13. Аэропорты и аэродромы


АЭРОПОРТЫ И АЭРОДРОМЫ
1. Назначение и основные части аэродрома.
Аэродром – специально подготовленный участок, имеющий комплекс сооружений и оборудования для обеспечения взлета, посадки, руления и обслуживания воздушных судов.
Аэропорт - предприятие, осуществляющее регулярные прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полетов воздушных судов и имеющее для этой цели аэродром, аэровокзал и другие наземные сооружения, а также необходимое для управления и руководства полетами оборудование. Аэродром является элементом аэропорта. Каждый аэродром состоит из летного поля и служебно-технической застройки.


Летное поле - часть аэродрома, на которой расположены летные полосы, рулежные дорожки, перроны, места стоянок и площадки специального назначения.
Летная полоса – участок летного поля аэродрома, состоящий из взлетно-посадочной полосы (ВПП), концевых и боковых полос безопасности. Летная полоса выбирается с учетом направления господствующых ветров, рельефа местности и расположения препятствий на территории, примыкающей к аэродрому. Крупные аэропорты могут иметь несколько летных полос, расположенных параллельно и используемые только для взлета и только для посадки. Это увеличивает пропускную способность аэропорта. Каждая летная полоса имеет полосы подходов, примыкающие к её концам. Над ними производится набор высоты при взлете и снижение при посадке.
Взлетно-посадочная полоса – часть летной полосы, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки самолетов. Может быть грунтовой (ГВПП) и с искусствнным покрытием (ИВПП).
Боковая (БПБ) и концевая (КПБ) полосы безопасности – специально подготовленные боковые и концевые участки летной полосы, непосредственно примыкающие к ВПП и предназначенные для обеспечения безопасности при выкатывании самолета за пределы ВПП при взлете или посадке. На полосах безопасности не должно быть никаких препятствий и неровностей.
Рулежные дорожки (РД) - специально подготовленные пути, соединяющие между собой различные элементы аэродрома, предназначенные для руления, буксировки самолетов и движения спецавтотранспорта (при отсутствии рулящих самолетов). Они подразделяются на магистральные, расположенные параллельно ВПП, соединительные и вспомогательные. Магистральные рулежные дорожки строят с таким расчетом, чтобы можно было их использовать при необходимости для вынужденной посадки самолетов или в качестве резервной ВПП.
Место стоянки (МС) – специально подготовленная и оборудованная площадка для стоянки и обслуживания воздушных судов. МС могут быть групповыми и индивидуальными.
Площадка специального назначения – площадки на летном поле, предназначенные для выполнения специальных видов обслуживания самолетов. К ним относятся:
1) площадки перед ангаром, которые используются для временной стоянки, руления и буксировки самолетов;
2) площадки для определения и устранения девиации магнитных, гиромагнитных и радиокомпасов и проверки антенных устройств локаторов;
3) площадки для запуска и опробования двигателей;
4) площадки для стоянки спецмашин и средств механизации располагаются вблизи мест стоянок и перрона.
Перрон – площадка на летном поле предназначенная для стоянки воздушных судов с целью посадки и высадки пассажиров, погрузки и разгрузки грузов и почты.
Служебно-техническая застройка – часть аэродрома, на которой располагаются административные, производственные, ангарные, складские и другие служебные здания и сооружения (аэровокзал, грузовой склад, ангары, мастерские, цеха АТБ, служба движения, склад ГСМ, гараж и т.п.).
Аэровокзал – здание, где пассажир включается в процесс подготовки к началу или окончанию воздушного путешествия. Здесь производятся приобретение билетов, регистрация их и оформление багажа, досмотр пассажиров и их ручной клади (багажа) в целях обеспечения безопасности полетов и пограничный контроль в международных аэровокзалах.
Аэровокзал оборудован стойками касс и регистрации билетов, пограничного контроля, транспортерами для приема и выдачи багажа, информационными табло для объявления расписания полетов и другой информации, направляющей движение пассажиров и посетителей внутри аэровокзала. Аэровокзал обеспечивает пассажиров и дополнительными видами обслуживания: бытовое и медицинское, общественное питание и т.д.
Основные процессы на перроне – сбор пассажиров, доставка их к самолету, посадка и высдка из него.
В зоне перрона предусмотрены площади для сбора и накапливания пассажиров у стоянок самолетов, средства доставки пассажиров к самолету (автобусы, движущиеся тротуары и т.д.), средства посадки в самолеты (трапы телескопические и обычные самоходные).
Аэровокзальный комплекс может включать также гостиницу, цех бортового питания и магазин торговли на борту самолета, представительства авиакомпаний в международных аэропортах и т.д.
Для указания мест стоянки самолетов, направления движения при взлете, посадке, рулении и буксировке самолетов все элементы летного поля маркируют. Маркировка МС самолетов и перрона состоит из Т-образных знаков и цифр, указывающих место и номер стоянки, а также прямолинейные и криволинейные оси руления. Маркировку наносят на бетон или асфальт краской белого цвета. Оси руления маркируют штрихами белого цвета шириной 15 см с шагом от 5 м (для аэропортов класса Г, Д, Е), до 15 м (для аэропортов класса А,Б,В) на прямых участках и от 1 до 5 м на криволинейных участках. Стоянки самолетов маркируют восьмиугольниками красного цвета, ограничивающими зону обслуживания. Все стороны восьмиугольника должны находиться на расстоянии 2 м от крайних габаритных точек самолета. Сплошными и штриховыми полосами желтого цвета на перроне обозначают пути движения спецавтотранспорта, а для пассажиров белой краской обозначают места переходов типра «зебра».
2. Размещение самолетов на стоянках.
Оборудование стоянок.
Самолеты на МС размещают обычно в одну или несколько параллельных линий с маркировочными знаками с соблюдением интервалов и расстояний.
Интервал – расстояние между концами крыла рядом стоящих самолетов, обеспечивающее безопасное заруливание самолета на стоянку или его буксировку, а также возможность проезда между самолетами спецавтотранспорта и средств механизации. Интервалы зависят от типа самолетов и колеблются от 3 м для самолетов типа Ан-2, Л-410, Як-40 и до 7 м для Ил-62, Ту-154, Ил-76, Ил-86.
Расстояние между носовой или хвостовой частью самолета и концом крыла рулящего самолета должно быть 7-8 м для самолетов первого и второго классов и 4-6 м для самолетов третьего и четвертого классов. При двухрядном размещении самолеты устанавливают носовой частью друг к другу с расстоянием между рядами, равным ℓр + (8÷15 м) в зависимости от типа самолета (ℓр - размах крыла).
Чтобы обеспечить беспрепятственное движение спецавтотранспорта при строительстве стоянки предусматривают припуск покрытия (расстояние от крайней габаритной точки самолета до кромки покрытия не менее 4м.
Размещение самолетов в ангарах должно обеспечить безопасный ввод и вывод самолетов. При размещении самолетов на открытых стоянках их закрепляют в соответствии с инструкцией по эксплуатации и безангарному хранению самолетов данного типа. Для того, чтобы предотвратить разворот самолета на стоянке при сильном ветре вследствие парусности вертикального оперения, во всех влучаях под колеса основных опор шасси спереди и сзади устанавливают упорные колодки. Для некоторых типов самолетов предусмотрено обязательное соединение передних и задних колодок специальными стяжками с резьбовыми муфтами. Для легких самолетов, имеющих малую удельную нагрузку на крыло и оперение, в конструкции предусморены специальные швартовые узлы, за которые самолет привязывают (швартуют) к специальным якорным устройствам (креплениям), прочность которых периодически проверяет аэродромная служба по заявке ИАС. Состояние съемных швартовочных креплений (тросы, растяжки, фалы) контролирует и инженерно-технический состав.
Швартовку самолета производят после окончания технического обслуживания и во всех случаях – при получении штормового предупреждения. Кроме того, на рули и элероны иногда устанавливают специальные штормовые струбцины.
Определенное число стоянок или специальные площадки оборудуют для запуска и опробования двигателей. Одни имеют средства для удержания самолета при опробовании двигателей и струеотклоняющие щиты для отклонения и рассеивания газовоздушной струи от двигателей, чтобы уменьшить шум, пылеобразование и разрушение грунтовых обочин, примыкающих к МС и покрытий МС.
Оборудование стоянок должно обеспечить для ИТС быстрое и качественное техническое обслуживание самолетов и безопасные условия труда. Оно включает:
- электроколонки для питания самолетных сетей;
- стационарные осветительные устройства;
- средства связи и оповещения;
- технологическую оснастку, необходимую для технического обслуживания самлетов соответствуюших типов;
- средства тушения пожаров.
Технологическая оснастка для технического обслуживания состоит из стремянок и платформ, обеспечивающих доступ к силовым установкам, органам управления самолётом, деталям оперения и другим элементам конструкции для их осмотра и обслуживания, верстаков для инструмента и мелких запчастей, емкостей для слива отстоя и отходов при обслуживании, ящиков для сбора использованной ветоши и сухого мусора, стеллажей для укладки чехлов, капотов и агрегатов, снятых с самолета при его обслуживании.
Наземное оборудование общего пользования (подъемники, домкраты, гидроагрегаты, средства подогрева, удаления снега и льда с поверхности самолетов и др.) размещают на специальных площадках и используют по мере необходимости, затем приводят в порядок и устанавливают на место. Заглушки, штыри и струбцины окрашивают в красный цвет и крепят к ним вымпелы красного цвета размером 0,25х1м.
3. Противопожарные мероприятия на аэродромах.
Аэродромы, особенно такие их элементы, как МС самолетов и складские помещения, являются пожароопасными объектами, поэтому на них силами и средствами предприятия осуществляется непрерывная пожарная охрана. В каждом аэропорту имеется специальное пожарное подразделение, оснащенное современными средствами для ликвидации пожара. Особенно опасен пожар на самолете, поэтому разработаны инструкции по подарной безопасности, подлежащие неукоснительному выполнению всеми лицами, находящимися на территории аэродрома.
Первичные средства пожаротушения размещают на стоянках самолетов в ангарах, производственных и административных помещениях, складах и других объектах. Например, на МС самолетов размещают стандартные углекислотные и пенные огнетушители, ящики с песком, лопаты. Кроме того, на стоянках ( из расчета на 2-3 самолета имеются передвижные углекислотные установки, которые подвозят к самолеты перед запуском двигателей. На каждом самолете также имеются углекислотные огнетушители, а при пожаре на самолете используют бытовые противопожарные системы, которые срабатывают автоматически.
Современные крупные ангары оборудованы специальными системами пожаротушения.
В цехах, мастерских, на участках и других объектах вывешиваются инструкции по пожарной безопасности, учитывающие особенности данного объекта и обязательные для выполнения всеми, кто находится на данном объекте. Личный состав ИАС при поступлении на работу проходит первичный (вводный) инструктаж по правилам пожарной безопасности на аэродроме, который проводит инженер по технике безопасности или сотрудник пожарной охраны.
Вторичный инструктаж проводится непосредственно на рабочем месте администрацией цеха или участка. Наконец, по плану технической учебы проводятся периодические занятия по противопожарной технике со всем личным составом ИАС. Необходимо не только знать и выполнять установленные правила, но и уметь пользоваться средствами пожаротушения. Каждый должен помнить, что чем раньше будет начато тушение пожара, тем быстрее он будет потушен и тем легче будут последствия.
Правилами пожарной безопасности на аэродромах запрещается:
- заправлять самолет топливом без заземления самолета и заправщика или при неисправности цепи заземления;
- разливать ГСМ и специальные жидкости на стоянке. При разливе значительного количества топлива следует немедленно отбуксировать самолет со стоянки и только после этого убрать пролитое топливо (лучше всего смыть водой);
- курить в специально отведенных местах;
- разжигать подогреватели и пользоваться открытым огнем вблизи самолетов, ангаров или в самих ангарах. Минимальное удаление подогревателя от самолета при розжиге – длина стандартного рукава;
- запускать двигатель, если вблизи самолета нет готовых к применению средств пожаротушения или с отключенной бортовой системой пожаротушения.
В ангарах не разрешается выполнять сварочные работы без специального разрешения, заправлять самолет топливом или сливать его, пользоваться высоковольтными переносными источниками света.
Ответственность за выполнение личным составом перечисленных правил, а также за состояние и сохранность средств пожаротушения несут руководители цехов, участков и групп. Руководитель эксплуатационного предприятия обязан строго контролировать установленный противопожарный режим, принимать немедленно меры по устранению недостатков, обнаруженных в противопожарном состоянии объектов аэродрома.
4. Правила передвижения по аэродрому определены «Руководством по организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродромах ГА РК» (2000 г.).
На аэродроме кроме самолетов и наземного оборудования располагаются самодвижущие и передвижные средства их обслуживания и перроной механизации. Это специальные машины для заправки и зарядки самолетных систем, проверки их работоспособности, питания самолетных электросетей и радиотехнических средств, запуска двигателей и выгрузки грузов, обработки поверхности самолета при обледенении, очистки рабочих поверхностей аэродрома от снега, льда, пыли и мусора, транспортировки пассажиров и грузов, буксировки самолетов, подогрева двигателей и кондиционирования воздуха в кабинах и для других целей. Так при подготовке самолетов Ту-154, Ил-76, Ил-86 используется 20 и более спецмашин и установок.
Для предотхранения АТ от повреждений спецавтотранспортом, а также предупреждения несчастных случаев с людьми требуется четкая организация движения и соблюдение определенных правил. На территории РК приказом Комитата ГА Министрества траспорта и коммуникаций от 22.09.2000 г. № 76 введено в действие «Руководство по организации движения ВС, спецавтотранспорта и средств механизации на аэродромах ГА РК».
Данное «Руководство» определяет требования по организации движения ВС, спецавтотранспорта м средств механизации на аэродромах ГА, исключение их повреждений на земле и предупреждение дорожно-транспортных проишествий. Оно определяет также схемы подъезда, отъезда и маневрирования спецмашин при обследовании ВС, а также при загрузке и выгрузке багажа по каждому типу ВС.
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АТ
1. Задачи ИАС.
Техническая эксплуатация должна обеспечить высокую надежность работы АТ, сохранение заданных характеристик и течение установленных сроков и наиболее эффективное использование самолетов при минимальных затратах труда и средств. Выполнение всех этих мероприятий обеспечивает инженерно-авиационная служба (ИАС) авиакомпаний.
Задачи ИАС:
- руководство ТЭ АТ;
- организация и проведение ТО в соответствии с регламентом, расписаниями воздушных перевозок;
- разработка мероприятий по предупреждению авиационных проишествий (АП) и предпосылок (П) к ним;
- разработка мероприятий по сокращению простоев АТ при ТО, снижению его стоимости и повышению качества работ, экономии средств и материалов;
- учет и анализ неисправностей и конструктивно-производственных недостатков (КПН) АТ, разработка требований к производителям по их устранению.
Кроме этих основных задач ИАС обеспечивает:
-учет наработки и контроль состояния АТ;
- подготовку и передачу в ремонт самолетов, двигателей и агрегатов, а также получение их из ремонта;
- составление и предъявление рекламаций производителям и ремонтным организациям;
- внедрение нового оборудования, средств механизации по ТО;
- получение новой АТ и освоение ее эксплуатации.
2. Руководящие документы ИАС.
ИАС в своей повседневной деятельности руководствуется рядом официальных документов, которые можной разделить на две группы:
1. Общие руководящие документы.
2. Типовые руководящие документы.
К общим руководящим документам относятся:
- Воздушный кодекс РК;
- Наставление по производству полетов ВС ГА;
- Наставление по технической эксплуатации и ремонту ВС ГА;
- Приказы, указания, инструкции Министерства транспорта и коммуникаций РК и комитета по использованию воздушного пространства и деятельности ГА при МТиК РК.
Типовыми руководящими документами ИАС являются документы, относящиеся к конкретному типу самолетов, двигателей или оборудования (технические описания конструкции, руководства по ремонту, РЛЭ, РТО, технологические указания по выполнению регламентных работ, бюллетени заводов промышленности.
3. Ресурсы и сроки службы самолетов
Длительность надежной работы АТ характеризуется сроками безотказной работы, которые обычно называют ресурсами.
Технический ресурс – наработка объекта от начала эксплуатации или её возобновления после ремонта определенного вида до перехода в предельное состояние.
Наработка – продолжительность эксплуатации изделия в полетах (посадках) или в других единицах (часах).
Предельное состояние – состояние объекта, при котром его дальнейшее применение по назначению недопустимо или нецелесообразно.
Срок службы – календарная продолжительность от начала эксплуатации объекта или её возобновления после ремонта определеноого вида до перехода в предельное состояние.
Назначенный ресурс – суммарная наработка объекта, при достижении которой его применение по назначению должно быть прекращено.
Гарантийный ресурс - наработка объекта СНЭ, в течение которой предприятие-изготовитель несет ответственность за техническое состояние объекта при условии выполнения инструкций по эксплуатации.
Ресурс изделий АТ измеряется: 1) часами налета (для самолета, вертолета); 2) часами наработки (для двигателей и других исправно работающих в полете агрегатов); 3) числом запусков; 4) числом циклов срабатывания (программные механизмы, механизм управления закрылками); 5) числом посадок (планер, шасси); 6) календарными сроками эксплуатации (год, месяц).
Для изделий из резины, тканей, пластика ресурс назначается календарными сроками, в который входит срок эксплуатации и срок хранения.
Ресурсы устанавливаются на основании заводских и эксплуатационных испытаний, испытаний конструкции на повторные нагрузки и лидерных испытаний.
Для самолетов и вертолетов устанавливается количеством часов налета или количеством полетов (посадок) и в расход ресурсов учитывается полное время нахождения самолета в вохдухе от взлета до посадки или количество полетов (посадок).
Для двигателей и других агрегатов ресурс устанавливается количеством часов наработки. для двигателей в расход ресурса учитывается полное время работы в полете плюс 20% от времени работы на земле (запуск, опробование, руление).
Ресурс для самолета может устанавливаться также календарными сроками, а для некоторых изделий только календарными сроками, а для некоторых изделий только календарными сроками (изделия из резины, пластмассы или ткани), причем в этот срок входит как срок эксплуатации, так и время хранения на складах.
Ресурс – величина непостоянная, так как на основе опыта эксплуатации и исследования фактического состояния конструкции, ресурсы изделия могут быть пересмотрены в сторону увеличения.
4. Виды технического обслуживания.
Техническое обслуживание – составная часть ТЭ, представляющая собой комплекс работ, выполняемых на АТ при подготовке её к полетам после истечения определенных сроков эксплуатации, а также при текущем ремонте и хранении, т.е. любые работы, выполняемые на АТ, кроме капитального ремонта.
Регламент по ТО предусматривает следующие его виды: 1) оперативное; 2) периодическое; 3) сезонное; 4) специальное ТО; 5) обслуживание при хранении и по календарным срокам.
Оперативное ТО выполняется непосредственно перед вылетом и после посадки самолета и с целью обеспечения его готовности к полету или стоянке.
В зависимости от того, где и в какое время выполняется оперативное ТО, установлены следующие его формы: А1 – транзитная, А2 – базовая и Б (для некоторых типов самолетов А, Б, и В).
Работы по встрече самолета выполняют сразу после посадки. Они включают: 1) приемку самолета на место стоянки; 2) установку колодок под колеса самолета; 3) включение стояночного тормоза; 4) заземление и установку стыковочной штанги 5) штырей на замки выпущенного положения шасси; 6) подключение информации от экипажа о состоянии самолета; 7) подключение аэродромного источника к бортсети.
При стоянке более 1 часа и температуре наружного воздуха ниже 00С сливают содержимое сливных баков туалетов и воду из баков и системы водоснабжения.
Работы по обеспечению стоянки выполняются при стоянке самолета более 2-х часов (для самолета Ту-154 – более пяти часов) или самолет передается от экипажа в АТБ под расписку в бортовом журнале. Если стоянка самолета более 12 часов при температуре наружного воздуха -250 и ниже, следует снять бортовые аккумуляторы, а самолет сдать под охрану.
Работы по обеспечению вылета, выполняемые перед вылетом самолета, независимо от того, какая форма оперативного ТО выполнялась, включают: 1) расчехление (при необходимости); 2) удаление льда и снега с поверхности самолета; 3) установку аккумуляторов; 4) проверку сигнализации положения замков дверей, люков, СКВ в кабине самолета; 5) дозаправку топливом с последующим сливом отстоя не ранее, чем через 15 минут; 6) заправку водяных и сливных баков. После ливня, пыльной бури, обильного снегопада, а также после удаления снега, льда и инея проверяют работоспособность анероидно-мембранных приборов от приемников полного и статического давлений.
Периодическое техническое обслуживание выполняют в сроки, установленные РТО в зависимости от часов налета самолета, числа посадок или календарного времени. Оно обеспечивает поддержание АТ в постоянной исправности в процессе отработки межремонтного ресурса. Для самолетов с ГТД принята стандартная периодичность через каждые 300 часов налета. Поэтому различают три формы ПТО:
1-я через каждые 300±30 часов налета;
2-я через каждые 900±30 часов налета;
3-я через каждые 1800±30 часов налета.
Каждая форма ПТО состоит из предварительных, смотровых, стандартных и заключительных работ.
Сезонное техническое обслуживание проводят два раза в год при переходе к эксплуатации в ОЗП и ВЛП. Сезонное обслуживание предусматривает дефектацию и полное восстановление защитных покрытий, устранение мелких повреждений и коррозии на деталях планера и шасси, проверку натяжения тросовых проводок, работоспособности ПОС и сигнализаторов обледенения, дефектацию и ремонт чехлов и заглушек, обслуживание аварийно-спасательного оборудования, бытового оборудования, полов и кабин, профилей герметизации.
Специальное техническое обслуживание выполняют после возникновения разных отклонений от условий нормальной эксплуатации. К таким условиям относятся:
- грубая посадка;
- посадка до ВПП;
- выкатывание самолета за пределы ВПП;
- удар лопастями воздушного винта о препятствие;
- полет в турбулентной атмосфере;
- попадание самолета в зону грозовой деятельности;
- попадание молнии в самолет;
- превышение перегрузок.
После любого из перечисленных случаев на самолете выполняется комплекс смотровых и стандартных работ, предусмотренный РТО.
Техническое обслуживание при хранении обеспечивает снижение вредного влияния атмосферных и других факторов и способствует наилучшему сохранению АТ в данных условиях. При этом работы на самолете выполняют каждые 10 дней хранения, далее через каждые 30+3 дня и через 90+9 дней.
5. Исправность и допуск самолета к полету.
Оперативное и периодическое ТО обеспечивают постоянную исправность самолета и готовность их к полетам. Самолет считается исправным в следующих случаях:
- самолет, двигатели и оборудование полностью укомплектованы согласно ТУ;
- выполнены все работы в объеме, предусмотренном РТО и ведомостью дополнительных работ;
- устранены все отказы и неисправности, записанные в бортовом журнале самолета, а также обнаруженные в процессе дефектации;
- оформлена техническая документация и исправность самолета подтверждена в карте-наряде подписями соответствующих лиц.
Готовым к полету считается самолет, если:
- выполнены и оформлены в карте-наряде работы по обеспечению вылета;
- самолетные системы заправлены ГСМ, газами и спецжидкостями в соответствии с заданием на полет и РТО;
- ресурс АТ достаточен для выполнения полетного задания;
- самолет укомплектован бортовой документацией, осмотрен и принят экипажем от ИТС, что подтверждено подписью бортинженера (бортмеханика) в карте-наряде на ОТО.
Основы безопасности полетов самолётов и организация подготовки к полётам.
1. Общие сведения.
Под безопасностью полета подразумевают свойство авиационно-транспортной системы выполнять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей. Авиационно-транспортная система включает в себя:
- летательный аппарат;
- экипаж;
- службы подготовки и обеспечения полета;
- службу управления воздушным движением.
Безопасность полетов в ГА обеспечивается проведением комплекса мероприятий по совершенствованию летной работы, технической эксплуатации, ремонта, повышению надежности АТ.
Высокая надежность летательных аппаратов ГА, хорошая подготовка летного и инженерно-технического составов, наличие достаточного оборудования воздушных трасс и аэропортов обеспечивают высокую безопасность и регулярность полетов. Однако в отдельных случаях, по тем или иным причинвам, имеют место авиационные происшествия и инциденты.
2. Классификация авиационных происшествий.
Авиационное событие – любое отклонение в худшую сторону от ожидаемого результата действий (бездействия) эксплуатантов ВС, завода-изготовителя, разработчика типа ВС, ремонтных органов ВС и его систем, авиационных органов управления, правовых и надзорных органов государства и эксплуатанта воздушного транспорта в процессе обеспечения безопасности полетов.
Авиационное происшествие – событие, связанное с использованием ВС, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо поднимается на борт с намеренеим совершить полет, когда все находившиеся на борту лица покинули ВС и в ходе которого:
А) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом или серьезное повреждение в результате:
- нахождения в данном ВС;
- непосредственного соприкосновения с какой-либо частью ВС;
- непосредственного воздействия струи газов реактивного двигателя.
Исключение составляют случаи, когда телесные повреждения получены в результате естественных причин, нанесены самому себе, а также другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа.
Б) ВС получает повреждения или происходит разрушение его конструкции в результате чего:
- нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические и летные характеристики ВС;
- требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента.
В) ВС пропадает без вести или оказывается в том месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.
Авиационное происшествие без человеческих жертв – авиационнное происшествие, не связанное с гибелью находящихся на борту людей, в котором ВС разрушено или получило повреждения, исключающие техническую возможность или экономическую целесообразность его эвакуации с места происшествия.
Без вести пропавшие воздушные суда – когда были прекращены официальные поиски и не было установлено место нахождения обломков.
Длительность авиационного события – период времени, начало которого определяется моментом возникновения события, а конец - моментом издания приказа по результатам расследования этого авиационного события.
Инцидент - любое авиационное событие, кроме авиационного происшествия, связанное с использованием ВС, которое влияет или могло повлиять на безопасность эксплуатации.
Катастрофа - авиационное событие, при котором:
- какое-либо лицо в результате нахождения на борту ВС погибло или получило телесное повреждение со смертельным исходом, который наступил в течение 30 дней с момента наступления авиационного события;
- ВС с находящимися на его борту людьми пропало без вести и официальные его поиски прекращены;
- какое-либо лицо, находящееся на борту ВС, погибло или получило повреждение со смертельным исходом вследствие нарушения функционирования систем ВС без его разрушения или повреждения.
Серьезный инцидент – авиационное событие, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.
Серьезное телесное повреждение – телесное повреждение, полученное лицом во время авиационного события и которое:
- требует госпитализации более, чем на 48 часов в течение семи дней с момента получения повреждения;
- привело к перелому любой кости (за исключением переломов пальцев рук, ног или носа);
- связано с разрывами ткани, вызывающими сильное кровотечение, повреждений нервов, мышц, сухожилий;
- связано с повреждением любого внутреннего органа;
- связано с получением ожогов 2-й или 3-й степени.
Авария – это авиационное происшествие, которое не повлекло за собой гибель людей из состава экипажа или пассажиров, но связано с таким разрушением ЛА, при котором невозможно или нецелесообразно его восстановление.
Поломкой называется происшествие, при котором ЛА получил повреждение и требует ремонта. Целесообразность ремонта определяется комиссией, расследующей происшествие с участием представителей ремонтного предприятия или МАП.
Предпосылка к авиационному происшествию – это событие, приводящее к угрозе безопасности полета и вынуждающее экипаж или группу лиц, руководящих полетом, применять не предусмотренные заданием действия для благополучного завершения полета.
Чрезвычайное происшествие - событие, связанное с эксплуатацией ЛА (не относящееся к авиационному происшествию), при котором:
- ЛА разрушен или получил повреждения, которые повлекли нарушения прочности его конструкции или изменение летно-технических характеристик;
- наступили ранения или гибель людей;
- произошла гибель находившихся на ЛА людей после вынужденной посадки от жары, холода, голода и других причин;
- произошел угон ЛА или захват с целью угона;
- повреждение или разрушение АТ в результате стихийного бедствия.
3. Причины авиационных происшествий.
При анализе безопасности полетов, причины авиационных происшествий можно объединить по следующим направлениям:
1. Недостатки в летной работе наземных служб (метеорологической, ГСМ, аэродромной, медицинской и др.).
2. Ошибка в технике пилотирования, неправильная эксплуатация АТ в полете, нарушение наставления по производству полетов и руководств по летной эксплуатации, недисциплинированность экипажей.
3. Неблагоприятные воздействия окружающей среды.
4. Отказы АТ по вине инженерно-авиационной службы.
5. Отказы АТ из-за конструктивно-производственных недостатков и плохого качества ремонта.
Причинами авиационных происшествий и инцидентов по вине инженерно-авиационной службы являются:
- слабые знания личным составом конструкции обслуживаемой АТ, особенностей её эксплуатации и ТО;
- низкая квалификация отдельных исполнителей;
- нарушение правил заправки ВС ГСМ и специальными жидкостями;
- некачественное или несвоевременное выполнение работ, предусмотренных РТО;
- недостаточный контроль качества выполгняемых работ и состояния ВС;
- низкий уровень технической культуры.
4. Подготовка авиационной техники к полетам.
4.1. Заправка ВС горючесмазочными материалами (ГСМ).
Заправка самолетных систем является ответственной операцией, так как от качества её выполнения зависит работоспособность систем, а, следовательно, и безопасность полетов.
Подготовка средств заправки. Для заправки ВС топливом применяют топливозаправщик типа ТЗ-200, ТЗ-22 и другие, а также централизованные стационарные заправочные установки (ЦЗС), состояние которых должно отвечать требованиям:
- герметичность системы перекачки и раздачи топлива от цистерны и до заправочных пистолетов;
- исправность выхлопных систем приводных двигателей, наличие искрогасящих устройств;
- надежность контактов цепи заземления;
- исправность и чистота заборных, фильтрующих и раздаточных устройств;
- заливные горловины, фильтры и сливные краны должны быть опломбированы;
- наличие паспорта на каждое заправочное средство, в котором должна быть запись, подтверждающая исправность и пригодность его для заправки;
- соответствие надписи на цистерне топливозаправщика (маслозаправщика) сорту залитого топлива (масла);
- наличие на топливозаправщике упорных колодок и средств пожаротушения.
Аэродромный контроль качества ГСМ.
Топливо перед заливкой его в цистерну заправщика проверяют на складе лабораторным анализом и выписывают «паспорт». На основании паспорта на топливо, залитое в цистерну заправщика, выписывают «Контрольный талон», который выдается на руки водителю заправщика. Контрольный талон действителен в течение суток.
Непосредственно перед заправкой проводится аэродромный контроль качества топлива. Отстой топлива сливают через 15 минут стоянки ТЗ в чистую стекляную посуду и визуально проверяют на отсутствие воды (кристаллов льда) и механических примесей.
Проверку топлива на складе выполняют специалисты ГСМ прибором ПОЗ-Т, который при необходимости может использоваться и на стоянке.
ПОЗ-Т – индикаторный прибор, реагирующий на содержание воды и механических примесей.
Порядок заправки самолетов топливом. До начала заправки бортмеханик (авиатехник) должен проверить:
- остаток топлива в баках самолета и его состояние по слитому из групп баков отстою;
- время проверки отстоя, слитого из заправщика и наличие разрешения на заправку (по контрольному талону);
- соответствие номера заправщика номеру, указанному в контрольном талоне;
- соответствие марки топлива и содержание в нем жидкости «И-М» (ТГФ-М);
- пригодность ТЗ – наличие пломб на заливной горловине и фильтрах, чистоту и исправность раздаточных пистолетов и наличия фильтров в них, исправность цепей заземления заправщика и надежность их заземления;
- надежность установки упорных колодок под шасси самолета и заправщика;
- чистоту отстоя, слитого из заправщика, если необходимо;
- соблюдаются ли меры пожарной безопасности.
Если никаких недостатков не обнаружено, бортмеханик (авиатехник) указывает количество топлива, которое необходимо залить в самолет, последовательность и режим заправки по давлению и дает команду на заправку.
Через 15 минут, но не позднее, чем через 1 час сливают отстой топлива из групп баков для контроля на отсутствие воды и механических примесей.
Заправка маслом выполняется с теми же требованиями, что и заправка топливом.
4.2. Способы предупреждения и удаления обледенения с самолетов на земле.
Обледенение по земле опасно, в первую очередь тем, что ледяная корка искажает форму крыла и оперения , изменяет их аэродинамическое качество: оно, как правило, снижается вследствие увеличения коэффициента лобового сопротивления и уменьшения коэффициента подъемной силы.
В результате ухудшаются взлетные характеристики самолета, увеличивается длина разбега и скорость отрыва, так как обледеневший самолет имеет бОльшую массу.
Но главная опасность заключается в том, что у обледеневшего крыла критический угол атаки значительно меньше расчетного, а это неизбежно приведет к срыву потока во время взлета и сваливанию самолета на крыло.
Взлет на обледеневшем самолете категорически запрещается.
Способы предупреждения обледенения.
Одним из способов – укрытие чехлами или размещение самолетов в ангарах. Полное зачехление самолета – надежное средство против обледенения. Но надевание чехлов требует больших затрат времени и небезопасно из-за наличия высокорасположенных частей самолета. Размещение самолетов в ангарах полностью предотвращает их обледенение, но закатка самолетов в ангар и выкатка их из ангара также являются трудоемкими операциями.
Поэтому используют более простой и надежный метод – обработку поверхности самолета специальными жидкостями, снижающими температуру замерзания воды и не позволяющими ледяным отложениям прочно сцепляться с обшивкой.
В качестве таких жидкостей применяют жидкости:
- «Арктика»;
- «Арктика-200»;
- «Арктика-ДГ».
В зависимости от температуры наружного воздуха данные жидкости используются в смеси с водой в подогретом состоянии, так и в чистом виде. Эти жидкости токсичны и при работе с ними следует соблюдать осторожность и правила личной гигиены.
Способы удаления обледенения с поверхности самолета.
Иней, кристаллическую изморозь и свежевыпавший снег удаляют механическим способом – сметают волосяными или щетинными щетками.
Для удаления других видов обледенения, прочно сцепленными с поверхностью обшивки, применяют тепловой метод, основанный на расплавлении льда или снега и испарении воды при помощи какого-либо теплоносителя: нагретого воздуха, газа или жидкости.
Один из наиболее приемлемых жидких теплоносителей – вода, нагретая до безопасной температуры (50-600С) и подаваемая под давлением 1,5-2 кг/см2 на обледенелую поверхность самолета, которая быстро удаляет ледяные отложения. Но при этом вода быстро охлаждается и замерзает после обработки поверхности в зазорах, щелях, на узлах подвески элеронов и рулей, каретках закрылков, шарнирах интерцепторов и т.д.
Чтобы повысить эффективность данного теплоносителя в него добавляют жидкость «Арктика». Допускается также удаление ледяных отложений горячей водой с последующим нанесением на обработанную поверхность самолета холодной жидкости «Арктика». Допускается также удаление ледяных отложений горячей водой с последующим нанесением на обработанную поверхность самолета холодной жидкости «Арктика».
Поверхность самолета, обработанная жидкостью "Арктика", не подвергается обледенению в течение 0,5-24 часа, а обработанная жидкостью "Арктика-200" - в течение 1 часа - 2,5 суток.
В качестве газообразных теплоносителей используют подогретый воздух и отработавшие газы реактивных двигателей. Воздух нагревается подогревателями МПК-85, МП-300 и по рукавам через специальные насадки подается на обледенелую поверхность или под чехол. Широко применяется более эффективный метод удаления ледяных отложений и снега путем обдува поверхности самолета струей газа от реактивного двигателя. Для этой цели используют тепловые обдувочные машины, снабженные снятыми с эквсплуатации из-за отработки ресурса реактивными двигателями.
4.3. Подогрев двигателей и кондиционирование воздуха в кабинах самолета.
Основной задачей является подогрев масла до температуры 20-400С, поэтому горячий воздух или газовоздушная смесь подводится к таким зонам двигателя, в которых сосредоточена основная масса масла. На ТВД – это лобовой картер, маслобак и маслорадиатор, а на ТРД - коробка привода моторных агрегатов (КПМА) и агрегаты запуска. Подогрев ТРД может производиться также подачей горячего воздуха в тракт двигателя через входные устройства и реактивное сопло.
Чтобы обеспечить нормальные температурные условия в кабинах самолета перед посадкой пассажиров воздух подогревают или охлаждают. Воздух подогревают при температурах наружного воздуха +50С и ниже. Для этой цели используют подогреватели, которые на выходе дают чистый подогретый воздух (МПК-85, АП-5, УПВ-1, УПМ-350 и кондиционеры МТХМ-2-50 и др.).

Приложенные файлы

  • docx 2449432
    Размер файла: 591 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий