Местная инструкция Новогиреево

Государственное унитарное предприятие г. Москвы
«МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН»
электродепо «Новогиреево»


СОГЛАСОВАНО: УТВЕРЖДАЮ:
Заместитель начальника метрополитена – Начальник электродепо
Начальник Службы подвижного состава «Новогиреево»

_________________ О.Е. Зайцев _________________ А.А. Рудюк

«____»_____________ 2015 г. «____»_____________ 2015 г.


СОГЛАСОВАНО: СОГЛАСОВАНО:
Заместитель генерального директора Заместитель начальника
ОАО «Метровагонмаш» метрополитена – Главный ревизор
по безопасности движения
_________________ А.П. Никитенко
_________________ Н.А. Козлов
«____»_____________ 2015 г.
«____»_____________ 2015 г.



МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ
для локомотивных бригад электродепо «Новогиреево»

«О порядке действий машиниста электропоезда при возникновении
неисправностей на электроподвижном составе, сформированном из вагонов модели 81-760/761»













Москва 2015 г.

ВВЕДЕНИЕ
Данная инструкция определяет порядок действий машиниста при возникновении неисправностей на составах модели 81-760/761.
Требования настоящей Инструкции могут быть соблюдены при условии знания машинистом Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ, Инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ, приказов и указаний управления Московского метрополитена, инструктажей Службы подвижного состава, приказов и инструктажей по электродепо, должностных инструкций и оборудования электроподвижного состава. Оперативность действий машиниста электропоезда должна сочетаться с обеспечением безопасности движения поездов и выполнением требований Инструкции по охране труда и технике безопасности.
Общие положения.
Основной задачей машиниста при возникновении неисправности на электроподвижном составе является ее устранение в кратчайшие сроки. При необходимости снятие неисправного подвижного состава с линии. В этом случае машинист обязан:
Определить характер неисправности.
Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием характера неисправности и места нахождения состава (поезда), а также о своих дальнейших действиях.
Информировать пассажиров о задержке отправления.
Принять меры к устранению неисправности электроподвижного состава согласно настоящей Инструкции.
После устранения неисправности определить порядок дальнейшего следования.
Перед отправлением поезда предупредить пассажиров об этом: «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется» и проверить накат.

Порядок действий машиниста при вынужденной остановке или задержке отправления поезда.
Остановить поезд, по возможности, на площадке и прямом участке пути, вблизи телефона тоннельной связи, если не требуется экстренной остановки состава.
Обо всех задержках отправления поезда, внеплановых остановках машинист обязан немедленно доложить поездному диспетчеру.
В соответствии с перечнем текстов информации пассажиров, объявить пассажирам о задержке отправления поезда и соблюдении спокойствия. При необходимости, затормозить состав стояночным тормозом: включить КР (контроллер реверса), переключив тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» SА-1 в верхнее положение (заторможен), по МФДУ проверить взятие вагонов на стояночные тормоза, нажать «КТР», убедиться в отсутствии скатывания состава и отжать «КТР».
Определить возможность дальнейшего следования, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения.
После устранения препятствия для движения, доложить ДЦХ, включить КРО, переключить тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» SA-1 в нижнее положение (отпуск), по МФДУ убедиться в отпуске стояночных тормозов на вагонах, проверить накат (см. п.4).
При невозможности устранения препятствия для движения – затребовать бригаду ПВС. При получении указания от поездного диспетчера организовать вывоз или вывод пассажиров из тоннеля.
При обнаружении препятствия для движения на смежном пути машинист обязан: доложить об этом ДЦХ, с требованием остановить встречный поезд; подать ручной (звуковой) сигнал остановки, если встречный поезд находится в пределах видимости.
В случае необходимости приближения к впереди стоящему поезду, машинист обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м до него, на подъеме более 30 – не менее 50 м, подать сигнал остановки (три коротких), доложить ДЦХ и далее действовать по его указанию.
В случае вынужденного ограничения скорости следования не более 10 км/ч, машинист обязан отключить устройства АЛС-АРС, доложить ДЦХ об этом и дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки.
Во всех случаях экстренной остановки поезда (состава) пневматическим или электропневматическим тормозом, необходимо доложить ДЦХ и вызвать машиниста-инструктора для прослушивания состава.
Обо всех выявленных недостатках и нарушениях нормальной работы электроподвижного состава, машинист обязан по окончанию смены написать рапорт установленной формы.

При вынужденной остановке поезда по неисправности электроподвижного состава.
Немедленно доложить ДЦХ о случившемся, с указанием места нахождения состава.
Определить характер неисправности обработав кабину управления, согласно данной инструкции (п.3). Доложить ДЦХ о характере неисправности и своих дальнейших действиях. При необходимости, затребовать консультацию старшего инструктора по производственно – техническим вопросам СПС на центральном диспетчерском пункте.
В соответствии с перечнем текстов дополнительной информации пассажиров, предупредить пассажиров о задержке отправления поезда и соблюдении спокойствия.
Принять меры к устранению неисправности электроподвижного состава, в соответствии с требованиями данной инструкции.
После устранения неисправности, машинист обязан сообщить ДЦХ о порядке дальнейшего следования: с включёнными устройствами АЛС-АРС или УОС, скорости и маршруте следования с пассажирами или без пассажиров, далее действовать по его указанию.
Перед отправлением предупредить пассажиров об этом.
После устранения неисправности машинист обязан проверить накат ( п.4).
Перед переходом на резервный комплект АРС (БКПУ-1 или БКПУ-2) или УОС, при включении тумблера АБСД (аварийной блокировки сигнализатора давления), закрытия кранов К-35, РВТБ и других случаях нарушения целостности пломб на приборах безопасности, машинист обязан доложить ДЦХ.
При потере управления поездом, машинист обязан принять меры для быстрейшего восстановления управления, при необходимости применить резервное управление. Если управление поездом не будет восстановлено в течение 5 минут, машинист обязан затребовать вспомогательный поезд. Если, после затребования вспомогательного поезда причина вынужденной остановки будет устранена, машинист обязан доложить ДЦХ о готовности к дальнейшему следованию. В этом случае ДЦХ может отменить назначенный ранее вспомогательный поезд.
Перед уходом из кабины управления для выявления и устранения неисправности машинист обязан:
Доложить ДЦХ о необходимости осмотра подвижного состава, дать заявку на включение в тоннеле рабочего и аварийного освещения.
Привести кабину управления в нерабочее положение:
При отсутствии необходимости в отпуске пневматических тормозов во время осмотра:
включить стояночный тормоз: при включенном КР переключить на ПМВ тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» SA-1 в верхнее положение. По МФДУ проверить включение стояночных тормозов на всех вагонах;
нажать КТР, проверить отсутствие скатывания, отжать КТР;
установить КР в нулевое положение.
При необходимости отпуска пневматических тормозов во время осмотра:
включить стояночный тормоз: при включенном КР переключить на ПМВ тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» SA-1 в верхнее положение. По МФДУ проверить включение стояночных тормозов на всех вагонах;
перекрыть разобщительный кран К9 (РВТБ);
перейти на управления пневмотормозами от крана машиниста:
включить тумблер «Тормоз экстренный»;
установить кран К29 в положение «Р»;
установить ручку крана машиниста во 2-ое положение;
проверить зарядку ТМ до 5,2±0,1 атм., отпуск пневматических тормозов и отсутствие скатывания состава;
установить КР в нулевое положение.
Примечание: Все действия по взятию и отпуску стояночных тормозов на составе проводятся при включенном реверсе (КРО или КРР) и включенных автоматах защиты «ЦУВ. УПРАВЛЕНИЕ ОСНОВНОЕ» (SF-2) или «ЦУВ. УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ» (SF-3), «ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА ОСНОВНОЕ» (SF-7) или «ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА РЕЗЕРВНОЕ» (SF-8).
Передать текст объявления пассажирам о задержке отправления поезда и соблюдения спокойствия.
Надеть сигнальный жилет, взять с собой фонарь, необходимый инвентарь, запереть двери кабины машиниста.
Если при осмотре состава появляется опасность касания токоведущих частей или контактного рельса, необходимо затребовать снятие напряжения 825В с контактного рельса (см. п.7).
При возвращении в кабину управления, после устранения неисправности, машинист обязан (если не требуется особый порядок следования):
Снять заземляющее устройство, доложить об этом ДЦХ. Затребовать подачу напряжения 825В в контактный рельс ( п.7.12) – если перед осмотром напряжение 825В было снято.
Отключить тумблер «Тормоз экстренный», восстановить краны К9, К29, установить ручку крана машиниста в 6-ое положение, КР по направлению движению; переключить на ПМВ тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в нижнее положение. По МФДУ проверить отпуск стояночных тормозов на всём составе.
Во всех случаях перехода на управление от КРР, из поезда должны быть высажены пассажиры. Вывод состава с пути оборота при управлении от КРР запрещается. В исключительных случаях, при невозможности оставления состава на пути оборота, допускается его выезд для перестановки на свободный станционный путь. При отсутствии такового, разрешается следовать при управлении от КРР до ближайшего пункта с путевым развитием без пассажиров.
Во всех случаях перехода на КРР или управления пневматическими тормозами от крана машиниста или «КТР» необходимо доложить об этом ДЦХ.

Проверка наличия наката.
Локомотивная бригада обязана проверять наличие наката электроподвижного состава в следующих случаях:
после приёмки подвижного состава на линии;
после выезда из ПТО;
после отключения пневматических тормозов на вагоне (БУФТ);
после отключения БВ (в определённых данной Инструкцией случаях);
при выводе на МФДУ информации о не отпуске электропневматического или стояночного тормоза на вагоне;
после применения или сработки «Петли безопасности»;
после срабатывания РВТБ;
после срабатывания срывного клапана;
после получения информации о неисправности на подвижном составе по связи «пассажир-машинист»;
во всех случаях повышения сопротивления движению поезда или подозрении на это;
при сомнении в полном отпуске тормоза;
после срабатывания ДИСК-Б (ПОНАБ);
при переходе на КМ-013;
после срабатывания УКСПС.
Порядок проверки наличия наката:
На площадке или уклоне не более 5 тяговые двигатели включить на положении КМ «Ход-1». При достижении скорости 4ч5 км/ч установить КМ в положение «Выбег». Скорость следования после отключения тяговых двигателей, при проверке наката, должна быть 8 – 10 км/ч. Если после отключения тяговых двигателей имеется сопротивление движению, или резкое замедление поезда до остановки, то накат отсутствует. Принять меры к выяснению и устранению неисправности (п.10). Если движению ничто не препятствует, следовать далее.
На уклоне более 5 накат не проверяется. Для проверки наличия наката проследовать на участок, где имеется возможность проверки наката.
Порядок проверки наличия свободности хода.
Проверяется в случае сомнения в полном отпуске тормозов на составе (вагоне).
Проверка наличия свободности хода должна проводиться на участке пути с уклоном не более 5% только по ходу движения поезда (спуске). Проверка наличия свободности хода на участке пути с уклоном против движения поезда (на подъёме) запрещается.
Для проверки свободности хода машинист обязан:
Установить рукоятку КМ в положение «Тормоз-3» и нажать кнопку КТР. При этом машинист должен быть готов затормозить электроподвижной состав пневматическим тормозом. После начала движения отжать кнопку КТР и визуально убедиться в отсутствии скатывания. Начало движения состава свидетельствует о наличии свободности хода.
4.8. Если состав в движение не пришел, то имеется сопротивление свободности хода. Принять меры к выявлению причины неисправности и её устранению. (п.10.)
Проверять накат или наличие свободности хода при запрещающем показании частоты АЛС-АРС, или впереди расположенного светофора запрещается.

Порядок применения педали бдительности:
Педаль бдительности используется машинистом в случаях необходимости обеспечить особые условия следования поезда (состава), осуществляя контроль за состоянием машиниста;
При следовании с включённой педалью бдительности машинист обязан соблюдать особые условия движения, быть готовым немедленно отпустить её и применить экстренное торможение, если возникнет угроза безопасности движения;
Существуют следующие ситуации, при которых разрешается нажимать педаль бдительности:
Въезд, выезд из электродепо и следование по парковым путям;
Движение по соединительным ветвям по не кодированным частотами АЛС рельсовым цепям;
Проследование светофоров с запрещающим показанием согласно ПТЭ метрополитенов РФ;
При появлении на указателе АЛС сигнального показания «0» или «ОЧ» на станциях и перегонах линий метрополитена – следование согласно ПТЭ метрополитенов РФ;
При следовании по станционным путям оборота подвижного состава к сигнальному знаку «Остановка первого вагона» или «УП»;
При неисправности (отключении) поездных устройств АЛС-АРС;
Следование поезда (состава) в неправильном направлении;
Движение вспомогательного поезда.

Напряжение с контактного рельса для осмотра электроподвижного состава снимается в следующих случаях:
Снимается и не подаётся напряжение с контактного рельса при следовании поезда (состава) на выбеге;
При возникновении загорания (задымления) на подвижном составе;
При эвакуации пассажиров из тоннеля;
При установке рельсового закрепителя на ходовой рельс;
При отпуске стояночного тормоза вручную;
При взрезе стрелки;
Во всех других случаях, если при осмотре электроподвижного состава появляется опасность касания токоведущих частей вагона или контактного рельса в условиях стеснённого габарита.

Порядок экстренного снятия и дальнейшей подачи напряжения 825В в контактный рельс:
Затребовать у поездного диспетчера снятие напряжения 825В с контактного рельса с указанием: пути, станции (перегона) и наименование работ (причины, вызвавшие необходимость снятия напряжения). Если поезд остановился в пределах пассажирской платформы только частью вагонов, машинист обязан сообщить об этом ДЦХ при передаче требования о снятии напряжения с контактного рельса;
Получить от ДЦХ приказ о снятии напряжения;
Повторить поездному диспетчеру принятый приказ, с указанием своей должности и фамилии;
Затребовать у поездного диспетчера включение рабочего и аварийного освещения и принудительной вентиляции в тоннеле;
Убедиться в отсутствии напряжения 825В: по показанию стрелочного киловольтметра и МФДУ (в режиме ВО индикаторы строки «Uкс» должны иметь розовый цвет), а так же по не работающим мотор - компрессорам, нажав на ПМО кнопку «резервный МК» и отсутствии освещения в вагоне.
Примечание: из-за разрядки конденсаторов фильтра питания, входящих в силовую электросхему вагона, напряжение снижается до нуля в течение 2-5 мин.
Привести кабину управления в нерабочее положение – п.3.2.2.
Надеть сигнальный жилет;
Сообщить пассажирам о задержке отправления поезда;
Проверить соответствие установленным нормам:
Диэлектрические перчатки: отсутствие внешних повреждений: порезов, проколов. На диэлектрических перчатках имеется отметка о дате последнего возможного их применения.
Заземляющее устройство: диэлектрическая ручка не имеет сколов и других механических повреждений, винты зажимов в скобах заземляющего устройства имеют свободный ход и не препятствуют её установке на ходовой и контактный рельсы.
В диэлектрических перчатках установить зажим заземляющего устройства на ходовой рельс и закрепить его винтом, после этого установить скобу заземляющего устройства на контактный рельс и закрепить вращением удлинённой диэлектрической ручки.
Доложить ДЦХ об установке заземляющего устройства.
По окончанию работ, в диэлектрических перчатках, снять заземляющее устройство в обратном порядке (сначала с контактного рельса, после этого с ходового).
Сообщить ДЦХ о снятии заземляющего устройства, передать требование на подачу напряжения 825В. С момента подачи заявки контактный рельс считается под напряжением. Если в течение 2-х минут напряжение 825В не подано необходимо выяснить у ДЦХ причину отсутствия напряжения.
Примечание. При установке заземляющего устройства на парковых путях и стрелочных съездах станционных путей не допускается наличие изолирующего стыка между местом установки заземляющего устройства и ближайшей колесной парой.

Машинист обязан вызвать бригаду ПВС в случаях:
Схода вагона, тележки, колесной пары с пути;
Излома частей или узлов оборудования вагона, препятствующих дальнейшему безопасному движению;
Невозможности извлечения человека из-под вагона.

Вспомогательный поезд.
Вспомогательный поезд назначается в следующих случаях:
При невозможности восстановления управления поездом в течение 5 минут с момента остановки.
При перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами и наличием менее 50% пневматических тормозов в головной части поезда (вспомогательный поезд назначается в неправильном направлении).
При разрыве поезда (состава). При управлении поездом (составом) машинистом в одно лицо, или, если каждая его часть не может самостоятельно двигаться, назначаются два вспомогательных поезда, с разных направлений.
При невозможности восстановить работу мотор-компрессоров поезда (состава) и давлении воздуха в напорной магистрали поезда менее 5 кгс/смІ.
При потере машинистом способности управлять поездом.
Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров.
После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о порядке дальнейшего движения.
Если причина вынужденной остановки будет устранена ранее прибытия вспомогательного поезда, машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию. В этом случае поездной диспетчер может отменить назначение вспомогательного поезда и разрешить отправиться поезду с принятием необходимых мер, обеспечивающих безопасность движения. Отмена вспомогательного поезда производится приказом поездного диспетчера.
После вызова вспомогательного поезда машинист неисправного поезда затормаживает его стояночными тормозами. Проверяет исправность красных сигнальных огней. При неисправности красных сигнальных огней машинист использует сигнальный фонарь красного цвета. Далее он должен находиться в кабине управления со стороны прибытия вспомогательного поезда и при его приближении подать сигнал остановки.
Машинист вспомогательного поезда (состава) обязан остановить свой поезд (состав) на расстоянии не менее 25 метров от неисправного, а на подъёме 30 и более – не менее 50 метров, подать сигнал остановки.
9.7.1« Порядок проведения тренировочных занятий с назначением «вспомогательного» поезда в электродепо «Новогиреево»
9.7.2 Общие положения.
Настоящая инструкция определяет порядок проведения практических (тренировочных) занятий с локомотивными бригадами по совершенствованию навыков сцепления составов состоящих из вагонов модели 81-760/81-761 в условиях линии при назначении «вспомогательного» поезда, порядка следования соединенного поезда и его расцепления, с учетом местных условий.
9.7.3 Взаимодействия машинистов при проведении сцепа.
Машинист «неисправного» состава производит остановку при помощи электродинамического тормоза у знака «16 СЦЕП». После остановки переводит рукоятку контроллера машиниста в положение «ТОРМОЗ-3». По поездной радиосвязи докладывает о прибытии к месту проведения учебно-тренировочного сцепа и запрашивает назначение «вспомогательного» поезда: «Диспетчер! Состав ... маршрута остановился у знака «16 СЦЕП» для проведения учебно-тренировочного сцепа. Прошу назначить «вспомогательный» поезд» в правильном направлении. Получает от ДЦХ подтверждение о назначении «вспомогательного» поезда. На ПМВ переводит тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в верхнее положение (заторможен), проверяя по МФДУ сработку стояночных тормозов на всех вагонах, отпускает тормоз нажатием кнопки «КТР». Убеждается по манометру в отсутствии давления в ТЦ и проверяет отсутствие скатывания состава. Отключает кнопку «КТР» и переводит контроллер реверса основной (КРО) в «0» положение, рукоятка КМ должна находится в положении «Т-3». Переводит блокиратор «БКПУ» в положение «УОС» и нажимает кнопку «КАХ». Проверяет наличие информации на мониторе машиниста «РВ отключены». Контролирует по манометру ТЦ давление в тормозных цилиндрах 2,2-2,5 атм. Для самоконтроля повторяет вслух «РВ отключены, состав заторможен».
9.7.4 Машинист «неисправного» состава, переходит в кабину хвостового вагона. В кабине хвостового вагона проверяет включенное состояние поездной радиосвязи, работу звукового сигнала. Одевает сигнальный жилет и соблюдая меры личной безопасности спускается на путь. Проверяет исправность:
- красных сигнальных огней;
- наличие уплотнительных колец тормозной и напорной магистрали;
- работу сцепного механизма (аккуратно тянет за рукоятку троса сцепного механизма, контролирует возврат серьги в исходное положение, затем закрепляет рукоятку троса в пружинном фиксаторе).
Поднимается в кабину своего состава и ожидает прибытие «вспомогательного» поезда. При приближении «вспомогательного» поезда подает звуковой сигнал остановки (три коротких), чтобы поезд смог остановиться на расстоянии не менее 25 метров. После остановки «вспомогательного» поезда подает сигнал «один длинный» «Двинуться составу в направлении подаваемого сигнала».
9.7.5 Машинист «вспомогательного» состава, после открытия дверей в поезде для высадки пассажиров, докладывает ДЦХ о прибытии на 2 главный станционный путь станции «Новогиреево». «Диспетчер! Состав ...... маршрута прибыл на 2 главный станционный путь станции «Новогиреево», готов принять приказ для проведения учебно-тренировочного сцепа». Получает приказ о следовании в качестве «вспомогательного» поезда. После получения приказа о назначении «вспомогательным» поездом, повторяет поездному диспетчеру краткое содержание приказа, называет свою фамилию и получает подтверждение, что, он принят правильно. После получения сигнала «закрыть двери» от дежурной по станции, закрывает двери в составе и отправляется согласно режима следования в электродепо. Проследование светофора «В-2» с запрещающим показанием производится порядком, установленным ПТЭ метрополитенов РФ (как правило, по пригласительному сигналу).
После отправления со станции «Новогиреево» машинист вспомогательного состава производит остановку, как перед светофором В-2, так и на расстоянии 25 метров от «неисправного» состава электродинамическим тормозом. После остановки перед «неисправным» подвижным составом ставит рукоятку контроллера машиниста (КМ) в положение «Т-3», переводит контроллер реверса основной (КРО) в положение «0». Включает «КАХ» и «УОС». Отключает кран «К35».
По звуковому сигналу машиниста «неисправного» поезда переводит КРО в положение «ВПЕРЁД», нажимает педаль бдительности (ПБ) и приводит состав в движение со скоростью не более 5 км/ч. При этом, за 10 метров до впереди стоящего состава скорость движения должна составлять не более 3 км/ч. За 1,5-2 метра от неисправного состава останавливает состав включением тумблера «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ». Отключает КРО и восстанавливает тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в нижнее положение. Подаёт звуковой сигнал остановки (три коротких).
Машинист неисправного состава, убедившись в полной остановке вспомогательного состава (белые фары погасли, горят красные сигнальные огни, машинист вспомогательного поезда подал звуковой сигнал (три коротких)), спускается на путь, соблюдая меры личной безопасности, и проверяет на вспомогательном поезде:
- наличие уплотнительных колец тормозной и напорной магистрали;
- работу сцепного механизма - аккуратно тянет за рукоятку троса сцепного механизма, контролирует возврат серьги в исходное положение, затем закрепляет рукоятку троса в пружинном фиксаторе.
Производит центрирование автосцепок по горизонтали (по командам машиниста вспомогательного поезда), после чего поднимается в кабину машиниста своего поезда, и подает звуковой сигнал «На сцеп» (один длинный).
Примечание:
1) При необходимости центрирования автосцепок по вертикали, перекрыть кран К44 «РП1РП2» (находится с левой стороны вагона) пневмоподвешивания и произвести центрирование автосцепок при помощи тросика предохранительного клапана пневмоподвешивания. После сцепа кран К44 «РП1РП2» открыть.
2) Если при проверке сцепного механизма обнаружится его неработоспособность, то сцеп составов не производится, и они следуют в электродепо самостоятельно.
9.7.6 Машинист «вспомогательного» состава, после получения звукового сигнала «На сцеп», дублирует его, включает КРО в положение «ВПЕРЕД», нажимает педаль бдительности и переводит контроллер машиниста в «ХОД – 1». Останавливает состав экстренным тормозом за 0,5 метра до неисправного состава, с целью контроля правильности центрирования автосцепок и смягчения механического воздействия головок автосцепок, между собой, в момент сцепа. После повторного сигнала «На сцеп», подаваемого машинистом неисправного состава восстанавливает тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ», отключает, а затем включает КРО в положение «ВПЕРЕД», производит сцеп и отключает КРО.
Скорость движения при сцепе не должна превышать 2 км/ч. Все торможения при сцепе производятся экстренным тормозом, включением тумблера «Тормоз экстренный» (петля безопасности).
9.7.7 Машинист «неисправного» состава, после сцепа, визуально, из кабины проверяет правильность сцепа по наличию острого угла между рычагом и тягой сцепного механизма. Подает звуковой сигнал «На расцеп» (два длинных).
9.7.8 Машинист «вспомогательного» состава, переводит тумблер «Тормоз экстренный» (петля безопасности) в нижнее положение включает «КРО» в положение «НАЗАД» нажимает педаль бдительности и кратковременно (1 сек) переводит контроллер машиниста в «ХОД – 1», для проверки фиксации замков автосцепок при сцепе. Включает тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ». Отключает «КРО» и восстанавливает тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ».
9.7.9. Машинист «неисправного» состава, спускается на путь, соблюдая меры личной безопасности, и открывает концевые краны напорной и тормозной магистрали с правой стороны по ходу движения сцепа. Поднимается в кабину машиниста «неисправного» состава.
9.8. Машинист «вспомогательного» состава, надевает сигнальный жилет, и после того как машинист «неисправного» состава поднимется в свою кабину, соблюдая меры личной безопасности, спускается на путь. Открывает концевые краны напорной и тормозной магистрали с левой стороны соединённого состава и поднимается в свою кабину машиниста.
9.8.1. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста «неисправного» поезда.
9.8.2. После сцепа машинисты «вспомогательного» и «неисправного» поездов обязаны произвести сокращённую проверку пневматических тормозов. Машинист «неисправного» поезда подаёт ручной сигнал «Отпустить тормоза» (движением руки перед собой по горизонтальной линии).
9.8.3. Порядок проверки пневматических тормозов (при включенном КРО).
Машинист «вспомогательного» состава:
- переводит КРО в положение «Вперёд»;
- переводит тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в верхнее положение (включает «петлю безопасности»);
- переводит рукоятку крана К-29 в положение «Р»;
- переводит ручку крана машиниста во 2 положение, убеждается в зарядке тормозной магистрали до 5 атмосфер и в отпуске тормоза до вентиля удержания (уставка №2).
Машинист «неисправного» состава убеждается, по манометру в зарядке тормозной магистрали до 5 АТМ и в отпуске тормозов по манометру ТЦ, после чего подаёт ручной сигнал машинисту «вспомогательного» поезда «Произвести пробное торможение» (поднятой вертикально рукой).
Машинист «вспомогательного» состава, по команде, производит полное служебное торможение (ПСТ), переводом ручки крана машиниста в 6 положение.
Оба машиниста проверяют по манометрам падение давления в тормозной магистрали и наличие давления (ПСТ) в тормозных цилиндрах.
Машинист «неисправного» состава подаёт, машинисту «вспомогательного» поезда, ручной сигнал «Проверка тормозов завершена» (круговое движение рукой).
Машинист «вспомогательного» состава по команде переводит рукоятку крана К29 в положение «А», переключает тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в нижнее положение и отключает КРО.
Машинист «вспомогательного» состава, после проверки тормозов, на панели поездной защиты отключает автоматические выключатели SF-7 «Питание крана машиниста основное» и SF-8 «Питание крана машиниста резервное». Включает КРО, в положение «ВПЕРЁД» и контролирует наличие давления в ТЦ.
Машинист «неисправного» состава контролирует отключение автоматических выключателей SF-7 и SF-8 машинистом «вспомогательного» поезда и направляется в кабину головного вагона.
В кабине головного вагона, занимает рабочее место, включает кнопки «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ», «Двери питание», «Управление резервное» и переводит контроллер реверса резервный (КРР) в положение «ВПЕРЕД». Переводит тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в верхнее положение, рукоятку крана К29 устанавливает в положение «Р». Переводит тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в нижнее положение «Отпущен» и убеждается по монитору машиниста в отпуске стояночных тормозов состава.
По поездной радиосвязи докладывает ДЦХ о готовности сцепа к отправлению «Диспетчер! Машинист состав ...... маршрута. Сцеп произведен. Укажите дальнейший маршрут следования».
Получив разрешение на движение, нажимает педаль бдительности, кран машиниста ставит во второе положение, контролируя по приборам зарядку тормозной магистрали и отпуск тормозов.
Машинист «вспомогательного» состава приводит сцеп в движение. После получения от ДЦХ разрешения на отправление сцепа, контролирует включение КРО в положение «ВПЕРЕД», следит за давлением в тормозной магистрали (ТМ). При зарядки ТМ до 5 АТМ нажимает педаль бдительности, нажимает кнопку «Подъём», устанавливает контроллер машиниста в ходовое положение и после того как тронется состав переводит контроллер машиниста в положение «Ход-1». Наблюдает за давлением в тормозной магистрали и за отпуском тормозов по манометрам и МФДУ.

9.9. Следование соединённого состава.
9.9.1. Следование соединённого состава по соединительной ветке осуществляется со скоростью не более 15 км/ч.
9.9.2. При следовании машинистам без крайней необходимости запрещается отпускать педаль бдительности.
9.9.3. Руководство движением и ответственность за безопасность движения сцепа возлагается на машиниста первого по ходу движения состава, который обязан следить за свободностью пути, подавать соответствующие сигналы и при необходимости принимать меры к остановке.
9.9.4. Машинист «неисправного» состава производит остановку у знака «16 РАСЦЕП» пневматическим тормозом при помощи крана машиниста (КМ-013). После остановки сцепа фиксирует ручку крана машиниста в 6-ом положении, отпускает педаль бдительности, переводит рукоятку крана К-29 в положение «А», переключает тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в нижнее положение, переводит тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в верхнее положение (заторможен). проверяя по МФДУ сработку стояночных тормозов на всех вагонах, отпускает тормоз нажатием кнопки «КТР». Убеждается по манометру в отсутствии давления в ТЦ и проверяет отсутствие скатывания состава. Отключает кнопку «КТР» и КРР. Включает «АРС» - переводит рукоятку блокиратора БКПУ в положение «БЛОКИРОВКА БКПУ», и отключает кнопку «КАХ».
Контролирует по манометру ТЦ давление в тормозных цилиндрах 2,2-2,4 АТМ. Для самоконтроля повторяет вслух «РВ отключены, состав заторможен». Переходит по составу в хвостовую кабину.
9.9.5. Машинист «вспомогательного» поезда, после остановки сцепа, переводит КРО в положение «0», включает автоматические выключатели «Питание крана машиниста основное» SF-7 и «Питание крана машиниста резервное» SF-8. Открывает кран К-35.

9.9.6. Взаимодействия машинистов при проведении расцепа.
Машинист «вспомогательного» поезда, после прибытия в хвостовую кабину машиниста «неисправного» состава, спускается на путь в сигнальном жилете, соблюдая меры личной безопасности, закрывает концевые краны напорной и тормозной магистралей с левой стороны и возвращается в кабину машиниста.
Машинист «неисправного» состава, после возврата машиниста «вспомогательного» поезда в кабину, спускается на путь в сигнальном жилете, соблюдая меры личной безопасности, и закрывает концевые краны напорной и тормозной магистралей с правой стороны соединённого состава. Далее машинист тянет за рукоятку тросика, визуально убедившись в разъединении сцепного механизма подает команду «На расцеп».
Машинист «вспомогательного» поезда, по команде переводит КРО в положение «Назад» и нажимает педаль бдительности, кратковременно переводит КМ в «ХОД-1». После отката на 3-5 метров отпускает педаль бдительности и отключает КРО.
Машинист «неисправного» состава, после произведенного расцепа и остановки вспомогательного состава, устанавливает рукоятку тросика в фиксатор. Возвращается в свою кабину машиниста.

9.9.7. Порядок заезда составов в электродепо после произведенного расцепа.
Машинист «неисправного» состава, после произведенного расцепа, переходит в кабину головного вагона по заходу в электродепо. По поездной радиосвязи докладывает ДЦХ о производстве расцепа и о готовности самостоятельного следования подвижных составов в электродепо. После получения распоряжения от ДЦХ о готовности маршрута следования, убеждается в разрешающем показании светофора Ч-4, отключает тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в нижнее положение (отпущен). Включает КРО, проверяет по МФДУ отпуск стояночных тормозов на всех вагонах. Приводит состав в движение. Далее установленным порядком следует в электродепо.
Машинист «вспомогательного» состава, переводит рукоятку блокиратора БКПУ в положение «БЛОКИРОВКА БКПУ», и отключает кнопку «КАХ». При разрешающем показании светофора Ч-2, включает КРО, приводит состав в движение и установленным порядком отправляется в электродепо.
Примечание: машинист-инструктор прорабатывает с машинистами, что при сцепе на линии дополнительно необходимо выполнить следующее:
- после произведенного сцепа и прихода машиниста неисправного состава в головную кабину он обязан получить от поездного диспетчера подтверждение на включение светофоров автоблокировки и разрешение на следование соединенного сцепа. После включения светофоров автоблокировки и получения разрешения от поездного диспетчера на следование, соединенный сцеп следует со скоростью не более 20 км/час (на линии, оборудованной диспетчерской централизацией, по свободным участкам линии, по распоряжению и под контролем поездного диспетчера допускается скорость не более 35 км/час);
- при скорости 5 км/ч., машинист вспомогательного поезда отключает тяговые двигатели, а машинист неисправного состава производит проверку тормозов в движении разрядкой тормозной магистрали, до полной остановки соединенного сцепа. Если соединенный сцеп находится на подъеме, проверка тормозов в движении производится на благоприятном участке пути;
- если сцеп производится на руководящем подъёме, машинист вспомогательного поезда, в зависимости от загруженности составов и профиля пути, приводит сцеп в движение не допуская скатывания и превышения скорости
Рекомендация машинисту по приведению кабины неисправного поезда (первого по ходу движения) в рабочее состояние, перед отправлением сцепа.
Включены «УОС» и «КАХ»;
Включить кнопки «КТР», «Двери питание», «Управление резервное» и перевести контроллер реверса резервный «КРР» в положение «ВПЕРЕД» (ТМ разрядится до 0 Атм).
Перевести тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в нижнее положение «Отпущен» и убедиться по монитору машиниста в отпуске стояночных тормозов состава.
Перевести тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в верхнее положение, рукоятку крана К29 установить в положение «Р», ручку крана машиниста поставить во 2-ое положение.
Нажать педаль бдительности (ТМ начинает заряжаться до 5 атм). Рекомендация машинисту по приведению кабины вспомогательного поезда (второго по ходу движения) в рабочее состояние, перед отправлением сцепа.
1. Убедиться, что включены «КАХ» и «УОС», тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в нижнем положении («петля безопасности» отключена), рукоятка крана К-29 в положение «А», кран машиниста в 6-ом положении.
2. Отключить автоматические выключатели SF-7 «Питание крана машиниста основное» и SF-8 «Питание крана машиниста резервное».
3. Проконтролировать включённое положение КРО (положение «ВПЕРЁД»), нажать педаль бдительности и поставить КМ в ходовое положение (при нахождении сцепа на подъёме нажать кнопку «Подъём» и установить КМ в положение «Ход 4», с последующим переводом в положение «Ход 1»).

Заклинивание колёсной пары в поезде:
Признаки заклинивания колёсной пары:
повышенное сопротивление движению поезда;
передергивание поезда (состава) при движении;
наличие искрения из-под колёсной пары с обеих сторон состава в районе ходовых рельс;
повышенный нагрев колёсной пары в месте контакта ходового рельса и поверхности катания колеса;
наличие продиров на поверхности катания колеса;
наличие продиров на ходовых рельсах за колёсной парой.
При обнаружении признаков заклинивания колёсной пары на вагоне, при следовании по перегону, машинист обязан:
остановить поезд (состав);
доложить поездному диспетчеру;
включить стояночные тормоза;
осмотреть колёсные пары неисправного вагона;
отключить на неисправном вагоне автомат защиты «Инвертор» (SF-52);
по результатам осмотра доложить поездному диспетчеру о возможности дальнейшего следования, вызвать на поезд (состав) машиниста-инструктора (резервного машиниста или помощника машиниста) для сопровождения.
Порядок следования при заклинивании колёсной пары в поезде (составе):
с отключёнными устройствами АЛС-АРС;
со скоростью: не более 10 км/ч; при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, по глухому пересечению перекрёстного съезда – не более 5 км/ч;
до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия поезда (состава) с линии.
При обнаружении признаков расклинивания колёсной пары во время движения (сильные удары одинаковой частоты) см. п.6.19 АТЗ.
Перегонка подвижного состава при наличии ползуна (выбоины) производится:
при наличии на подвижном составе колёсной пары с ползуном (выбоиной) на поверхности катания глубиной:
до 1,0 мм (длина до 81,8 мм) – следовать с установленной скоростью;
от 1 до 2,5 мм (длина от 81,9 до 129,2 мм) – следовать со скоростью не более 35 км/ч;
от 2,5 до 4,0 мм (длина от 129,3 до 163,4 мм) – следовать со скоростью не более 15 км/ч;
более 4,0 мм (длина более 163,5 мм) колёсная пара должна транспортироваться на ложных тележках. Скорость движения не должна превышать 10 км/ч, по стрелочному переводу на отклонённый путь, с отклонённого пути или по глухому пересечению перекрёстного съезда – не более 5 км/ч.

После получения информации о сработке ДИСК-Б машинист обязан:
Снизить скорость до 35 км/ч, выяснить у ДЦХ порядковый номер вагона, колёсной пары и сторону (всё по ходу движения) с перегретой буксой;
Вести наблюдение за состоянием ходовых частей вагонов по монитору видеообзора;
При отсутствии признаков заклинивания колесных пар, не зависимо от наличия задымления, следовать со скоростью не более 35 км/ч до станции. Рекомендуется, по возможности следовать в режиме тяги, для создания крутящего момента, с целью уменьшения вероятности заклинивания колёсной пары. На первой попутной станции высадить пассажиров из поезда. Перед отправлением проверить накат:
При отсутствии наката – доложить поездному диспетчеру, осмотреть вагон (состав);
При наличии наката следовать со скоростью не более 35 км/ч:
При отсутствии задымления – в электродепо или ПТО;
При наличии задымления – до ближайшей станции с путевым развитием;
После захода состава в электродепо или постановки на станцию с путевым развитием, машинист обязан, с соблюдением мер личной безопасности, осмотреть и проверить нагрев букс на указанном вагоне, а также на всём составе, о результатах осмотра доложить дежурному по электродепо или поездному диспетчеру, руководствуясь в дальнейшем их указаниями. Сделать запись в секционную книгу ремонта, написать рапорт.
При обнаружении признаков заклинивания колёсной пары на перегоне, наличии сопротивления движению, передергивания состава или отсутствием наката при отправлении со станции необходимо:
Остановить поезд (состав);
Доложить поездному диспетчеру;
Затребовать включение рабочего и аварийного освещения;
Сообщить пассажирам о задержке отправления;
Затормозить поезд (состав) стояночными тормозами;
Надеть сигнальный жилет, взять необходимый инвентарь;
Осмотреть неисправный вагон (состав):
При обнаружении признаков заклинивания колесной пары (наличие продиров на рельсах за колёсной парой, нагрев бандажа колеса в его нижней части) отключить на вагоне автомат защиты «Инвертор» SF-52;
Определить возможность дальнейшего следования, о чём доложить поездному диспетчеру;
Вызвать на состав машиниста-инструктора (резервного машиниста или помощника машиниста);
Доложить ДЦХ и отключить поездные устройства АЛС-АРС, дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Следовать со скоростью не более 10 км/ч, при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, а также по глухому пересечению – не более 5 км/ч, до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия состава с линии.
При невозможности дальнейшего следования вызвать восстановительную бригаду и после получения указания поездного диспетчера организовать эвакуацию пассажиров.

Примечание:
При задымлении буксы категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ её охлаждение при помощи каких-либо средств пожаротушения и т.д.;
ДИСК-Б установлен на Калининской линии при отправлении со станции «Авиамоторная» I
гл. путь.

Действия машиниста при сработке УКСПС (выходной светофор имеет запрещающее показание, включён индикатор «КГУ», в рельсовые цепи перед светофором подаётся показание АЛС «0»):
Доложить о сработке УКСПС поездному диспетчеру;
Высадить пассажиров из поезда;
Привести кабину управления в нерабочее положение (п.3.2.2.);
Приступить к осмотру подвижного состава с платформы станции. При осмотре обращать внимание на отсутствие выступающих частей за пределы габарита подвижного состава и завала кузова, следы ударов на шпалах и верхнем строении пути, состояние планки УКСПС;
При отсутствии признаков нарушения габарита подвижного состава доложить поездному диспетчеру: о результатах осмотра, об отключении устройств АЛС-АРС, заказать включение сигнальных огней светофоров автоблокировки;
Закрыть двери в поезде, отключить поездные устройства АЛС-АРС (п.20). Перед отправлением доложить ДЦХ о показании светофора. Проверить накат.
Следовать на станционный путь для более тщательного осмотра со скоростью не более 10 км/ч, при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, а также по глухому пересечению – не более 5 км/ч. Машинист ведёт наблюдение за подвижным составом по монитору видеообзора.
Если станционные пути и примыкающие соединительные ветви заняты подвижным составом, разрешается по указанию поездного диспетчера отправиться до станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/ч, при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, а также по глухому пересечению – не более 5 км/ч.
Машинист следующего поезда визуально из кабины осматривает состояние пути и планку УКСПС. О результатах осмотра докладывает поездному диспетчеру.
При наличии признаков нарушения габарита подвижного состава, выявленных при осмотре – затребовать от поездного диспетчера снятие напряжения 825В с контактного рельса (п.7). После снятия напряжения, установки заземляющего устройства и доклада ДЦХ об установке, машинист производит тщательный осмотр подвагонного оборудования.
При обнаружении выхода из габарита деталей подвижного состава (разрушение, опускания на путь) и невозможности дальнейшего следования необходимо:
Доложить о результатах осмотра поездному диспетчеру;
Вызвать восстановительную бригаду;
Отключить неисправный вагон;
Осмотреть остальные вагоны.

Примечание: УКСПС установлены перед станцией «Шоссе Энтузиастов» по обоим путям.


Запирание стрелочного перевода на закладку.
Централизованные стрелки оборудуются закладками для запирания остряков на период потери контроля положения стрелки, устранения неисправности в устройствах СЦБ при отсутствии контроля положения стрелки, выключения стрелки из электрической централизации с сохранением пользования сигналами при постановке стрелки на макет, после перевода курбелем при отсутствии контроля положения. При ограждении места препятствия или места производства работ на станциях с путевым развитием стрелки запираются на закладку и навесной замок.
Каждая стрелка оборудуется двумя закладками: одна для запирания прижатого левого остряка, вторая для запирания прижатого правого остряка. Закладки должны быть окрашены в красный цвет.
Нормальным положением закладок считается такое, при котором они не запирают остряки стрелки. Рабочим положением закладки считается такое, при котором она запирает прижатый остряк к рамному рельсу.
Для запирания закладок в рабочем положении на стрелках, в том числе и удаленных, расположенных на главных, станционных путях, путях специального назначения, в кабине дежурного по станции или на посту централизации в ящике хранения курбеля хранятся навесные замки в количестве 4 штук.
Для запирания закладок на стрелках на парковых и прочих путях в рабочем положении навесные замки в количестве 5 штук на все централизованные стрелки путей каждого электродепо хранятся в запертом специальным замком металлическом ящике, установленном рядом с аппаратом блокировки курбеля. На ПВС Службы пути и СТП Службы сигнализации, централизации и блокировки должно быть не менее 3-х замков. Замки должны быть окрашены в красный цвет.
Ключом от навесных замков для закладок на стрелках и на ящиках для хранения замков к закладкам на парковых путях является курбель.
Прижатый остряк должен запираться на закладку до пропуска по стрелке поезда или маневрового состава:
при отсутствии контроля положения стрелки;
после перевода стрелки курбелем, если при этом контроль положения стрелки не появился;
при постановке стрелки на макет.
Пользование стрелочными закладками и замками к ним осуществляется по распоряжению поездного диспетчера, или дежурного поста централизации: начальником станции, заместителем начальника станции, дежурным по станции, оператором поста централизации, старшим электромехаником СЦБ, электромехаником СЦБ, дорожным мастером, помощником дорожного мастера, дежурным стрелочного поста (монтером пути по уходу за стрелочными переводами на парковых путях электродепо), машинистом-инструктором, работником СТП Службы сигнализации, централизации и блокировки (старшим электромехаником СЦБ, электромехаником СЦБ), работником ПВС Службы пути (мастером ПВС, старшим инспектором по контролю за состоянием пути, инспектором по контролю за состоянием пути), а на стрелках, расположенных на перегонах и соединительных ветвях, кроме того, машинистом электропоезда только закладками.
Машинист должен запомнить номер потерявшей контроль стрелки и остановиться не проезжая её. После того, как машинист запер остряк на закладку и убедился, что препятствий для движения нет, необходимо доложить об этом поездному диспетчеру. Движение допускается со скоростью не более 20 км/ч, до появления разрешающей частоты.
При невозможности запирания остряка стрелки закладкой и, если стрелка остается в одном положении на длительное время, прижатый остряк закрепляется струбциной. До закрепления остряка струбциной, в этом случае, допускается пропуск поездов (маневровых составов) по стрелке, если нет механического разъединения остряков с электроприводом, со скоростью не более 5 км/ч.
При необходимости перевод централизованных стрелок курбелем производится по распоряжению поездного диспетчера или дежурного поста централизации только одним работником, который в данном случае является ответственным за правильность перевода стрелок: начальником станции (ДС), заместителем начальника станции (ДСЗ), дежурным по станции (ДСП), оператором поста централизации, старшим электромехаником СЦБ (ПШС), электромехаником СЦБ (ШН), дорожным мастером (ПД), помощником дорожного мастера (ПДП), дежурным стрелочного поста (монтером пути по уходу за стрелочными переводами) на парковых путях электродепо, машинистом-инструктором (ТЧМ), работником СТП Службы сигнализации, централизации и блокировки (ШНС, ШН), работником ПВС Службы пути (мастером ПВС, старшим инспектором по контролю за состоянием пути, инспектором по контролю за состоянием пути), а для удаленных стрелок, кроме того, машинистом электропоезда.
Указанное распоряжение передается по поездной диспетчерской, тоннельной, стрелочной связи или поездной радиосвязи.
Порядок доставки работников на стрелки определен в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции.
При невозможности доставки на поезде работников, осуществляющих перевод стрелки вручную, по указанию поездного диспетчера перевод удаленной стрелки осуществляется машинистом поезда.
Для перевода стрелки курбелем работник, ответственный за перевод и запирание стрелки на закладку, берет курбель и замки от стрелочных закладок из ящика хранения курбеля на посту централизации, или в кабине ДСП (смежных станций без путевого развития), или берет курбель из аппарата блокировки, а замки на парковых путях электродепо из специального ящика, расположенного в местах, указанных в ТРА.
Разрешается выход на путь одного работника, ответственного за перевод или запирание стрелки на закладку, при условии закрытия на запрещающее показание светофоров, ограждающих эту стрелку.
Если стрелка расположена на перегоне или соединительной ветви и нет возможности закрыть светофор на запрещающее показание, наблюдающим за работником, которому поручен перевод стрелки или запирание ее на закладку, является машинист электропоезда (состава).
В случае невозможности организации движения поездов или невозможности доставки работников на стрелку в кабине машиниста и наличии работников, имеющих право перевода стрелки курбелем, на станции разрешить проход в одно лицо данным работникам независимо от расстояния до стрелки. При этом движение поездов по маршруту следования работника должно быть прекращено до прохода работника в безопасное место и доклада об этом поездному диспетчеру по тоннельной связи.
Прибыв на стрелку, работник, ответственный за перевод и запирание стрелки на закладку, отворачивает курбелем винт курбельной заслонки, которая расположена на торцевой стенке корпуса электропривода, опускает курбельную заслонку вниз до упора, в результате чего происходит размыкание цепи питания стрелочного электродвигателя, и исключается возможность перевода стрелки с пульта централизации (терминала ДСЦП, ДЦХ).
Перевод стрелки осуществляется путем установки курбеля в специально предназначенное отверстие на торцевой стенке корпуса электропривода. Вращать курбелем следует в сторону перевода остряков.
Признаком, характеризующим окончание перевода стрелки курбелем при отсутствии контроля ее положения, является прилегание остряка к рамному рельсу и запирание остряка стрелки закладкой.
Для обеспечения надежности внутреннего замыкания в электроприводе работник, переводящий стрелку курбелем, делает еще 2-3 оборота курбелем в сторону перевода.
В случае отсутствия контроля положения стрелки, работник производивший ее перевод курбелем и запирание на закладку, докладывает по тоннельной, поездной диспетчерской или поездной радиосвязи об установке стрелки в маршруте (какой остряк прижат, какой отжат, в плюсовом или минусовом положении) поездному диспетчеру.

Перечень станций и стрелочных переводов на Калининской линии на которых разрешается машинисту переводить удалённые стрелки и запирать их на закладку:
«Третьяковская» №№ 1,2,3,6;
«Марксистская» № 1,2;


Пропуск поездов по излому ходового рельса.
Движение поездов по лопнувшему рельсу со сквозным поперечным изломом запрещается до закрепления места излома специальными приспособлениями.
При обнаружении излома рельса машинист обязан указать поездному диспетчеру точный пикет и расположение излома (в пределах подкладки или в шпальном ящике).
Если излом рельса расположен в пределах рельсовой подкладки, то поездной диспетчер организует пропуск поездов со скоростью не более 5 км/ч без дополнительного закрепления.
Для закрепления рельса, имеющего поперечный излом в шпальном ящике, необходимо установить рельсовый закрепитель на подошву рельса так, чтобы излом находился как можно ближе к середине рельсового закрепителя, но не ближе чем 20 мм от его края. (На подвижном составе имеются рельсовые закрепители двух типов рельсов Р-65 и Р-50).
Машинист должен завести под подошву рельса между шпал рельсовой закрепитель, после чего необходимо вставить клин в гнездо так, чтобы его вырез охватывал кромку подошвы рельса и с помощью молотка забить его до отказа.
Если излом рельса расположен в шпальном ящике, но рельсовый закрепитель установить невозможно, или величина образовавшегося зазора более 25 мм, то машинист докладывает об этом поездному диспетчеру. Пропуск поезда по данному месту может быть разрешён только после тщательного осмотра места излома работником Службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера и принятия им мер по его закреплению. Скорость при этом устанавливает работник Службы пути в зависимости от состояния пути, но не более 5 км/ч.
При остановке первой колёсной пары подвижного состава не доезжая до места излома и невозможности установки рельсового закрепителя, машинист обязан доложить об этом поездному диспетчеру.
В случае если место излома находится между колёсными парами одной тележки, поезд продвигается на несколько метров в правильном направлении до освобождения места излома. Закрепление места излома производится после снятия напряжения с контактного рельса.

Задымление, загорание, пожар.
На платформе станции:
Машинист обязан принять меры к остановке поезда до опасной зоны в случаях, если имеется угроза для подвижного состава, и сообщить об этом поездному диспетчеру.
При отсутствии опасности для подвижного состава или невозможности остановить поезд до опасной зоны машинист обязан отжать кнопку «АВД», проследовать станцию без остановки с установленной скоростью, выполняя при этом требования ПТЭ метрополитенов РФ.
Машинист обязан проинформировать пассажиров спокойным и уверенным голосом:
при остановке поезда на станции перед опасной зоной: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается. Просьба соблюдать спокойствие и порядок»;
при проследовании станции без остановки: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам поезд проследует станцию «......» без остановки. Просьба соблюдать спокойствие и порядок. Высадка будет произведена на станции «..».
При отсутствии опасности для подвижного состава, а также при невозможности остановить поезд до зоны задымления, очага загорания или пожара и при разрешающем показании светофора машинист обязан проследовать станцию без остановки с установленной скоростью; при запрещающем показании светофора машинист проезжает его в соответствии с требованиями ПТЭ метрополитенов РФ. Для проследования станции без остановки необходимо отжать кнопку «АВД».
О случае безостановочного проследования станции машинист немедленно сообщает поездному диспетчеру.
В тоннеле:
Машинист при угрозе пожара подвижному составу:
Принимает меры к остановке поезда до опасной зоны, определяет место пожара;
Докладывает о случившемся поездному диспетчеру (перегон, путь, пикет). Даёт заявку на снятие напряжения 825В с контактного рельса (п.7);
Затормаживает состав стояночными тормозами;
После получения приказа о снятии напряжения с контактного рельса и проверки его отсутствия устанавливает заземляющее устройство, докладывает поездному диспетчеру о его установке и приступает к тушению пожара имеющимися средствами. При необходимости, по указанию поездного диспетчера, организовывает эвакуацию пассажиров из поезда, предварительно согласовав с поездным диспетчером направление (маршрут) эвакуации.
О порядке выхода пассажиров из вагонов и следования по перегону на ближайшую станцию машинист обязан дать информацию в салоны вагонов по громкоговорящему оповещению.
При отсутствии опасности для движения поездов машинист обязан проследовать опасное место без остановки, сообщив поездному диспетчеру место обнаружения и возможную причину пожара.
В вагоне, при нахождении поезда на станции:
При нахождении поезда на станции и получении сообщения о задымлении, загорании или пожаре машинист обязан немедленно открыть двери в поезде, доложить об этом поездному диспетчеру, затормозить состав стояночными тормозами, дать заявку на снятие напряжения 825В (п.7). После этого установить заземляющее устройство, доложить ДЦХ о его установке.
Далее машинист приступает к ликвидации очага загорания.
В вагоне, при въезде в тоннель части состава:
Если при отправлении со станции поезд въехал в тоннель частью вагонов и машинист увидел лично или получил сообщение о загорании в поезде необходимо:
Если поезд не проследовал сигнальный знак «Предельное место применения экстренного торможения» – применить экстренное торможение. Доложить поездному диспетчеру о случившемся и дать заявку на осаживание поезда на станцию:
Получить приказ ДЦХ, отключить поездные устройств АЛС-АРС, установить КР в положение «назад», нажать на ПБ, подать звуковой сигнал (два длинных свистка) и осадить поезд на станцию со скоростью не более 5 км/ч;
У сигнального знака «Остановка первого вагона» остановить поезд, открыть двери со стороны пассажирской платформы, затребовать от поездного диспетчера снятия напряжения с контактного рельса (п.7), затормозить состав стояночными тормозами. После снятия напряжения и установки закоротки, приступить к ликвидации загорания.
Если поезд проследовал сигнальный знак «Предельное место применения экстренного торможения», машинист, не применяя экстренного торможения, принимает меры к быстрейшему выводу поезда на станцию или открытый участок.
В вагоне, при следовании поезда по перегону:
При получении сообщения о задымлении, загорании или пожаре машинист обязан наблюдать вдоль поезда, доложить о сообщении и результатах наблюдения поездному диспетчеру, принять меры к быстрейшему выводу поезда на станцию или на ближайший открытый участок.
При наличии помощника машиниста он направляется в вагон, где обнаружено задымление, для ликвидации загорания первичными средствами пожаротушения.
После остановки на станции машинист открывает двери в поезде, затормаживает состав стояночными тормозами, требует от поездного диспетчера снятия напряжения 825В (п.7), после установки заземляющего устройства и докладе ДЦХ о его установке приступает к ликвидации загорания.
При невозможности продолжить движение, в случае вынужденной остановки поезда на перегоне, машинист обязан: доложить об этом поездному диспетчеру, затребовать снятие напряжения с контактного рельса, затормозить состав стояночными тормозами, дать заявку на включение аварийного и рабочего освещения и принудительной вентиляции. После снятия напряжения с контактного рельса установленным порядком, машинист, совместно с поездным диспетчером, определяет порядок своих действий исходя из сложившейся ситуации (высадка пассажиров из поезда и организация их вывода на станцию, принятие мер к ликвидации задымления, загорания или пожара).
На электроподвижном составе при следовании по соединительной ветви из электродепо:
При обнаружении задымления, загорания или пожара машинист обязан остановить состав, доложить поездному диспетчеру и дать заявку на получение распоряжения (приказа) на возвращение электроподвижного состава на парковые пути. Получив распоряжение (приказ) на возвращение состава, машинист обязан перейти в другую кабину управления и вывести состав на парковые пути, где остановиться, затормозить состав стояночными тормозами, затребовать у поездного диспетчера снятие напряжения с контактного рельса. После получения приказа о снятии напряжения с контактного рельса и установки закоротки (установить таким образом, чтобы между заземляющим устройством и первой колёсной парой не было изолирующего стыка), доклада поездному диспетчеру об его установке, машинист приступает к ликвидации загорания.
Если, по сложившейся обстановке, перейти в другую кабину управления не представляется возможным, доложить об этом поездному диспетчеру и запросить приказ на осаживание состава на парковые пути. Получив приказ поездного диспетчера, машинист обязан отключить устройства АЛС-АРС и осадить состав на парковые пути, подавая сигнал «Общая тревога», со скоростью не более 5 км/час, где остановиться, затормозить состав стояночными тормозами и по телефону тоннельной связи затребовать снятие напряжения с контактного рельса установленным порядком. После получения приказа о снятии напряжения и установки заземляющего устройства и доклада поездному диспетчеру о его установке, машинист приступает к ликвидации загорания.
В случае невозможности продолжить движение из-за потери управления поездом (составом), рекомендуется машинисту, при выходе из случая неисправности действовать вплоть до электрического сечения поезда (состава).
Примечание: При электрическом сечении поезда (состава) нельзя затормаживать подвижной состав стояночными тормозами, т.к. они не отпустят на высеченном вагоне. В этом случае при необходимости покинуть кабину управления надо сорвать стоп-кран.
На электроподвижном составе при следовании по соединительной ветви между линиями метрополитена:
При обнаружении задымления, загорания или пожара на подвижном составе машинист обязан доложить поездному диспетчеру об этом и принять все меры к быстрейшему выводу состава на ближайшую станцию или наземный участок.
По прибытии состава на станцию (наземный участок) машинист затормаживает состав стояночными тормозами, даёт заявку на снятие напряжения с контактного рельса установленным порядком и после установки закоротки приступает к ликвидации загорания.
Применение воды (Н2О) – использование пожарных рукавов, КТТ и т.д.:
Вода применяется для ликвидации возгорания на вагоне тягового электродвигателя или аккумуляторной батареи.
В остальных случаях решение о применении воды для тушения возгорания на подвижном составе принимает машинист.
Использование воды для тушения возгорания на оборудовании подвижного состава допускается только после обесточивания электрических цепей вагона. Перед ликвидацией возгорания аккумуляторной батареи необходимо дополнительно отключить ЭКК на неисправном и смежных с неисправным вагонах.
После ликвидации возгорания с применением воды необходимо отжать башмаки токоприёмников на неисправном вагоне. Далее затребовать подачу напряжения в контактный рельс. Скорость следования состава с отжатыми башмаками токоприемников – не более 35 км/ч.

Вывод пассажиров из тоннеля, или с наземного участка линии метрополитена при прекращении движения поездов.
При остановке поезда и возникновении необходимости высадки пассажиров на перегон машинист обязан:
Доложить поездному диспетчеру место и причину остановки поезда (путь, перегон, пикет), получить подтверждение о том, что необходимо высадить пассажиров на перегоне.
Затребовать снятие напряжения с контактного рельса и включения рабочего и аварийного освещения в тоннеле. При остановке на 2-х путном участке или при возможности перехода с одного пути на другой, напряжение снимается с обоих путей.
Получив указание поездного диспетчера о выводе пассажиров, приказ о снятии напряжения с контактного рельса, привести кабину управления в нерабочее положение установленным порядком.
Убедиться в отсутствии напряжения в контактном рельсе, установить закоротку, доложить поездному диспетчеру об ее установке.
По громкоговорящему оповещению объявить пассажирам о предстоящем выходе из поезда в тоннель, о соблюдении личной безопасности при выходе из вагона и перемещении по тоннелю, призвав их к спокойствию, и предложить выходить из вагонов, пользуясь поручнями, ступенями или специальным сходным устройством (трапом). Указать пассажирам направление и порядок следования по перегону. В случае отказа в работе устройств громкоговорящего оповещения лично оповестить пассажиров в каждом вагоне.
Высадку пассажиров необходимо производить, как правило, через боковые двери вагонов со стороны, противоположной контактному рельсу, а в случае необходимости по обе стороны.
Если обстановка не угрожает безопасности пассажиров, высадку пассажиров производить поочерёдно, начиная с вагона, ближайшего к станции, на которую пассажиры будут направлены. Машинист в этом случае должен воспользоваться краном разблокировки дверей.
Если возникла обстановка, угрожающая безопасности пассажиров в одном или нескольких вагонах поезда, высадку пассажиров производить в первую очередь из этих вагонов.
Если возникла обстановка, угрожающая безопасности пассажиров во всём поезде, высадку пассажиров производить одновременно из всех вагонов поезда;
Исключить возможность следования пассажиров в противоположном направлении, указанным поездным диспетчером;
После высадки пассажиров из всего поезда осмотреть и закрыть во всех вагонах двери поезда и доложить поездному диспетчеру об окончании высадки пассажиров и об их отсутствии в поезде.
Дальнейшие действия машинист выполняет по указанию поездного диспетчера.

О порядке действии машинистов в случае падения пассажира на путь в пределах пассажирской платформы.
В случае обнаружения человека на пути машинист обязан:
незамедлительно применить экстренное торможение;
доложить ДЦХ;
если человек оказался под поездом: затребовать снятие напряжения 825В установленным порядком. В этом случае отпуск пневматических тормозов на составе до извлечения человека запрещён.
В случаях, когда пассажир оказался на путях станции в пределах пассажирской платформы в период движения поездов, и поезд остановлен, не доезжая до пострадавшего, то извлечение его с пути можно производить только после снятия напряжения с контактного рельса.
В этом случае дежурный по станции обязан:
спуститься с платформы на путь по лестнице, находящейся в торце пассажирской платформы;
с помощью других работников метрополитена, сотрудников полиции или пассажиров, не допуская последних на путь, поднять пассажира на платформу или, по возможности, вывести (вынести) его по лестнице, находящейся в торце пассажирской платформы.
Если пассажир упал на путь перед прибывающим поездом (составом) и поезд наехал на пассажира дежурный по станции или машинист дают заявку поездному диспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса.
Поездной диспетчер, получив заявку на снятие напряжения с контактного рельса и сообщение о нахождении человека под поездом, дает приказ энергодиспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса, а также приказ на выезд восстановительной бригады службы подвижного состава к месту случая.
Дежурный по станции немедленно вызывает скорую медицинскую помощь, организует встречу и сопровождение скорой медицинской помощи и восстановительной бригады к месту происшествия.
Машинист, получив приказ о снятии напряжения с контактного рельса, устанавливает заземляющее устройство, докладывает об этом поездному диспетчеру и принимает меры для обнаружения пассажира путем осмотра пространства под вагонами и тоннеля на длину тормозного пути, пройденного поездом от начала торможения.
Машинист, обнаружив пассажира на пути под поездом, извлекает его с помощью своего помощника, работников метрополитена, находящихся на станции, или с помощью работников полиции.
Если пострадавший находится под колесом или зажат кузовом или другими частями подвижного состава или его нельзя извлечь без подъёмки или снятия частей оборудования вагона, то локомотивная бригада (машинист) докладывает об этом поездному диспетчеру и вызывает бригаду ПВС. В этом случае всякое движение поезда запрещается. Из состава, под которым находится пострадавший, пассажиры должны быть высажены.
Если машинист самостоятельно извлечь пассажира из-под поезда не может, а часть вагонов находится в тоннеле, то машинист должен принять меры по выводу пассажиров из этих вагонов через торцевые двери на платформу.
Если пассажир не будет обнаружен, то осмотр производится в обратной последовательности более тщательно, с осмотром тележек электроподвижного состава и пространства между платформой и контактным рельсом. При отсутствии пассажира (скрылся с места происшествия) машинист докладывает об этом поездному диспетчеру и после снятия заземляющего устройства дает заявку на подачу напряжения на контактный рельс.
Заявка на подачу напряжения после окончания работ по извлечению пассажира производится лицом, производившим извлечение.
Поездной диспетчер должен передать по поездной радиосвязи машинисту вслед идущего поезда предупреждение о следовании с особой бдительностью и о том, что на пути возможно нахождение пассажира. После прибытия на станцию машинист должен доложить поездному диспетчеру о результатах осмотра.

Порядок перехода на КРР:
Перевести КРО в положение «0»;
Перевести ручку КМ в положение «Тормоз-3»;
Включить кнопку «Тормоз резервный»;
Включить кнопку «Двери питание»;
Включить кнопку «Управление резервное»;
Перевести КРР в положение «Вперед» (при этом, начнется разрядка ТМ через РВТБ);
Привести поезд в движение нажатием кнопки «ХОД-1» на БКР (на подъеме «ХОД-2»). После нажатия кнопки «ХОД-1» или «ХОД-2», утечка воздуха через РВТБ прекратится и загорится подсветка кнопки «Тормоз резервный»;
Остановку поезда производить электропневматическим тормозом;
При переходе на управление от КРР – высадить пассажиров на ближайшей станции.


Порядок переключения комплектов БКПУ при неисправности устройств АЛС-АРС:
Доложить ДЦХ о переключении блокиратора БКПУ;
Перевести КРО в положение «0»;
Переключить «Блокиратор БКПУ» в положение «БКПУ-1» или «БКПУ-2»;
Установить КРО в положение «Вперед»;
Установить ручку КМ в положение «ХОД» (КРО) или нажать кнопку «ХОД-1» («ХОД-2») (КРР);
Доложить ДЦХ о переходе на «БКПУ-1» или «БКПУ-2» и возможности работы на линии с пассажирами (на КРО).

Порядок отключения поездных устройств АЛС-АРС (переход на УОС – устройство ограничения скорости) на линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, оборудованных устройствами ограничения скорости и поездными устройствами автоведения, при неисправности поездных устройств АРС машинист обязан:
Остановить поезд;
Доложить о неисправности поездному диспетчеру;
Дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки;
Дать заявку на постановку состава на ближайший станционный путь станции с путевым развитием или на следование в электродепо;
Перейти на управление поездом под контролем УОС:
Установить КРО в нулевое положение;
Перевести блокиратор «БКПУ» в положение «УОС»;
Нажать кнопку «КАХ»;
Включить КРО в положение «Вперед»;
Доложить ДЦХ о готовности к отправлению;
Движение производится при нажатой ПБ.
Установить КМ в положение «ХОД» (КРО) или нажимает кнопку «ХОД-1» («Ход-2») (КРР) продолжить движение:
Следовать до первого попутного светофора с включенным сигнальным показанием автоблокировки со скоростью не более 20 км/ч;
О фактическом включении и показании сигнальных огней светофоров автоблокировки машинист докладывает поездному диспетчеру;
От первого попутного светофора с включенным разрешающим сигнальным показанием автоблокировки следовать со скоростью не более 20 км/ч. При следовании под управлением локомотивной бригадой – со скоростью не более 35 км/ч;
После получения приказа поездного диспетчера по форме:
«Машинисту поезда №____ маршрута №____
Разрешаю отправиться со скоростью не более 35 км/ч на ____ главный станционный путь станции _______________, путь свободен и после высадки пассажиров следовать до станции _______________ на ____ станционный путь
(в электродепо) по разрешающим показаниям светофоров автоблокировки со скоростью не более 35 км/ч».
Машинист поезда повторяет приказ поездного диспетчера и, после его утверждения, следует до ближайшей станции, где производит высадку пассажиров. Далее следует по разрешающим показаниям сигнальных огней светофоров автоблокировки со скоростью не более 35 км/ч по маршруту, указанному поездным диспетчером в приказе.
Во время движения машинист обязан докладывать поездному диспетчеру о показании каждого проследуемого светофора.

Порядок перехода на управление пневматическими тормозами от крана машиниста:
Переключить тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение;
Установить кран К29 в положение «Р»;
Установить ручку крана машиниста во 2-ое положение.
Примечание:
Перед переходом на управление от крана машиниста при управлении тяговыми двигателями от КРО, категорически запрещается нажимать кнопку «Тормоз резервный», так как, после перевода ручки крана машиниста во 2-ое положение, произойдет отпуск пневматического тормоза на всем составе, что приведет к его скатыванию.
При переходе на кран машиниста при включенном КРО проконтролировать зарядку ТМ до 5 атм. и переход на уставку удержания (давление в ТЦ 1,5 - 1,8 Атм). Доложить ДЦХ, следовать с пассажирами до электродепо. Торможение производить электрическим тормозом. При необходимости экстренной остановки поезда – перевести ручку крана машиниста в 6-ое положение.
При переходе на кран машиниста и управлении тормозами от крана машиниста, пассажиры из поезда должны быть высажены на ближайшей станции. Въезд на первую станцию осуществляется со скоростью не более 40 км/ч, к середине платформы скорость должна быть не более 20 км/ч. При отправлении со станции проверить накат.
- После перехода на управление пневматическими тормозами от крана машиниста при включенном КРР, перевести ручку крана машиниста во 2-ое положение и нажать кнопку «ХОД-1» или «ХОД-2». Вентиль РВТБ получит питание и начнётся зарядка ТМ. После зарядки ТМ до 5 атм., электросхема соберется и состав придет в движение. Торможение производить краном машиниста. Скорость въезда на первую станцию не более 40 км/ч, не более 20км/ч к середине платформы. Следовать без пассажиров до станции, где имеется возможность снять состав с линии. При каждой остановке состава будет происходить сработка РВТБ.
При переходе на управление пневматическими тормозами от крана машиниста запрещается, без необходимости, перекрывать кран РВТБ, так как экстренного торможения от устройств АЛС-АРС в этом случае не будет.

Порядок приведения поезда в движение на подъеме:

При управлении тяговыми двигателями от КРО:
При разрешающем сигнальном показании АЛС:
Установить КМ в положение «ТОРМОЗ-3»;
Нажать кнопку «ПОДЪЕМ», по МФДУ убедиться, что в строке «СБОР СХЕМЫ» появился символ «П»;
Перевести КМ в положение «ХОД-4», после набора скорости перевести ручку КМ в положение «ХОД-2».

При сигнальном показании АЛС «0» или «ОЧ» (переключение КРО и БКПУ-1 (SF-4), БКПУ-2 (SF-5) не восстановило разрешающие сигнальные показания):
Получить от ДЦХ разрешения на следование;
Установить ручку КМ в положение «ТОРМОЗ-3»;
Нажать кнопку «ПОДЪЕМ», по МФДУ убедиться, что в строке «СБОР СХЕМЫ» появилась буква «П»;
Нажать ПБ, перевести ручку КМ в положение «ХОД-4»;
При наборе скорости 4ч5 км/ч ручку КМ перевести в положение «ХОД-1»;
Следовать со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

При управление пневматическими тормозами от крана машиниста:
После остановки поезда, установить ручку КМ в положение «ТОРМОЗ-3», зафиксировать ручку крана машиниста во 2-м положении. Состав будет заторможен второй уставкой электропневматического тормоза (давление в ТЦ 1,5 - 1,8 атм.);
Нажать кнопку «ПОДЪЕМ», по МФДУ убедиться, что в строке «СБОР СХЕМЫ» появился символ «П»;
Перевести ручку КМ в положение «ХОД-4», после набора скорости 4ч5 км/ч перевести ручку КМ в положение «ХОД-2».

При управлении тяговыми двигателями от КРР:

При разрешающем показании АЛС:
После остановки электропневматическим тормозом, произойдет сработка РВТБ – разрядка ТМ (при управлении поездом от КРР, после остановки, снимается питание с РВТБ);
После нажатия кнопки «ХОД-2» на левой панели ПМО, вентиль РВТБ получит питание и начнется зарядка ТМ. При давлении в ТМ 3 атм произойдёт сбор схемы на ход, состав придёт в движение.

При показании АЛС «0» или «ОЧ» (переключение КРО и БКПУ-1 (SF-4), БКПУ-2 (SF-5) не восстановило разрешающие сигнальные показания):
Получить от ДЦХ разрешения на следование;
Нажать ПБ, затем нажать кнопку «ХОД-2»;
После нажатия кнопки «ХОД-2», вентиль РВТБ получит питание и начнется зарядка ТМ. При давлении в ТМ 3 атм., схема соберется, состав придет в движение;
При скорости 4ч5 км/ч отжать кнопку «ХОД-2» и нажать кнопку «ХОД-1»;
Скорость следования – не более 20 км/ч до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

При управлении пневматическими тормозами от крана машиниста:
установить ручку крана машиниста во 2-ое положение;
нажать кнопку «Ход-2» – начнётся зарядка ТМ;
по истечению времени 5-6 секунд (контроль времени производить по часам МФДУ) кратковременно отпустить и вновь нажать на кнопку «Ход-2»;
после зарядки ТМ до 5 атм. Произойдёт сбор схемы на ход.


При отключенных устройствах АЛС-АРС:
Для приведения состава в движение от КРР на подъеме, машинисту необходимо:
Нажать на кнопку «ХОД-2»;
Нажать ПБ.


2. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ МАШИНИСТА ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Снимается напряжение с контактного рельса.

Снимается высокое напряжение при следовании поезда на выбеге.
Наблюдать вдоль поезда за возможным появлением вспышки или дыма в момент подачи напряжения. Напряжение автоматически подаётся через 7 секунд после его снятия.

Напряжение подалось и держится.
Доложить поездному диспетчеру о попадании под снятие напряжения. При отправлении со станции проверить накат, продолжить работу на линии.

При подаче напряжение снимается вновь, замечена вспышка или дым.
Остановить поезд от КТР. Затребовать снятие напряжения 825В установленным порядком (п.7). Получить приказ о снятии напряжения. Затребовать включение рабочего и аварийного освещения и принудительной вентиляции. Затормозить состав стояночными тормозами установленным порядком (п.2.3). Проинформировать пассажиров о задержке отправления. Привести кабину управления в нерабочее положение (п.3.2.2.). Установить заземляющее устройство. Доложить ДЦХ об установке заземляющего устройства и о начале осмотра состава.
Осмотреть вагон с двух сторон. Обратить внимание на состояние токоприемников, силового кабеля и БРУ. На неисправном вагоне слева, между 2 и 3 дверными проемами перекрыть разобщительный кран К-22 (Ц1-Ц4). После этого отжать башмаки ТР вручную. Снять заземляющее устройство. Доложить ДЦХ о его снятии, затребовать подачу напряжения 825В, наблюдая за возможным появлением вспышки или дыма в момент подачи напряжения. После подачи напряжения 825В включить КРО, отпустить стояночные тормоза, убедиться по МФДУ в их отпуске. Проинформировать пассажиров об отправлении поезда.
Проверить накат, следовать со скоростью не более 35 км/ч, на ближайшей станции высадить пассажиров. Маршрут следования – по указанию поездного диспетчера.

Напряжение не подается, вспышка или дым не замечены.
По МФДУ, в режиме ВО, в строке «ТКПР ОТЖ» проверить положение токоприемников.
Если ТР отжаты – на ПМВ убедиться, что тумблеры «Отжатие токоприемников 1 группа» (SA16) и «Отжатие токоприемников 2 группа» (SA17) находятся в нижнем положении. Если ТР прижаты – выяснить у ДЦХ причину снятия напряжения.

Напряжение не подается, ДЦХ подтверждает неисправность данного состава.
Остановить состав электропневматическим тормозом. Убедиться, что давление воздуха в НМ не менее 6 атм. В режиме ПВУ отжать токоприемники на первых четырех вагонах, контролируя по МФДУ в режиме ВО фактическое отжатие ТР. После отжатия башмаков ТР затребовать подачу напряжения. Если напряжение подалось и держится затребовать снятие напряжения, привести кабину управления в нерабочее положение, установить заземляющее устройство, доложить ДЦХ о его установке, надеть сигнальный жилет, взять фонарь, необходимый инвентарь, приступить к осмотру состава.
Осмотреть первые четыре вагона с обеих сторон на предмет возможности дальнейшего следования, обращая внимание на состояние и фактическое отжатие ТР, состояние ходовых и контактного рельсов, силового кабеля и БРУ. При наличии прижатых башмаков на одном или нескольких вагонах – перекрыть разобщительный кран К-22 (Ц1-Ц4), после этого отжать башмаки ТР вручную. Определить возможность дальнейшего следования. Снять заземляющее устройство, затребовать у ДЦХ подачу напряжения 825В, наблюдая за возможным появлением вспышки или дыма в момент подачи напряжения.
Следовать со скоростью не более 35 км/ч, на ближайшей станции высадить пассажиров.

При подаче высокое напряжение снимается вновь.
В режиме ПВУ восстановить токоприемники на первых четырёх вагонах и отжать токоприемники на четырёх хвостовых вагонах. После этого затребовать подачу напряжения. Если напряжение подалось и держится затребовать снятие напряжения, привести кабину управления в нерабочее положение, установить заземляющее устройство, доложить ДЦХ о его установке, приступить к осмотру состава. Осмотреть последние четыре вагона с обеих сторон, проверяя фактическое отжатие ТР, состояние ходовых и контактного рельсов, силового кабеля и БРУ. При наличии прижатых башмаков на одном или нескольких вагонах – перекрыть разобщительный кран К-22 (Ц1-Ц4), после этого отжать башмаки ТР вручную. Определить возможность дальнейшего следования. Снять заземляющее устройство, затребовать у ДЦХ подачу напряжения 825В, наблюдая за возможным появлением вспышки или дыма в момент подачи напряжения.
Следовать со скоростью не более 35 км/ч, на ближайшей станции высадить пассажиров.

Примечание:
при дистанционном не отжатии башмаков ТР одного вагона – проверить положение автомата «ТОКОПРИЕМНИК» на ПВЗ данного вагона.
если в пути следования состава с отжатой группой ТР, отжаты ТР на 1 или 2 группе и возникает необходимость смены кабины управления, то при переходе в хвостовую кабину необходимо во всех вагонах отключить автомат «токоприемник» SF-53. В противном случае, после включения КР, башмаки на всем составе прижмутся и напряжение снимется вновь.
тумблер «ОТЖАТИЕ ТОКОПРИЕМНИКОВ 1 ГРУППА» и «ОТЖАТИЕ ТОКОПРИЕМНИКОВ 2 ГРУППА» работают только при отсутствии напряжения 825В. При наличии напряжения 825В ТР возможно отжать через МФДУ, в режиме ПВУ.
при обнаружении во время осмотра отсутствия деталей подвижного состава необходимо осмотреть его полностью. Об отсутствии деталей подвижного состава доложить ДЦХ.
на неисправном вагоне до отжатия токоприёмников вручную перекрыть кран К-22 (Ц1-Ц4) и на ПВЗ отключить автомат «токоприемник» (SF53).
Напоминается локомотивным бригадам о том, что для дистанционного отжатия токоприемников в НМ давление воздуха должно быть не менее 6 Атм. Если давление в напорной магистрали менее 6 Атм., то машинист должен у ДЦХ затребовать снятие напряжения 825В. Отжатие башмаков ТР производится вручную.

Снимается напряжение с контактного рельса при нахождении КМ в ходовом или тормозном положении.
Перевести ручку КМ в положение «выбег». Убедиться по МФДУ в отсутствии отключения БВ. Наблюдать за возможным появлением вспышки или дыма при подаче напряжения. Если напряжение не подаётся – доложить ДЦХ об отсутствии напряжения.
При подтверждении неисправности подвижного состава, затребовать подачу напряжения для уточнения условий, при которых снимается напряжение (с включенными или отключенными тяговыми двигателями). По монитору видеообзора контролировать появление вспышки или дыма в момент подачи напряжения.

При положении ручки КМ «ВЫБЕГ», напряжение после подачи снялось вновь.

Действовать согласно п.п.2.1.1.-2.1.4.2.

При положении ручки КМ «ВЫБЕГ» напряжение после подачи не снимается.
Если на МФДУ появилась информация о сработке БВ – машинист наблюдает за состоянием неисправного вагона. Если БВ автоматически восстановилось, доложить ДЦХ, действовать по указанию инструктора по ПТВ СПС ЦДП. Если БВ в течении 30-60 секунд автоматически не восстановился – доложить ДЦХ, на станции высадить пассажиров, осмотреть неисправный вагон, обратить внимание на состояние ходовых рельсов, отключить на нем автомат «Инвертор» (SF-52), перед отправлением проверить накат, следовать с установленной скоростью в депо.
Если на МФДУ отсутствует информация о сработке БВ установить ручку КМ в ходовое положение. По монитору видеонаблюдения контролировать появление вспышки или дыма в момент включения тяговых двигателей. Если напряжение не снимается – продолжить работу на линии. Доложить ДЦХ о попадании под снятие напряжения 825В.

2.2.1.3 При установке ручки КМ в ходовое или тормозное положение напряжение снялось вновь.
Войти в режим ПВУ, отключить тяговые привода и БВ нажатием кнопок «9» и «2» на 4-х головных вагонах, по монитору видеонаблюдения контролировать появление вспышки или дыма в момент включения тяговых двигателей, установить КМ в ходовое положение. Если при постановке ручки КМ в ходовое положение, напряжение не снимается: следовать до станции, включить КТР, для остановки поезда применять электропневматический тормоз, высадить пассажиров из поезда, осмотреть отключённые вагоны на предмет задымления и запаха гари, отключить на них автомат защиты «Инвертор». Перед отправлением проверить накат. Следовать по указанию ДЦХ с установленной скоростью.

2.2.1.3.1При установке ручки КМ в ходовое положение напряжение снялось вновь.
Перевести ручку КМ в положение «ВЫБЕГ», повторно затребовать подачу напряжения, наблюдать за возможным появлением вспышки в момент подачи напряжения. После подачи напряжения в режиме ПВУ включить ТП на 4-х головных вагонах и отключить ТП и БВ на 4-х хвостовых вагонах. Если при установке КМ в ходовое положение, напряжение не снимается: следовать до станции, включить КТР, для остановки поезда применять электропневматический тормоз, высадить пассажиров из поезда, осмотреть отключённые вагоны на предмет задымления и запаха гари, отключить на них автомат защиты «Инвертор». Перед отправлением проверить накат. Следовать по указанию ДЦХ с установленной скоростью.

Примечание:
если тяговый привод отключен только в режиме ПВУ, то при смене кабины управления, а также при переходе на КРР и нажатии кнопок «ход-1» или «ход-2», повторно произойдет снятие напряжения.
перед переходом и следованием на КРР, необходимо отключить автомат защиты «ИНВЕРТОР» (SF52) на вагонах, отключенных в режиме ПВУ.

Отключение БВ.

При отключении БВ автоматически восстанавливается через 30-60 секунд после самотестирования. В зависимости от ситуации, при которой отключилось БВ, повторное его отключение в промежутке времени менее 5 минут может привести к самоблокированию тягового привода.
После отключения БВ необходимо проверить накат установленным порядком.

БВ отключился и не восстанавливается.
Восстановить принудительно через ПВУ: отключить БВ, затем ТП, после выдержки 2-3 сек. включить ТП, БВ.
На МФДУ, в режиме ВО проверить состояние тягового привода. При розовом свечении всех индикаторов: «Неисправен ТП», «Защита инвертора», «Перегрев инвертора» вызвать на состав резервного машиниста или машиниста-инструктора для перезапуска инвертора путём переключения на ПВЗ неисправного вагона автомата защиты «Инвертор».

После перезапуска инвертора БВ отключился повторно.
БВ не восстанавливать, инвертор не перезапускать, доложить о неисправности поездному диспетчеру. При отсутствии признаков, снижающих безопасность движения продолжить работу на линии до планового отстоя, но не более 4-х часов.

При постановке КМ в ходовое положении на мониторе машиниста появился режим «ход» и отпустил электропневматический тормоз, но поезд в движение не пришёл.
В режиме ВО проверить состояние тяговых приводов. При наличии информации о неисправности тяговых приводов доложить ДЦХ о том, что на всех вагонах произошло самоблокирование тяговых приводов. Перейти на КРР, высадить пассажиров, следовать с установленной скоростью в депо. Если поезд в движение не пришел – вызвать вспомогательный поезд.

Отключились БВ на всех вагонах и не восстанавливаются (по причине повышенного напряжения в контактном рельсе).
Остановить поезд при помощи электропневматического тормоза. Доложить ДЦХ, проконтролировать величину напряжения по киловольтметру. При напряжении в контактном рельсе более 1,5 кВ доложить ДЦХ.


Напряжение в контактном рельсе снизилось до установленной нормы.
Восстановить БВ с помощью кнопки «Возврат БВ» или в режиме ПВУ на каждом вагоне. Проверить накат, продолжить работу на линии.

БВ в режиме ПВУ не восстанавливаются.
Доложить ДЦХ, привести кабину управления в нерабочее положение. На головном, всех промежуточных и хвостовом вагонах отключить автомат защиты «Инвертор». После выдержки 30 секунд включить SF-52 на всех вагонах, начиная с хвостового. Если БВ восстановились – проверить накат, продолжить работу на линии.
Если БВ не восстановились перейти на КРР, если поезд в движение не пришелвызвать вспомогательный поезд.


Примечание:
- В случае однократного срабатывания БВ с последующим его самовосстановлением и отсутствием информации о заклинивании колесных пар: накат не проверяется.
- Если БВ сработает повторно при следующем подключении тяговых двигателей, машинисту необходимо проверить накат установленным порядком.
- Если БВ срабатывает 3 раза в течение 5 мин., то ТП считается неисправным, при этом БВ и ТП на неисправном вагоне не восстанавливать. Доложить ДЦХ. Разрешается продолжить работу на линии с пассажирами не более 4-х часов.
- В случае включения (переключения) АКБ на вагоне (вагонах) необходимо на пульте нажать на 2-3 секунды кнопку «Включение БВ» контролируя по МФДУ фактическое включение БВ. Если кнопка «Включение БВ» не работает, восстановить БВ из другой кабины. При переходе на КРР БВ восстанавливается автоматически.

Потеря управления поездом из кабины головного вагона.

Проверить:
по стрелочным вольтметрам наличие напряжения 825В, напряжение на АКБ;
на БМЦИС-01 показания допустимой скорости, отсутствие Сигнала АО, включение режима ДАУ;
переключить КРО;
на МФДУ отсутствие «зависания» (по работе таймера обмена и часов), закрытие дверей, БВ, показание допустимой скорости.

Установить КМ В «Ход», проверить:
На МФДУ режим «ход», «выбег», «тормоз»;
показание сигнальных квадратов БТБ и АРС, показание частот;
давление в ТЦ по МФДУ и манометру ТЦ;
сообщение САУ «Витязь».

Проверить:
по двухстрелочному манометру и МФДУ давление в НМ и ТМ;
фиксацию крана машиниста в 6-ом положении;
включённое положение тумблеров «Компрессор основной», «Включение ИПП»;
отключённое положение тумблеров «Тормоз стояночный», «Дешифратор БАРС»;
включённое положение автоматов защиты на ППЗ.

Дальнейшие действия по выходу из случая осуществлять в зависимости от сообщений САУ «Витязь» в строке информации монитора машиниста и величины давления в тормозных цилиндрах, напорной и тормозной магистралях.

Отсутствует напряжение 825В.
Действовать, как указано в п.2.1.


Пониженное напряжение на АКБ.
Проверить включенное положение:
тумблера «ИПП основной» на ПМВ;
автоматов защиты SF-1 «Питание общее» на ППЗ:
SF-31 «Цепи управления питания», SF-32 «Поездной питающий провод вагонный», SF-33 «Поездной питающий провод» на ПВЗ головного вагона.
Снять нагрузку с АКБ: отключить тумблер «Освещения салона», систему кондиционирования салонов, кондиционер и тепловентилятор кабины.
Включить тумблер «ИПП резервный». Высадить пассажиров, перейти на КРР и следовать в ближайший тупик.
Примечание: после включения тумблера «ИПП резервный» управление МК производится от кнопки «МК резервный» на БКР.

Отсутствует контроль закрытия дверей.
Действовать, как указано в разделе 8 «Неисправности дверей».

На МФМС и МФДУ сигнальное показание «ОЧ», «0» или наличие сигнала АРС-АО.
Проверить по МФДУ включение режима АРС (ДАУ). Выключить КРО (КРР).
Проверить положение тумблера дешифратора (нижнее), поочерёдно, с выдержкой 3-5 секунд в отключённом положении, переключить автоматы защиты БКПУ-1, БКПУ-2. Включить КРО (КРР), проверить режим АРС (ДАУ), показание МФМС и МФДУ.
Показания на МФМС и МФДУ восстановились. Доложить ДЦХ продолжить работу на линии.

На МФМС и МФДУ сигнальное показание «ОЧ».
Доложить ДЦХ. При нажатой ПБ, с повышенной бдительностью, со скоростью не более 20 км/ч проследовать две рельсовые цепи и въехать на третью:
При следовании разрешающее показание на МФМС и МФДУ восстановилось – отпустить ПБ, доложить ДЦХ, с указанием номера рельсовой цепей, на которых имеется показание «ОЧ», продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч в течение 30 секунд, далее продолжить работу на линии с пассажирами;
При следовании разрешающее показание на МФМС и МФДУ не восстановилось – остановить поезд, доложить ДЦХ об отключении БКПУ:
Переключить автоматы защиты «БКПУ-1» и «БКПУ-2» разрешающее показание на МФМС и МФДУ восстановилось – доложить ДЦХ, продолжить работу на линии с пассажирами. Если не восстановилось.
установленным порядком перевести блокиратор в положение «БКПУ-1» – разрешающее показание на МФМС и МФДУ восстановилось – доложить ДЦХ, продолжить работу на линии с пассажирами;
после перевода блокиратора в положение «БКПУ-1» на МФМС и МФДУ продолжает гореть «ОЧ» – установленным порядком перевести блокиратор в положение «БКПУ-2» – разрешающее показание на МФМС и МФДУ восстановилось – доложить ДЦХ, продолжить работу на линии с пассажирами;
после перевода блокиратора в положение БКПУ-2 на МФМС и МФДУ продолжает гореть «ОЧ» – доложить ДЦХ: о переходе на УОС, дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Установленным порядком перевести блокиратор в положение в положение «УОС», нажать кнопку «КАХ». При нажатой ПБ следовать по сигнальным показаниям светофоров автоблокировки со скорости не более 20 км/ч (по прибытию помощника машиниста или получения Приказа ДЦХ – со скоростью не более 35 км/ч) в ближайший тупик.

На МФМС и МФДУ сигнальное показание «0».
По истечению 30 секундной стоянки сообщить поездному диспетчеру. Далее действовать согласно ПТЭ метрополитенов РФ.

На МФМС и МФДУ сигнальное показание «АО».
Запросить у поездного диспетчера его отключение.


Примечание: на конечных станциях при запрещающем показании светофоров полуавтоматического действия в рельсовую цепь перед светофором подаётся САО. При проследовании светофора с запрещающим показанием по приказу или распоряжению, необходимо у ДЦХ запросить отключение САО. При горящем пригласительном сигнале подача САО в рельсовую цепь не производится.

На МФДУ сообщение «Экстренный тормоз».
Доложить ДЦХ. Проверить фиксацию ручки крана машиниста в 6 положении;
Величину давления воздуха в тормозной магистрали по двухстрелочному манометру (не менее 3 Атм.)
Отключить КРО (КРР), сделать выдержку в нулевом положении не менее 30 секунд (для возможной посадки срывного клапана). Проверить при выключенном КР:
положение автоматов SF-7 «Питание крана машиниста основное» и SF-8 «Питание крана машиниста резервное» на ППЗ и переключить их;
проверить положение тумблера «Тормоз экстренный».
Включить КРО, перевести рукоятку КМ в «Ход», обращая внимание на квадраты АРС (цвет должен измениться с красного на зеленый). Если оба квадрата не поменяли цвет на зеленый, выключить КРО, с выдержкой 2-3 сек. переключить автоматы защиты «БКПУ-1» и «БКПУ-2». Проверить сигнальные показания допустимой скорости на МФМС и МФДУ. Переключить блокиратор БКПУ на исправный комплект. Доложить ДЦХ. Работать с пассажирами до планового отстоя.
Если неисправность не устранилась включить УОС, КАХ, нажать ПБ. Дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Следовать согласно ПТЭ метрополитенов РФ. На ближайшей станции высадить пассажиров.



После переключения КРО (КРР), сообщение «Экстренный тормоз» пропало.
Проверить накат. Продолжить работу. Вызвать резервного машиниста для прослушивания состава в движении.



Отключился автомат «Питание крана машиниста основное».
Восстановить автомат. Если автомат не восстанавливается – перейти на кран машиниста. Следовать с пассажирами до электродепо. При необходимости смены кабины управления: тумблер «ТЭ» перевести в положение «отпуск», разобщительный кран К-29 – в положение «А».

При включенном КРО давление в ТМ ниже 3Атм. После отключения КРО произошла разрядка ТМ до 0 Атм.
Действовать как при утечке воздуха из ТМ.

После отключения КРО давление воздуха в ТМ ниже 3 Атм.
Включить КРО. Установить ручку КМ между 5 и 6 положением. Если неисправность не устранилась перейти на управление пневмотормозами от крана машиниста, поставив ручку крана во 2 положение. Если давление в ТМ не поднимается – вернуть управление пневмотормозами в исходное состояние. Распломбировать и включить АБСД. Следовать до станции со скоростью не более 35 км/ч. На станции высадить пассажиров.

После переключения КРО давление воздуха в тормозной магистрали 3 Атм., сообщение «Экстренный тормоз» не пропало.
Перевести ручку крана машиниста во 2 положение:
Давление в ТМ поднялось до 5атм., в ТЦ давление воздуха снизилось до давления тормоза удержания: переключить тумблер «Тормоз экстренный», если не помогло, перевести кран К-29 в положение «Р», включить тумблер «Тормоз экстренный», через ДЦХ вызвать резерв для восстановления в кабине хвостового вагона тумблера «Тормоз экстренный». Экстренное торможение при необходимости производить краном машиниста;
Давление в ТМ не поднялось до 5атм., в ТЦ давление воздуха не снизилось до давления тормоза удержания: перевести кран К-29 в положение «Р», включить тумблер «Тормоз экстренный» следовать с пассажирами до депо

После включения переключателя «АБСД» сообщение не пропало.
Перейти на КРР. Переключить блокиратор БКПУ в положение БКПУ-1 (БКПУ-2), включить УОС, КАХ, нажать ПБ. Следовать согласно ПТЭ метрополитенов РФ.

На МФДУ сообщение «Прижат стояночный тормоз».
По МФДУ проверить на каком вагоне прижат стояночный тормоз, положение тумблера стояночного тормоза на ПМВ и переключить его. В режиме ВО проверить датчики ДПБТ (должны быть зеленым цветом).



Стояночный тормоз прижат на одном вагоне
Переключить с выдержкой КРО. По МФДУ в режиме Ртц , 2 стр., проверить информацию о стояночном тормозе. Включить режим ВО датчики ДПБТ, Нажать КТР (датчики должны быть зеленым цветом).
Если состав пришел в движение, применить экстренное торможение, доложить ДЦХ. На неисправном вагоне переключить выключатель АКБ и автоматы «БКВУ», «АДУ ВО». Если неисправность устранилась, доложить ДЦХ и продолжить работу, нажав кнопку «Включение БВ» для восстановления БВ на данном вагоне.
Если информация на МФДУ о наличии включения стояночного тормоза осталась, доложить ДЦХ, высадить пассажиров, проверить накат и следовать резервом на КРР с включёнными устройствами АЛС-АРС, с установленной скоростью. Вести наблюдение в движении за этим вагоном.
Если наката нет, а по МФДУ информация в режиме Ртц о наличии включения стояночного тормоза, в режиме ВО датчики ДПБТ имеют розовый цвет, включить тумблер стояночного тормоза, дождаться их срабатывания и отключить тумблер стояночного тормоза. Если стояночный тормоз на вагоне не отпустил, на неисправном вагоне переключить выключатель АКБ и автоматы БКВУ, АДУ ВО, на вагоне проверить положение крана БУСТ. Если неисправность не устранилась, высадить пассажиров из поезда, доложить ДЦХ, затребовать включение автоблокировки, включить КАХ и УОС, следовать на КРО со скоростью не более 10 км/ч, по стрелочному переводу не более 5 км/ч.

Стояночный тормоз прижат на всем составе.
Проверить по манометру давление в НМ. При давлении ниже нормы проверить включенное положение тумблера МК и их работу, включением кнопки «МК резервный» на БКР.
Проверить положение и переключить тумблер «Тормоз стояночный» на ПМВ;
Переключить на ППЗ автомат SF-7 «Питание крана машиниста основное», SF-8 «Питание крана машиниста резервное»;
Отпустить стояночные тормоза от КРР. Следовать на КРР до электродепо.
Если от КРР стояночные тормоза не отпустили - отключить на ППЗ автомат SF-7 «Питание крана машиниста основное»,SF-8 «Питание крана машиниста резервное»;
В кабине управления хвостового вагона включить КРО, отпустить стояночные тормоза. Проконтролировать по МФДУ отпуск стояночных тормозов. Отключить КРО.
В кабине управления головного вагона, не включая SF-7, SF-8 установленным порядком перейти на кран машиниста.
Если стояночные тормоза не отпустили из кабины управления хвостового вагона, отпустить их вручную:
установленным порядком затребовать снятие напряжения 825В (п.7), установить заземляющее устройство, доложить ДЦХ об установке;
перекрыть краны БУСТ (К-23) с правой стороны вагона, после этого произвести отпуск блок-тормоза вручную при помощи блокиратора.
Если вручную стояночные тормоза на одном или нескольких вагонах не отпустили – следовать в ближайший тупик на КРО, с включенными КАХ, УОС и нажатой ПБ, по сигнальным огням светофоров автоблокировки, со скоростью не более 10 км/ч (по стрелочным переводам на отклонённый путь, или по глухому пересечению перекрёстного съезда – не более 5 км/ч). На ближайшей станции высадить пассажиров.
Примечание: если на головном вагоне стояночный тормоз отпущен при помощи крана БУСТ (К-23), то необходимо отключить тумблер МК и поддерживать давление в НМ нажатием кнопки «МК резервный» т.к. на МФДУ давление в НМ будет равно нулю.

На МФДУ сообщение «Сбой КМ».
Переключить КРО. Если управление не восстановилось 2-3 раза перевести КМ из положения «Тормоз-3» в положение «Ход-4» и обратно.
Если управление не восстановилось, переключить БКПУ-1, БКПУ-2. Пройти инициализацию. Если управление не восстановилось перейти на КРР, включить УОС и КАХ, заказать автоблокировку, перед отправлением нажать ПБ.

На МФДУ сообщение «Сбой РВ».
Проверить напряжение на АКБ по вольтметру. Напряжение на батарее ниже нормы - действовать согласно пункту 4.5.
Переключить КРО, проверить положение автомата защиты SF-2 «ЦУВ основной» на ППЗ. Зафиксировать КРО в нулевом положении. Если осталось сообщение «Сбой РВ», установленным порядком перейти на КРР.
При переходе на КРР осталось сообщение «Сбой РВ» - проверить SF-3 «ЦУВ резервный».
Если после выключения КРО на МФДУ появляется штатная картинка, проверить и переключить КРР. При невозможности устранить неисправность установленным порядком перейти на КРР. При необходимости включить УОС, КАХ, нажать ПБ. Дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Следовать согласно ПТЭ метрополитенов РФ. На ближайшей станции высадить пассажиров.
Если «Сбой РВ» по обоим реверсорам, необходимо вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении. На ППЗ отключить и вновь включить автоматы защиты SF-4 «БКПУ-1», SF-5 «БКПУ-2» (для отпуска электропневматического вентиля на составе). Для следования перекрыть краны К-29 и РВТБ.

На МФДУ сообщение «Вагон не ориентирован».
Переключить КРО, проверить положение автомата защиты «Ориентация»(SF9) на ППЗ. Если управление не восстановилось – перейти на резервное управление. Если от КРР поезд не пойдет – вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении. ( Не работает ПБ).
Внимание: автоматы защиты «БКПУ-1», «БКПУ-2» НЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЬ! (после переключения этих автоматов не пройдет инициализация).

На МФДУ останавливаются часы и цифры таймера обмена (завис МФДУ).
Переключить КРО. На ППЗ одновременно переключить с выдержкой 2-3 сек. автоматы защиты:«БКПУ-1»,«БКПУ-2».
Если неисправность не устранилась, перейти на КРР, включить УОС, КАХ, нажать ПБ. Дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Следовать согласно ПТЭ метрополитенов РФ. На ближайшей станции высадить пассажиров. Дополнительно включить «ИПП резервный», давление в НМ поддерживать включением кнопки «резервный МК».
Для открытия дверей на станции необходимо:
включить тумблер «Аварийное управление дверями» (SA-20);
отключить автоматы защиты «БКПУ-1», «БКПУ-2»;
нажать кнопку «Двери питание»;
нажать кнопку «Открытие дверей».







На МФДУ сообщение
«Включены 2РВ».
Переключить КРО. Если при отключении КРО на МФДУ появляется информация «Хвостовой ПУ», в кабине хвостового вагона проверить положение КРО и КРР, переключить их. Если на МФДУ хвостового вагона была штатная картинка и после переключения реверсоров появилось сообщение «РВ выключены» - продолжить работу.
Если на МФДУ хвостового вагона была информация «РВ выключены» – отключить на ППЗ хвостового вагона автоматы защиты SF-2 «ЦУВ основной», SF-3 «ЦУВ резервный», «БКПУ-1», «БКПУ-2» «УПИ-монитор». Вернуться в головную кабину и следовать на КРО. На ближайшей станции высадить пассажиров. На мониторах будет отсутствовать предупредительная частота.
Примечание: если в хвостовой кабине не отключить БКПУ-1, БКПУ-2, то из головной кабины на основном пуске состав может не прийти в движение, тогда установленным порядком перейти на КРР.

На МФДУ сообщение
«отсутствует связь с БКВУ, вагон не ориентирован, на МФДУ индикация вагона (вагонов) имеет символ «Х».
По МФДУ определить неисправный вагон. Доложить ДЦХ, по возможности доехать до станции. Двери на станции открыть при помощи кнопки «Двери питание». На неисправном вагоне проверить и переключить с выдержкой 10 сек. выключатель АКБ и автомат БКВУ. Если неисправность устранилась доложить ДЦХ, продолжить работу. Восстановив БВ на данном вагоне нажатием кнопки «Включение БВ». Если неисправность не устранилась или повторилась доложить ДЦХ, на станции высадить пассажиров, двери закрыть резервной кнопкой закрытия дверей, по камерам вагона убедиться в их фактическом закрытии, следовать на резервном пуске, с установленной скоростью. Проверив накат.
Внимание: автоматы защиты «БКПУ-1», «БКПУ-2» НЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЬ! (после переключения этих автоматов не пройдет инициализация).



Следует помнить:
при неисправности БКВУ на МФДУ будет выдаваться та информация, которая была на момент отказа БКВУ неисправного вагона (состояние дверей, давление воздуха в ТЦ и НМ, сбор схемы и т.д.);
при неисправности БКВУ головного вагона необходимо следить за давлением в НМ по манометру и подзарядом на АКБ по вольтметру: отключить тумблер МК и пользоваться кнопкой «МК резервный» на ПМО. Включить тумблер «ИПП резервный».


После установки КМ в ходовые положения и разрешающей частоте АЛС, в тормозных цилиндрах осталось давление тормоза удержания.
Обратить внимание на строку «Двери» (закрыты) на МФДУ. Нажать кнопку «Тормоз резервный». Ели тормоза отпустили и схема собралась доложить ДЦХ. Следовать с пассажирами до электродепо. Остановку поезда производить электропневматическим тормозом.



После нажатия на кнопку «Тормоз резервный» тормоза не отпустили.
Включить тумблер «Тормоз экстренный», на ППЗ головного вагона отключить автоматы SF-7, SF-8 (Питание крана машиниста), перейти на кран машиниста и перевести ручку крана машиниста во II положение. Если тормоза не отпустили перевести блокиратор БКПУ в положение БКПУ-1 (БКПУ-2), включить УОС и КАХ, затребовать включение автоблокировки, на ближайшей станции высадить пассажиров. Если тормоза не отпустили перейти на КРР.

Состав встает на экстренное торможение, на ПМО гаснут все мониторы и кнопки.
Проверить на ППЗ сдвоенный автомат защиты SF-1 «Питание общее» и выключатель АКБ. Проверить и переключить автомат защиты «ППП» (поездной питающий провод) на ПВЗ второго вагона. Перейти на КРР, включить УОС и КАХ, затребовать включение автоблокировки. Следовать с нажатой ПБ, согласно ПТЭ метрополитенов РФ. Дополнительно включить «ИПП резервный», давление в НМ поддерживать включением кнопки «резервный МК». Для открытия дверей на станции необходимо в отсеке включить тумблер «аварийное управление дверями» (SA-20). На ППЗ отключить автоматы защиты «БКПУ-1», «БКПУ-2». Нажать кнопку «Двери питание», нажать кнопку «Открытие дверей». Для связи с ДЦХ воспользоваться тоннельной связью.

Рукоятка КМ застряла в ходовом положении.
Применить экстренное торможение – включить «Тормоз экстренный». Отключить КРО, восстановить тумблер «ТЭ». Доложить ДЦХ, перейти на КРР. На ближайшей станции высадить пассажиров, проверить накат, следовать с установленной скоростью до депо.

Рукоятка КМ застряла в тормозном положении.
Смотри пункт 4.18.

При установке КМ в ход тормоза отпустили, схема не собирается, квадраты АРС горят желтым цветом. На МФДУ сообщение «Запрет ТР АРС».
Переключить с выдержкой КРО. Если неисправность не устранилась, отключить КРО и поочередно переключить автоматы «БКПУ-1», «БКПУ-2».
Если неисправность не устранилась, осуществить поочередное переключение блокиратора БКПУ в положение БКПУ-1 и БКПУ-2. Продолжить работу до планового отстоя?
Если неисправность не устранилась, высадить пассажиров, включить КАХ и УОС, затребовать включение автоблокировки. Следовать с нажатой ПБ. По приказу ДЦХ со скоростью не более 35 км/ч.

На МФДУ и БМ ЦИС хаотичные показания скорости.
Переключить одновременно автоматы защиты «ЦИС-1, ЦИС-2».
Если неисправность не устранилась, доложить ДЦХ. На ППЗ отключить все автоматы и выключатель АКБ. После выдержки 10 секунд включить и пройти инициализацию, восстановить БВ. Проинформировать пассажиров о задержке отправления.
Если неисправность не устранилась включить КАХ и УОС, затребовать включения автоблокировки. Следовать с нажатой ПБ. По приказу ДЦХ со скоростью не более 35 км/ч. На ближайшей станции высадить пассажиров.

На МФДУ остается информация ВВЕДИТЕ ПАРОЛЬ (или по неисправности кнопок на МФДУ пароль не вводится).
Переключить КРО. Одновременно переключить с выдержкой 10 сек. автоматы защиты «БКПУ-1» и «БКПУ-2».
Если неисправность не устранилась, отключить КРО и включить КРР. Попробовать ввести пароль и пройти инициализацию. Если неисправность не устранилась, пройти инициализацию из другой кабины. В обеих кабинах включить «ИПП резервный» накачать воздух при помощи кнопки «МК резервный».
В головной кабине перейти на КРР, следовать с включенной АРС, с установленной скоростью, в случае необходимости включить КАХ и УОС. Затребовать включение автоблокировки. Следовать с нажатой ПБ. Со скоростью не более 35 км/ч по приказу поездного диспетчера.
Примечание: при следовании на КРР с информацией на МФДУ «Введите пароль» на БМЦИС будет показание только основной частоты (по предупредительной частоте будет показание ОЧ).

После ввода пароля на МФДУ появляется информация ВАГОНЫ НЕ ИДЕНТИФИЦИРОВАННЫ (горит один или несколько квадратов красным цветом).
Переключить КРО. Если красная индикация на всех вагонах - на ППЗ переключить автомат «Ориентация». Одновременно с выдержкой не менее 10 секунд переключить «БКПУ-1», «БКПУ-2». Если неисправность не устранилась, на не идентифицированных вагонах проверить и переключить АКБ и автомат БКВУ. Восстановить БВ. Если неисправность не устранилась в обеих кабинах включить «ИПП резервный», воздух накачать от кнопки «МК резервный», доложить ДЦХ, перейти на КРР следовать с включенной АРС. При необходимости включить КАХ и УОС.
Примечание: при не идентифицированных одном или нескольких хвостовых вагонах достаточно в режиме «ДЕПО» в меню «КОЛИЧЕСТВО ВАГОНОВ» установить количество исправных вагонов до неисправного.



Самоход.

После перевода КМ из ходового в нулевое или тормозные положения на МФДУ осталась надпись «ход, ТД продолжают работать.
Включить тумблер «Тормоз экстренный». Доложить о неисправности ДЦХ. После остановки поезда поставить КРО в нулевое положение, тумблер «Тормоз экстренный» вернуть в исходное положение. Перейти на резервное управление, на ближайшей станции высадить пассажиров, проверить накат. Дальнейшее движение производится на резервном управлении.

Самоход одного вагона.
По МФДУ определить неисправный вагон (по отсутствию сигнализации сброса схемы в режиме «Выбег» и по наличию тягового усилия в режиме «Токи»).
Применить экстренное торможение.
В режиме ПВУ, нажав кнопку «9» (тяговый привод) и кнопку «1» (БВ), отключить тяговый привод и БВ на неисправном вагоне.
Тяговый режим на вагоне не сбросился – на ПВЗ неисправного вагона отключить автомат «Инвертор» (SF52).
Дать заявку ДЦХ на ограничение скорости до 15 км/ час на данном участке. Доложить ДЦХ, проверить накат, следовать без пассажиров, с установленной скоростью в ближайший тупик.


Неисправности вспомогательного оборудования.

На МФДУ отсутствие показаний (погас).
Отключить КРО. Доложить ДЦХ. Проверить и переключить автомат защиты SF-6 (УПИ монитор) на ППЗ. Перейти на КРР, включить КАХ и УОС, следовать со скоростью не более 20 км/ч, с нажатой ПБ, по сигналам автоблокировки (по приказу ДЦХ со скоростью не более 35 км/ч). На ближайшей станции высадить пассажиров. Для открытия дверей на станции необходимо в отсеке включить тумблер «Аварийное управление дверями» (SA-20), На ППЗ отключить автоматы защиты «БКПУ-1», «БКПУ-2», нажать кнопку «Двери питание», нажать кнопку «Открытие дверей». Дополнительно включить тумблер «ИПП резервный», давление в НМ поддерживать включением кнопки «МК резервный».

На МФДУ сообщение «Кузов не в норме».
Если индикация горит более 10 секунд, остановить поезд электрическим тормозом (по возможности до металлоконструкции), выявить по МФДУ неисправный вагон. Доложить ДЦХ, затребовать включение рабочего и аварийного освещения. Проинформировать пассажиров о задержке отправления поезда, привести кабину в нерабочее положение установленным порядком (п.3.2.2.) Надеть сигнальный жилет, взять фонарь и осмотреть вагон. При необходимости затребовать снятие высокого напряжения.
Если подушка неисправна и вагон имеет завал кузова, необходимо перекрыть краны РП1-РП2 (К44) и РП3-РП4 (К26) с левой стороны вагона. Для выравнивания вагона выпустить воздух из подушек потянув за тросик соответствующего регулятора положения. Доложить ДЦХ. На ближайшей станции высадить пассажиров, следовать со скоростью не более 20 км/ч.
Если завала кузова нет - доложить ДЦХ, на ближайшей станции высадить пассажиров и следовать со скоростью не более 35 км/ч (нет контроля за положением кузова неисправного вагона).
Если индикация появилась при приемке п/с на линии, доложить ДЦХ, осмотреть положение кузова данного вагона, если кузов в нормальном положении, вывести п/с на ровный участок пути ( станция) и наблюдать за индикацией. Индикация погасла – доложить ДЦХ, продолжить работу, не погасла - действовать, как описано выше.
Если дальнейшее следование невозможно, вызвать бригаду ПВС.


На МФДУ сообщение «МК неисправны».
Определить по МФДУ неисправный вагон (в режиме «Токи») нажав на кнопку «МК резервный» на БКР. Допускается работа на линии до планового отстоя с неработающим МК одного вагона. Если неисправно 2 и более МК, доложить ДЦХ, следовать с пассажирами до электродепо. При неисправности МК всех вагонов: доложить ДЦХ, переключить тумблер МК на ППЗ, нажать кнопку «МК резервный», если МК не включатся, необходимо включить тумблер «ИПП резервный» на ППЗ и нажать кнопку «МК резервный». ( МК будут работать только на вагонах где включен тумблер «ИПП резервный») Если МК не включатся - затребовать вспомогательный поезд в правильном направлении.


На МФДУ, в строке «КОНДИЦИОНЕРЫ» индикация розового, желтого или красного цвета.
По МФДУ ( кнопка №6) проконтролировать фактическую температуру в вагоне (вагонах), которая должна быть не выше:
Летний режим работы t =21 С; Зимний режим работы t =17 С.
В случае если температура не соответствует установленному режиму:
- вызвать на состав машиниста – инструктора или резервного машиниста для проверки работы кондиционера в вагоне (вагонах). Если кондиционер работает в режиме вентиляции, произвести открытие форточек в салоне данного вагона (вагонов).
О всех фактах нарушения нормальной работы кондиционеров машинист обязан сообщить дежурному машинисту – инструктору, передать по смене сменяемому машинисту, по окончании смены оформить рапорт.


На МФДУ индикация БТБ ГОТ горит розовым цветом.
На МФДУ, в режиме Р тц (кнопка № 5, 2-я страница) проверить давление в скачковой камере. Если давление ниже 1.8 Атм. – перетормозить краном машиниста, если неисправность не устранилась доложить ДЦХ, следовать с установленной скоростью с пассажирами до электродепо.
Если давление выше 1.8 Атм. – продолжить работу на линии

6.6 Не отключается
АКБ на вагоне (излом пакетника, или проворот трёхгранника)










Отключить все автоматы защиты на ПВЗ данного вагона.










Погасли или зависли мониторы БМЦИС, состав встает на экстренное торможение (сработал РВТБ)
Переключить одновременно автоматы защиты «ЦИС-1», «ЦИС-2» на ППЗ. Если неисправность не устранилась, доложить ДЦХ, высадить пассажиров, отключить КРО и перейти на КРР. Включить КАХ, УОС, заказать включение огней автоблокировки. Следовать под ПБ, со скоростью не более 20 км/ч. По приказу ДЦХ не более 35км/ч. Если не работает ПБ – затребовать вспомогательный поезд в неправильном направлении. ( В этом случае кнопка бдительности также не работает).
Примечание: при погасании мониторов БМЦИС не будет показания фактической скорости на МФДУ.
При погасании монитора скорости должен автоматически активироваться резервный скоростемер, если этого не произошло - активировать вручную, путем нажатия и удержания кнопки F4, после появления контекстного меню нажать кнопку «ввод», продолжить работу на линии до планового отстоя.

Не работают белые фары.
Переключить выключатель фар, переключить автоматы защиты «Фары 1 и 2 группы». Включить тумблер «Фары резервные» SA-13. На БКР включить кнопку «Резервное управление».
Если не помогло, запросить у ДЦХ включение рабочего и аварийного освещения в тоннеле. Следовать с пассажирами до электродепо.

Не горят красные фары.
Включить на ППЗ автомат защиты «Ночной отстой».
Если красные фары не загорелись, следовать с пассажирами до электродепо. Допускается работа на линии, до планового отстоя с одним хвостовым погасшим красным огнем.

При выезде из электродепо или с ночной расстановки и переводе ручки КМ из ходового положения в положение «Выбег» - в ТЦ появляется первая уставка пневматического тормоза.
Проверить отжатое положение кнопки «Прогрев колодок» (при не горящей лампе подсветки). При её включенном положении, отключить.
Если не помогло, нажать кнопку КТР и проверить отпуск первой уставки пневматического тормоза. Доложить ДЦХ, следовать с пассажирами до электродепо. Остановку производить электропневматическим тормозом (КТР).


При торможении от КТР на МФДУ и манометре ТЦ не происходит увеличение давления в тормозных цилиндрах.
При запасе тормозного пути – выключить и включить КТР. Если после нажатия на кнопку «Тормоз» роста давления в ТЦ не происходит, или нет запаса тормозного пути – включить ТЭ. Доложить ДЦХ, перейти на кран машиниста, при отправлении проверить накат. При торможении от крана машиниста – въезд на ближайшую станцию со скоростью не более 40 км/ч (к середине платформы скорость не более 20 км/ч) высадить пассажиров из поезда.


Не работает (погас или завис) монитор видеообзора.
Доложить ДЦХ. При стоянке на станции переключить одновременно, с выдержкой не менее 10 секунд автоматы защиты «Видео» и «Связь СЦ». Если работа видеообзора не восстановилась, доложить ДЦХ, высадить пассажиров, следовать резервом в электродепо, с установленной скоростью.

Не горит освещение в одном вагоне (горит только аварийное освещение).
В режиме ПВУ на МФДУ переключить ПСН на неисправном вагоне. Если освещение не восстановилось, вызвать резервного машиниста для проверки автоматов защиты «Освещение салона питание» (SF43), «Освещение салона аварийное» (SF44), «ПСН АКБ» (SF45) и переключения выключателя АКБ. Восстановить БВ. Если освещение не восстановилось - доложить ДЦХ. При наличии 50% и более плафонов освещения салона, включая плафоны аварийного освещения, а так же при условии исправного ПСН (проверить по МФДУ в режиме «Токи» в столбеце ВО = «0» или более) – продолжить работу на линии до планового отстоя.

На МФДУ индикация неисправности ПСН.
В режиме ПВУ на МФДУ переключить ПСН на неисправном вагоне. Если работа ПСН не восстановилась, вызвать на состав резервного машиниста для переключения автомата защиты «ПСН АКБ» и АКБ на неисправном вагоне. Работать на линии с данной неисправностью более одного часа запрещено.

Не замыкается педаль безопасности.
Воспользоваться кнопкой безопасности (дублирует ПБ). Доложить ДЦХ, следовать в электродепо. При наличии в поезде пассажиров – высадить на ближайшей станции.

Педаль безопасности осталось в замкнутом положении.
Нажать на ПБ и резко отпустить.
Если неисправность не устранилась, доложить ДЦХ, высадить пассажиров,
Включить УОС и КАХ, заказать автоблокировку. Следовать со скоростью не более 35 км/ч по приказу ДЦХ.

Пропал тормоз удержания.
При стоянке на станции переключить КРО. Перейти на КТР и затормозить 1-ой уставкой.
Доложить ДЦХ, следовать с пассажирами до электродепо. Остановку производить электропневматическим тормозом (КТР).

На МФДУ появилось сообщение «УККЗ».(буква «З» в строке БВ)
Если «УККЗ» сработало без снятия высокого напряжения, доложить ДЦХ, вызвать на состав резервного машиниста для переключения выключателя АКБ. Восстановить БВ.
Если неисправность появилась повторно или не устранилась, доложить ДЦХ и продолжить работу на линии до планового захода. По окончании смены оформить рапорт установленным порядком.
При появлении сообщения «УККЗ» с одновременным снятием высокого напряжения. Доложить ДЦХ о неисправности на подвижном составе, затребовать подачу высокого напряжения (при отсутствии), если подалось и держиться, на ближайшей станции высадить пассажиров, осмотреть неисправный вагон, отключить на нем автомат «Инвертор» (SF-52), перед отправлением проверить накат, следовать с установленной скоростью в депо.
Если не подается или снимается вновь, по МФДУ определить неисправный вагон, в режиме «ПВУ» отжать на нем токоприемники, по МФДУ (в режиме ВО) убедится в фактическом их отжатии. Если токоприемники не отжались, отжать их вручную установленным порядком. Скорость следования не более 35 км/ч.
Примечание: после отжатия токоприемников в режиме ПВУ при смене кабины управления на неисправном вагоне отключить автомат «Токоприемник» (SF53).

На вагоне отсутствует высокое напряжение.
Доложить поездному диспетчеру, следовать с пассажирами до электродепо.


На МФДУ индикация НЕИСП ТП горит розовым цветом с буквой М.(проворот зубчатой муфты)
Доложить ДЦХ. На неисправном вагоне, в режиме ПВУ отключить тяговый привод и БВ (или на ПВЗ неисправного вагона отключить автомат «Инвертор»), проверить накат. Следовать до электродепо с пассажирами.


Сбор схемы одного вагона постоянно горит розовым цветом.
Доложить ДЦХ. По МФДУ в режиме SF проверить положение автомата «Управление основное».
Вызвать на состав резервного машиниста для проверки автомата защиты «Управление основное» (SF50). Если неисправность не устранена – состав остаётся работать на линии не более 4-х часов с момента вывода вагона из тяги.

На МФДУ сообщение ЮЗ СК, индикация розового цвета.
Убедиться в отсутствии сопротивления движению поезда, доложить ДЦХ, наблюдать по монитору видеообзора за состоянием ходовых частей неисправного вагона, отсутствием искрения. На ближайшей станции осмотреть неисправный вагон, при отправлении со станции проверить накат. Следовать с установленной скоростью.
При обнаружении признаков заклинивания колесной пары, остановить поезд, доложить поездному диспетчеру, осмотреть неисправный вагон и отключить на нем автомат «Инвертор». Следовать со скоростью не более 10 км/ч, по стрелочным переводам не более 5 км/ч, с включенными КАХ и УОС по сигнальным огням автоблокировки до ближайшей станции с путевым развитием. На ближайшей станции высадить пассажиров,
При расклинивании колесной пары, машинисту необходимо остановить состав и заклинить данную колесную пару следующим образом:
остановить поезд (состав);
повторно осмотреть неисправный вагон;
принудительно заклинить колёсные пары, для чего установленным порядком перейти на управление пневматическими тормозами от крана машиниста, ручку крана машиниста перевести в 6-е положение, а на неисправном вагоне перекрыть кран ТМ БУФТ(К-19). На исправной тележке вагона перекрыть кран К-40 (К-41). В этом случае управление тормозами поезда производится от крана машиниста;
доложить поездному диспетчеру о результатах осмотра, произведённых действиях и возможности следования, перейти установленным порядком на кран машиниста и продолжить движение со скоростью не более 10 км/ч, по стрелочным переводам – не более 5 км/ч;
При наличии на поезде (составе) помощника машиниста направить его в неисправный вагон. Находящийся в неисправном вагоне работник должен обеспечить доступ к стоп-крану. При угрозе безопасности движения открыть стоп-кран, о чем сообщить машинисту по экстренной связи «пассажир - машинист». Машинист обязан осмотреть неисправный вагон, определить возможность дальнейшего следования. При невозможности дальнейшего следования машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, вызывает бригаду ПВС и организовывает эвакуацию пассажиров.






Неисправности пневматического оборудования.

При установке КМ в ход на МФДУ сообщение «ПТ включён».
КМ перевести в положение «выбег» и проверить накат. Наблюдать вдоль состава за возможным появлением искрения. По МФДУ проверить давление Рmin и Рmax, которое при отсутствии давления в тормозных цилиндрах должно быть равным нулю. Проверить в режиме «ВО» индикацию ДПБТ.

Датчики ДПБТ зеленые, Накат есть Pmax=0.1 и более Pmin=0
Вызвать на состав резервного машиниста для проверки и переключения автомата «БУФТ», «АДУ-ВО», «БКВУ» и АКБ.
Примечание: В режиме SF автомат защиты «БУФТ» не заведен.


Наката нет (датчики ДПБТ одного вагона имеют розовый цвет)
Включить КТР, перетормозить тремя уставками электропневматического тормоза. Если не помогло - перейти на кран машиниста, переведя его во 2-е положение, после зарядки ТМ до 5 Атм перевести ручку крана в 6-е положение, сделать выдержку 30 секунд, затем произвести отпуск вторым положением. Доложить ДЦХ об отпуске тормозов, проверить накат, на ближайшей станции высадить пассажиров, следовать с установленной скоростью до станции с путевым развитием.

Тормоза не отпустили.
На МФДУ датчики ДПБТ одного вагона горят розовым цветом, доложить ДЦХ. Перед осмотром затормозить состав стояночными тормозами, убедиться в отсутствии скатывания, перекрыть краны: К-9 (РВТБ), К-29, ручку крана машиниста установить во второе положение, проверить отсутствие скатывания. Предупредить пассажиров о задержке отправления. На неисправном вагоне отключить БУФТ, проверить отпуск тормоза по манометру и осмотреть колёсные пары. Убедиться, что тормоза в хвостовой части отпущены. Определить порядок следования, доложить ДЦХ, проверить накат, следовать до станции с путевым развитием.
- отключен БУФТ на одном вагоне - следовать с пассажирами, до электродепо.
- отключено 2 БУФТ – следовать без пассажиров, с установленной скоростью.
- на составе от 2/3 до 50% тормозов – скорость не более 35 км/ч.
- менее 50% тормозов в головной части поезда – вспомогательный поезд в неправильном направлении.
Примечание: манометр ТЦ показывает давление только первой тележки.

После отключения БУФТ остались прижаты все тормозные колодки на вагоне.
К-31 (БУФТ) открыть, перекрыть кран К-18 (НМ БУФТ) и открыть сливной краник на запасном резервуаре, проверить отпуск тормоза, осмотреть колёсные пары. Проверить накат, следовать с пассажирами, до электродепо.
Если тормоза не отпустили, кран НМ БУФТ открыть, перекрыть К-40 ( первая тележка) и К-41 ( вторая тележка), убедиться в отпуске тормоза, осмотреть колесные пары (на МФДУ сохранится ложная информация о не отпуске тормоза на этом вагоне) следовать на КРР.
Тормоза не отпустили - доложить ДЦХ, следовать на КРО, включить КАХ и УОС, заказать огни автоблокировки и следовать со скоростью не более 10 км/ч, по стрелкам 5 км/ч, до станции с путевым развитием, на ближайшей станции высадить пассажиров.






При установке КМ в ход, на одном вагоне горит «ПТ включён». Рmin «0» Рmax «0». Поезд идет.
На МФДУ проверить состояние блок-тормозов (экран ДПБТ) индикация которых при отсутствии давления в ТЦ должна высвечиваться зелёным цветом. Если индикация на каком-то вагоне имеет розовый цвет по МФДУ действовать как в п.7.1.3 осмотреть колесные пары 2-й тележки.
Примечание: манометр ТЦ показывает давление только первой тележки

При работе на кране машиниста и управлении от КРО, на МФДУ информация о наличии ПТ на одном вагоне, давление в ТМ 5 Атм.
Разрядить ТМ 6-м положением крана машиниста и зарядить вновь.
Если тормоз на вагоне не отпустил, доложить ДЦХ. При включенном КРО взять состав на стояночные тормоза, убедиться в отсутствии скатывания, перекрыть кран РВТБ, перекрыть кран К-29, ручку крана машиниста установить во 2 положение. По МФДУ проверить наличие давления в ТЦ неисправного вагона. Отключить КРО. Сообщить пассажирам о задержке отправления, осмотреть неисправный вагон. Убедиться в наличии давления в ТЦ по манометру. Если давление в ТЦ отсутствует, а на МФДУ информация о наличии ПТ, то на вагоне переключить автоматы «БКВУ», «БУФТ», «АДУ ВО» и выключатель АКБ. Восстановить БВ. Если на МФДУ ложная информация осталась, высадить пассажиров и перейти на КРР. Следовать с установленной скоростью, проверив накат, следя за вагоном в движении.
Если давление присутствует, отключить на вагоне БУФТ, проверить накат и следовать на КРО, с установленной скоростью, с пассажирами до электродепо.
Если от крана БУФТ отпустить тормоза не удалось, действовать как в п.7.1.4.


Примечание:
на мониторе машиниста при нахождении ручки КМ только в ходовых положениях и наличии воздуха в любом из тормозных цилиндров состава будет информация «Пневмотормоз включен», при наличии давления в ТЦ более 2 атм. на мониторе будет выдаваться информация «Экстренный тормоз». На всем составе не будет собираться схема на ход.
если отпуск тормоза производился кранами К-40 и К-41, то на МФДУ будет выдаваться информация о наличии давления в ТЦ т.к. сам БУФТ находится в режиме «тормоз». При наличии информации Pmax=2.1 Pmin=0 необходимо перейти на резервный пуск.

Утечка воздуха из напорной магистрали.
Определить, пополняется ли утечка работой мотор-компрессоров. Отключить тумблер включения МК на ПМВ и включить его при давлении в НМ 5,5 атм. Если утечка прекратилась (предохранительный клапан сел), следовать с пассажирами до электродепо, не допуская повышения давления в НМ более 7 атм.

Утечка пополняется работой мотор-компрессоров.
Следовать с пассажирами до электродепо.



Утечка не пополняется работой мотор – компрессоров.
Остановить поезд. Определить по МФДУ вагон где происходит утечка в режиме Ртц 2 стр. столбец Pст.т. (давление в том вагоне будет значительно ниже). Доложить ДЦХ, затребовать включение рабочего и аварийного освещения на данном участке, проинформировать пассажиров о задержке отправления. Привести кабину в нерабочее положение (п.3.2.2), надеть сигнальный жилет, взять фонарь и смотровой молоток, спуститься на путь и осмотреть состав со стороны противоположной контактному рельсу.

При осмотре обнаружен разрыв рукава НМ.
Закрыть концевые краны НМ неисправной пары рукавов. Доложить ДЦХ, на станции высадить пассажиров, следовать на основном пуске, с установленной скоростью в ближайший тупик.


Обнаружена неисправность воздухопровода НМ.
Закрыть концевые краны НМ на вагонах, смежных с неисправным. На неисправном вагоне отключить автоматы защиты «ПСН АКБ» и «Инвертор». Закрыть двери вагона на трёхгранные замки. Включить КАХ и УОС, затребовать включение автоблокировки следовать на КРО. На ближайшей станции высадить пассажиров: из исправных вагонов - при помощи кнопки открытия дверей, из неисправного вагона – вручную. Следовать в ближайший тупик со скоростью не более 10 км/ч (по стрелкам не более 5 км/ч).
Если утечка произошла из НМ головного вагона, необходимо перекрыть концевой кран НМ на втором вагоне. НА ПМВ отключить тумблер «МК», воздух накачивать резервной кнопкой МК на БКР, во втором вагоне открыть разобщительный кран, ручку крана установить в 6-е положение. На ПВЗ головного вагона отключить автоматы защиты «ПСН АКБ» и «Инвертор». Закрыть двери вагона на трёхгранные замки.. Давление в НМ промежуточных вагонов контролировать по МФДУ в режиме Рстт.

Утечка воздуха из тормозной магистрали.
Переключить КРО, сделать выдержку в нулевом положении не менее 30 секунд, контролируя при выключенном КРО величину давления воздуха в ТМ по двухстрелочному манометру.

После отключения КРО давление воздуха в ТМ О Атм.
После выдержки включить КРО и проверить зарядку ТМ до установленной нормы.



Утечка воздуха прекратилась.
Проверить накат, продолжить движение, вызвать ТЧМ для прослушивания состава.

После включения КРО давление воздуха в ТМ О Атм.
Проверить автомат защиты «ЦУВ управление резервное» (SF3) на ППЗ.


Автомат «ЦУВ управление резервное» отключился и не восстанавливается.
Перекрыть кран РВТБ, доложить ДЦХ, следовать с пассажирами до электродепо.
При необходимости перехода на кран машиниста – включить УОС и КАХ, заказать автоблокировку, нажать ПБ. Следовать со скоростью не более 35 км/ч по приказу ДЦХ.

Автомат «ЦУВ управление резервное» не отключился.
Действовать, как указано в п.7.5.4.

После перекрытия крана РВТБ утечка не прекратилась.
Кран РВТБ вернуть в исходное положение, распломбировать и перекрыть К35.


После перекрытия К35 утечка прекратилась.
Доложить ДЦХ, затормозить состав стояночными тормозами, убедиться в отсутствии скатывания, проинформировать пассажиров о задержке отправления, надеть сигнальный жилет, взять фонарь и смотровой молоток, спуститься на путь для осмотра автостопной магистрали. Доложить ДЦХ, высадить пассажиров, следовать со скоростью не более 35 км/ч. При необходимости затребовать снятие высокого напряжения установленным порядком.


После включения КРО давление воздуха в ТМ более О Атм.
Доложить ДЦХ об утечке воздуха из ТМ и необходимости осмотра состава на ближайшей станции.
Распломбировать и включить переключатель «АБСД».
Убедиться по манометру ТЦ, что на составе давление «тормоза удержания», проверить накат, следовать до ближайшей станции со скоростью не более 35 км/ч.
На станции высадить пассажиров, при включенном КРО взять состав на стояночный тормоз, убедиться, что состав заторможен, проверить отсутствие скатывания, отключить «АБСД», перекрыть кран РВТБ, кран К29 перевести в «Р», ручку крана машиниста перевести во 2-е положение, осмотреть состав.
Примечание: при следовании на КРР или на КРО с краном машиниста и наличии утечки из ТМ- «АБСД» в этом случае работать не будет.

При осмотре состава обнаружен открытый стоп-кран.
Закрыть стоп-кран. Продолжить работу. Вызвать резервного машиниста (ТЧМ) для прослушивания состава в движении.


При осмотре обнаружена неисправность автостопной магистрали хвостового вагона.
Перекрыть в хвостовой кабине К35. Убедиться в отсутствии препятствий для движения поезда. Доложить ДЦХ об устранении неисправности, следовать с установленной скоростью.


При осмотре обнаружен разрыв рукава ТМ.
Перекрыть краны ТМ неисправной пары рукавов. Убедиться в отсутствии препятствий для движения поезда, доложить ДЦХ, высадить пассажиров. Следовать в штатном режиме с установленной скоростью.
При необходимости перехода на кран машиниста: в ближайшем вагоне отсечённой части поезда открыть краны двойной тяги и зафиксировать ручку крана машиниста во 2 положении. Определить скорость следования. При сохранении в головной части поезда менее 50% пневматических тормозов – вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении.

При осмотре обнаружена утечка из трубопровода ТМ вагона.
Перекрыть краны ТМ на смежных вагонах с неисправным. Доложить ДЦХ, высадить пассажиров, следовать в штатном режиме с установленной скоростью в депо. БУФТ не отключать, тормоза в хвостовой части поезда не отпускать.
При необходимости перехода на кран машиниста: в ближайшем вагоне отсеченной части поезда открыть краны двойной тяги и зафиксировать ручку крана машиниста во 2 положении. На неисправном вагоне отключить БУФТ и проверить отпуск тормоза на неисправном вагоне и на вагоне следующим за неисправным. Определить скорость следования. (п.7.1.3)
Примечание: при следовании на КРР при неисправности основного управления и появления утечки воздуха из трубопровода ТМ головного вагона необходимо на головном вагоне отключить БУФТ, перекрыть концевой кран ТМ на втором вагоне и открыть краны двойной тяги, ручку крана машиниста установить во 2-е положение. Вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении. После сцепа концевые краны на ТМ неисправном и вспомогательном составе не открывать.

Произошло самопроизвольное торможение поезда, с одновременным падением давления воздуха в НМ и ТМ.
Доложить поездному диспетчеру о самопроизвольном торможении поезда с одновременным падением воздуха в НМ и ТМ, затребовать включение освещения и вентиляции на данном участке. При включенном КРО взять состав на стояночный тормоз, убедиться, что состав заторможен, отключить КРО. Передать информацию в салон пассажирам о задержке отправления поезда
согласно утверждённому тексту. Доложить ДЦХ о необходимости покинуть кабину для осмотра состава, надеть сигнальный жилет, взять фонарь, смотровой молоток и осмотреть состав со стороны противоположной контактному рельсу.
При разрыве поезда закрыть концевые краны на крайних вагонах обеих частей поезда в месте разрыва, осмотреть автосцепки, определить возможность следования. Связаться по ближайшему телефону тоннельной связи с ДЦХ, затребовать два вспомогательных поезда. При невозможности следования – вызвать бригаду ПВС.
Обеспечить безопасность дальнейшего следования. После назначения приказом поездного диспетчера вспомогательного поезда – встречать его со стороны, указанной поездным диспетчером.
Машинист вспомогательного поезда прибывший в неправильном направлении после сцепа следует с включенной системой АРС, со скоростью не более 20 км/ч (по приказу ДЦХ не более 35 км/ч). На ближайшей станции поочередно высаживает пассажиров из обеих частей соединенного поезда. Машинист неисправного поезда находится в головном вагоне хвостовой части поезда и производит остановку стоп - краном или краном машиниста. Сцеп следует по сигналам автоблокировки со скоростью не более 20 км/ч, на ближайшей станции высадить пассажиров.


Неисправность крана машиниста или разобщительного устройства. Поезд не идет, на МФДУ информация «экстренный тормоз» давление в ТМ ниже 3 атм.
Для определения неисправности: отключить КРО и проверить давление в ТМ. Если давление в ТМ 0 Атм – действовать как в п.7.5.
Если утечки нет – перейти на кран машиниста.
При переходе на кран машиниста давление в ТМ не поднимается:
Уйти с крана машиниста. Доложить ДЦХ, распломбировать и включить «АБСД». Следовать до станции со скоростью не более35км/ч.
Для следования в штатном режиме, во втором вагоне открыть разобщительный кран, ручку крана машиниста установить в шестое положение. Следовать с установленной скоростью, на ближайшей станции высадить пассажиров.
При следовании на кране машиниста, во втором вагоне открыть разобщительный кран ТМ, ручку крана машиниста установить во второе положение, привести кабину в рабочее положение, отпустить стояночный тормоз. После отпуска стояночного тормоза, убедиться в зарядке ТМ до 5,2-5,3 Атм. Следовать со скоростью не более 35км/ч, с включенной системой АРС (нет экстренного торможения, т.к. во втором вагоне ручка крана машиниста во втором положении) тормозить электродинамическим тормозом.


Неисправности дверей.

Не открываются двери во всем поезде.
Проверить положение кнопки закрытия дверей. Если кнопка нажата - отжать. Повторно на 2-3 с. включить кнопку открытия дверей. Проверить положение и переключить кнопки «Выбор дверей», убедиться в подсветке кнопки «Открытие дверей». Повторно нажать кнопку «Открытие дверей». Если двери не открылись - нажать кнопку «Двери питание» на левой панели ПМО и открыть двери со стороны платформы. Двери открылись, отключить кнопку «Двери питание» и продолжить работу. Если на следующей станции неисправность повторилась, доложить ДЦХ, следовать с пассажирами до электродепо. Двери от кнопки «Двери питание» не открылись, проверить автомат «Двери открытие».

Автомат «Двери открытие» отключился.
Включить автомат, если автомат вновь отключился - открыть двери из хвостовой кабины. Доложить ДЦХ о необходимости проследования в хвостовую кабину. Оповестить пассажиров о задержке открытия дверей в поезде, привести кабину в нерабочее положение установленным порядком (п.3.2.2). В хвостовой кабине включить тумблер стояночного тормоза, включить КРО по ходу «назад», нажать кнопку выбора дверей со стороны платформы и открыть двери. Если двери открылись, высадить пассажиров, закрыть двери. Следовать в электродепо.
Если двери не открылись – открыть двери вручную, высадить пассажиров, закрыть двери, следовать в электродепо.

Автомат «Двери открытие» не отключился.
Действовать как в п.8.1.1.


Не закрылись двери во всём поезде.
Отключить и вновь включить кнопку закрытия дверей. Если двери не закрылись, нажать кнопку “Двери питание” на левой панели кнопок ПМО и закрыть двери кнопкой резервного закрытия дверей. Если двери закрылись, открыть их, доложить ДЦХ, высадить пассажиров, закрыть двери кнопкой резервного закрытия дверей, следовать в электродепо. Если двери от резервной кнопки не закрылись, закрыть двери из хвостовой кабины. Если двери не закрылись – разблокировать краны закрытия дверей, высадить пассажиров, закрыть двери вручную и запереть их на замки (кран выключения дверей не восстанавливать), следовать в электродепо. При отсутствии контроля дверей, доложить об этом ДЦХ, нажать кнопку «Блокировка дверей» или перейти на КРР.

Не открываются двери в одном вагоне.
Повторно на 2-3 сек. включить кнопку открытия дверей. Если двери не открылись, включить кнопку “Двери питание” и вновь включить кнопку открытия дверей. Переключить монитор видеообзора на камеры салона неисправного вагона, проконтролировать фактическое положение дверей.
По МФДУ в режиме SF проверить положение автомата защиты данного вагона. Если двери открылись проверить положение автомата «АДУ ДВ». Автомат «АДУ ДВ» не сработал, доложить ДЦХ, высадить пассажиров, закрыть двери кнопкой «Резервное закрытие», по монитору видеообзора проконтролировать закрытие дверей в неисправном вагоне. Следовать до электродепо. Если двери не открылись, проверить по МФДУ автомат «Открытие дверей», положение крана открытия дверей на неисправном вагоне. При промежуточном положении крана - закрыть его, при закрытом кране - открыть его, высадить пассажиров, проверить положение автомата «Открытие дверей» на ПВЗ.
При отключенном автомате – включить его. Проверить работу дверей, если неисправность повторилась, высадить пассажиров, следовать в электродепо. Если автомат не отключился, открыть двери вручную, высадить пассажиров, следовать в электродепо.

Не закрываются двери в одном вагоне.
Открыть и снова закрыть двери. Проконтролировать фактическое состояние дверей на данном вагоне. Доложить ДЦХ. Нажать кнопку “Двери питание” на левой панели кнопок ПМО, закрыть двери кнопкой резервного закрытия дверей.

Двери не закрылись от резервной кнопки закрытия дверей.
Открыть двери, по МФДУ, в режиме SF проверить состояние автомата «Двери закрытие» в неисправном вагоне. Проверить положение крана выключения дверей и автомата «Двери закрытие» на ПВЗ неисправного вагона. Если автомат отключился, включить его, проверить работу дверей. Если отключился вновь, высадить пассажиров, разблокировать кран выключения дверей и закрыть двери вручную, следовать в электродепо. Если кран выключения дверей открыт, закрыть его. Если двери сразу закрылись – проверить положение автомата «Открытие дверей» на ПВЗ. При отключенном автомате - включить. Проверить работу дверей, если автомат отключается вновь, высадить пассажиров, следовать в электродепо. При отсутствии контроля дверей нажать кнопку «Блокировка дверей» или перейти на КРР.

Двери закрылись от резервной кнопки закрытия дверей.
По МФДУ проверить состояние автомата «АДУ ДВ». Доложить ДЦХ. Если автомат сработал, восстановить его и проверить работу дверей. Если автомат снова сработал или не восстанавливается, открыть двери, высадить пассажиров, закрыть двери от кнопки «Резервное закрытие» проконтролировать по камерам видеообзора закрытие дверей в неисправном вагоне, следовать в электродепо. Дополнительно включить кнопку «Блокировка дверей».

На мониторе после закрытия дверей показания об открытом дверном проеме (проемах) или срабатывании системы противозажатия.
Открыть и вновь закрыть двери. Если информация не пропала - доложить ДЦХ, осмотреть неисправный вагон. Если все двери вагона закрыты, высадить пассажиров, закрыть двери, включить на верхней панели кнопок ПМО кнопку «Блокировка дверей». Следовать в электродепо. Если дверной проем (проемы) не закрылись, закрыть их вручную и запереть на замок, предварительно разблокировав краны выключения дверей. При невозможности закрытия (заклинивание двери в открытом положении) – доложить об этом ДЦХ и действовать по его указанию.

Кнопка закрытия не отжимается (залипла).
Доложить ДЦХ.1 способ открытия дверей: Включить кнопку «Двери питание», включить кнопку «Блокировка дверей», открыть двери от кнопки «Открытие дверей». Высадить пассажиров, закрыть двери от кнопки резервного закрытия дверей, следовать в электродепо.
2 способ: включить тумблер «Аварийное управление дверями» (SA-20);
-отключить автоматы защиты «БКПУ-1», «БКПУ-2»;
-нажать кнопку «Двери питание»;
-нажать кнопку «Открытие дверей».

Расположение пневматических кранов под вагоном.
Левая сторона вагона:
К4 – отключение тайфуна (находится под кабиной);
АГС (К21)- автоматический гребнесмазыватель;
ПР1 (К5)- подача воздуха из НМ на левую пневморессору первой тележки;
РП1, РП2 (К44) – подача воздуха из НМ на обе пневморессоры первой тележки;
(К25) – на промежуточном вагоне;
НМ БУФТ (К18) – подача воздуха из НМ к резервуару 100 л, БУФТ (реле давления, авторежим, БУСТ);
БУФТ (К31) – отключение БУФТ по НМ (под вагоном и в салоне);
Ц1-Ц4 (К22) – отключение пневмоотжатия всех токоприемников вагона;
РП3, РП4 (К26) – подача воздуха из НМ на обе пневморессоры второй тележки;
ПР4 (К7) - подача воздуха из НМ на левую пневморессору 2-й тележки.
Правая сторона вагона:
НМ КМ (К27) – подача воздуха из НМ в реле давления крана машиниста;
КС (К35) – отключение срывного клапана (штанга находится справа в кабине в шкафчике для одежды);
ПР2 (К6) – подача воздуха из НМ на правую пневморессору первой тележки;
ТЦ1, ТЦ2 (К40) – отсечение ТЦ первой тележки от БУФТ и выпуск воздуха из ТЦ;
БУСТ (К23) – подача воздуха из НМ к стояночным блок – тормозам;
АРП (К42, К43) – отключение авторежима (находится в БУФТ);
ТМ БУФТ (К19) – отключение ВР по ТМ (не будет торможения от пневматики, вентиля работать будут);
ТЦ3, ТЦ4 (К41) – отсечение ТЦ второй тележки от БУФТ и выпуск воздуха из ТЦ.



Заместитель начальника электродепо Н.А. Липатов
«Новогиреево» по эксплуатации








13PAGE 14215


13PAGE \* MERGEFORMAT144115




Заголовок 1 Заголовок 2 Заголовок 3 Заголовок 4 Заголовок 5 Заголовок 7 Заголовок 815

Приложенные файлы

  • doc 5801124
    Размер файла: 620 kB Загрузок: 3

Добавить комментарий