RVR – RVR в точке приземления, при этом RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлета.
Если после пролета высоты начала конечного этапа захода на посадку получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H.
При условиях, не соответствующих эксплуатационному минимуму аэродрома, посадка (взлет) производится по решению КВС.
Если при достижении DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС имеет право выполнить посадку.
Процедуры при взлете.
Руление ВС осуществляется только по РД с включенными огнями осевой линии. При выходе из строя огней осевой линии РД или огней линии «СТОП» экипаж ВС должен выполнять руление только за машиной сопровождения.
В период действия процедур LVP – запрещаются:
взлеты от пересечений РД с ВПП;
взлеты без остановки на исполнительном старте после выруливания на ВПП.
Процедуры при посадке.
После посадки экипаж ВС выбирает ближайшую удобную РД для освобождения ВПП. С целью контроля освобождения ВПП, диспетчер использует радиолокатор обзора летного поля РЛС ОЛП. ВПП считается свободной, когда ВС пересечет последний огонь, указывающий границу критической зоны ILS. ВС должно как можно быстрее освободить критическую зону ILS. После этого экипаж ВС продолжает следовать до крайнего огня осевой линии РД, где должен остановиться и ждать, дальнейшее руление ВС осуществляется только за машиной сопровождения.
При выходе из строя РЛС ОЛП решением руководителя полетов может быть приостановлено, ограничено или прекращено действие процедур LVP.
Особенности ОВД в условиях применения процедур LVP.
Для обеспечения точности сигнала ILS, на конечном этапе захода на посадку между ВС используется интервал не менее 15км.
ВС выводятся диспетчером в створ ВПП на расстоянии не менее 15км от торца ВПП.
Диспетчер должен разрешить взлет экипажу ВС не позднее, чем заходящее ВС приблизится на расстояние 12км до торца ВПП.
В момент пролета КРМ вылетающим ВС заходящее на посадку ВС должно находиться на удалении не менее 4км от торца ВПП.
Разрешение на посадку экипажу ВС должно быть выдано диспетчером при нахождении ВС на расстоянии не менее 4км от торца ВПП.
Критерии начала и прекращения действия процедур LVP
Подготовительный этап процедур LVP:
значение RVR менее 800м (хотя бы в одной из трех точек измерения видимости) и/или высота нижней границы облачности (вертикальная видимость) равна или ниже 80м.
Введение в действие процедур LVP:
значение RVR менее 600м (хотя бы в одной из трех точек измерения видимости) и/или высота нижней границы облачности (вертикальная видимость) ниже 60м.
Прекращение действия процедур LVP:
значение RVR более 800м (во всех трех точках измерения видимости) и высота нижней границы облачности (вертикальная видимость) выше 80м.

Приложенные файлы

  • docx 627069
    Размер файла: 627 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий