okt


1)Развитие и становление транспорта
Автомобильный транспорт. Начало XX в. связано с возникновением и развитием принципиально нового вида транспорта - автомобильного. Так, в 1904 г. в Англии было всего 8465 автомашин, а в 1914 г. их число достигло 132 315. Автомобили взошли на туристскую сцену США, когда в 1908 г. Генри Форд представил свою известную модель "Т". Этот относительно дешевый автомобиль революционизировал путешествия в стране, создал спрос на хорошие дороги. В 1920 г. сеть дорог стала доступной, что привело к доминированию ходовых автомобилей в туристской индустрии. Сегодня автомобиль используется в 84 % всех международных поездок. Автотуристы стали причиной появления первых туристских площадок (1920-е годы), которые впоследствии превратились в мотели. Водный транспорт. Начало морского туризма можно отнести к середине XIX в. Первые сообщения о специально организованных рейсах морских пассажирских судов с целью отдыха относятся к 1835 г., когда в Англии были объявлены регулярные прогулочные рейсы между северными островами Британии и Исландии. В 1837 г. была основана судовладельческая компания "Р&О". Железнодорожный транспорт. Появление железных дорог произвело настоящую революцию в путешествиях. Обширные сети железных дорог Северной Америки и Европы сделали железнодорожные станции центрами близлежащих районов. Лошадь (как самое распространенное средство передвижения до 1830 г.) не могла сравниться с "железным конем" в скорости и стоимости перевозок. Успех железных дорог был моментальным и распространялся повсюду.Авиационный транспорт. О полете человек мечтал еще с глубокой древности. Одно из свидетельств тому - легенда о Дедале и его сыне Икаре, поднявшихся в небо на крыльях из перьев, скрепленных воском. Неудачность попыток оторваться от земли с помощью искусственных крыльев не останавливала человека. Он пытался осуществить полет, прыгнув с высоты. Но каждый эксперимент кончался увечьем или гибелью испытателя. Неизвестный изобретатель предпринял полет на крыльях из слюды и кожи (документальное свидетельство об этом относится к 1695 г.), но подняться в воздух он, конечно, не смог. Научный подход к решению проблем полета стал возможен со становлением в XVIII в. фабричного производства, с интенсивным развитием науки и техники. Разработки великого русского ученого М. В. Ломоносова в области воздушной среды впоследствии легли в основу аэродинамики.
2) Транспортная система РФ
Транспортная система России характеризуется развитой транспортной сетью, одной из наиболее обширных в мире и включающей в себя 87 тыс. км железных дорог, более 745 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км магистральных нефте - и продуктопроводов, свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов, 115 тыс. км речных судоходных путей и множество морских трасс. В ней занято свыше 3,2 млн человек, что составляет 4,6 % работающего населения.
Огромные пространства и суровый климат предопределили первостепенное значение для России всепогодных видов наземного транспорта — железнодорожный и трубопроводный. На них падает основной объём грузовой работы. Водный транспорт играет в России значительно меньшую роль из-за короткого навигационного периода. Роль автомобильного транспорта в общем грузообороте в связи с крайне незначительными средними расстояниями перевозок (в пределах городов и пригородов, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т. д.) также невелика, несмотря на то, что им перевозится больше половины грузов. Важной особенностью транспортной системы России является её тесная взаимосвязь с производством.
Подавляющая часть пассажирооборота приходится на четыре вида транспорта: воздушный (30 %), автобусный (29 %), железнодорожный (29 %) и метрополитен (9 %). Тенденцией последних лет является повышение доли воздушного транспорта (рост по сравнению с 2000 годом почти в 3 раза) и снижение доли железнодорожного транспорта.Современное состояние транспортной системы характеризуется низким техническим уровнем производственной базы большинства предприятий и износом подавляющего большинства транспортных средств, что приводит к снижению безопасности их работы, а также отсутствием инвестиций для преодоления данных проблем
3)Общая классификация транспорта
4)Структура и функции госуправления транспортом
Современная система государственного управления транспортом в России складывалась в ходе реформирования всей системы управления экономикой при переходе к рыночным отношениям. При этом ликвидировались характерные для плановой экономики министерства "производственного" типа, которые имели в своем прямом подчинении все предприятия соответствующей отрасли. Взамен создавались органы отраслевого управления, основной задачей которых стала выработка стратегии развития отрасли, совершенствование ее нормативной правовой базы и реализация государственных программ развития.
Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта является Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России). Министерство было создано в 1990 г. на базе ранее действовавших министерств морского, авиационного, речного, автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. После ряда организационных преобразований и ликвидации Министерства путей сообщения в 2004 г. Минтранс России сформировался как единый федеральный орган государственного управления транспортом. В настоящее время Минтранс России осуществляет функции по выработке государственной политики и нормативному правовому регулированию в сфере всех видов транспорта (кроме трубопроводного) и дорожного хозяйства.
Структура Минтранса России и функции его подразделений отвечают действующим в Российской Федерации принципам устройства органов государственного управления
В состав центрального аппарата входят подразделения, общей задачей которых является выработка государственной транспортной политики и подготовка проектов нормативных правовых актов в сфере государственного управления и регулирования на транспорте.
Федеральные агентства в составе Минтранса России выполняют на соответствующих видах транспорта функции координации государственных программ, управления государственным имуществом, выдачи разрешений, сертификации, выполнения других государственных услуг.
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) осуществляет контрольно-надзорные функции в сфере гражданской авиации, морского, внутреннего водного, железнодорожного транспорта, автомобильного и городского наземного электрического транспорта, промышленного транспорта и дорожного хозяйства, а также обеспечения транспортной безопасности.
Отдельные аспекты транспортной деятельности находятся в ведении других федеральных министерств и ведомств, которые взаимодействуют с Минтрансом России. В частности:
- Министерство внутренних дел России (МВД России) координирует деятельность федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения, а также осуществляет ряд специальных функций в этой сфере;
— Федеральная антимонопольная служба (ФЛС России) осуществляет контроль и надзор за соблюдением законодательства в сфере конкуренции на рынках транспортных услуг и контролирует деятельность естественных монополий на транспорте;
- Федеральная служба по тарифам (ФСТ России) регулирует тарифы на услуги транспорта, подлежащие государственному регулированию.
Предметы ведения и полномочия в сфере транспорта разграничены между Российской Федерацией и ее субъектами; они могут находиться в исключительном ведении Федерации, в исключительном ведении субъекта РФ либо в совместном ведении Федерации и ее субъекта.
В исключительном ведении Российской Федерации находятся железнодорожный транспорт, федеральные автомобильные дороги и железнодорожные пути сообщения общего пользования, воздушное пространство, морские пути сообщения в пределах внутреннего моря и территориальных вод, внутренние водные пути сообщения, а также ряд объектов воздушного и водного транспорта и транспортная деятельность в международном сообщении.
Целый ряд объектов транспорта находится в совместном ведении Федерации и ее субъектов. Их перечень определяется соответствующими федеральными законами, законами субъектов Российской Федерации, а также договорами и соглашениями о разграничении полномочий.

5)Единая транспортная система РФ
 
Под единой транспортной системой подразумевают совокупность всех видов транспорта, связанных экономическими, технологическими, техническими и нормативно-правовыми взаимоотношениями. Каждый вид транспорта имеет свою сферу эффективного использования.
Разнообразие видов транспорта в нашей стране обусловлено ее большой территорией, множеством естественных водных путей, регионов с неблагоприятными климатическими зонами, разнообразием ландшафтов и т.п.
В состав транспортной системы входит железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, или речной, морской, воздушный, трубопроводный, промышленный, городской, космический транспорт, транспорт энергии и информации.
Такие виды транспорта, как промышленный и городской, в свою очередь, также являются совокупностью различных видов транспорта, объединенных территориальным признаком. Каждый вид транспорта эффективен в определенной сфере использования.
Железнодорожный транспорт — наиболее развитой и технически оснащенный вид транспорта в нашей стране. На его долю приходится основная транспортная работа (в тонно-километрах). По железной дороге перевозят массовые недорогие грузы на средние и дальние расстояния, а также пассажиров — на средние расстояния и в пригородной зоне. В рыночных условиях из-за сравнительно невысоких скоростей железнодорожный транспорт стал терять свое значение в мире (кроме России), однако повышение технических скоростей до 240 — 320 км/ч в ряде стран Европы, Японии и др. и экологическая чистота электрифицированных железных дорог вернули к нему былое расположение. Многие страны мира сейчас интенсивно развивают железнодорожный транспорт с учетом новых научных достижений.
Автомобильный транспорт развивается ускоренными темпами, особенно в рыночных условиях, как наиболее массовый вид транспорта для перевозки пассажиров и грузов любой стоимости, в том числе дорогостоящих, на короткие и средние расстояния, а также обеспечения розничной торговли, малого бизнеса, систем производственной логистики. Он может быть единственным видом транспорта в сельскохозяйственных регионах при перевозке пассажиров и грузов. Автомобильный транспорт имеет самую широкою сферу использования: в городе, пригороде, в межрегиональном, междугородном и международном сообщении как самостоятельный или для подвоза-вывоза к магистральным видам транспорта.
Этот транспорт широко используется в качестве туристско-эк-скурсионного (как самостоятельный или при взаимодействии с другими видами транспорта).
Развитие современных технологий, например контейнерной, расширяет сферу применения (дальность) автомобильного транспорта. Эффективна и перевозка на значительные расстояния при международном сообщении, которая ускоряет доставку экспортно-импортных грузов. Для сравнения: в США возят грузы на дальние расстояния (несколько тысяч километров) — от западного до восточного побережья и обратно — большегрузными дизельными тягачами автомобильного транспорта с прицепами длиной 40—50 футов (12—15 м) с рефрижераторными установками. Эффективность достигается благодаря большим объемам перевозки и обратной загрузке.
Внутренний водный, или речной, транспорт уступил свое лидирующее положение другим видам транспорта.
Используется речной транспорт для массовых перевозок недорогих грузов (доля гравия, песка, нерудных строительных материалов составляет более 85 %; нефти и каменного угля — 11 %). Особая роль отводится речному транспорту при обслуживании отдаленных районов нашей страны (Сибирь, Дальний Восток), в которых нет других видов транспорта. Он широко используется как круизный, а также для перевозки пассажиров на средние и дальние расстояния.
В международном сообщении речным транспортом задействовано 500 портов стран Европы, Африки и Азии. Широко развиты связи со Скандинавскими странами, Голландией, Грецией, Турцией, Англией, Германией и др. Роль речного транспорта возросла после распада СССР, когда Россия потеряла более десяти крупных морских портов.
Морской транспорт относится к старейшим видам транспорта. Используется, в основном, как межконтинентальный в международном сообщении (среднее расстояние перевозки 4000 км) и в малом и большом каботаже, т.е. в районах одного или нескольких морей. Применяется, прежде всего, для перевозки массовых недорогих грузов (в том числе сырья) и как круизный. Перспективы его развития наиболее тесно связаны с политикой государства в международных отношениях.
Особая роль морского транспорта для нашей страны состоит в возможности обслуживания территорий, прилегающих к Северному морскому пути, не имеющих других транспортных путей.
Воздушный транспорт используется главным образом как пассажирский на средних и дальних расстояниях. Для перевозок грузов его применение ограничено. Отличается от остальных видов транспорта возможностью осуществлять специфические виды деятельности.
Трубопроводный транспорт выполняет транспортировку жидких (в основном нефти и нефтепродуктов) и газообразных грузов на любые расстояния, реже — твердых грузов.
Промышленный транспорт обслуживает производство, на балансе которого он состоит, и осуществляет перевозки по территории предприятий, в цехах, между цехами, а также связывает производство с магистральными видами транспорта для ввоза-вывоза сырья и готовой продукции.
Городской транспорт осуществляет транспортное обслуживание населения города и пригорода, перевозя пассажиров к местам работы, отдыха и т.д., а также грузы, необходимые для жизнедеятельности людей.
Транспорт энергии и информации обеспечивает потребности жизнедеятельности общества, создает условия эффективного развития отраслей промышленности. Информация способствует организации перевозок, связи отраслей в единое целое и обеспечивает обороноспособность страны.
Космический транспорт превратился в самостоятельную отрасль. Он не только используется в научных целях познания мира, но и осуществляет целый ряд работ для обеспечения жизнедеятельности и обороны страны. Космические аппараты стали применяться для передачи информации, например спутниковая связь «Ком-стат» широко используется при автомобильных перевозках.
6)Основные направления развития транспортной системы РФ
Основной системной проблемой, обозначенной в Транспортной стратегии РФ на период до 2020 г, является несоответствие между низким уровнем развития транспортной отрасли, эффективностью и качеством функционирования, возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги.
Стратегия является одним из инструментов реализации программы социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу /2006-2008 гг/ и позволяет увязать основные направления транспортной политики с федеральными и ведомственными целевыми программами, реализуемыми в среднесрочной перспективе.Ключевые положения стратегии увязаны с докладом о результатах и основных направлениях деятельности Минтранса России на 2006-2008 гг и с ФЦП "Модернизация транспортной системы России /2002-2010 годы/", корректировка которой, в том числе включение новой подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг", в настоящее время завершается Минтрансом.
Подпрограмма предполагает развитие механизма государственно-частного партнерства в сфере транспортной инфраструктуры, включая использование концессионной модели работы с инвестором, обеспечение динамичного роста вклада транспорта в валовый внутренний продукт за счет развития экспорта услуг транспортного комплекса, с использованием при ее реализации средств Инвестиционного фонда РФ.Кроме того, стратегия предполагает разработку новой ФЦП "Развитие общественного пассажирского транспорта /2007-2015 годы/".
В докладе о результатах работы и основных направлениях деятельности Министерства транспорта РФ определены следующие приоритетные цели деятельности министерства:
1) развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;
2) повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;
3) повышение конкурентоспособности транспортной системы и реализация транзитного потенциала страны;
4) повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;
5) улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе.
Достижение первой стратегической цели Минтранса предусматривается путем выполнения следующих тактических задач: повышение качества федеральных автомобильных дорог, в первую очередь, за счет приведения всей сети федеральных автодорог в нормативное состояние; рост технической оснащенности инфраструктуры в приоритетных аэропортах, повышение качественных характеристик и надежности внутренних водных путей; развитие железнодорожной инфраструктуры по объектам, для которых требуется бюджетное участие; развитие спутниковых навигационных систем в интересах транспорта.
Вторая стратегическая цель министерства включает задачи, направленные на решение социальных проблем, связанных с транспортной доступностью. К их числу относятся, прежде всего, перевозки пассажиров в районах Крайнего Севера и перевозки пассажиров из Калининградской области на основную территорию России, организация круглогодичного доступа для населения к единой сети автодорог, восстановление объектов транспортной инфраструктуры и дорожного хозяйства Чеченской Республики, содействие развитию метрополитенов в РФ.
Достижение третьей стратегической цели Минтранса планируется за счет решения следующих тактических задач: улучшение состояния автодорог в составе международных транспортных коридоров, привлечение российских внешнеторговых грузов в российские порты, увеличение парка морских обслуживающих судов, а также реализация проектов развития экспортной инфраструктуры, включая железнодорожные станции, морские и речные порты, аэропорты, комплексы логистической инфраструктуры, пункты пропуска через государственную границу.
В рамках четвертой цели Минтранс поставил задачи по обеспечению антитеррористической защищенности объектов транспорта, повышению безопасности мореплавания, снижению количества дорожно-транспортных происшествий, обеспечению деятельности аварийно-спасательных служб, находящихся в ведении министерства, улучшению профессиональной подготовки и медицинского обслуживания персонала, особенно летных кадров, созданию и обновлению геодезических и картографических материалов.
На решение пятой стратегической цели министерства направлены задачи по созданию условий для обновления парка транспортных средств, подготовки и реализации проектов государственно-частного партнерства, в том числе, подготовки к реализации ряда проектов строительства платных дорог.
Расходы Минтранса РФ на реализацию бюджетных программ в 2006 г составили 174,6 млрд руб, или 98,3 % от общего объема расходов. Из них на реализацию федеральных целевых программ /ФЦП/ направлено 151,3 млрд руб, в том числе на реализацию ФЦП "Модернизация транспортной системы России /2002-2010 годы/" - 143,1 млрд руб. На реализацию ведомственных целевых программ выделено 23,3 млрд руб.
7) Транспортная составляющая маркетинговой стратегии в системе «спрос-предложение» предполагает использование разнообразных форм и методов взаимодействия и конкуренции различных видов транспорта для лучшего удовлетворения меняющихся потребностей клиентуры в транспортных услугах и повышения эффективности использования транспортных ресурсов. Однако специфика каждого из видов транспорта, их технические и технологические особенности заранее предопределяют области их использования на транспортном рынке, что несколько ограничивает возможность конкуренции и способствует взаимодействию видов транспорта.
Так, водный, воздушный и трубопроводный транспорт практически слабо конкурируют друг с другом.
Конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом также ограничена полигоном действия, возможностью осуществлять массовые перевозки, экономичностью каждого из них.
Более эффективно и выгодно для потребителей взаимодействие автомобильного транспорта с железнодорожным в начальных и конечных пунктах его протяженных маршрутов. Учитывая недостаточную развитость автодорожной сети в России и технического сервиса, конкуренция между этими видами транспорта возможна, как правило, только на относительно коротких расстояниях (до 200—500 км).
В пассажирских междугородных перевозках наиболее конкурентны между собой железнодорожный и воздушный транспорт наряду с взаимодействием с автобусным сообщением в конце маршрутов.
В конечном cчетe, пpaвильными и эффективными являются те формы функционирования различных элементов транспортной системы, которые в наибольшей степени соответствуют интересам потребителей транспортных услуг. Таким образом, в рыночной экономике объективно на первый план выступают требования клиентуры по согласованному взаимодействию и координации работы различных видов транспорта с целью доставки по принципам "от двери до двери" и "точно в срок".
Поэтому на транспортном рынке конкурентные факторы часто уступают интеграционным, координирующим к взаимной выгоде и транспорта, и клиентуры. Тесное взаимодействие различных видов транспорта является основой эффективного функционирования единой транспортной системы страны.
Формы и методы взаимодействия и координации различных видов транспорта реализуются в нескольких областях (сферах):
технической,
технологической,
организационной,
экономической,
правовой
Взаимодействия видов транспорта предполагает следующие формы координации:
согласование пропускной и перерабатывающей способности стыкуемых систем и устройств на линиях и в транспортных узлах, по которым следуют потоки грузов и пассажиров в смешанном сообщении;
учет взаимных требований и увязка параметров подвижного состава и контейнеров по габаритам, грузоподъемности, вместимости в целях эффективного использования перегрузочных средств и удобства пересадки пассажиров;
создание стыкуемых технических средств связи и информации для работников различных видов транспорта, управляющих перевозочным процессом, перевалкой грузов и пересадкой пассажиров во внутритранспортных узлах.
Эти формы взаимодействия различных видов транспорта реализуются через:
создание морских железнодорожных и автомобильных паромов, дорожных эстакад и пересечений (переездов) в разных уровнях;
унификацию и стандартизацию узлов, деталей и габаритов погрузочно-разгрузочных машин и механизмов;
согласование параметров контейнеров и конструкций грузовых автомобилей, вагонов, судов и самолетов, использование роудтрейлеров, автомобильных полуприцепов-контейнеровозов, судов-контейнеровозов и т.п.
Для удобства пассажиров строятся объединенные пассажирские вокзалы и станции (железнодорожно-автобусные, автобусно-речные, аэро-автобусные и др.), совмещенные кассы обслуживания пассажиров и единые информационно-вычислительные центры в крупных транспортных узлах.
Технологическая область взаимодействия предусматривает организацию комплексной системы эксплуатации различных видов транспорта:
разработку согласованных контактных графиков работы участвующих видов транспорта, грузоотправителей и грузополучателей;
составление взаимоувязанных с интересами пассажиров удобных расписаний прибытия и отправления разных видов транспорта;
организацию комплексных технологических процессов работы в крупных узлах и интермодальных перевозок на линиях (например, по типу «движущееся шоссе», когда автомобили-трейлеры перевозятся на железнодорожных платформах, а затем своим ходом следуют в пункт назначения).
Организационная сфера координации охватывает управленческую и информационную области взаимодействия различных видов транспорта. Они предусматривают:
разработку единой, согласованной системы управления транспортно-дорожным комплексом страны на макроуровне и в регионах;
выработку нормативных документов, уставов и кодексов по организации перевозочного процесса, безопасности перевозок, экологии и хозяйственной деятельности при смешанных сообщениях;
организацию амодальных перевозок с единым диспетчерским центром; оперативное информирование и регулирование подачи вагонов, судов, автомобилей к местам погрузки, выгрузки и перевалки грузов в транспортных узлах;
организацию продажи единых билетов для пассажиров нескольких видов транспорта и согласование транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры при смешанных перевозках.
Экономическая область взаимодействия включает в себя:
разработку и согласование планов-прогнозов спроса на транспортные услуги различными видами транспорта, находящимися в государственной и частной собственности; определение объемов смешанных перевозок грузов по регионам (например, по поставкам в районы Крайнего Севера) на основе маркетинговых подходов;
разработку стратегии развития транспортно-дорожного комплекса страны и его обеспечения, определение размеров необходимых инвестиций и способов их субсидирования по видам транспорта или финансово-промышленным группам;
обоснование и согласование показателей учета транспортных затрат по видам транспорта для правильного их отражения в макроэкономических показателях (совокупном общественном продукте, межотраслевом балансе) и при решении задач развития и размещения производительных сил;
разработку единой методической основы определения эксплуатационных расходов, себестоимости перевозок, эффективности капитальных вложений и производительности труда, сопоставимых по видам транспорта;
обоснование и согласование общих методических положений формирования цен и тарифов на транспортные услуги различными видами транспорта и в смешанном сообщении в условиях их государственного регулирования и свободного ценообразования, а также выработку согласованных методов стимулирования клиентуры при интермодальных перевозках;
разработку единых показателей транспортной обеспеченности предприятий и регионов, а также измерителей качества и эффективности транспортного обслуживания клиентуры;
согласование системы распределения доходов между транспортными предприятиями (независимо от формы их собственности) при смешанных перевозках и обоснование нормативов материальной ответственности за соблюдение условий перевозок и сохранность перевозимых различными видами транспорта грузов;
обоснование экономической эффективности совместных с различными видами транспорта проектов улучшения транспортного обслуживания клиентуры, проведение совместных межбанковских и кредитных операций, лотерей, аукционов, рекламы и других мероприятий по укреплению экономического положения транспортных предприятий.
Правовая область взаимодействия включает в себя решение юридических, правовых вопросов, касающихся взаимоотношений между различными видами транспорта и между органами транспорта и клиентурой (грузовладельцами и пассажирами). При этом имеются в виду разработка, согласование и контроль за соблюдением правовых положений о взаимной ответственности сторон по выполнению контрактов и договоров на перевозку, обеспечению безопасности перевозок, сохранности грузов и багажа, а также за выполнением страховых обязательств и общегосударственных законов, уставов, кодексов и других подзаконных актов и инструкций на различных видах транспорта, в том числе в смешанных сообщениях.
Формы и методы конкуренции между транспортными предприятия-ми внутри одного или нескольких видов транспорта основываются на общепринятых экономических законах рынка, балансировании спроса и предложения на транспортные услуги в смешанных сферах деятельности и полигонах обслуживания. Решающую роль играют обеспечение конкурентоспособности транспортных услуг того или иного вида транспорта, проведение эффективной маркетинговой стратегии на транспортном рынке, умелое управление затратами и ценовой политикой (в рамках законов), внедрение новых эффективных технологий и техники и постоянное повышение качества транспортного обслуживания клиентуры. Однако для реализации этих методов необходимы определенные общеэкономические условия - замедление инфляции, стабилизация финансовой системы и укрепление рубля, устранение взаимных неплатежей предприятий, разумная налоговая политика и хорошая законодательная база. Нужны также равноправные для субъектов рынка условия в области ценообразования, что отсутствует, в частности, сейчас на железнодорожном транспорте. Вместе с тем определенная конкуренция между видами транспорта России, в частности между железными дорогами и автотранспортом, а также воздушным транспортом в пассажирских перевозках существует. Имеется конкуренция и на параллельных речных и железнодорожных направлениях, например в Поволжье.
Разумное использование различных форм взаимодействия и элементов конкуренции между видами транспорта позволит надежно обеспечить потребителей транспортными услугами.
8)История создания и развития автотранспорта в РФ
Первый советский автомобиль был выпущен в 1924 г. С этого времени начинается развитие автомобильной промышленности в СССР.
По своему назначению автомобили бывают транспортные (для перевозки пассажиров, грузов), специальные (санитарные, пожарные, автолавки, автокраны и др.) и гоночные (для спортивных соревнований). В свою очередь, транспортные автомобили делятся на легковые, грузовые и автобусы. В 1895 г. по улицам Санкт-Петербурга к Марсову полю проследовал первый автомобиль, приобретенный за границей. Началом зарождения автомобильного транспорта в России, как отрасли народного хозяйства, считается 11 сентября 1896 г., когда Министерство путей сообщения издало обязательное постановление «О порядке и условиях перевозки грузов и пассажиров по шоссе в самодвижущихся экипажах». 1 августа 1899 г. в Санкт-Петербурге на Марсовом поле состоялась проба автомобилей для перевозки пассажиров.
В основном автомобили покупали для частного владения. Грузовые использовались для перевозки случайных грузов заказчиков. Так, уже с 1908 г. в Москве осуществлялась перевозка топлива на собственных автомобилях для городских учреждений.
Как правило, автотранспортные подразделения создавались при предприятиях промышленности, связи и др. Первое относительно крупное автохозяйство (14 автофургонов) начало работать в столичном Санкт-Петербургском почтамте с сентября 1903 г.
История становления и развития автомобильного транспорта в России тесно переплетается с формированием экономического потенциала страны, состоянием и прогрессом гужевого, железнодорожного и водного транспорта.
Изучая разнообразную литературу, постепенно отходишь от стереотипов, что царская Россия была отсталой, полуфеодальной, аграрной страной, «не имевшей даже автомобильного транспорта».
Накануне первой мировой войны Российская империя по территории и количеству населения была одной из самых крупных держав, что требовало мощной сети транспортных коммуникаций, особенно автомобильных, в регионах, в которых не было железнодорожного транспорта.
Предвоенная дореволюционная Россия имела передовые для своего времени формы индустриального капитализма. Она находилась на подъеме (1909–1913 гг.), занимая в 1913 г. по производству промышленной продукции четвертое место в Европе и пятое место в мире. Так, добыча нефти в 1913 г. составила 10,3 млн. т, угля – 29,2 млн. т (этот уровень был обеспечен лишь в 30-е годы). Такое же положение было с производством чугуна, стали, проката черных металлов, добычей железной руды. Это создавало материально-сырьевые предпосылки для развития автомобилестроения.
Столь бурному прогрессу в немалой степени способствовало быстрое развитие транспорта, в первую очередь, и главным образом железнодорожного, благодаря дальновидной инвестиционной политике министра финансов С.Ю. Витте. Перевозка пассажиров возрастала ежегодно на 10, а грузов – на 7%. В России уже с 1906 г. быстрыми темпами начал развиваться автомобильный транспорт, в том числе грузовые автомобильные перевозки. В основном подвижной состав завозился из-за рубежа.
К 1910 г. в России с учетом выбытия был 3501 автомобиль, в основном в городах (2109); мотоциклов – 1155, в том числе в городах 460. Следует иметь в виду, что городов было крайне мало, в них проживало лишь 18% всего населения (в 2004 г. – 73,1%). Наибольшее число автомобилей находилось в промышленно развитых губерниях. Это были главным образом легковые автомобили для личных поездок, развлечений, спорта и туризма. Грузовых автомобилей было крайне мало. Зарождающийся автомобильный транспорт еще не играл существенной роли в экономической и социальной жизни страны. Основная тяжесть перевозок грузов и пассажиров ложилась на железнодорожный транспорт.
Русские промышленники считали, что развитие автомобилестроения и автомобильного транспорта для России является преждевременным из-за отсутствия надлежащих дорог, водителей, неприспособленности улиц городов для автобусных перевозок, многовековой привычки к сложившимся видам перевозок. Однако экономика России и опыт западных стран опровергали эти концепции. Прежде всего, следует проанализировать дорожные условия, которые в ряде губерний, особенно западных (Польша, Литва, Прибалтийский (Остзейский) край, западные районы нынешней Российской Федерации), были относительно удовлетворительными. Хотя объективности ради надо отметить, что в целом дороги оказывались пригодными лишь для гужевого транспорта.
Что же касается кадрового обеспечения, то эта проблема требовала своего решения. В автотранспортной отрасли работала незначительная доля трудоспособного населения. В 1913 г. на всех видах транспорта (в основном на железнодорожном) и в связи было лишь 2% занятого населения. Шоферы считались привилегированной прослойкой рабочего класса. В среднем шофер получал 100 руб. в месяц, что по масштабам цен 1913–1917 гг. было достаточно высокой оплатой. Средний месячный заработок рабочего составлял 20–25 руб.
В городах России главным образом работал гужевой и городской пассажирский электрический транспорт, но жизнь обусловливала необходимость новых, более эффективных видов городского транспорта взамен конки, трамвая и гужевых перевозок. Первый легковой автомобиль-такси «извозчик на автомобиле» с табличкой «Такса по соглашению» появился в Москве в октябре 1907 г., а в 1909 г. здесь образовалось «Товарищество автомобильного передвижения» для эксплуатации таксомоторов. В этом Товариществе в 1909 г. имелось четыре, в 1910 г. – 38, в 1913 г. – 224 легковых такси. 1908 г. Легковые автомобили. В зависимости от объема двигателя (в л) и сухой массы автомобиля (в кг) выделяют 5 классов легковых автомобилей: особо малый – до 1,2 л и до 850 кг (например, «Запорожец»); малый – 1,2–1,8 л и 850–1150 кг («Москвич», «Жигули», «Нива» и др.); средний – 1,8 – 3,5 л и 1150–1500 кг («Волга»); большой – 3,5–5 л и 1500 кг («Чайка»); высший, в котором литраж и сухая масса не регламентируются (ЗИЛ-4104).
Различаются легковые автомобили и по типу кузова. Наиболее распространен среди легковых автомобилей закрытый кузов седан (у большинства машин – у «Волги», «Москвича», «Жигулей»). У некоторых автомобилей этих марок кузова без багажника – типа универсал. Автомобили «Чайка» и ЗИЛ-117 имеют кузов лимузин с внутренней перегородкой, отделяющей место водителя от пассажирских сидений. У автомобилей ГАЗ-69, УАЗ-469 и некоторых других кузов типа фаэтон со складывающейся брезентовой крышей.
9) Технико-экономическая характеристика автомобильного транспорта
Большая роль автомобильного транспорта на транспортном рынке страны обусловлена его специфическими особенностями и преимуществами перед другими видами транспорта, которые заключаются в следующем: высокая маневренность и подвижность, позволяющие быстро сосредоточить транспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте; способность обеспечивать доставку "от двери до двери"' без дополнительных перевалок и пересадок в пути следования; высокая скорость доставки и обеспечение сохранности грузов, особенно при перевозках на короткие расстояния; широкая сфера применения по видам грузов, системам сообщения и расстояниям перевозки; необходимость меньших капиталовложений в строительство автодорог при малых потоках грузов и пассажиров (при крупных они приближаются к стоимости железнодорожного строительства).
Наиболее эффективной сферой использования автомобильного транспорта являются короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки  груза составляет 20—24 км. В этой связи доля автомобильного транспорта в суммарном грузообороте составляет около 6 %.
Автомобильный транспорт обеспечивает главным образом внутрирайонные перевозки грузов и пассажиров, осуществляет Централизованные перевозки от железнодорожных станций и
  1985 г. 1990 г. 1998 г., 2000 г. 2010 г.
          1 юкязатсль (РСФСР) (прйгноэ) Объем перевозок гру- 14,1 15,3 5,2 11.,8 16,0
зов, млрд т          
Грузооборот, млрд т • км 277,0 291,4 123,8 256,0 375,0
Средняя дальность пере- 18,8 19,6 23,8 21,7 23,4
возки 1 т груза, км          
Объем перевозок пасса- 37,2 40,5 24,4 40,6 46,4
жиров, млрд пассажиров          
Пассажи рообо рот, 464,0 524,0 216,9 539,0 662,0
млрд пассажиро-км          
Средняя дальность по- 12,5 12,9 8,9 13,3 14,2
ездки 1 пассажира, км          
портов и обратно. Особенно широко используется автотранспорт в горнорудной промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и торговле. Основные показатели работы автомобильного транспорта с учетом перспектив его развития представлены в табл. 5.2.
Прогнозы показывают, что этот вид транспорта в России может расширить свою долю на рынке транспортных услуг, особенно в связи с неизбежным развитием дорожного строительства в стране и дальнейшим совершенствованием и увеличением парка подвижного состава.
Основные технико-эксплуатационные достоинстваавтомобильного транспорта:
маневренность и большая подвижность, мобильность;
доставка грузов или пассажиров «от двери до двери» без дополнительных перегрузок или пересадок в пути следования;
автономность движения транспортного средства;
высокая скорость доставки;
широкая сфера применения по территориальному признаку, видам груза и системам сообщения;
более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.
Относительные недостаткиавтомобильного транспорта:
большая себестоимость;
большая топливо-энергоемкость, металлоемкость;
низкая производительность единицы подвижного состава (130 - 150 тыс. т-км в год);
наибольшая трудоемкость (на 1 транспортное средство требуется не менее 1 водителя);
загрязняет окружающую среду.
 
11) Проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта.
Прогнозы показывают, что этот вид транспорта в России может расширить свою долю на рынке транспортных услуг, особенно в связи с неизбежным развитием дорожного строительства в стране и дальнейшим совершенствованием и увеличением парка подвижного состава.
За 2007 г. на территории России было продано 1,6 млн. грузовых легковых автомобилей и автобусов что на 10,3 % больше, чем в 2006 г. Суммарный объем годовой продажи легковых автомобилей с учетом поставленных из-за рубежа составил 2,764 млн. ед. и вырос в прошлом году на 30,6 %.
По ориентировочным прогнозам экспертов, продажа в России легковых автомобилей в нынешнем году превысит 3,6 млн. ед. Доля автомобилей зарубежных моделей в этом объеме продаж составит более 70 %.
Основными задачами по развитию автомобильного транспортав России являются: совершенствование конструкции и технических характеристик автомобилей и их двигателей в отношении экономичности, экологичности, лучшего дизайна и удобства управляемости; рационализация структуры автопарка, увеличение выпуска автомобилей специализированных и различной грузоподъемности; совершенствование системы диагностики, технического обслуживания и ремонта автомобилей; улучшение организации и безопасности движения в системе "автомобиль—водитель—дорога"; значительное расширение дорожного строительства и повышение качества автомобильных дорог.
На рынке транспортных услуг доминирующей является проблема качества перевозок грузов и пассажиров, которая может быть решена благодаря увеличению доли специализированного подвижного состава (сейчас в России примерно половина специализированных автомобилей, а за рубежом — до 90% парка), изменению подхода к диагностированию, техническому обслуживанию и ремонту (ликвидация полнокомплектного ремонта).
Обостряется и проблема регулярности перевозок в рыночных условиях: так как выпуск продукции (или формирование пассажиропотока) цикличен, следовательно, и вывоз ее должен быть соответствующим. Кроме того, стоимость грузов, находящихся в процессе складирования и транспортировки, классифицируется как "омертвленный капитал", а большая часть поездок пассажиров в городах связана с трудовым процессом и увеличением дальности перевозок. Поэтому проблема регулярности в настоящее время рассматривается в новом аспекте — в плане создания непрерывной системы транспортировки грузов и пассажиров по принципам логистической системы, основным условием которой является своевременное удовлетворение потребности (спроса) в транспортной услуге.
На автомобильном транспорте очень остро стоит проблема организации и безопасности движения, которая должна рассматриваться в системе "автомобиль—водитель—дорога—среда" (А—В— Д—С). Совершенствование автомобиля идет по линии активной безопасности с целью предотвращения дорожно-транспортных происшествий (использование регулируемых тормозов, диафрагмирующих неслепящих фар, специальных устройств бортового контроля режима движения, более надежных шин и пр.) и пассивной безопасности для уменьшения последствий аварий (упрочнение кузова, травмобезопасные стекла, ремни безопасности, устройства для предотвращения вытекания топлива и пр.). Глобальной задачей при решении проблемы безопасности движения следует считать создание новой транспортной системы с изоляцией пешеходов от транспортных средств (планировка дороги в разных уровнях, строительство альтернативных проездов, пешеходных тоннелей, увеличивающих скорость транспортного потока на 30—40%, снятие движения в отдельных частях города и т. п.).
Другим направлением решения рассматриваемой проблемы является полная автоматизация управления движением, при которой автомобили снабжаются радарами и бортовыми компьютерами, а дороги имеют устройства, передающие информацию о состоянии и режимах движения. На автомобильном транспорте особо острой является топливно-энергетическая проблема. Ведутся работы по совершенствованию структуры подвижного состава, применению новых видов топлива двигателей, совершенствованию диагностирования автомобилей.
Среди новых видов топлива надо отметить электричество как экологически более чистое топливо, повышающее коэффициент полезного действия до 40%.
12)
13)Протяженность и классификация автодорог
Общая протяжённость российской сети автодорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1 396 000 км, в том числе 984 000 км с твёрдым покрытием. Протяженность автомобильных дорог федерального значения по данным Росавтодора составляет 50 800 км.
В России классификация автомобильных дорогосуществляется в основном по двум признакам – административному и техническому. По первому признаку дороги делятся нафедеральные, в число которых входят магистральные дороги и остальные федеральные дороги;территориальные,к которым относятся областные иместные дороги, ведомственные и частные дороги, т.е. дороги, используемые для технологических нужд отдельных предприятий и граждан и принадлежащие промышленным, сельскохозяйственным и другим предприятиям или частным лицам.
Федеральные автомобильные дороги.Федеральные автомобильные дороги относятся к федеральной собственности, их содержание и развитие являются сферой ответственности федеральных органов исполнительной власти и осуществляются за счет средств федерального бюджета.
Значительная часть федеральных автомобильных дорог соединяет столицу Российской Федерации – г. Москву со столицами республик в составе Российской Федерации, административными центрами краев и областей. Федеральные автомобильные дороги обеспечивают международные автотранспортные связи и сообщения между административными центрами субъектов Российской Федерации, по ним осуществляется до 40% от общего объема автомобильных перевозок.
На федеральной сети автомобильных дорог эксплуатируется 5645 мостов и путепроводов. По результатам диагностики искусственных сооружений в неудовлетворительном состоянии находятся 846 мостов (15%). Около 20% мостов и путепроводов на федеральных дорогах построены более 40 лет назад и не соответствуют современным требованиям по грузоподъемности. На федеральных дорогах находятся в эксплуатации72 деревянных моста, 2 паромные переправы.
Территориальные автомобильные дорогиобщего пользования относятся к собственности субъектов Российской Федерации, их содержание и развитие являются сферой ответственности субъектов Российской Федерации и осуществляются за счет средств региональных бюджетов.
Основной задачей территориальных автомобильных дорог общего пользования является обеспечение автотранспортных связей между населенными пунктами субъектов Российской Федерации. Общая протяженность территориальных дорог к началу 2004 года – 551,8 тыс. км.
На территориальных дорогах общего пользования эксплуатируется более 36,4 тыс. мостов и путепроводов, около 8 тыс. железнодорожных переездов и 128 паромных переправ, всего в 71 субъекте Российской Федерации на территориальных автомобильных дорогах эксплуатируется 7421 деревянный мост (20% от их общего количества).
Муниципальные автомобильные дороги относятся к собственности муниципальных образований в Российской Федерации, их содержание и развитие являются сферой ответственности муниципальных органов управления и осуществляются за счет средств муниципальных бюджетов. Протяженность муниципальных дорог и улиц в настоящее время оценивается в 544,3 тыс. км, в том числе протяженность улично-дорожной сети городов - 145,2 тыс. км, остальные муниципальные дороги проходят по территории поселений и муниципальных районов и до настоящего времени являются, в основном, ведомственными и бесхозными дорогами в сельской местности.
Техническаяклассификациядорог общего пользования осуществляется по интенсивности движения
Категория
дороги Расчетная интенсивность движения
Приведенная к легковому
автомобилю, авт/сут. в транспортных
единицах, авт/сут. часовая,
авт/ч
I а >14000 >7000 >2400
I б >14000 >7000 >2400
II 6001–14000 3001–7000 1601–2400
III 2001–6000 1001–3000 800–1600
IV 201–2000 101–1000 –
V <200 <100 –
14)Устройство автодорог
орога характеризуется планом, продольным и поперечным Уклоном и профилем, т. е. тремя проекциями.

Рис. 1. Параметры безопасности дорожного движения: а — план дороги: Ri, R2, R3, R4 — радиусы кривых; б — продольный профиль дороги; а — угол подъема; Rg — вертикальный радиус; 1а — видимость автомобиля; 1д — видимость дороги;- в — поперечный профиль дороги: с—полоса отвода; d — земляное полотно; е — проезжая часть; 1 — обочина; к — кювет; ш — обрез; п — бровка; г — вираж
План дороги (рис. 48, а) дает представление о радиусах закруглений, их расположении и количестве, что необходимо для безопасности движения.
Продольный профиль показывает крутизну подъемов и спусков, т. е. продольных уклонов.
На Дорожных знаках «Крутой спуск» и «Крутой подъем» уклон показывают в процентах.
Малые радиусы закруглений и большие уклоны представляют значительную опасность для движущихся с высокой скоростью автомобилей. Кроме того, уклоны уменьшают расстояние видимости, что показано на продольном профиле дороги.
Поперечный профиль дороги характеризует ее конструкцию, размеры элементов и другие параметры, имеющие важное значение для безопасности движения. Основные элементы дороги — земляное полотно, проезжая часть, кювет, обрез, обочина.
Обочина обеспечивает устойчивость автомобиля при съезде колеса с проезжей части и используется для остановки автомобиля, установки знаков, ограждений.
Полоса движения дороги — это ширина ее проезжей части, достаточная для движения одного ряда автомобилей. При наличии двух полос для одного направления движения правая полоса предназначена для грузовых автомобилей и автопоездов, а левая — для легковых автомобилей и автобусов.
Территория, образуемая пересекающимися дорогами в одном уровне, называется перекрестком.
Движением транспортных средств на дороге регулируют и управляют с помощью нанесенных разметочных линий, установки указателей, дорожных знаков, светофоров, а также регулировщиками или средствами и мероприятиями, предусмотренными Правилами дорожного движения.
В соответствии с конкретными обстоятельствами транспортный поток разделяют по нескольким полосам движения и направлениям, отделяют транзитное движение от местного, уменьшают число пересечений, отделяют стоящие автомобили от движущихся, снижают скорость движения на опасных участках, повышают видимость и др.
Покрытия в зависимости от капитальности конструкции, характера движения и технико-экономических показателей бывают:усовершенствованные капитальные (цементобетонные, монолитные и сборные; асфальтобетонные, укладываемые в горячем и теплом состоянии, и др.);усовершенствованные облегченные (из щебеночных и гравийных материалов, обработанных органическими вяжущими, из холодного асфальтобетона и др.);
переходные (щебеночные, шлаковые, гравийные, из грунтов, укрепленных вяжущими материалами и др.);низшие (грунтовые, улучшенные различными местными материалами).
15) Перспективы развития дорожной сети в РФ
В России очень слабо развита дорожная сеть Только в центре нашей страны самая развитая дорожная сеть Перспектива заключается в том что надо развивать дороги на восток , и если гос-во займется этим то развитие дорог достигнет своего предела
16) История создания и развития морского транспорта РФ
Белое и Баренцево моря осваивались русскими с давних времен. Еще в конце XVII века в Архангельске существовали крупные по тому времени верфи. В XVIII веке они выполняли даже заказы английских судовладельцев. С выходом России к Балтийскому побережью главным портом стал Петербург. Здесь было положено начало созданию русских морских пароходов. Позднее, в 1897 году, судостроение было основано на Украине, в Николаеве.Промышленное развитие Юга России сильно повысило значение азово-черноморских портов. Близость их к основным хлебным районам стала важнейшим фактором экспорта зерна. К концу XIX века азово-черноморские порты по общему грузообороту заняли первое место среди морских портов России, на их долю приходилось свыше 2/3 всего экспорта. Импорт России шел преимущественно через порты Балтики. Петербург был самым крупным по грузообороту и наиболее благоустроенным портом России. Его грузооборот в 1913 году составлял 7,2 млн. т, в том числе по вывозу - 2,6 млн. т, по ввозу - 4,1 млн. и по каботажу - 0,5 млн. т. 70 % импорта, поступавшего в Петербургский порт, приходилось на английский уголь. Вторым по грузообороту портом России была Одесса. Из других по размерам грузооборота выделялись Николаев, Ростов, Мариуполь (Жданов),Новороссийск, Рига, Архангельск и Владивосток.В морском экспорте преобладали грузы : хлебные - 52,8%; лесные - 21,1; руда - 10,5; нефть - 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уголь. Внешнеторговые грузы перевозились преимущественно на иностранных судах . Средняя дальность перевозки 1 т груза составляла 726 миль (1335 км).Низкий технический уровень оборудования русских портов был причиной малой их производительности. Около 70% торгового флота в 1913 году составляли парусные суда. В 1916 году внешнеторговый морской грузооборот России занимал пятое место в мире.С первых же лет Советской власти развитию морского транспорта было уделено большое внимание. Морской флот сильно пострадал в годы гражданской войны и интервенции. Советское государство закупало суда за границей и строило новые на своих верфях. Началось строительство новых сооружений, оснащение причалов и складских помещений. В довоенное время были построены механизированная Лесная гавань в Ленинградском порту, мощные элеваторы с глубоководными причалами в Николаеве, Херсоне, Мариуполе, переоборудованы элеваторы в других крупных портах. В ряде крупных портов (Ленинград, Одесса, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Сухуми и другие) сооружены железобетонные конструкции глубоководных пирсов. К сороковым годам были реконструированы почти все морские порты страны и построено несколько новых.Быстрое развитие нефтепромыслов на Кавказе выдвинуло на первое место по морскому грузообороту Каспийский бассейн и увеличило перевозки нефти по Черному морю. Первое место среди портов по морскому грузообороту занял Баку. В 1923 году морские перевозки по Каспийскому морю составляли 45% всего морского грузооборота СССР: В 1940 году экспорт составлял 9,9%, импорт - 1,6% грузооборота морских портов. Уменьшение удельного веса заграничных перевозок было вызвано ограничениями в торговле с СССР со стороны капиталистических стран, сокращением экспорта хлеба и леса вследствие роста потребности в них внутри страны, а также тем, что отпала необходимость ввоза ряда товаров, таких, как уголь и хлопок. Во время второй мировой войны морскому транспорту был нанесен большой ущерб. В портах было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47% перегрузочного оборудования. СССР потерял 380 судов общей грузоподъемностью 700 тыс. рег. т. После окончания Великой Отечественной войны, несмотря на тяжелейшее положение в условиях разрушенного народного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток времени были задействованы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и Черном морях.Суда строились как на наших верфях, так и за рубежом - в Польше, Югославии, Финляндии, Италии, Японии и других странах. Советский союз по тоннажу торгового флота занимает шестое место в мире. В связи с расширением внешней торговли, особенно с социалистическими странами, и ростом морского торгового флота, увеличилось доля заграничных перевозок. В пассажирских сообщениях широко применяются быстроходные суда типа “Комета” на подводных крыльях. Грузооборот морского транспорта по сравнению с 1940 годом увеличился к 1976 году в 31 раз, а перевозки в 6,5 раза. Резкий рост грузооборота обусловлен главным образом широким развитием внешнеторговых связей с зарубежными странами нашей страны. Морем перевозится больше половины внешнеторговых грузов. При этом в 5 раз увеличилась дальность перевозок, в основном за счет заграничного плавания, где средняя дальность перевозок более 6 тыс. км. Немного больше половины морских транспортных перевозок осуществляют сухогрузы, а остальную часть - в основном наливные суда. Лес в плотах составляет очень небольшую долю ( около 0,2% ). Сухогрузы транспортируют руду, минеральные строительные материалы, лес, каменный уголь, зерно и химические грузы.Около половины экспорта приходится на нефтяные грузы, затем выделяются лесные, рудные, металлы, хлебные грузы и каменный уголь.На морском транспорте, как и на железнодорожном, большую долю составляют пригородные перевозки, которые осуществляются судами, приписанными к порту. Они совершают регулярные грузовые и пассажирские , а также прогулочные рейсы. Средняя дальность поездки одного пассажира 64 км, в дальнем плавании - 2060, в местном - 270 и в пригородном - 31 км.В канун распада СССР морской транспорт представлял собой мощный, хорошо функционирующий комплекс, имеющий в своем составе всю гамму транспортных грузовых и пассажирских судов, крупнейший в мире ледокольный, ледокольно-транспортный и служебно-вспомогательный флот.В составе морского транспорта было более 70 портов, оснащенных перегрузочным оборудованием высшей производительности. Техническое состояние флота обеспечивали 30 судоремонтных заводов и 17 баз технического обслуживания, оснащенных современным оборудованием, позволявшим выполнять все виды судоремонтных работ.Морской транспорт имел собственную хорошо развитую инфраструктуру.В 80-х годах в результате значительного роста внешнеторгового грузооборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массового поступления грузов, особенно при перевозке импортного зерна и других продовольственных товаров, на рейдах портов в ожидании выгрузки простаивало до 400 ед. транспортных судов, что приводило к омертвению материальных ценностей, потери валюты, задержки доставки грузов потребителям, утрате их товарной кондиции.Сложившееся положение привело к значительным затратам валюты для выплаты иностранным компаниям за простои их судов в наших портах. К концу 1990 годов морские порты имели пропускную способность 360 млн.т грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный флот занимал одно из ведущих мест в мире.
17)Роль и значение морского транспорта
Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта. Морской транспорт также играет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств. Это связано с тем, что в отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение. Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика. В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России. 
18)Технико-эксплуатационные хар-ки морского транспорта
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства морского транспорта:
– возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок внешнеторгового оборота;
– небольшие первоначальные вложения в транспортные пути;
– низкая себестоимость перевозки;
– незначительные затраты энергии (топлива) благодаря гладкости пути;
– высокая производительность;
– практически неограниченная пропускная способность;
– высокий уровень механизации перегрузочных работ;
– в большом каботаже выгоднее железнодорожных перевозок в несколько раз.
Относительные недостатки морского транспорта:
– довольно низкие скорости
– некоторая зависимость от климатических условий: сильных туманов, течений, ледоставов в устьях портов
– необходимость создания дорогостоящих портовых хозяйств с высоким уровнем механизации;
– ограниченное применение в прямом сообщении;
– невысокая эффективность в малом каботаже;
– возможные экологические проблемы при перевалке грузов и обработке судов.
19)Классификация морских перевозок и морского транспорта
Классификация морских перевозок:
по объектам перемещения:
грузовые.
пассажирские.
по видам плавания:
каботажные (большой и малый)
заграничные (экспорт, импорт, ГИФ).
по району плавания:
прибрежные,
океанские,
морские,
арктические.
по технологии транспортировки груза:
наливом
насыпью
в таре
в контейнерах
и т.д.
по организации морского судоходства:
регулярные (линейные),
нерегулярные (трамповые).
по видам сообщения:
прямое морское сообщение,
смешанное.

20) Назначение и классификация морских портов
Классифицировать порты можно по различным признакам: по роду деятельности и назначению, грузообороту, судообороту, естественно-географическим условиям, характеру и видам услуг, отношению к международной торговле, принадлежности и т. д.
По роду деятельности порты делят на гражданские и военные, обслуживающие военно-морской флот.
Гражданские порты разделяются по назначению на две группы:
1. Торговые (транспортные) порты предназначены для обслуживания транспортных судов, перевозящих грузы и пассажиров, при этом выделяют порты общего назначения, выполняющие обслуживание судов различной грузовой специализации, а также производящие и пассажирские операции (к ним относятся большинство крупных портов международной торговли – Лондон, Одесса, Марсель, Нью-Йорк, Владивосток), и специализированные порты, предназначенные главным образом для операций с грузом одной категории, определяющим характер всей работы порта, например, Архангельск, Игарка - лесные порты, Кардифф - угольный порт. Сюда же могут быть отнесены следующие порты.
Пассажирские порты. Иногда порты специализируются только по обслуживанию пассажиропотоков. Для них грузовые операции имеют второстепенное значение. Особенно это характерно для курортных районов ряда стран (Турция, Греция, Египет), включенных в постоянные маршруты плавания круизных судов. На Черном море – это Ялта, Сочи, Сухуми.
Промышленные порты. Ряд портов в Украине и за рубежом обслуживает отдельные крупные промышленные предприятия или комбинаты. Примером таких портов в нашей стране могут служить порты заводов Камыш-Бурун и Азовсталь, между которыми осуществляются перевозки железного агломерата непосредственно с обогатительной фабрики на металлургический завод. Много промышленных портов в Японии, Китае, странах ЕС.
Чаще всего в портах общего назначения создаются крупные специализированные районы для перевалки каких-то отдельных грузов. В настоящее время почти во всех крупных портах строятся специализированные районы для обработки грузов укрупненными грузовыми единицами - контейнеров, трейлеров, пакетов, подвижной техники, a также имеются хорошо оборудованные пассажирские причалы и вокзалы.
2. Порты, имеющие нетранспортное назначение - это порты-убежища, бункеровочные порты, промысловые порты и др. Порты-убежища служат для укрытия судов, которые во время шторма по своим мореходным качествам или техническому состоянию не могут находиться в открытом море, а также в случае аварии. Обычно имеют судоремонтные мастерские и судоподъемные средства для оказания помощи судам, получившим повреждения. Бункеровочные порты расположены на основных морских путях и служат для обеспечения проходящих судов топливом, пресной водой, продовольствием и т. д. Промысловые порты обслуживают различные виды морского промысла; в основном – это рыбопромысловые порты, которые служат для рыболовецкого флота. В них помимо складов-холодильников нередко размещаются и предприятия по переработке рыбы. Например, такие порты в Ильичевске, в Керчи, в Мурманске.
По естественно-географическим условиям порты подразделяются на:
· устьевые - расположенные в устьях рек (Архангельск, Роттердам, Санкт-Петербург, Нью-Йорк) или в некотором удалении от устья вверх по реке (Лондон, Гамбург);
· внутренние - расположенные на крупных судоходных реках или каналах (Новый Орлеан, Монреаль); расположенные на морском побережье, в естественных или искусственно созданных бухтах, заливах и лиманах (Одесса, Ильичевск, Владивосток).
 
В зависимости от характера и полноты услуг, оказываемых транспортным судам, морские порты подразделяют на три группы:
· базовые порты, в которых производятся все виды обслуживания; сюда относятся порты, в которых располагаются судовладельческие компании и к которым приписаны суда. В таких портах число судов, подлежащих обработке за год, должно быть не менее 800 при грузообороте по сухогрузам не менее 6 млн. т или по наливным грузам не менее 12 млн. т;
· порты с ограниченным обслуживанием; число судов, обрабатываемых в таких портах за год, должно быть не менее 600 при грузообороте по сухогрузам 1,5-6 млн. т или по наливным грузам 6-12 млн. т.;
· порты с минимальным объемом обслуживания, без которого невозможно поддерживать нормальное судоходство.
По отношению к международной торговле морские порты разделяются на порты мирового, международного и внутреннего значения. Порты мирового значения являются центрами мировой торговли и принимают суда, плавающие по всем морям и океанам. Порты международного значения принимают суда, плавающие в пределах того бассейна, на котором расположен сам порт. Порты внутреннего значения или каботажные порты обслуживают внутренние перевозки между портами одной лишь страны.
По принадлежности морские порты подразделяются на:
· частные – принадлежащие крупным частным компаниям, занятых переработкой нефти, угля, металлов и т. д;
· государственные – находящиеся под контролем государства и обеспечивающие, в первую очередь, национальные интересы в сфере торгового мореплавания. Форма и доля участия государства в управлении этими портами бывает разная.
На территории порта могут действовать компании и фирмы всех форм собственности, целью и видом деятельности которых является обслуживание судов, пассажиров и грузов в порядке, установленном законодательством данного государства. Порты обычно находятся в подчинении Морской администрации или другого аналогичного правительственного органа и выполняют определенные экономические и административные функции.
Так, в Канаде все крупные порты находятся в ведении Совета национальных портов под непосредственным контролем центральных органов управления и финансируются Федеральным министерством финансов. Во Франции крупный порт Дюнкерк относится к государственной собственности. Такие порты-гиганты, как Сингапур, Бомбей, Лагос, Акаба также принадлежат государству. Однако, есть и другие примеры. Так, порт Нью-Йорка сохраняет государственный статус, но подчиняется не центральным, а территориальным органам власти – правительствам штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси. Управляет портом Совет, в который входят 12 человек (по 6 от каждого штата), назначаемые губернаторами штатов. Муниципальными являются порты Роттердам, Антверпен.
Экономические функции портов заключаются в следующем: порты ответственны за выполнение погрузочно-разгрузочных работ, обслуживание приходящих национальных и иностранных судов, перемещение, складирование грузов, экспедиторские операции, перевалку грузов на морские суда с других видов транспорта (и в обратном порядке), обслуживание пассажиров, дополнительные операции, необходимые для обеспечения деятельности порта. Для выполнения этих функций порты располагают водными акваториями, береговой территорией, складами, открытыми площадками для хранения грузов, перегрузочными комплексами, пассажирскими терминалами, подъездными путями для железнодорожного и автотранспорта и соответствующим персоналом.
Административные функции: порты ответственны за обеспечение безопасного плавания судов и надлежащего порядка в порту, включая контроль за соблюдением действующих законов государства и правил судоходства, регистрацию судов в государственном реестре и проверку судовых документов, дипломов и квалификационных сертификатов судовых офицеров, выполнение формальностей для судов, пришедших в порт и покидающих его, организацию лоцманской проводки и буксирной помощи, контроль за соблюдением санитарного и карантинного режимов. Эти функции в морском торговом порту выполняются различными государственными организациями, которые в своей деятельности взаимодействуют с органами портового управления.
21)Перспективы развития морского транспорта РФ

22)Общая хар-ка состояния речного транспорта РФ
Речной транспорт– один из старейших в стране; он имеет особое значение для северных и восточных районов, где низка плотность железных и автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют. В этих регионах доля речного транспорта в общем грузообороте составляет 60–90 %. Хозяйство речного флота России насчитывает 178 акционерных обществ открытого типа, в том числе 27 пароходств, 50 портов, 46 судоремонтных и судостроительных предприятий и др.
96 предприятий находятся в государственном подчинении, из них 27 – госпредприятия, 17 – госучреждения, 14 – судоходные инспекции, 14 – инспекции Речного Регистра, 24 – учебные заведения. Всего на 01.01.2000 г. имеют лицензии 2062 субъекта, из них 296 (14,4%) – частные предприниматели и 1766 (85,6%) – юридические лица. Общее количество речных судов – более 12 тыс., но примерно 35 % из них – отслужившие свой срок.
Четырнадцать портов речного транспорта принимают иностранные суда.
Речные пути подразделяются в зависимости от глубины и пропускной способности на 7 классов и 4 основные группы: сверхмагистрали (1-й класс), магистрали (2-й класс), пути местного значения (4-й, 5-й классы), малые реки (6-й, 7-й классы). На речном транспорте существуют различные технические сооружения, обеспечивающие эффективность и безопасность работы. Это, прежде всего, шлюзы для перехода судов с одного уровня воды на другой, бакены – знаки для обозначения опасностей на пути или ограждения фарватера4, створы – знаки в виде башенных сооружений или столбов, устанавливаемые на линии фарватера для обозначения направления, мест поворотов и т.д., семафоры – мачты на берегу, посылающие разрешающие или запрещающие проход судов сигналы и др.
23) Техническое оснащение речного транспорта
Материально-техническую базу (МТБ) речного транспорта образуют:
- флот;
- водный путь ( с соответствующими сооружениями и оборудованием);
- порты и пристани;
- судостроительные заводы (ССЗ и СРЗ);
- связь.
Флот (аналогично морскому транспорту) – основа МТБ, главная часть технического вооружения речного транспорта состоит из судов разного типа:
- транспортного назначения (для перевозки грузов и пассажиров) общим тоннажем > 14 млн. т, из которых < 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).
- служебно-вспомогательные (буксиры, ледоколы, танкеры) общая мощность буксирных судов – 1,6 млн. т.
- технические (дноуглубительные, краны и т.д.) резкое увеличение их строительной стоимости прекратило обновление.
Речные пути подразделяются в зависимости от глубины и пропускной способности на 7 классов и 4 основные группы: сверхмагистралей (1-й класс), магистрали (2-й класс), пути местного значения (4-й, 5-й классы), малые реки (б-й, 7-й классы). На речном транспорте существуют различные техническое сооружения, обеспечивающее эффективность и безопасность работы. Это, прежде всего шлюзы для перехода судов с одного уровня воды на другой, бакены — знаки для обозначения опасностей на пути или ограждения фарватера, створы— знаки в виде башенных сооружений или столбов, устанавливаемые на линии фарватера для обозначения направления, мест поворотов и т.д.
Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.
Речной флот состоит из:
- самоходных судов (пассажирских, грузовых, грузопассажирских);
- несамоходных судов (барж различного назначения);
- буксиров (толкачей – судов без собственных грузовых помещений, но с силовой установкой для тяги (буксировки) несамоходных судов);
- специализированные суда (овощевозы, а/мобилевозы, нефтерудовозы, суда типа река-море, баржи, рефрижераторы).
Водный путь – это судоходная часть рек, озер, водохранилищ и искусственных каналов с гидротехническими сооружениями.
Водный путь характеризуется:
- глубиной;
-широтой;
- радиусом закруглений (поворот);
По габаритам судового хода водные пути различают:
- сверхмагистрали – с гарантированными глубинами до 4 м;
- магистрали – с гарантированными глубинами до 2,6 м;
- пути местного значения – с гарантированными глубинами до 1 м.
Водные пути бывают:
- судоходные (по которым возможно безопасное хождение судов);
- сплавные (для сплава леса).
Судоходные различают: - естественные (реки и озера);
- искусственные (каналы и водохранилища).
Порты – основа берегового хозяйства речного транспорта, где осуществляется загрузка и разгрузка судов, посадка и высадка пассажиров, техническое обслуживание судов.
Речные порты бывают:
- универсальные (выполняют все виды работ);
- специализированные (только отдельные виды работ – грузовые или пассажирские).
Важнейшие элементы порта – причалы – оборудованные средствами механизации для погрузки-разгрузки судов, здесь имеются склады и складские площади для массовых грузов.
Пристань – представляет собой промежуточный пункт, где суда имеют кратковременную остановку для посадки-высадки пассажиров и частичной погрузки-выгрузки грузов.
24)Хар-ка и протяженность сети водных путей
Протяженность судоходных водных путей России в настоящее время составляет 101.6 тыс. км, в том числе 16,7 тыс. км искусственных водных путей. На них расположены более 700 гидротехнических сооружений различного назначения, в том числе 110 судоходных шлюзов, насосные станции, гидроэлектростанции, плотины, дамбы, водосбросы и водоспуски.
Большинство рек на территории России характеризуется незначительным уклоном в среднем и нижнем течении, что создаёт благоприятные условия для использования их в целях судоходства. Основное направление течения рек – меридиональное. Используются реки для судоходства в южных регионах страны в течение 9-10 мес., в регионе Крайнего Севера – менее 4 мес. Имеются реки, которые используются в качестве водных путей в течение короткого паводкового периода для экспедиционного завоза грузов.
Строительство судоходных каналов и межбассейновых соединений объединило водные пути бассейнов рек Волги, Невы, дона в единую глубоководную систему европейской части России с выходом в Чёрное, Азовское, Каспийское, Балтийское и Белое моря.
Для обеспечения безаварийных условий судоходства на внутренних водных путях выполняется комплекс путевых работ: землечерпание, скалоуборочные и выправительные работы, траление, руслоочищение, навигационное ограждение судовых ходов.
Навигационное оборудование судовых ходов обозначает направление и границы судоходной трассы плавучими и береговыми знаками. Выставляются знаки, информирующие судоводителей о состоянии пути и наличии препятствий. На грузонапряжённых участках пути навигационные знаки в ночное время освещаются.
Судоходными характеристиками рек являются:
размеры реки – длина, ширина, глубина, извилистость;
уровни воды и их изменения во времени, скорости течения воды, водность;
морфометрические показатели поперечного сечения русла – площадь поперечного сечения, средняя глубина, гидравлический радиус;
продольный профиль, падения и уклоны.
Речные пути подразделяются в зависимости от глубины и пропускной способностина 7 классов и 4 основные группы: сверхмагистрали (1-й класс), магистрали (2-й класс), пути местного значения (4-й и 5-й классы), малые реки (6-й и 7-й классы).
25) Классификация и хар-ка судов речного флота РФ.Основные параметры судов
Флот, эксплуатируемый на реках, состоит из транспортных, технических и вспомогательных судов. Транспортные суда перевозят грузы и пассажиров, технические ведут дноуглубительные и дноочистительные работы, а вспомо-гательные обслуживают транспортные и технические суда.
Транспортные суда подразделяют по назначению на грузовые, грузо – пассажирские и пассажирские.
По использованию водной среды они бывают водоизмещающими, глис-сирующими, на водных крыльях и воздушной подушке.
По способу движения суда делят на самоходные, имеющие силовые уста-новки и движители (пароходы, теплоходы, газоходы, дизель-электроходы, буксиры, толкачи), и несамоходные (баржи и составы для толкания).
Несамоходные суда перемещают посредством самоходных (буксиров и толкачей), сплавом и редко (на каналах) тягой с берега.
По материалу корпуса суда могут быть металлическими, деревометалли-ческими (композитные), пластмассовыми и железобетонными.
Кроме того, грузовые суда подразделяют на сухогрузные, наливные, универсальные и специализированные по родам грузов.
Основными характеристиками судна являются: размеры корпуса, наибольшие (габаритные) размеры с учётом надстроек, средняя осадка (в гру-жёном и порожнем состоянии и в балласте), водоизмещение и грузоподъёмность.
Грузоподъёмность судна – это вес груза, запаса топлива, вес воды, команды, продовольствия и т.п., который может быть погружен на судно при установленной осадке.
Безопасность плавания судов определяется их прочностью, ходкостью, остойчивостью, управляемостью и живучестью.
Прочность судов рассчитывают с учётом воздействия сил, появляющихся в конструкциях от веса грузов, давления и ударов воды, качки и др. Под ход-костью понимают его способность двигаться с определённой скоростью при затрате определённой мощности.
Остойчивостью судна называют его способность возвращаться из состоя-ния нарушенного равновесия (крена) в нормальное положение после прекра-щения действия сил, вызвавших крен (ветер, неравномерная загрузка судна, скопление пассажиров у одного борта и др.). управляемость – способность судна двигаться по определённому курсу и изменять его.
Живучесть судна характеризует его способность не потонуть при пробои-нах, не иметь опасного крена и не опрокинуться. Непотопляемость судна определяется подпалубным объёмом судна выше линии пересечения его кор-пуса с уровнем спокойной воды (ватерлинии).
Самоходные суда имеют колёсные, винтовые, водомётные (водореактив-ные) или крыльчатые движители. Гребные винты проще и легче, чем колёсные движители, имеют высокий К.П.Д., но их можно применять только при доста-точной глубине воды. Водомётные движители распространены на судах с малой осадкой
26) Обустройство водных путей и прибрежных пунктов
27)Перспективы развития речного флота РФ
Необходимо совершенствование единой системы внутренних путей России, что возможно при строительстве каналов и шлюзов. В ХIХ в. была построена Мариинская система с 39 шлюзами.
Система внутренних путей имеет оборонное значение: связь юга страны с севером (путь через европейскую водную систему из Одессы в Санкт-Петербург) составляет 8800 км, а по внутренним путям — 4500 км.
Необходимо углубление фарватера для прохода судов большей грузоподъемности в продления сроков навигации; развитие системы судов-ролкеров (ʼʼРо-Роʼʼ) горизонтальной погрузки, судов типа ʼʼрека — мореʼʼ; секционных судов (они экономичнее большегруза той же грузоподъемности при упрощенной системе перегрузки и переформируются исходя из грузопотоков); судов на воздушной подушке и подводных крыльях, развивающих скорость до 105 км/ч; ледоколов и судов с усиленными корпусами для полярных условий; увеличение грузоподъемности судов (себестоимость снижается на 25—30 %); повышение комфортабельности пассажирских судов; создание автоматизированных комплексов для перегрузочных работ; реконструкция имеющихся портов (Темрюк, Ейск, Ростов, Азов, Архангельск, Мурманск и др.); создание судов-доков для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов и для завоза грузов в места Арктического бассейна, не имеющие перегрузочной техники, и многое другое.
28)История создания и развития воздушного транспорта
О полете человек мечтал еще с глубокой древности. Одно из свидетельств тому - легенда о Дедале и его сыне Икаре, поднявшихся в небо на крыльях из перьев, скрепленных воском.
Неудачность попыток оторваться от земли с помощью искусственных крыльев не останавливала человека. Он пытался осуществить полет, прыгнув с высоты. Но каждый эксперимент кончался увечьем или гибелью испытателя.
Неизвестный изобретатель предпринял полет на крыльях из слюды и кожи (документальное свидетельство об этом относится к 1695 г.), но подняться в воздух он, конечно, не смог.
Научный подход к решению проблем полета стал возможен со становлением в XVIII в. фабричного производства, с интенсивным развитием науки и техники. Разработки великого русского ученого М. В. Ломоносова в области воздушной среды впоследствии легли в основу аэродинамики.
Создание летательного аппарата легче воздуха известило об открытии эры воздухоплавания. Простота конструкции воздушных шаров способствовала началу практических работ в этой области. Первый полет на воздушном шаре выполнен в Москве в 1805 г.
В 1852 г. состоялся первый полет на аэростате с паровым двигателем, построенном французом А. Жиффаром.
В начале XIX в. английский ученый и изобретатель Д. Кэйли построил и испытал модель планера, который до начала XX в. оставался единственным типом летательного аппарата тяжелее воздуха.
В России возможность полета на планере впервые обосновал Н. А. Арендт в 70-80-е годы XIX века.
Разработка идеи летательного аппарата тяжелее воздуха с неподвижным крылом, развитие техники, вызванное становлением капитализма в России, способствовали появлению проектов самолетов. Артиллерийский офицер Н. А. Телешов первый в России и один из первых в мире предложил применить на самолете реактивный двигатель (1867 г.). Практически проект был невыполним, но представлял интерес как прообраз современных многоместных пассажирских самолетов.
Модели первых самолетов с неподвижным крылом сконструировал русский изобретатель Д. Ф. Можайский. В 1882 г. первый в мире самолет поднялся в воздух.
В 1910 г. совершил полет самолет конструкции инженера А. С. Кудашева. Вскоре поднялись в воздух самолеты конструкции Я.М. Гаккеля, И.И. Сикорского и др.
Несмотря на значительный успех русских ученых, авиаторов, царское правительство не уделяло должного внимания развитию собственного воздушного флота. Русские летчики летали на самолетах, купленных за границей.
Регулярные воздушные перевозки впервые появились в Германии. Это был маршрут Берлин - Лейпциг - Веймар , а перевозчик позднее стал известен как Lufthansa .
Создание гражданской авиации России началось после Октябрьской революции. В 1921 г. был подписан декрет О воздушных передвижениях в воздушном пространстве над территорией РСФСР и ее территориальными водами . Начали развиваться первые транспортные перелеты, международные авиационные связи.
Скорость, комфорт и относительная безопасность сделали авиапутешествия лидирующим видом транспорта в туристских перевозках.
29) Значение воздушного транспорта в современном мире
Воздушный транспорт имеет важное значение в транспортной системе региона, страны, мира. Воздушные перевозки характеризуются высокой скоростью движения, возможностью прибытия в пункт назначения кратчайшим путем и с минимальными затратами времени, высоким уровнем комфорта в ВС во время полета, разнообразием предоставляемых дополнительных услуг. Все это обусловило возрастающую роль воздушного транспорта в пассажирских перевозках, на долю которых в настоящий момент приходится 82 % перевозок (14,7 % – на грузовые; 3,3 % – на почтовые).
Международные авиаперевозки совершаются в основном между Северной Америкой, Европой, Японией и новыми индустриальными странами Азии и составляют 75 % мировых пассажирских перевозок. Из них 30 % обеспечивают авиакомпании США и 10 % – авиакомпании Великобритании. Аналитики ИКАО прогнозируют наибольшие объемы роста перевозок между Северной Америкой и Европой, а также на внутренних европейских направлениях.
Рынок воздушных перевозок стран СНГ считается перспективным и быстрорастущим. Так, по мнению специалистов ИКАО к 2014 году объемы перевозок внутри стран СНГ будут составлять более 10% от пассажирооборота между Европой и США.
Международная торговля товарами и другие виды коммерческой деятельности в целом генерируют спрос на пассажирские и грузовые авиаперевозки. Изменения в личных доходах влияют на покупательную способность населения и возможность совершать развлекательные путешествия, в частности воздушные поездки.
30)Технико-эксплуатационные особенности воздушного транспорта
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства воздушного транспорта:
– высокая скорость доставки пассажиров и грузов;
– маневренность и оперативность, особенно при организации новых маршрутов;
– возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажиропотоков, в том числе из-за аварий на других видах транспорта;
– большая беспосадочность перелетов (около 10000 км);
– кратчайший путь следования;
– экономия общественного времени благодаря ускорению доставки;
– неограниченные провозные возможности (сегодня они ограничены лишь мощностью аэродрома);
– относительно небольшие капитальные вложения (на 1 км воздушного пути примерно в 30 раз меньше, чем на 1 км железнодорожного пути).
Относительные недостатки воздушного транспорта:
– высокая себестоимость перевозок, поэтому авиационный транспорт не является грузовым;
– зависимость от погодно-климатических условий.
Высокая скорость самолетов позволяет преодолевать, например, расстояние от Москвы до Владивостока за 89 ч на основных типах самолетов и за 4 ч – на сверхзвуковых (по железной дороге это расстояние преодолевается за 7–8 сут).
Технология работы воздушного транспорта имеет свои особенности. Движение осуществляется:
– строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлета-посадки на аэродромном поле;
– по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора движения, зависящего, прежде всего, от скорости и грузоподъемности самолета.
31)Классификация воздушных судов.Основные хар-ки
Основные характеристики гражданских самолетов (вертолетов) для удобства рассмотрения можно разделить на две группы: летно-технические характеристики (ЛТХ) и экономические показатели.
К ЛТХ обычно относят: геометрические размеры, скорость, скороподъемность, взлетно-посадочные характеристики, дальность и наивыгоднейшие высоты полета. Сюда не относят пассажировместимость и грузоподъемность.
К экономическим показателям относят ПЭР (прямые эксплуатационные расходы), куда входят: стоимость изготовления самолета или вертолета, расход топлива на перевозку одного пассажира на 1 км пути или единицы груза, расходы на наземное обслуживание, ресурсы.
Геометрические размеры определяются аэродинамикой, функциональным назначением самолета. Например, самолеты, создаваемые для перелетов на большие дальности, должны иметь большой размах крыла. Самолеты для перевозки крупных грузов должны иметь большие размеры фюзеляжа. В то же время для санитарного вертолета размер фюзеляжа должен обеспечить перевозку больного на носилках и медработника. С геометрическими размерами тесно связаны пассажировместимость и грузоподъемность — важные характеристики самолетов или вертолетов, определяющие их классификацию. Например, легкий административный самолет вмещает 2—4 пассажира, а аэробус 300 — 400 пассажиров.
Скорость и скороподъемность взаимно связаны с дальностью полетов, так как при данных силовых установках обеспечиваются определенные режимы полета. При этом важную роль играет аэродинамическое совершенство самолета, т. е. его аэродинамическое качество.
Взлетно-посадочные характеристики включают в себя: посадочную скорость, размеры взлетной и посадочной дистанций. Важность этих характеристик уже описана. Подчеркнем также, что малые посадочные скорости более безопасны, обеспечивают сокращенный пробег. В эти же характеристики входит описание режимов взлета при полностью или частично отказавших силовых установках. Ограничения в этом смысле заложены в НЛГС.
Наивыгоднейшие высоты полета обеспечивают не только высокие экономические показатели, но и комфортные условия полета. Известно, что на малых высотах самолет, как правило, попадает в "болтанку", когда на него воздействуют восходящие и нисходящие потоки. В этом случае многие пассажиры испытывают неприятные ощущения. Избежать этого можно на больших высотах.
Стоимость самолета или вертолета определяют их конкурентоспособность на авиационном рынке. Если приобрести дорогой самолет, срок его окупаемости может настолько удлиниться, что приобретать такое изделие становится невыгодным. На окупаемость авиационной техники оказывают значительное влияние потребные расходы на наземное обслуживание, включая замены деталей и агрегатов по выработке ресурсов, проведение ремонтных работ. Ресурсы базовых изделий (самолетов и вертолетов) и комплектующих их единиц имеют здесь важнейшее значение. Высокие надежность и долговечность авиационной техники — непременное условие не только обеспечения безопасности полетов, но и достижения наивыгоднейших экономических показателей.
Расход топлива на 1 пасс.-место на 1 км пути в настоящее время имеет первостепенное значение. Здесь дело в том, что углеводородное топливо с течением времени становится все более дефицитным и, следовательно, более дорогим. А поиск альтернативных заменителей пока приемлемого результата не дал. На снижение расхода топлива существенно могут повлиять как совершенствование работы авиадвигателей, так и повышение аэродинамического качества самолета.

32)Классификация и устройство аэропортов в РФ
Классификация аэропортов и аэродромов устанавливается в целях учета основных характеристик аэропортов и аэродромов при проектировании, эксплуатации и сертификации, а также обеспечении инфраструктурой.
Критериями классификации аэропортов являются:
1) характер выполняемых перевозок;
2) статус аэропортов;
3) объем воздушных перевозок.
Критериями классификации аэродромов является вид поверхности и длина взлетно-посадочных полос.
В зависимости от объема воздушных перевозок аэропорты делятся на следующие классы, определяемые годовым объемом пассажирских перевозок, т.е. суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных и трансферных пассажиров:
1) внеклассные – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока более 15000 тыс. пассажиров;
2) аэропорты I класса – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока от 10000 тыс. до 15000 тыс. пассажиров;
3) аэропорты II класса – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока от 7000 тыс. до 10000 тыс. пассажиров;
4) аэропорты III класса – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока от 4000 тыс. до 7000 тыс. пассажиров;
5) аэропорты IV класса – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока от 1000 тыс. до 4000 тыс. пассажиров;
6) аэропорты V класса – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока от 100 тыс. до 1000 тыс. пассажиров;
7) неклассифицированные – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока менее 100 тыс. пассажиров.
 
l Аэропорты с годовым объёмом перевозок более 10000 тыс.чел. относятся к внеклассным, а с годовым объёмом перевозок менее 100 тыс.чел. — к неклассифицированным.
l Неклассифицированные аэропорты местных воздушных линий располагаются на аэродромах 3 или 4 класса, с искусственным или грунтовым покрытием ВПП
 
 
Устанавливаются следующие статусы аэропортов:
1) аэропорты федерального значения (аэропорты, обеспечивающие стабильное функционирование межрегиональных и международных авиасвязей Российской Федерации и включенные в Перечень аэропортов федерального значения, утверждаемый Правительством Российской Федерации)
2) аэропорты регионального значения (аэропорты, предназначенные для организации воздушного сообщения между субъектами Российской Федерации, не включенные в Перечень аэропортов федерального значения, утверждаемый Правительством Российской Федерации)
3) аэропорты местного значения (аэропорты, предназначенные для организации воздушного сообщения между поселениями, муниципальными районами и городскими округами и обеспечивающие выполнение воздушных перевозок на местных воздушных линиях).
Аэропорт — комплекс сооружений, предназначенный для приема, отправки воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзали другие наземные сооружения и необходимое оборудование.
Одним из самых первых аэропортов мира стал Кёнигсбергский аэропорт Девау, открывшийся в 1919 году.
Существуют гидроаэропорты для приёма гидросамолётов. Такие аэропорты не имеют взлётно-посадочную полосу, её роль выполняет водная гладь.
Международный аэропорт - аэропорт, который открыт для приёма и отправки воздушных судов,выполняющих международные воздушные перевозки, в котором осуществляется пограничный и таможенный контроль
33) Перспективы развития аэропортов в РФ.
Целью государственной политики по развитию аэропортовой сети гражданской авиации Российской Федерации является создание необходимых условий для эффективного функционирования воздушного транспорта, обеспечивающих: 
гарантию ответственности государства за обеспечение национальных интересов в области безопасности, готовности к чрезвычайным ситуациям в части инфраструктуры гражданской авиации;удовлетворение потребностей населения и экономики в воздушных перевозках и авиационных работах;создание инфраструктурных условий для опережающего темпа роста перевозок воздушным транспортом по отношению к росту ВВП;безопасность полетов и авиационную безопасность;экономическую безопасность Российской Федерации путем сохранения целостности транспортных связей;повышение конкурентоспособности на международном рынке аэропортовых услуг, в том числе с использованием транзитного потенциала Российской Федерации;  эффективное функционирование, воспроизводство и развитие основных фондов.
Реализация данной цели, с учетом ранее определенных основных проблем  отрасли, предполагает решение следующих  задач:1.Разработка классификации аэродромов (аэропортов) и формирование перечня аэродромов (аэропортов) национальной опорной аэродромной (аэропортовой) сети  Российской Федерации, включая формирование перечня аэродромов (аэропортов) федерального значения.2.Формирование национальной опорной сети аэродромов (аэропортов), включая создание на территории Российской Федерации инфраструктуры международных узловых аэропортов (хабов ).3.Оптимизация затрат государства на модернизацию и развитие аэродромной инфраструктуры с использованием рыночных механизмов;4.Совершенствование системы государственного регулирования аэропортовой деятельности;5.Совершенствование управления активами наземной инфраструктуры гражданской авиации Российской Федерации.6. Формирование эффективных механизмов  сохранения и развития всего  сегмента социально значимых  авиационных перевозок, включая  региональные и местные перевозки,  перевозки в районах Крайнего  Севера и приравненных к ним  местностях.
34)Перспективы развития гражданского воздушного флота РФ
35)История развития и назначение трубопроводного транспорта
Трубопроводы, предназначенные для перемещения жидкостей, известны с древних времен. Это были прежде всего водопроводы, которые в настоящее время имеют огромное распространение и не считаются транспортными коммуникациями.
В современной транспортной терминологии под трубопроводным транспортом обычно понимают трубопроводы в комплексе с другими устройствами, предназначенные преимущественно для перекачки нефти, нефтепродуктов и газа.
Первые нефтепроводы были построены в середине XIX в. в Америке.
В России первый нефтепровод с трубой диаметром 100 мм и протяженностью 12 км соединил в 70-х годах прошлого столетия Балахнинские промыслы с нефтеперерабатывающим заводом в районе Баку.
В 1897–1909 годах был построен один из крупнейших для своего времени нефтепровод для передачи керосина от Баку до Батуми (850 км) с трубами диаметром 200 мм, спроектированный выдающимся русским инженером В. Г. Шуховым. Позднее были построены небольшие трубопроводы Грозный – Махачкала, Тула – Краснодар и др. Газопроводного транспорта Россия не имела.
Первые трубопроводы при Советской власти строились в основном в Закавказье и на Северном Кавказе. В годы первой пятилетки были построены нефтепроводы Баку – Батуми (вторая линия), Грозный – Туапсе. Для транспортировки бакинской нефти на Урал в 1932 г. сооружен нефтепровод Гурьев – Орск. Ранее планировалось, что в Гурьев нефть будут доставлять из Баку морским транспортом. Однако из-за увеличения добычи нефти в Эмбенском районе Западного Казахстана построенный в 1936 г. нефтепровод стали использовать для доставки нефти на Орский нефтеперерабатывающий завод не из Баку, а из Казахстана.
В 1931–1932 гг. был построен керосинопровод Армавир (Северный Кавказ) – Трудовая (Донбасс), который имел очень большое значение для удовлетворения потребностей Украины в светлых нефтепродуктах. В середине 30-х годов были сооружены нефтепроводы в Поволжье и на Урале, в 1936 г. пущен в эксплуатацию нефтепровод Ишимбай – Уфа, в 1941 г. сооружен газопровод Дашава – Львов протяженностью 70 км. К 1940 г. общая протяженность магистральных трубопроводов составляла 4,1 тыс. км. Изменилась и география трубопроводного транспорта: кроме Закавказья и Северного Кавказа, проложены новые трубопроводы на Украине, в Поволжье, Западном Казахстане, Центральном районе.
Трубопроводы, построенные во время Великой Отечественной войны, имели важное оборонное значение. Так, например, для обеспечения топливом Ленинграда по дну Ладожского озера был проложен бензинопровод, который обеспечивал город и войска топливом. Трубопровод имел длину 30 км, в том числе его подводная часть – 21,5 км. Строительство его началось 5 мая 1942 г., а завершилось 16 июня того же года. По нему ежесуточно подавали в осажденный Ленинград до 600 т жидкого топлива. В середине 1942 г. во время битвы за Сталинград прифронтовым городом стал Саратов. Чтобы обеспечить его топливом, за 1,5 месяца был построен в тяжелейших условиях газопровод от открытого в это же время Елшанского газового месторождения до Саратова протяженностью 18 км. Во время войны были сооружены и другие газопроводы, в том числе и Вой-Вож –Ухта протяженностью 127 км. Это был первый в мире надземный газопровод на качающихся опорах. Он имел форму "змейки", что позволяло ему свободно изменять длину в пределах, необходимых для компенсации продольных деформаций в условиях мерзлых почв. В эти же годы на Дальнем Востоке был построен нефтепровод Оха (Северный Сахалин) – Софийск (Хабаровский край) для снабжения топливом промышленности Хабаровского края и кораблей Тихоокеанского флота. Общая протяженность этого нефтепровода 368 км, а диаметр труб 325 мм.
В 1960–1964 годах построен крупнейший в мире по протяженности и мощности нефтепровод «Дружба» с трубами диаметром 1020 мм. Протяженность первой очереди, построенной усилиями СССР, Польши, Чехословакии и Венгрии, составила 5116 км. В первой половине 70-х годов была введена в действие вторая очередь, и общая протяженность нефтепровода превысила 10 тыс. км. В 1973 году введен трубопровод Усть-Балык – Альметьевск длиной 2200 км, в 1976 году Самотлор – Куйбышев, 2263 км. Позднее создана магистраль Сургут – Омск – Павлодар – Чимкент – Чарджоу для подачи сибирской нефти на нефтеперегонные заводы. Крупнейшими нефтепроводами являются нефтяная магистраль Сургут – Полоцк – Вентспилс протяженностью свыше 3300 км, а также Нижневартовск – Тихорецкая – Грозный – Баку.
Газопроводы как разновидность трубопроводного транспорта являются более "молодыми". Первый крупный газопровод Саратов – Москва протяженностью 800 км вступил в строй в июне 1946 года, в 1956 году – Ставрополь – Москва протяженностью 1254 км с трубами диаметром 720 мм. Он заменил по топливному эквиваленту расход угля, добываемого 35 небольшими шахтами Донбасса. В 1958 году было принято постановление о строительстве 37 магистральных газопроводов для газоснабжения энергетики, промышленности и городов. В 1960 году общая протяженность газопроводов достигла 21 тыс. км.
Трубопроводный транспорт в основном используют для транспортировки нефти и газа.
36) Технико-эксплуатационные особенности трубопроводного транспорта
Магистральные трубопроводы являются самым дешевым видом транспорта для массовых грузов (жидких, газообразных и твердых тел). Действующая сеть трубопроводного транспорта в основном построена в 70-90 годы XX века. Хотя первый трубопровод был построен в Баку в 1970 году. Диаметр этого трубопровода был 100 мм, протяженность - 12 км. Шухов построил трубопровод Баку-Батуми и нефть начала уходить на экспорт. Трубопроводный транспорт имеет следующие преимущества: 1) трубу можно проложить между любыми пунктами по более короткому направлению с преодолением водных преград 2) первоначальные удельные затраты на строительство одного километра трубопровода в 2 раза ниже, чем на строительство железной или автомобильной дороги с соответствующей провозной способностью 3) эксплуатация трубопроводного транспорта непрерывно надежна (?), т.е. не зависит от климата и времени года 4) герметичность исключает потери в 2-3 раза по сравнению с железной и автомобильной дорогой 5) полная автоматизация процесса, поэтому маленький штат обслуживания, а отсюда большая производительность труда 6) низкая себестоимость (в 3 раза дешевле, чем на железной дороге). Недостаток: Большая металлоемкость (трубы очень дорогие). Как нефть, так и газ должны быть специально подготовлены к транспортировке на промыслах.
37) Перспективы развития трубопроводного транспорта РФ
Перспективы развития трубопроводного транспорта России были рассмотрены правительством РФ, также была одобрена энергетическая стратегия государства до 2020 г. При обсуждении стратегии многими специалистами, учеными выдвигались предложения развивать топливно-энергетический комплекс и особенно нефтяную и газовую промышленность страны таким образом, чтобы они стали локомотивом экономического и социального возрождения России. К сожалению, состояние экономики страны сегодня таково, что другим путем решать задачу возрождения России невозможно. Согласно стратегии к 2020 году возможно изменение структуры добычи нефти в связи с вводом новых месторождений на востоке Сибири, Тимано - Печерской НГП и снижением добычи на традиционных месторождениях (Западно - Сибирская НГП, Волго-Уральская НГП).
Основными направлениями экспорта нефти к 2020 году станут: Азиатско-Тихоокеанское (трубопроводная система Восточная Сибирь - Тихий Океан), Северо-Европейское (Балтийская трубопроводная система), Северное направление (нефтепровод Харьяга - Индига) и Южное (Новороссийск). Крупными строящимися проектами станут Северный и южный поток.
В целях обеспечения стратегических и экономических интересов России планомерно и комплексно прорабатываются четыре направления экспорта российской нефти и транзита нефти из стран СНГ через территорию России:
на западе страны - нового северобалтийского направления;
также на западе - центрально-европейского направления;
на востоке - тихоокеанского (в ближайшее время) и восточно-сибирского направлений (в долгосрочной перспективе);
на юге - каспийско-черноморско направления.
Стратегические и экономические интересы России тесно связаны с увеличением объемов транзита нефти стран СНГ. Транзит нефти будет способствовать как загрузке существующих мощностей системы магистральных нефтепроводов, так и строительству новых трубопроводов.
38)Городская транспортная система
Городская транспортная система является частью многоотраслевого городского хозяйства и включает в себя: транспортные средства (подвижной состав); путевые устройства (рельсовые пути, тоннели, эстакады, мосты, путепроводы, станции, стоянки); пристани и лодочные станции; устройства электроснабжения (тяговые электроподстанции, кабельные и контактные сети, заправочные станции); ремонтные мастерские и заводы; депо, гаражи, станции технического обслуживания; пункты проката автомобилей; линейные устройства связи, сигнализации, блокировки, диспетчерского управления транспортом. В транспортную систему города входит также велосипед, для которого в цивилизованных странах выделяется специальная велосипедная дорожка на тротуарах.
Перед городским пассажирским транспортом стоит задача доставки пассажиров к месту назначения с максимальными удобствами при минимальных затратах времени, труда и средств. Территориальное развитие городов во все времена их истории определялось прежде всего скоростными характеристиками массовых внутригородских передвижений.
Городская транспортная система состоит из традиционных, нетрадиционных и специфических видов городского транспорта.
Городской транспорт классифицируется по виду тяги (электрический, автомобильный); отношению к территории города (уличный, на обособленном полотне, внеуличный); скорости (обычный, сверхскоростной, скоростной); технологии организации маршрутов (обычный, полуэкспресс, экспресс); провозной способности (низкая, малая, средняя, высокая).)
В России городские пассажирские перевозки выполняются всеми видами современного транспорта. В последние годы возросли перевозки частным автотранспортом. В 2001 г. перевозки пассажиров между видами городского транспорта распределялись следующим образом, %:
Автобус......……………………………………………………… 42
Троллейбус……………………………………………………… 12,8
Трамвай...............……………………………………………….. 10,2
Метрополитен………………………………………….………. 6,0
Такси, ведомственный и частный автотранспорт..................… 29
39)Классификация городского транспорта. Основные характеристики перевозок пассажиров в городе
Городской транспорт подразделяется пассажирский, грузовой и специальный.
К пассажирскому транспорту относятся:
- автомобильный (автобусы, микроавтобусы, индивидуальные автомобили);
- электрический рельсовый уличный и внеуличный (трамвай);
- электрический дорожный (троллейбус) ;
- монорельсовый надземный;
- рельсовый подземный (метрополитен) ;
- рельсовый надземный (электропоезда на эстакаде) ;
- водный (речной и морской).
Внутригородской грузовой транспорт обычно использует:
- грузовые автомобили;
- троллейбусы;
- трамваи.
Специальный транспорт подразделяется на:
- санитарно-технический;
- коммунальный;
- медицинский;
- противопожарный;
- аварийный технический.
Пассажирский транспорт подразделяется на три группы:
а) общественный (массовый) транспорт общего пользования - электрифицированные железные дороги, метрополитен, монорельсовый транспорт, троллейбус, автобус, конвейерный транспорт, вертолеты;
б) общественный транспорт индивидуального пользования – такси, легковые автомобили проката и ведомственные;
в) личный индивидуального пользования – легковые автомобили, мотороллеры, мотоциклы и велосипеды (основное назначение – обеспечение индивидуальных перемещений гражданина по транспортной системе города или региона).
Общественный и личный транспорт индивидуального пользования по условиям организации движения можно объединить под названием - легковой автомобильный транспорт.
В отличие от легкового автомобильного транспорта массовый транспорт общего пользования отличается:
- значительной вместимостью подвижного составпа;
- большой провозной способностью;
- работой на установленных маршрутах.
Основное назначение: обеспечение массовых перевозок пассажиров.
Основные функции: осуществление внутрирайонных, межрайонных и внутригородских перевозок пассажиров.
Классификация массового пассажирского транспорта может быть произведена по различным признакам:
по расположению транспортных линий относительно городской УДС:
- уличный (наземный) пассажирский транспорт (автобус, троллейбус, трамвай);
- внеуличный транспорт (различные виды метрополитена, глубокие вводы электрифицированных железных дорог, скоростной подземный трамвай, монорельс, вертолеты);
по характеру путевых устройств:
- рельсовый (различные виды метрополитена, монорельс, городская железная дорога, трамвай);
- безрельсовый (автобус, троллейбус);
по роду используемой двигательной силы:
- с электрическим двигателем (метрополитен, глубокие вводы электрифицированных железных дорог, трамвай, троллейбус, монорельсовый транспорт). Внутри этой группы выделяются две подгруппы: с верхним токосъемом (троллейбус, трамвай, городская железная дорога); с нижним токосъемом (различные виды метрополитенов, монорельс);
- с двигателем внутреннего сгорания (автобус, речной трамвай, вертолеты).

40) Выбор вида городского пассажирского транспорта для выполнения перевозок
Выбор вида транспорта для пассажирских перевозок связан с другими определяющими факторами. Клиенты пассажирского транспорта - в основном индивидуальные пользователи, требования которых существенно различаются в зависимости от платежеспособности, психотипа, жизненных приоритетов и связаны с целью поездки, ее продолжительностью, стоимостью проезда, удобством расписания движения транспорта, качеством обслуживания до, во время и после поездки, доступности вида транспорта, развитости транспортной сети и другими факторами.
Основные критерии выбора вида транспорта для перевозок пассажиров таковы: экономия средств клиентов, скорость и комфортность перемещения, экономия времени, рациональное использование свободного времени населения, что определяет значение пассажирских перевозок как социально-значимых для государства и его экономики.
При выборе способа доставки в настоящем пассажир руководствуется собственной оценкой качества транспортных услуг, сопоставляя для разных видов транспорта удобство расписания и время следования, стоимость, комфортность и прочие факторы — льготы, скидки, рекламу, комплекс услуг.
Все факторы, влияющие на выбор вида транспорта, классифицируют на следующие группы: технико-экономические; санитарно-гигиенические; архитектурно-планировочные; местные условия. Если первая группа имеет количественные показатели, то последние три группы таких показателей не имеют и оценка по ним может быть субъективной. Поэтому при расчетах пользуются технико-экономическими показателями, определяемыми при сравнении различных видов транспорта.
Виды транспорта и типы подвижного состава сравнивают по технико-экономическим показателям:
· при выборе видов транспорта в эксплуатационных условиях на направлениях, где существующий вид транспорта или тип подвижного состава не обеспечивает перевозки;
· при проектировании транспортных систем, а также при их развитии в городах, в которых имеется транспорт;
· при определении областей рационального применения типов и видов транспорта и их количественного соотношения.
При выборе вида транспорта в эксплуатационных условиях определяют наиболее экономичные для данного направления виды транспорта и вместимости подвижного состава по себестоимости перевозок. Для сравнения необходимо знать следующие показатели: фактический объем пассажирских перевозок; эксплуатационные скорости движения; допустимые пределы интервалов движения; вместимости транспортных средств, имеющихся в транспортном предприятии. Аналогично решают вопрос о выборе видов транспорта на отдельном направлении между пунктами при развитии транспортной системы города. Однако здесь при сравнении учитывают затраты по капиталовложениям на строительство и приобретение транспортных средств.
41) Сфера рационального использования различных видов транспорта в городе
Электрифицированные железные дороги используются как основной вид транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров пригорода и их корреспонденции с городской зоной. Головные участки железнодорожных линий широко используются как городской транспорт в крупных городах нашей страны и за рубежом.
Электропоезда выполняют большой объем пригородных перевозок пассажиров. Они функционируют в зоне 100—200 км более 100 городов России. Этот вид транспорта отличается относительно низкой себестоимостью, большой пропускной способностью и высокими скоростями сообщения. В черте города протяженность железных дорог может составлять 15 км и более, что создает дополнительные удобства для пригородных пассажиров (беспересадочность маршрутов). В Москве внутригородскими железными дорогами перевозится 15% пассажиров.
Большое значение для удобства пассажиров имеет стыковка железных дорог с другими видами транспорта, в частности с метро, в едином транспортном узле. Институт Генплана города Москвы разработал системы скоростного пригородно-городского транспортного обслуживания на существующих линиях железных дорог и метрополитена.
Метрополитен строится в городах, население которых превышает 1 млн жителей, и имеющих, как правило, определенное социально-административное значение. Пассажиропоток в одном направлении должен быть не менее 25 тыс. пассажиров/ч. Метрополитен — самый дорогостоящий вид городского транспорта (см. табл. 7.1). В Западной Европе 1 км двухпутной линии стоит 10—20 млн дол.
Московский метрополитен перевозит 40% пассажиров и является одним из самых скоростных. Метрополитен является обычно внеуличным транспортом, обеспечивая быстрое, безопасное и комфортабельное сообщение (в Москве и Токио 80 — 90% всех путей подземные, в Лондоне, Париже и Нью-Йорке — 50—60%). На некоторых линиях возможно автоматическое ведение поездов или регулирование скорости. За рубежом (в Англии, Швейцарии, США и других странах) существует грузовой метрополитен (в Лондоне 10,5 км линий метрополитена связывают два почтамта с крупнейшими предприятиями связи; Чикагский грузовой метрополитен протяженностью 100 км включает в себя три углепогрузочных станции и 96 подъемников для вертикального транспортирования грузов, он соединен со складами, товарными базами, станциями железных дорог). В Москве, Берлине, Варшаве, Софии, Цюрихе и других городах имеются локальные системы подземных тоннелей для грузов и почты, что значительно сокращает потребности в средствах наземного транспорта. В некоторых странах сооружается скоростной метрополитен (иногда параллельно существующим линиям для их разгрузки) для более быстрой связи с удаленными районами, например RER в Париже, BART в Сан-Франциско.
По новому Генеральному плану развития Москвы в районах Солнцево, Митино, Бутово и др. будет проложено 120 км скоростного метро со скоростью сообщения 60—80 км/ч.
Трамвай как основной вид транспорта используется в городах с населением от 500 тыс. при стабильном пассажиропотоке более 9 тыс. пассажиров/ч. При удаленности промышленной зоны от основной территории и наличии достаточно мощных и стабильных потоков целесообразно использование скоростного трамвая, маршруты которого в центральных частях города могут проходить под землей (например, в Вене). Скоростной трамвай используется также как альтернатива метрополитену в часы спада; пассажиропотока (на одних и тех же путевых линиях). В 1892 г. первые в России электрические трамваи начали обслуживать население Киева, Нижнего Новгорода, Казани и других городов, а в 1899 г. — Москвы. До 1924 г. это был единственный массовый вид транспорта. Однако занятие территории, привязка к колее; при небезопасном выходе пассажиров на проезжую часть изменили его судьбу — многие города сняли трамвайное движение совсем (Париж — в 1937 г., Лондон — в 1952 г.) или в центральных частях города (например, в Москве). Однако некоторые страны (Германия, Австрия, Швеция, США и др.) считали этот шаг экономически нецелесообразным и предлагали изменить условия работы трамвая, что дало толчок для конструирования скоростного трамвая. Скоростной трамвай используется в Волгограде, Казани, других городах России. Проблемы экологии, а также энергетический кризис и более высокая стоимость проезда на других видах транспорта постепенно возвращают трамваю его былую роль и форму деятельности.
Троллейбус применяется в городах с населением свыше 300 тыс. жителей и пассажиропотоком 6—9 тыс. пассажиров/ч. При отсутствии видов транспорта с большей провозной способностью он может быть основным, в остальных случаях — подвозящим. Троллейбус объединил достоинства трамвая и автобуса. В курортных зонах троллейбусное движение целесообразно как экологически чистое. Троллейбус может работать и на вылетных линиях, например, Симферополь—Алушта—Ялта (длина маршрута 100 км).
В 1998г. городской электрический транспорт функционировал в 115 городах России, в том числе трамвай в 70, троллейбус в 86, метрополитен в 11 городах. Протяженность линий метрополитена составила более 341 км. О росте протяженности сети и количестве подвижного состава электрического городского транспорта можно судить по данным табл. 7.2. Основные показатели работы рассмотренных видов транспорта представлены в табл. 7.3.
Автобус для городов с населением до 250 тыс. жителей является основным, а в некоторых городах — единственным видом транспорта. Автобусное обслуживание имеется практически во всех городах и населенных пунктах России. Автобус является основным средством связи между городом и селом. На его долю относится основной объем работы по освоению пассажиропотоков в пригородных зонах. Автобус является наиболее простым, широко распространенным и маневренным видом наземного транспорта. Благодаря своей маневренности и возможности организации экстренных перевозок со сменой маршрута автобус используется в случае поломок рельсового электрического транспорта. Поэтому многие города мира эксплуатируют два вида городского транспорта — метрополитен и автобус. За рубежом применяется скоростное автобусное сообщение на специально отведенной полосе (Вашингтон, Брюссель, Париж и др.) или в тоннеле (Бостон). Благодаря экспрессной технологии перевозок скорости повышаются до 50—60 км/ч (в Лос-Анджелесе на 20-километровой трассе скорость автобусного сообщения составляет 80 км/ч). За рубежом применяется система пропуска автобусов на "зеленую волну". Перечисленные выше мероприятия позволяют увеличить пропускную способность автобусного сообщения до 25 тыс. пассажиров/ч, расширяя тем самым сферы его применения.
Маршрутное такси, являясь разновидностью автобусного сообщения, работает на фиксированных маршрутах локальных территорий для связи станций городского транспорта с микрорайонами, культурно-бытовыми предприятиями города (стадионами, крупными универмагами, рынками и др.).
Монорельсовый транспорт целесообразен для связи крупных жилых районов с отдаленными от них промышленными зонами, для связи населенных пунктов с местами приложения труда и для организации вылетных линий, соединяющих конечные станции городского транспорта с пригородом, аэропортами, зонами отдыха, городами-спутниками. В застроенных частях городов он нецелесообразен (иногда невозможен) из-за громадных опор, на которых располагается балка-монорельс, больших радиусов закруглений, вибрационных и шумовых воздействий на постройки. По мнению многих специалистов, монорельс в чистом виде вряд ли целесообразно применять в дальнейшем. Однако его идея широко используется сейчас в новых городских транспортных системах.
Канатно-подвесной транспорт — один из древнейших видов транспорта (появились с XIV в.). В Европе первая канатная дорога построена в 1866 г. Фуникулеры (рельсовый вид транспорта) и канатные подвесные дороги применяются в городах с горным и холмистым рельефом местности для связи с зонами отдыха, жилыми районами, спортивными комплексами. Провозная способность их невелика, поэтому они являются вспомогательным транспортом локального значения.
Водный транспорт в связи с сезонностью играет небольшую роль в перевозках городских пассажиров и используется как прогулочный для связи города с зонами отдыха (в городе или пригороде).
Воздушный транспорт (вертолет) имеет весьма ограниченное значение. Он применяется для связи районов с аэропортами, с местами приложения труда (например, с нефтепромыслами при вахтовых методах работы). При уменьшении шума и повышении безопасности полетов в условиях города роль вертолетного сообщения как скоростного транспорта может в перспективе выроста.
Велосипед имеет широкое распространение в восточных странах как пассажирский и грузовой для небольшой партии грузов (такси-рикши) вид транспорта. Как индивидуальный транспорт применяется в Европе (в городе и пригороде). Например, в Германии на 100 жителей приходится 650 велосипедов, в США — 430, в Швейцарии — 350, в странах Восточной Европы — 150— 200.
Сфера деятельности таксомоторного транспорта определяется высокими скоростями сообщения, комфортабельностью, доставкой пассажиров "от двери до двери". Он применяется для срочных поездок, для перевозок пассажиров с багажом, в экстренных случаях, в часы перерыва работы общественного транспорта. Средняя дальность поездки на такси в черте города 3—8 км, за городом — 15—20 км. Характерна высокая интенсивность эксплуатации автомобиля-такси (13—14 ч в сутки с пробегом 300—400 км). В последние годы в России растет число частных такси, работающих по лицензиям.
42) Проблемы экологии городского транспорта
В городах транспорт является основным источником загрязнения. Транспортные сооружения занимают до 7% территории, а в городах – до 20-30% ( в центральных частях некоторых городов – 40-50%), поэтому первой экологической проблемой является загрязнение земли. Одним из эффективных путей решения проблемы занятости территории города является использование подземного пространства, например, для временных и постоянных стоянок транспорта, скоростного трамвая, автобусных маршрутов и т.д. При прокладке 1 км наземной шестиполосной магистрали требуется 4,5-7 га территории, а при такой же подземной – 0,1 га.
За рубежом (в частности, в Англии, Индонезии и Японии) все чаще практикуют подвесные дороги или дороги на насыпных полосах морской территории, либо на плавучих искусственных островах для разных видов транспорта. Однако вынос транспортных систем в тоннели, на эстакады увеличивает их стоимость в 4 раза и более.
Большой экологической проблемой можно считать нарушение гидросистемы почвы (природной циркуляции воды) при строительстве транспортных сооружений, что наносит вред почве и самим сооружениям из-за большой разрушительной силы воды. Требуется строительство дорогостоящих водоотводных устройств.
Острой проблемой считается загрязнение почвы бензином, маслами, выхлопами твердых и жидких компонентов, солями, используемыми для борьбы с обледенением дорог (на 1 км дороги в год разбрасывается до 3-4 т соли, а в неблагоприятные зимы до 100 т).
Второй экологической проблемой является ai>загрязнение воды. Вода, используемая для технологических нужд на транспорте, на 95% становится непригодной для питья (бензин в 7 раз быстрее проникает в почву, чем вода). Водные виды транспорта загрязняют водные бассейны балластными и промывочными водами (до 75-80% загрязнений), испарениями сырой нефти (до 3%) и бензина (2%) при их перевозке и промежуточном хранении. Одна тонна нефти загрязняет до 10-12 км2 поверхности воды, а нефтяные масла распространяются на расстояние более 300 км от источника загрязнения.
Третьей экологической проблемой является загрязнение атмосферы (91,3% загрязнений приходится на долю автомобильного транспорта; 3,7% - железнодорожного, 2,7% - морского; 0,9% - речного и 1,9% - воздушного транспорта).
На 900 км пробега один автомобиль расходует столько же кислорода, сколько один человек за год. По данным американских исследователей, от отравления смогом преждевременно умирает 50 тыс. человек в год. В Швейцарии установлено, что люди, живущие вблизи автомагистрали с интенсивным движением, заболевают раком в 9 раз чаще, чем люди, живущие в 400 м от нее. Увеличение интенсивности движения с 450 до 1000 автомобилей в час в 4 раза увеличивает количество выхлопов, что требует изменения организации дорожного движения, вывода транзитного транспорта за пределы города, снижения интенсивности движения в центральных частях городов.
Основными мероприятиями по уменьшению загрязнения воздуха можно считать применение нейтрализаторов, на 70% уменьшающих количество вредных выбросов, совершенствование конструкции двигателей и системы зажигания, замену бензинового двигателя и традиционных видов топлива. Использование электрического транспорта в городах значительно оздоровляет их атмосферу.
Шумовое загрязнение считается относительно новой проблемой. Шум, наносящий вред здоровью людей, называют невидимым ядом. Шум, как и вибрация, электромагнитное и радиоактивное излучения, относят к физическому загрязнению. По медицинским данным, уровень шума для сна и отдыха людей не должен превышать 30 дБА ночью и 35 дБА днем. Уровень шума при простом разговоре достигает 60 дБА, шум реактивного двигателя – 160 дБА. Шум более 150 дБА дает необратимую потерю слуха, при шуме более 200 дБА может наступить смерть.
По зарубежным данным, 45% городского шума происходит от наземного транспорта. Шумовые характеристики транспортных потоков ,дБА, следующие: скоростные дороги – 87; магистральные и общегородские улицы с непрерывным движением – 85; общегородские с регулируемым движением – 82; магистрали с грузовым движением – 84. Уровень шума от транспортного потока интенсивностью до 100 тыс. ед/сут составляет 90-105 дБА.
Подземный метрополитен дает нулевой уровень шума для города, скоростной трамвай 80-80 дБА; железнодорожный транспорт 100-110 дБА; транспорт на магнитной подвеске до 60 дБА.
Шумовое загрязнение является источником нервных расстройств, желудочных заболеваний, потерь слуха и других болезней. Уменьшению шума способствует перенос транспорта под землю, озеленение (снижает шум на 15_18 дба), создание противошумных экранов и шумозащитных земляных валов, применение глушителей (снижается шум на 10-12 дБА у автомобилей с карбюраторным двигателем и на 20 дБА с дизельным двигателем), шумоизолирующие прокладки под путевыми сооружениями и т.п.
Примерные направления организации работ по защите окружающей среды городов от негативных последствий автомобилизации следующие: в градостроительстве – оптимальное размещение производства, транспортная планировка городов, планировка жилых массивов изданий; при организации перевозок и движения – рациональная структура парка, оптимизация маршрутов; в системе водитель – автомобиль – дорога - обучение рациональным приемам движения, совершенствование конструкций и технического состояния автомобилей.
Необходимо применение ресурсосберегающих и безотходных технологий при ремонте. Насущной необходимостью является развитие системы контроля, слежения и оценки изменения состояния окружающей среды под влиянием человеческой деятельности, т.е. широкое распространение системы мониторинга окружающей среды.
43)Перспективы развития городского транспорта в РФ
 В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность. В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в регионах и стране. В таких условиях необходимы совместные усилия специалистов транспортников, центральных и региональных органов управления, которые должны быть направлены на совершенствование функционирования транспортного комплекса. В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживании населения . Естественно, одним из факторов развития общественного транспорта является комфортность его использования населением. Создаются различные программы и приложения с целью помощи населению в выборе маршрута, расчета времени ожидания и пути. Одной из наиболее распространенных является программа ДубльГИС, с помощью которой в крупных городах РФ можно выбрать и скорректировать свой маршрут на пассажирском транспорте.
Однако, кроме разработки, важным элементом является корректировка и совершенствование программы, которыми должны заниматься специалисты в сфере пассажирских перевозок.
44)Транспорт промышленных предприятий
Транспортная система промышленного предприятия, промышленного узла и промышленного района строится в строгом соответствии последовательности технологических процессов и рациональной структуре взаимоувязки всех подразделений производства — от доставки сырья извне, перемещения отдельных компонентов внутри площадки и до отправки готовой продукции с территории промплощадки. В связи с этим транспорт разделяют на внешний и внутренний. Кроме того, в эту же систему включаются и пассажирские перевозки, решения коммуникаций которых должны обеспечить наикратчайшие и безопасные пути передвижения трудящихся к местам приложения труда. Взаимное пересечение грузовых и пассажирских коммуникаций необходимо избегать или сводить к минимуму. Поэтому транспортная система должна решаться комплексно с использованием по возможности общих инженерных сооружений и устройств для нескольких видов транспорта (мосты, переходы в двух уровнях, с учетом использования подземного пространства, канатно-подвесные устройства и др.).Выбор типа транспорта определяется объемом грузооборота и пассажирских перевозок, местными климатическими условиями, в том числе топографией местности, и проверяется технико-экономическими расчетами сопоставимых вариантов.Следовательно, внешний транспорт, обеспечивающий внешние связи промышленных предприятий (узлов или районов), зависит от характера сырьевых ресурсов, габаритов выпускаемой продукции и мест доставки ее потребителю. Решающим фактором при этом является объем общего грузооборота, расстояний перемещения грузов с учетом возможной кооперации транспортных коммуникаций и сооружений, их эффективного использования, рациональной организации эксплуатационной службы и взаимосвязей с магистральными путями.Основными видами транспорта для развитой системы обслуживания предприятий являются железнодорожный и автомобильный. Железные дороги внешнего транспорта широкой колеи (1520 мм) делятся на пять категорий (СНиП 11-39—761): I — железнодорожные магистрали, обеспечивающие основные общегосударственные связи; 11 — железнодорожные магистрали, обеспечивающие преимущественно межрайонные грузовые и пассажирские перевозки; III—железнодорожные линии, обеспечивающие преимущественно грузовые и пассажирские перевозки местного значения; IV — железнодорожные линии местного значения, не имеющие перспективы роста; V — подъездные пути и соединительные пути на станциях.
45) Перспективы развития промышленного транспорта
Продолжающееся увеличение удельного веса транспортных расходов в себестоимости продукции, (рост объемов транспортирования, значительное отвлечение трудовых ресурсов от основного производства на выполнение погрузочно-разгрузочных работ заставляют уделять значительное внимание развитию промышленного транспорта. Это выражается в исследовательских и конструкторских работах в области имеющегося промышленного транспорта и в создании систем, основанных на современных принципах транспортирования грузов. Основные направления развития промышленного транспорта следующие: интенсивное развитие непрерывных видов транспорта (конвейерного, гидравлического, пневматического и др.), позволяющих обеспечить высокую производительность транспортирования, организовать поточные автоматизированные линии, значительно уменьшить площади производственных зданий и размеры общей территории предприятия, что имеет большое значение для снижения первоначальных капиталовложений и для осуществления реконструкции предприятий; развитие пакетных и контейнерных перевозок; дальнейшее развитие бестарного способа перевозки и хранения грузов, позволяющего повысить производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах и снизить расходы на тару; применение на всех видах промышленного транспорта более производительных, экономичных и надежных транспортных средств; широкая комплексная механизация и автоматизация транспортных процессов и переход на главных видах промышленного транспорта к управлению при помощи ЭВМ и средств автоматики.

Приложенные файлы

  • docx 642192
    Размер файла: 623 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий