Приложение+№+1


Приложение № 1 к заключению об оценке регулирующего воздействия на проект федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части использования беспилотных воздушных судов»


Справка о результатах проведения публичных консультаций с представителями субъектов предпринимательской и иной деятельности, а также органами государственной власти субъектов Российской Федерации по проекту федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части использования беспилотных воздушных судов» (далее – проект акта)

Минэкономразвития России проведены публичные консультации по проекту акта в период с 11 апреля 2014 г. по 16 апреля 2014 г.
Проект акта и перечень вопросов по нему были размещены на официальном сайте Минэкономразвития России и направлены в Торгово-промышленную палату Российской Федерации, Российский союз промышленников и предпринимателей, Общероссийскую общественную организацию малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России», Общероссийскую общественную организацию «Деловая Россия», Консультативный совет по иностранным инвестициям, Российско-Германскую внешнеторговую палату, Российскую ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта, ФГУП «ГосНИИАС», Ассоциация предприятий индустрии беспилотных авиационных систем, Федерация авиамодельного спорта России, ООО «ПромСервис» и ряд других организаций, производящих беспилотные авиационные системы.
Всего по результатам публичных консультаций было получено 7 отзывов. Результаты проведения публичных консультаций обобщены в сводной таблице результатов.
Сводная таблица результатов проведения публичных консультаций
№ п/п
Структурный элемент
Замечания и (или) предложения
Комментарии Минэкономразвития России

ФГУП «ГосНИИАС», ООО «Деловая Россия»


Преамбула ВК РФ
В соответствии с положениями ВК РФ государственное регулирование деятельности в области авиации направлено на удовлетворение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение обороны, безопасности и охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности.
Согласно положениям Федерального закона от 8 января 1998 г. № 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» (далее – Федеральный закон № 10-ФЗ) государственное регулирование развития авиации подразумевает систему экономического и правового регулирования развития авиации и авиационной деятельности, государственной поддержки и защиты российских разработчиков, производителей, эксплуатантов и собственников авиационной техники.
В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 5 июня 2008 г. № 438 «О Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации» функции по выработке государственной политики и нормативному правовому регулированию, в том числе в области развития авиационной техники, а также техники в интересах обороны и безопасности государства, отнесены к полномочиям Минпромторга России.
С учетом изложенного представляется целесообразным изложить абзац второй преамбулы ВК РФ в следующей редакции:
«Государственное регулирование использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации направлено на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах и иных услугах с использованием воздушных судов, а также на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, развития авиационной техники, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности».
Внесение в преамбулу ВК РФ слов «развития авиационной техники» позволит реализовать требование о необходимости государственного регулирования этого важного направления авиационной деятельности и распространить область государственного регулирования на сферу БАС.
Представляется необходимым разработчику ознакомиться с поступившим замечанием и (или) предложением и учесть при дальнейшей доработке проекта акта.


Статья 32 ВК РФ
Проектом акта устанавливаются новые термины и определения, которые требуют корректировки.
Определение «беспилотная авиационная система», предлагаемое к внесению проектом федерального закона в статью 32 ВК РФ, носит неопределенный характер в отношении элементов БАС, что может привести в дальнейшем к возникновению правовых коллизий.
Так, в соответствии с Федеральным законом № 10-ФЗ определение «авиационная техника» не включает в себя БАС и его элементы. Это делает затруднительным (невозможным) применение гибкого подхода к сертификации, позволяющего реализовать возможность сертифицировать пункты управления (станции внешнего пилота), технические средства и оборудование наблюдения, управления, связи, взлета и посадки как в составе БАС, так и по отдельности.
Представляется целесообразным в ВК РФ изложить названия составных элементов БАС с учетом принятой терминологии и рекомендаций Циркуляра № 328 «Беспилотные авиационные системы» Международной организации гражданской авиации (далее – Циркуляр № 328 ИКАО).
По мнению секретариата ИКАО и исследовательской группы ИКАО по БАС, в обозримом будущем в систему международной гражданской авиации будут в первую очередь интегрироваться дистанционно пилотируемые авиационные системы, что определяет целесообразность нормативного закрепления в ВК РФ термина «дистанционно пилотируемая авиационная система».
Кроме того, в целях реализации подходов ИКАО и авиационных администраций ведущих мировых государств к категорированию БВС с установлением соответствующих требований к различным категориям, целесообразна корректировка положений статьи 32 ВК РФ в части разделения воздушных судов по максимальной взлетной массе, а также нормативное закрепление терминов «легкое воздушное судно» и «сверхлегкое воздушное судно» применительно только к пилотируемой авиации.
Учитывая изложенное, статью 32 ВК РФ предлагается изложить в следующей редакции:
«2) Легкое воздушное судно - пилотируемое воздушное судно, максимальная взлетная масса которого составляет менее 5700 килограмм, в том числе вертолет, максимальная взлетная масса которого составляет менее 3100 килограмм.
3) Сверхлегкое воздушное судно - пилотируемое воздушное судно, максимальная взлетная масса которого составляет не более 495 килограмм. без учета массы авиационных средств спасания.
4) Пилотируемое воздушное судно - воздушное судно, управляемое в полете пилотом (экипажем), находящимся на его борту.
5) Беспилотное воздушное судно - воздушное судно, выполняющее полет без пилота (экипажа) на борту и управляемое в полете дистанционно внешним экипажем, автоматически или сочетанием указанных способов.
6) Беспилотная авиационная система – комплекс конфигурируемых элементов, включающий одно или несколько беспилотных воздушных судов, связанные с ними технические средства и оборудование наблюдения, управления и связи, а также другие элементы, которые используются внешним экипажем для выполнения полета.
7) Дистанционно пилотируемая авиационная система – беспилотная авиационная система, управление беспилотным воздушным судном в которой осуществляется внешним пилотом (внешним экипажем) в течение всего полета».
Статью 56 ВК РФ помимо предлагаемого проектом федерального закона определения «внешнего экипажа» целесообразно дополнить определением «внешний пилот» в следующей редакции: «Внешний пилот – лицо, управляющее беспилотным воздушным судном».
Учтено в заключении.


Часть 1 статьи 8 ВК РФ
Проектом акта предусмотрено освобождение от необходимости обязательной сертификации сверхлегких воздушных судов массой конструкции 115 кг и менее без введения уточняющих критериев - «пилотируемых» или «беспилотных» воздушных судов.
Если освобождение от обязательной сертификации сверхлегких воздушных судов массой конструкции 115 кг относится только к пилотируемым воздушным судам, то указанное изменение должно быть специально оговорено в пояснительной записке к проекту акта.
Если же освобождение от обязательной сертификации затрагивает БВС массой конструкции до 115 кг, то следует отметить следующее.
В приложениях к Конвенции ИКАО и Федеральных авиационных правилах «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128 (далее – ФАП-128), используется категорирование воздушных судов по «максимальной взлетной массе» («сертифицированной максимальной взлетной массе»), но не по «массе конструкции». При этом следует учесть, что в снаряженном состоянии максимальная взлетная масса воздушного судна, в данном случае БВС, может значительно превышать массу конструкции указанного воздушного судна.
Установление требований по государственной регистрации и обязательной сертификации имеют своей целью, в том числе, ограничить возможность использования воздушных судов (БВС) для противоправных действий, экстремистских и диверсионно-террористических целей, в том числе против критически важных и потенциально опасных объектов, а также в местах массового скопления людей.
Следует учесть, что БВС с массой конструкции 115 кг уже может представить значительную угрозу не только с точки зрения безопасности государства, транспортной (авиационной) безопасности, но и с точки зрения безопасности полетов для других пользователей воздушного пространства и безопасности третьих лиц, и поэтому должно быть зарегистрировано (учтено) и сертифицировано в обязательном порядке.
Учитывая изложенное, представляется целесообразным применительно к БВС вместо критерия «масса конструкции» использовать в ВК РФ критерий «максимальная взлетная масса», а требование по обязательной сертификации распространить на БАС в составе с БВС с максимальной взлетной массой более 30 кг.
Вопрос сертификации БАС требует особо внимательного подхода еще и потому, что разработки БВС с максимальной взлетной массой более 30 кг нередко ведутся специалистами, не имеющими достаточного опыта и знаний в вопросах создания авиационной техники.
При формировании требований по сертификации БАС следует учитывать, что потенциально со станции внешнего пилота могут управляться БВС с различной максимальной взлетной массой, что предполагает унификацию сертификационных требований к каналам наблюдения, управления и связи. Это обуславливает необходимость сертификации БАС как системы в целом, так и элементов БАС по отдельности, с выдачей документов, эквивалентных сертификату летной годности, что уже реализовано в статье 37 ВК РФ в отношении авиационного двигателя и воздушного винта.
Указанный подход позволит реализовать возможность наблюдения и управления одним БВС с нескольких пунктов управления и (или) с одного пункта несколькими БВС разных категорий и типовых конструкций. Это будет способствовать развитию нового направления предпринимательской деятельности, связанного с предоставлением услуг по наблюдению за БВС и управлению ими с возможностью передачи управления с одного пункта управления на другой.
С учетом характеристик существующих и перспективных отечественных БАС гражданского назначения, а также градации, предлагаемой европейской «дорожной картой» развития БАС, представляется целесообразным реализация в ВК РФ следующих весовых категорий БВС по их максимальной взлетной массе: менее 30 кг, от 30 до 150 кг, более 150 кг. Указанный подход позволит более полно реализовать функции государства, связанные с государственной регистрацией, сертификацией, поддержанием летной годности БВС и подготовкой авиационного персонала.
В Российской Федерации отсутствуют сертификационный базис в отношении БАС различных весовых и целевых категорий, а также соответствующие НТД, что делает в принципе невозможным проведение сертификации БАС в настоящее время. Предлагаемая классификация БВС по максимальной взлетной массе будет способствовать созданию сертификационного базиса.
Внесение дополнения в ВК РФ о проведении добровольной сертификации БАС в составе с БВС максимальной взлетной массы 30 кг и менее в соответствии с положениями Федерального закона от 27.12.2002 № 184-ФЗ «О техническом регулировании» позволяет:
в течение переходного периода времени сформировать оптимальные НТД в сфере БАС;
реализовать возможности саморегулирования отрасли в рамках Федерального закона от 01.12.2007 № 315-ФЗ «О саморегулируемых организациях» (далее - № 315-ФЗ);
сократить время и упростить порядок прохождения процедур по сертификации БАС указанной категории.
Представляется целесообразным изложить пункт 1 статьи 8 ВК РФ в следующей редакции:
«Обязательной сертификации подлежат юридические лица - разработчики и изготовители воздушных судов и другой авиационной техники, беспилотных авиационных систем в составе с гражданскими беспилотными воздушными судами с максимальной взлетной массой более 30 килограмм и (или) их элементов; физические лица, юридические лица, осуществляющие и (или) обеспечивающие коммерческие воздушные перевозки, выполнение авиационных работ; юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт авиационной техники; аэродромы, аэропорты; образовательные организации и организации, осуществляющие обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала; воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты, бортовое и наземное авиационное оборудование, беспилотные авиационные системы, а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности.
Сверхлегкие пилотируемые воздушные суда с массой конструкции 115 килограмм и менее (без учета массы авиационных средств спасания) обязательной сертификации не подлежат.
Беспилотные авиационные системы в составе с гражданскими беспилотными воздушными судами с максимальной взлетной массой 30 килограмм и менее сертифицируются в форме добровольного подтверждения соответствия согласно законодательству Российской Федерации с выдачей удостоверения о годности к полетам».
Предложение относительно порядка сертификации учтено в заключении. Предложение относительно употребления термина «максимальная взлетная масса» учтено разработчиком в редакции проекта акта, доработанной в соответствии с пунктом 3 протокола совещания у первого заместителя Руководителя Аппарата Правительства Российской Федерации М.А. Акимова от 2 апреля 2014 г. № МА-П9-I7пр в целях снятия разногласий Минтранса России и Минобороны России.


Часть 1 статьи 11 ВК РФ
Требуют уточнения положения ВК РФ в части, касающейся нормативного определения термина «пользователь воздушного пространства».
Под понятием «пользователь воздушного пространства» требования части 2 статьи 11 ВК РФ объединяют, в том числе, авиамоделистов и других граждан, включая детей и подростков, применяющих летающие модели (игрушки), приобретенные в свободной продаже. Применение авиамоделей попадает под понятие «использование воздушного пространства». Необходимо уточнение термина «пользователь воздушного пространства» путем внесения в ВК РФ изменений, отделяющих деятельность указанной категории граждан от сферы деятельности БАС и выводящих ее из-под действия воздушного законодательства. Указанный подход соответствует рекомендациям Циркуляра № 328 ИКАО и реализован в воздушном законодательстве ряда стран.
В соответствии с требованиями Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138, использование воздушного пространства при проведении салютов и фейерверков высотой 50 м и менее осуществляется без получения разрешения.
Представляется целесообразным применить аналогичный подход в отношении лиц, деятельность которых по перемещению в воздушном пространстве различных материальных объектов осуществляется до высоты 100 м, за исключением воздушного пространства, в котором установлены соответствующие ограничения структурой воздушного пространства. Внесение предлагаемого изменения позволит точно конкретизировать в ВК РФ понятие «пользователь воздушного пространства».
Предлагается пункт 1 статьи 11 ВК РФ изложить в следующей редакции:
«Использование воздушного пространства представляет собой деятельность пользователей воздушного пространства, в процессе которой осуществляются перемещение в воздушном пространстве на высотах более 100 метров, за исключением ограничений, установленных структурой воздушного пространства, различных материальных объектов (воздушных судов, ракет и других объектов) а также другая деятельность (строительство высотных сооружений, деятельность, в процессе которой происходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и тому подобное), которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения».
Не учтено, так как указанные изменения следует урегулировать в Федеральных правилах использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138.


Часть 1 статьи 13 ВК РФ
В соответствии со статьей 92 ВК РФ сообщения о терпящих или потерпевших бедствие воздушных судах относятся к сообщениям, имеющим категорию абсолютного приоритета. Вместе с тем, в соответствии с действующими нормами статьи 13 ВК РФ, выполнение поисково-спасательных операций не имеет приоритета в использовании воздушного пространства.
Специально оснащенные БВС могут с высокой экономической эффективностью использоваться в качестве поискового средства, способного в течение длительного времени непрерывно осуществлять поиск, с возможностью доставки к месту происшествия в труднодоступные районы медикаментов, средств связи, теплых вещей, продуктов питания.
Однако существующее в воздушном законодательстве ограничение, связанное с разрешительным порядком использования воздушного пространства эксплуатантами БАС, делает затруднительным либо невозможным оперативное использование беспилотной техники в интересах задач поиска и спасания.
В целях повышения эффективности проведения поисково-спасательных операций с возможностью привлечения БВС и реализации процедуры уведомительного порядка использования воздушного пространства, целесообразно внесение изменений в статью 13 ВК РФ.
Предлагается пункт 1 статьи 13 ВК РФ дополнить подпунктом 3.1 в следующей редакции:
«3.1) поиск и спасание пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие».
Не учтено.



Статья 16 ВК РФ
Все большую актуальность в мире приобретает вопрос совместного использования воздушного пространства пилотируемых воздушных судов и БАС. С целью рассмотрения концептуальной модели глобальной совместимости и гармонизации будущих национальных аэронавигационных систем по принципу «единого неба» осенью 2012 года в Монреале прошла 12-я Аэронавигационная конференция Международной организации гражданской авиации (далее – конференция ИКАО). Участникам конференции ИКАО была представлена информация исследовательской группы ИКАО по БАС по интеграции БВС в общее воздушное пространство и рекомендовано в срочном порядке разработать необходимые нормативные рамки, обеспечивающие возможность безопасной интеграции БВС в общее воздушное пространство и их совместное использование с пилотируемыми воздушными судами, в том числе и на аэродромах.
Рассмотренные и одобренные на конференции ИКАО предложения исследовательской группы ИКАО по БАС определяют необходимость внесения соответствующих изменений в ВК РФ, при этом особую актуальность приобретает вопрос технической реализации поставленной ИКАО задачи.
Организация безопасного выполнения полетов БВС в различных классах воздушного пространства совместно с пилотируемыми воздушными судами предполагает установление сертификационных требований к оснащению БВС (БАС) соответствующим составом бортового оборудования и техническими средствами, обеспечивающими взаимное наблюдение и предотвращение столкновения в воздухе.
Представляется целесообразным внесение уточнений в статью 16 ВК РФ, изложив ее в следующей редакции:
«Использование воздушного пространства беспилотным воздушным судном совместно с пилотируемыми воздушными судами осуществляется при условии:
оснащения беспилотной авиационной системы оборудованием, необходимым для выполнения полетов беспилотного воздушного судна в соответствующем классе воздушного пространства;
непрерывного наблюдения беспилотного воздушного судна органами единой системы организации воздушного движения;
обеспечения взаимодействия внешнего экипажа беспилотного воздушного судна с органами обслуживания воздушного движения посредством использования голосовой связи по радио и (или) канала контроля, управления и связи.
В иных случаях использование воздушного пространства беспилотным воздушным судном организуется разрешительным порядком, установлением временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений в интересах пользователей воздушного пространства, организующих полеты беспилотного воздушного судна».
Не учтено.
Использование воздушного пространства установлено Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138.


Статья 34 ВК РФ
В соответствии с рекомендациями Циркуляра № 328 ИКАО представляется целесообразным дополнить статью 34 ВК РФ текстом следующего содержания:
«Гражданское беспилотное воздушное судно должно иметь закрепленную на видном месте наружной части опознавательную табличку, изготовленную из огнеупорного материала, на которой указываются присвоенные обозначения и контактная информация эксплуатанта (владельца)».
Представляется необходимым разработчику ознакомиться с поступившим замечанием и (или) предложением и учесть при дальнейшей доработке проекта акта.


Статья 95 ВК РФ
Стандартами и рекомендуемой практикой Приложения 13 к Конвенции ИКАО определено, что расследование проводится в отношении БАС в составе с БВС, конструкция и (или) эксплуатация которых утверждены (имеют сертификат). Таким образом, целесообразно внесение дополнения в статью 95 ВК РФ в следующей редакции: «В случае расследования, проводимого в отношении беспилотной авиационной системы, рассматриваются гражданские беспилотные воздушные суда, имеющие сертификат типа».
Замечание не учтено, так как частью 1 статьи 95 ВК РФ предусмотрено обязательное расследование авиационного происшествия или инцидента с гражданским, государственным или экспериментальным воздушным судном Российской Федерации либо с воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации.


Часть 1 статьи 53 ВК РФ
По аналогии с требованиями, применяемыми в пилотируемой авиации в отношении допуска к выполнению своих трудовых функций лиц из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации, необходимо в ВК РФ ввести норму, в соответствии с которой специалистами авиационного персонала гражданской авиации признаются лица, которым уполномоченным органом в области гражданской авиации выдаются соответствующие свидетельства (ставятся отметки в действующие свидетельства), допускающие к выполнению функций членов внешнего экипажа, сотрудников по обеспечению полетов, а также функций по техническому обслуживанию БВС (БАС) гражданского применения, по диспетчерскому обслуживанию воздушного движения БВС.
В перечень специалистов авиационного персонала гражданской авиации целесообразно включить членов внешнего экипажа, а также сотрудников по обеспечению полетов и техническому обслуживанию БВС гражданского применения с максимальной взлетной массой более 30 кг.
Указанный подход позволяет осуществить контроль государства за поддержанием требуемого уровня подготовки авиационного персонала БАС с БВС «тяжелых» весовых категорий и сформировать достаточные требования к подготовке специалистов БАС «малого» веса, реализовав возможности саморегулирования отрасли в рамках Федерального закона № 315-ФЗ.
Предлагается пункт 1 статьи 53 ВК РФ изложить в следующей редакции:
«К выполнению функций членов экипажа гражданского воздушного судна, кроме сверхлегкого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограмм и менее (без учета массы авиационных средств спасания) и членов внешнего экипажа гражданского беспилотного воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 килограмм и менее, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, а также функций по техническому обслуживанию воздушных судов, по диспетчерскому обслуживанию воздушного движения допускаются лица из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации, имеющие выданные уполномоченным органом в области гражданской авиации соответствующие свидетельства».
Указанные предложения учтены разработчиком в редакции проекта акта, доработанной в соответствии с пунктом 3 протокола совещания у первого заместителя Руководителя Аппарата Правительства Российской Федерации М.А. Акимова от 2 апреля 2014 г. № МА-П9-I7пр в целях снятия разногласий Минтранса России и Минобороны России.


Статья 21 ВК РФ
Воздушное законодательство Российской Федерации в существующем виде ограничивает сферу предоставления услуг с использованием БВС и сдерживает развитие данного инновационного направления предпринимательской деятельности. Предлагаемый Минтрансом России проект федерального закона данную проблему не устраняет.
Статьей 21 ВК РФ гражданская авиация определяется как вид авиации, используемый в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. При этом гражданская авиация, используемая для предоставления услуг по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнения авиационных работ, классифицируется в качестве коммерческой гражданской авиации. Конечный перечень авиационных работ установлен положениями ФАП-128.
Таким образом, воздушное законодательство ограничивает сферу услуг с использованием воздушных судов.
Вместе с тем, в соответствии с положениями Федерального закона № 10-ФЗ авиационная деятельность направлена на удовлетворение нужд экономики и населения в воздушных перевозках, авиационных работах и услугах.
Свободное перемещение услуг гарантируется статьей 8 Конституции Российской Федерации.
В соответствии с положениями Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – ГК РФ) коммерческой деятельностью является предпринимательская деятельность, направленная на систематическое получение прибыли путем продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг.
В соответствии с Налоговым кодексом Российской Федерации реализация услуг в рамках осуществления предпринимательской деятельности является объектом налогообложения.
Сфера оказываемых и перспективных услуг с использованием БВС выходит за рамки ограниченного воздушным законодательством перечня.
Учитывая изложенное, устанавливаемое в ВК РФ понятие «коммерческая гражданская авиация» должно объединять в себе весь спектр предпринимательской деятельности с использованием воздушных судов, включая БВС.
В качестве примера можно привести Регламент Европейского Парламента и Совета Европейского Союза № 216/2008 от 20.02.2008, в котором определено, что коммерческим полетом является любой полет воздушного судна за плату или на иной возмездной основе, который публично предлагается к выполнению или, в случае отсутствия такого публичного предложения, выполняется по договору между эксплуатантом и заказчиком, не имеющим контроля над эксплуатантом.
Указанный подход позволит разграничить виды деятельности и связанные с ними полеты, создаст нормальные предпосылки для выработки требований по обязательной сертификации, лицензированию, а также налоговому, тарифному и прочим видам государственного регулирования авиационной деятельности.
Разделение видов деятельности позволит интегрировать БАС в систему гражданской авиации без необходимости создания дополнительных правовых конструкций и создаст равные конкурентные условия для всех эксплуатантов, независимо от типов эксплуатируемых ВС (БВС). Объемы предъявляемых к эксплуатантам требований должны регулироваться соответствующими федеральными авиационными правилами в зависимости от сложности оказываемых услуг, применяемой весовой категорией ВС (БВС) и состава оборудования, необходимого для выполнения полетов.
Учитывая вышесказанное, статью 21 ВК РФ целесообразно изложить в следующей редакции:
«1). Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.
2). Гражданская авиация, используемая для предоставления услуг по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты, выполнения авиационных работ и иных услуг с использованием полетов воздушных судов за плату или иной возмездной основе, относится к коммерческой гражданской авиации.
3). Гражданская авиация, не относящаяся к коммерческой гражданской авиации, относится к авиации общего назначения».
Предлагаемая редакция статьи 21 ВК РФ позволит категорировать БВС по целевому предназначению, т.е. БВС, осуществляющие коммерческие полеты, будут относиться к коммерческой гражданской авиации; остальные БВС, включая авиамодели - к авиации общего назначения.
Внесение предлагаемого изменения позволит ввести дополнительное разграничение между БВС и авиамоделью по так называемому признаку целевого применения, что позволит обеспечить развитие авиамодельного спорта как в сторону увеличения максимальной взлетной массы авиамодели, так и возможности использования различных классов воздушного пространства.
Представляется необходимым разработчику ознакомиться с поступившим замечанием и (или) предложением и учесть при дальнейшей доработке проекта акта.


Статья 33 ВК РФ
В соответствии с пунктом 9 статьи 33 ВК РФ государственная регистрация прав собственности и иных вещных прав на воздушное судно, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение, а также установление порядка государственной регистрации и оснований для отказа в государственной регистрации прав на воздушное судно и сделок с ним осуществляются в соответствии статьей 131 ГК РФ.
Согласно положений статьи 130 ГК РФ воздушные суда относятся к объектам недвижимого имущества, таким образом, регистрация прав на воздушные суда проводилась в соответствии с порядком регистрации прав на недвижимое имущество.
Вместе с тем, в соответствии с пунктом 1 статьи 33 Федерального закона от 21.07.1997 № 122-ФЗ «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним» порядок регистрации прав на воздушные суда, основанный на положениях статьи 131 ГК РФ, применялся до принятия соответствующих федеральных законов.
Порядок регистрации прав на воздушные суда установлен принятием Федерального закона от 14.03.2009 № 31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними».
В целях приведения положений ВК РФ в соответствие с изменившимися нормами российского законодательства представляется целесообразным внести изменение в статью 33 ВК РФ, заменив слова «со [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] Гражданского кодекса» словами «с законодательством Российской Федерации».
Учтено в заключении.

ООО ГК «Беспилотные системы – Финко»


Проект акта в целом
Необходимо упростить получение наземных радиостанций с правом выхода на связь с КДП (командно-диспетчерские пункты) ближайших аэродромов, так как приходится выполнять полёты в отдалённых районах где не всегда есть сотовая связь. Радиостанции должны выдаваться только тем беспилотным организациям, у которых есть лицензия, которые работают легально (с заключением договоров с заказчиком, которые подают вовремя представления на установление местного режима (МР) в зональные центры организации воздушного движения (ЗЦ ОрВД) и подачи планов полётов (ПП). И главное, если нас приравнивают к лёгкой пилотируемой авиации, где пилот за 10 минут до вылета своего самолёта звонит по телефону в районный центр Ор ВД своего аэродрома и получает разрешение на вылет. Это называется уведомительная система. Мы не против подавать представления на установление МР (местных режимов), но хотелось бы, чтобы эта процедура была упрощённая. С этим согласны и сотрудники ЗЦ (зональных центров), что упростило бы работу по организации производства полётов. Поэтому считаем, что использовать БПЛА можно тоже по уведомительной системе.
Представляется необходимым разработчику ознакомиться с поступившим замечанием и (или) предложением и учесть при дальнейшей доработке проекта акта.


Часть 1 статьи 8 ВК РФ
В части 1 статьи 8 слова «и другие объекты» заменить словами не «беспилотные авиационные системы», а на «беспилотные летательные аппараты» (далее – БПЛА), так как есть аппараты самолётного и вертолётного типов.
Добавить суперлегкие летательные аппараты массой до 30 кг.
Пункт 1 статьи 33: определение «беспилотное воздушное судно» заменить на «БПЛА».
Пункт 2 статьи 38: «командир беспилотного воздушного судна» заменить на «оператор БПЛА».
Пункт 1 статьи 56: «экипаж беспилотного воздушного судна» (внешний экипаж, член внешнего экипажа) заменить на «командиром БПЛА является оператор БПЛА и помощник оператора БПЛА», который является наблюдателем, выпускающим и участвующим в управлении БПЛА.
Пункт 1 статьи 57: после слова «лётчик» дополнить словами: «Внешнего пилота» Заменить на «оператора» и «помощника оператора БПЛА».
Наша компания предлагает выйти с предложением о сертификации БПЛА и получении свидетельства эксплуатанта. Указанные изменения упростят порядок получения разрешения на полёты посредством интернет-сервиса. Мы считаем что продукция, которая поднимается в небо, должна быть сертифицирована. Тот, кто не имеет сертификата, тот не имеет гарантий на безопасность.
Представляется необходимым разработчику ознакомиться с поступившим замечанием и (или) предложением и учесть при дальнейшей доработке проекта акта.

ООО «ПромСервис»


Проект акта в целом
Предложения направлены на устранение чрезмерного государственного регулирования вопросов использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации в части, касающейся применения беспилотных воздушных судов с массой конструкции 30 килограмм и менее. Регулирование должно быть пропорционально потенциальной опасности.
Также предлагаем следующие редакции статей:
в пункте 1 статьи 36 после слов «Гражданские воздушные суда» дополнить словами «, кроме сверхлегких воздушных судов с массой конструкции 115 килограмм и менее (без учета массы авиационных средств спасания), и беспилотных гражданских воздушных судов с массой конструкции 30 килограмм и менее »;
в пункте 1 статьи 53 после слов «экипажа гражданского воздушного судна,» дополнить словами «кроме сверхлегкого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограмм и менее (без учета массы авиационных средств спасания), и членов внешнего экипажа гражданского беспилотного воздушного судна с массой конструкции 30 килограмм и менее»;
б) в пункте 1 перед словами «а также подготовку и опыт» дополнить словами «кроме пилота сверхлегкого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограмм и менее (без учета массы авиационных средств спасания), и внешнего пилота гражданского беспилотного воздушного судна с массой конструкции 30 кг и менее».
Указанные предложения учтены разработчиком в редакции проекта акта, доработанной в соответствии с пунктом 3 протокола совещания у первого заместителя Руководителя Аппарата Правительства Российской Федерации М.А. Акимова от 2 апреля 2014 г. № МА-П9-I7пр в целях снятия разногласий Минтранса России и Минобороны России.

Федерация авиамодельного спорта России


Проект акта в целом
Согласно постановлению Правительства Российской Федерации № 138 от 11 марта 2010 г. под определение «беспилотного летательного аппарата» попадают все виды летающих авиамоделей, включая самые простейшие, что представляется излишним. Современный уровень развития техники и технологий позволяет классифицировать авиамодели, как БВС, в то же время их целевое использование, весовые характеристики, ограниченны дальность и высота полета должны учитываться при формировании правил полетов таких моделей и требований к ним. В результате неурегулированности указанного вопроса на фоне все более широкого использования БВС в Российской Федерации за период 2011-2014 годы наблюдается увеличение числа случаев привлечения сотрудниками правоохранительных органов авиамоделистов к административной ответственности за нарушение правил использования воздушного пространства.
Учтено в заключении.

Авиакомпания «Сибирь»


Проект акта в целом
С учетом анализа предоставленных на общественное обсуждение проекта документа, можно поддержать государственную инициативу по урегулированию использования беспилотных воздушных судов.
Единственный вопрос, на который хотелось бы обратить внимание разработчиков документа, это формулировка статьи 67 Воздушного Кодекса в предложенной редакции. Проектом акта предлагается предусмотреть возможность использования на борту воздушного судна электронных версий документов, которые должны находиться на ВС в силу требований действующего законодательства. Безусловно, данная новелла носит позитивный характер и отвечает текущим тенденциям отрасли гражданской авиации. Тем не менее, необходимо отметить, что в текущей редакции, данная норма является «нерабочей», поскольку носит отсылочный характер, делегируя компетентному органу в области гражданской авиации полномочия по определению порядка, в соответствии с которым будет осуществляться использование электронной документации на борту ВС. Таким образом, данная норма не будет работать для авиаперевозчиков до момента издания специализированного акта уполномоченного органа.
Необходимо отметить, что существует и иной путь легитимации порядка использования электронной документации экспулатантами на борту ВС, а именно установление соответствующего порядка использования во внутренних документах эксплуатанта, подлежащих одобрению уполномоченным органом в области гражданской авиации. Таким образом данный государственный орган не утратит полномочий по контролю за порядком использования электронной документации, и одновременно будет возможно сделать процедуры по использованию электронных документов адаптированными к особенностям внутренних процедур авиаперевозчиков в зависимости от различных типов ВС и т.д.
В связи с вышеизложенным, предлагаем несколько изменить формулировку предлагаемого в п.12, в абзаца (дополнение пункта 1 статьи 67):
«в) пункт 1 дополнить абзацем следующего содержания:
«При наличии у эксплуатанта соответствующих внутренних процедур, одобренных уполномоченным органом в области гражданской авиации, разрешается использование электронных версий документов, указанных в пункте 1 настоящей статьи.».
Не учтено в заключении.

ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ»


Часть 1 статьи 36 ВК РФ
В пункте 1 статьи 36 после слов «Гражданские воздушные суда» дополнить словами «, кроме пилотируемых сверхлегких воздушных судов с массой конструкции 115 килограмм и менее (без учета массы авиационных средств спасания) и беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 кг и менее не участвующих в авиационных работах,».
Вид статьи после внесения изменений
«Статья 36. Допуск к эксплуатации гражданских воздушных судов и государственных воздушных судов
1. Гражданские воздушные суда, кроме пилотируемых сверхлегких воздушных судов с массой конструкции 115 килограмм и менее (без учета массы авиационных средств спасания) и беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 кг и менее, не участвующих в авиационных работах, допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам). Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям. Использование гражданского воздушного судна, имеющего сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам), выданный на основании указанного акта оценки, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается.»
Пояснение
Данное изменение позволяет выполнять полеты пилотируемым сверхлегким воздушным судам с массой конструкции 115 килограмм и менее и беспилотным воздушным судам с максимальной взлетной массой 30 кг и менее (авиационным моделям) без ограничений.
Представляется необходимым разработчику ознакомиться с поступившим замечанием и (или) предложением и учесть при дальнейшей доработке проекта акта.


Статья 57 ВК РФ
В статье 57:
а) в пункте 1 в скобках после слова «летчика» дополнить словами «внешнего пилота»;
б) в пункте 1 перед словами «а также подготовку и опыт» дополнить словами «,кроме пилота сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограмм и менее (без учета массы авиационных средств спасания) и внешнего пилота беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 кг и менее, не участвующих в авиационных работах»;
в) в пункте 2 после слова «Командир» дополнить словом «пилотируемого»;
г) пункт 2 дополнить абзацем вторым следующего содержания: «Командир беспилотной авиационной системы руководит работой внешнего экипажа и отвечает за безопасное выполнение полета.».

Вид статьи после внесения изменений
«Статья 57. Командир воздушного судна
1. Командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующее свидетельство пилота (летчика, внешнего пилота), а также подготовку и опыт, кроме пилота сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограмм и менее (без учета массы авиационных средств спасания) и внешнего пилота беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 кг и менее, не участвующих в авиационных работах, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа.
2. Командир пилотируемого воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.
Командир беспилотной авиационной системы руководит работой внешнего экипажа и отвечает за безопасное выполнение полета.»
Пояснение
Данное изменение позволяет выполнять полеты пилотируемым сверхлегким воздушным судам с массой конструкции 115 килограмм и менее и беспилотным воздушным судам с максимальной взлетной массой 30 кг и менее (авиационным моделям) без ограничений.
Представляется необходимым разработчику ознакомиться с поступившим замечанием и (или) предложением и учесть при дальнейшей доработке проекта акта.










13PAGE 15


13PAGE 15


13PAGE 14915




15

Приложенные файлы

  • doc 7154699
    Размер файла: 174 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий