ДР-1А

Общие сведения о электрооборудовании дизель – поезда
Энергоснабжение дизель – поезда типа ДР1А постоянным током осуществляется от аккумуляторной батареи АБ типа 48ТН–450–УА (450 А/ч, 96 В) и стартер – генератора СТГ типа 4ПСГУ2 (110 В, 49 кВт), или СТГ7.
При неработающем дизеле питание электрических цепей поезда осуществляется от аккумуляторной батареи. Стартер – генератор используется в качестве стартера – для пуска дизеля, а после пуска – в качестве генератора, для зарядки аккумуляторной батареи и питания цепей управления, освещения, отопления и т. д.
СТГ работает совместно с регулятором напряжения РГН типа ТВР–2, поддерживающим на зажимах генератора напряжение 110 В +/– 3 % в диапазоне скоростей вращения коленчатого вала дизеля (от 850до 1500 об/мин).
Электрический тормоз, автостоп, радиостанция и аппаратура оповещения питаются напряжением 48 – 50 В от отпайки аккумуляторной батареи (средний нож рубильника ВкБ1).
От коротких замыканий защищены предохранителями следующие цепи: СТГ (П1 – 350А), заряда АБ от СТГ (П2 – 100А) и от постороннего источника постоянного тока (П7 – 60 А), питание цепей управления (П3 – 80 А), питание прицепного вагона (П4 – 200А), питания вспомогательных цепей (П5 – 160 А) питание от постороннего источника постоянного тока – «от берега» – (П6 – 350 А), электродвигателя масляного насоса (П8 – 25 А).
На прицепном вагоне для защиты вспомогательных цепей установлен предохранитель П1 – 200А, остальные цепи поезда защищены от коротких замыканий автоматическими выключателями.
Примечания:
1. Контакторы и реле в схеме изображены в обесточенном состоянии, которое называется нормальным.
В соответствии с этим контакты, закрытые (замкнутые) в нормальном положении, называются размыкающими, а открытые (разомкнутые) в нормальном положении – замыкающими.
2. В дальнейшем для исключения повторений при описывании работы отдельных электрических цепей будет использована терминология «Провод 15» и «Провод 30» для обозначения питания цепей от «+» и «–» АБ.

Схема формирования дизель – поезда
Дизель – поезда могут работать с управлением в любой вагонной составности, но не более 12-ти вагонов. Как правило, обще принятое формирование дизель – поезда из 6-ти вагонов. В любом случае формирование поезда стремится к чётному числу вагонов, что обеспечивает равномерную нагрузку СТГ.
На лобовой стене прицепного вагона расположены три штепселя вагонного соединения, а на торцевой и три розетки.
В правом шкафу торцевой стены прицепного вагона расположен универсальный переключатель УП 1, предназначенный для секционирования поезда, и обеспечения возможности разворота прицепного вагона.
В шкафах прицепных вагонов расположены контакторы аварийного питания (КАП). Управляют работой КАП при помощи универсальных переключателей УП1, и УП2.
Переключатель УП2 во всех прицепных вагонах должен находится в положении «включено», при этом будет обеспечиваться минусовая цепь не только контакторов аварийного питания но и всех аппаратов расположенных в данном вагоне.
Переключатель УП1 во всех прицепных вагонах, кроме среднего, должен быть установлен в положение «включено», а в среднем прицепном вагоне в положении «выключено».
Одновременно с включением аккумуляторных батарей получают питания катушки КАП.
На вагоне, с включенным УП 1, катушка КАП получает питание по цепи: 15й провод моторного вагона, межвагонное соединение, 15й провод прицепного вагона, автомат А3, провод 15В, контакты УП 1, замкнутые во включенном положении, провод 74А, катушка КАП, провод 30Б, контакты включенного переключателя УП 2, провод 30.
На вагоне с выключенным УП 1 катушка КАП получает питание по цепи: 15-й провод моторного вагона, автомат А5, провод 15В, вспомогательный контакт КГ, провод 74Б, диод Д1, провод 74А, кнопка блокировки питания БП, вспомогательный контакт КД, 74-й провод моторного вагона, межвагонное соединение, провод 74 прицепного вагона, контакты УП 1, замкнутые в выключенном положении переключателя, провод 74А, катушка КАП, провод 30Б, контакты включенного переключателя УП 2, провод 30. Одновременно на моторных вагонах получает питание лампы ЛС 7 «СТГ не работает» и катушки РАГ (реле аварийное генератора). Таким образом, с включением двух рубильников АБ получает питание все четыре катушки КАП.

Секционирование проводов
Если переключатель УП1 находится в положении включено – секционируются (разрываются):
1. провод 74-й с проводом 74А.
Соединяются:
1. 15-й провод с проводом74А;
2. провод 1СП с проводом 1С;
3. провод 2СП с проводом 2С (цепи освещения);
4. 30-й провод с проводом 30-е;
5. 15-е провода;
6. 85-е провода (цепи ЭПТ).
В вагоне, где УП1 находится в положении выключено соединяются:
1. провод 74 с проводом 74А.
Секционируются (разрываются):
2. 15-й провод с проводом74А;
3. провод 1СП с проводом 1С;
4. провод 2СП с проводом 2С (цепи освещения);
5. 30-й провод с проводом 30-е;
6. 15-е провода, между клеммами клеммами П8\15 и П14\15;
6. 85-е провода (цепи ЭПТ).

Операции необходимые для проведения пуска дизеля
Перед пуском дизеля необходимо:
1. Установить контроллер машиниста в нулевую позицию.
2. Включить автоматы в высоковольтной камере.
3. Включить рубильник батарей ВкБ1, при этом получает питание вентиль остановки дизеля ВОД, по цепи: провод 15, автомат А6, провод 15Г, размыкающий контакт реле остановки дизеля РОД, провод 15ГА, катушка ВОД, 30-й провод
4. Включить тумблер «Приборы».
5. Проверить уровень воды охлаждения дизеля (реле уровня воды РУВ должно быть без питания, сигнальная лампа ЛС20 «Нет воды» не горит).
6. Масло дизеля должно быть подогрето до температуры + 150С (контакты датчика температуры масла ДТ11 (150 С) замкнуты).
7. Тумблер ТЗЛ должен быть выключен.

Пуск дизеля первого моторного вагона
Для пуска дизеля первого моторного вагона необходимо включить электродвигатель топливного насоса ЭТН включателем тумблера «Топливный насос 1-го дизеля». При этом получит питание катушка контактора топливного насоса КНТ по цепи: провод 15, автомат А5, провод 15В, контакты тумблера «топливный насос 1-го дизеля», провод 65, размыкающий контакт ТЗЛ, провод 65А, катушка КТН, 30-й провод.
КТН замыкая свои контакты, создает цепь питания ЭТН по цепи: провод 15, автомат А7, провод 15Д, замыкающий контакт КНТ, провод 15ДА, обмотки ЭНТ, 30-й провод.
После того как давление топлива в топливной системе дизеля достигает (0,2 – 0,4) МПа. или (2 – 4 кгс /см2), необходимо нажать кнопку «Пуск», при этом получат питание: сигнал пуска (СПД), и катушка КНМ по цепи: провод 15, автомат А8, провод 15И, 12-й контакт контроллера машиниста, замкнутый только на 0-ой позиции, провод 1А, контакт кнопки «Пуск», провод 63, СПД, провод 30А, размыкающий контакт реле пуска дизеля РПД, 30-й провод. (СПД, установленный в машинном помещении, предупреждает обслуживающий персонал о начале пуска и работает во время пуска дизеля.)
По параллельной цепи получает питание катушка контактора масляного насоса КНМ по цепи: провод 1А, контакт кнопки «Пуск», провод 63Р, контакт реме времени пуска дизеля РВД (с выдержкой времени 5 секунд), провод 63Д, размыкающий контакт реле остановки дизеля РОД, провод 63Е, катушка КНМ, провод 30А, размыкающий контакт РПД, 30-й провод.
Вспомогательный контакт КНМ замкнувшись между проводами 1А и 63, шунтирует контакт кнопки «Пуск» и ставит цепь пуска дизеля на самопитание, в связи с этим, кнопку «Пуск» можно отпустить.
Своим силовым контактом КНМ обеспечивает цепь питания электродвигателя маслопрокачивающего агрегата ЭНМ по цепи: провод 15, предохранитель П8, провод 15Ж, замыкающий контакт КНМ, провод 15 ЖА, обмотки ЭНМ, 30-й провод.
После включения ЭНМ начинается прокачка масла в системе смазки дизеля, а также масло поступает в РЧО, которое устанавливает рейку ТНВД на подачу топлива в цилиндры.
При достижении давления масла в системе смазки дизеля 0,05 МПа (0,5кгс\см2) замкнется контакт реле давления масла дизеля РДМ1 в цепи контактора пуска дизеля КД, катушка которого получает питание по цепи: провод 1А, замыкающий контакт КНМ, провод 63, размыкающий контакт реле уровня воды РУВ, провод 63Б, замыкающий контакт датчика температуры масла дизеля ДТ11 (150С), провод 63В, замыкающий контакт РДМ1, провод 63Г, катушка КД, провод 30А, размыкающий контакт РПД, 30-й провод.
Одновременно срабатывает реле времени пуска дизеля РВД. Первый контакт РВД который шунтировавший сопротивление ПЭВ 50 размыкается мгновенно в цепи питания катушки РВД, второй контакт РВД с выдержкой времени (5 с на размыкание) в цепи катушки КНМ осуществляет отсчет времени на пуск дизеля (зашита от чрезмерного разряда АБ при неудачном пуске дизеля).
Размыкающий контакт КНМ между проводами 115В и 115Г отключает регулятор напряжения РГН стартер – генератора от АБ.
Силовой контакт КД замкнувшись, подает напряжение на последовательную и якорную обмотку СТГ по цепи: «+» АБ, провод 15Б, нож рубильника ВкБ 1, провод 15БЕ, силовой контакт КД, провод 15БЯ, последовательная обмотка СТГ, провод 115А, якорная обмотка СТГ, провод 30, нож рубильника ВкБ 1, 30-й провод, «–» АБ.
Якорь СТГ, вращаясь, приводит во вращение коленчатый вал дизеля, и при достижении необходимой частоты вращения коленчатого вала дизеля топливо воздушная смесь в камерах сгорания воспламеняется, и дизель начинает работать самостоятельно. В работу вступает главный масляный насос. Давление масла в системе смазки дизеля увеличивается. При достижении давления масла 0,22 МПа (2,2 кгс\см2) замыкается контакт реле давления масла РДМ 2 и катушка реле пуска дизеля РПД получает питание по цепи: провод 15, автомат А5, провод 15В, замыкающий контакт РДМ 2, провод 15ВА, катушка РПД, 30-й провод.
РПД, получив питание, размыкает свой контакт в цепи пуска дизеля, снимая питание со схемы пуска дизеля со стороны «–» АБ, и замыкает контакты между проводами 115Б и 115В в цепи РГН, а также между проводами 115АБ и 115АВ в цепи питания катушки контактора генератора КГ.
Если через 5 секунд пуск дизеля, по каким – либо причинам не произойдет, то размыкается контакт с выдержкой времени РВД в цепи питания катушки КНМ, контакт КМН размыкается между проводами 1А и 63, снимает питание со схемы пуска дизеля со стороны «+» АБ.
Пуск дизеля второго моторного вагона
Схема дизель – поезда предусматривает возможность дистанционного пуска дизеля второго моторного вагона с пульта управления первого моторного вагона.
Для этого необходимо, чтобы на втором моторном вагоне были выполнены все условия, обеспечивающие пуск дизеля.
Топливный насос дизеля второго моторного вагона включается тумблером «топливный насос второго дизеля». При этом катушка КНТ получает питание по цепи: 15-й провод, автомат А5, провод 15В, контакт тумблера «топливный насос второго дизеля», поездной провод 66, который на прицепных вагонах делает «крест» с проводом 65, провод 65 на втором моторном вагоне, размыкающий контакт ТЗЛ, провод 65А, катушка КНТ, 30-й провод. Электродвигатель ЭНТ получает питание так же как и на первом моторном вагоне, через автомат А7 и силовой контакт КНТ.
При нажатии кнопки «Пуск дизеля два» получает питание звуковой сигнал СПД второго моторного вагона по цепи: провод 15, автомат А8, провод 15И, 12-й контакт контролера машиниста, замкнутый на нулевой позиции, провод 1А, контакт кнопки «Пуск дизеля два», провод 62, который на прицепных вагонах делает «крест» с проводом 63, провод 63 второго моторного вагона, СПД, 30-й провод. Одновременно по проводу 63 получит питание катушка контактора КНМ. Вспомогательный контакт КНМ замыкается между проводами 1А и 63, обеспечивая тем самым питание схемы пуска дизеля от своей аккумуляторной батареи. Дальнейший процесс дистанционного пуска дизеля второго моторного вагона аналогичен, описанному выше, пуску дизеля первого моторного вагона.
Цепи остановки дизеля
Электрическая схема дизель поезда предусматривает возможность служебной остановки дизеля как своего, так и второго моторного вагона с одного пульта управления, экстренную остановку дизелей обоих моторных вагонов, а так же аварийную остановку дизеля на каждом вагоне в отдельности.
Служебная и аварийная остановка дизеля
Служебная остановка дизеля осуществляется нажатием кнопки «стоп» и удержанием ее в этом положении до полной остановки дизеля.
При нажатии на кнопку «стоп первого дизеля» получит питание катушка реле остановки дизеля РОД по цепи: провод 15, автомат А6, провод 15Г, контакт кнопки «стоп первого дизеля», провод 59, диод Д26, провод 59А, катушка РОД, 30-й провод.
Контакт РОД разомкнувшись, между проводами 15Г и 15ГА разрывает цепь питания катушки ВОД, который, потеряв питание выпускает масло из полости РЧО дизеля, и рейка топливного насоса под действием пружины становится на упор «стоп», в результате чего прекращается подача топлива в камеры сгорания, дизель останавливается.
Размыкающий контакт РОД между проводами 63Д и 63Е, исключает возможность подачи питания на катушку КНМ.
С пульта управления первого моторного вагона предусмотрена возможность остановки дизеля второго моторного вагона. Для чего необходимо нажать кнопку «стоп дизеля два», обеспечивающую остановку дизеля второго моторного вагона.
При этом катушка РОД второго моторного вагона получит питание по цепи: провод 15, автомат А6, провод 15Г, контакт кнопки «стоп дизеля два», провод 58, который на прицепных вагонах делает «крест» с проводом 59, провод 59 второго моторного вагона, диод Д26, провод 59А, катушка РОД, 30-й провод. Дальнейшие включения происходят аналогично описанной выше остановке дизеля первого моторного вагона.
В каждом машинном помещении имеется тумблер остановки дизеля ТОД, включенный параллельно контактам кнопки «стоп» между проводами 15Г и 59. Включением тумблера ТОД обеспечивается аварийная остановка дизеля своего моторного вагона.
Экстренная остановка дизелей обоих моторных вагонов
Схема предусматривает возможность экстренной остановки дизелей поезда одновременно путем включения на пульте машиниста тумблера экстренной остановки дизелей ВЭД. При этом реле экстренной остановки дизеля первого моторного вагона получит питание по цепи: провод 15, автомат А6, провод 15Г, контакт ВЭД, провод 73, катушка РЭД, провод 30Г. Одновременно по поездному проводу 73 получит питание катушка РЭД второго моторного вагона, а при соединении поездов по системе многих единиц – катушки РЭД всех моторных вагонов.
Контакт РЭД замкнувшись между проводами 15Г и 59, подает питание на катушку РОД (разрываются цепи питания катушек ВОД и КНМ), а также размыкается контакт РЭД между проводами 15ЕЕ и 15ЕФ, разрывая цепь питания вентиля экстренного торможения ВТ 1, в результате чего произойдет экстренное торможение поезда.

Цепи «холодной» прокрутки дизеля
Чтобы произвести прокрутку дизеля, необходимо на пульте машиниста включить тумблер «Прокрутка», один из контактов которого зашунтирует контакты РУВ, ДТ11 (150С) и РДМ 1 в цепи питания катушки КД, а второй контакт (между проводами 15Г и 59) – создает цепь питания катушки РОД. Первый контакт РОД разомкнется в цепи питания катушки КНМ (между проводами 15Г и 15ГА), Второй контакт РОД разомкнется в цепи питания катушки ВОД. При нажатии на кнопку «Пуск» начинается поворот коленчатого вала дизеля без предварительной прокачки масла в системе смазки дизеля и без подачи топлива. Для прекращения прокрутки дизеля необходимо отпустить кнопку «Пуск» и выключить выключатель «Прокрутка». Время прокрутки не должно превышать 1,5 – 2 секунды.
Цепи возбуждения 1-го СТГ
После пуска дизеля замыкаются контакты РПД и КМН в цепи РГН, а также замыкается контакт РПД, подготавливая цепь питания катушки КГ.
РГН получает питание по цепи: «+» АБ, нож ВкБ1, предохранитель П3, шунт амперметра, контакт КЗБ, автомат А1, провод 115Б, замыкающие контакты РПД, КНМ, первый ввод РГН, обмотка возбуждения СТГ четвёртый ввод РГН, 30-й провод, «–» АБ. СТГ начинает работать в режиме генератора и его зажимах Я1 Я2 появляется напряжение образуя цепи обратной связи, где ток «+» СТГ, 115Д провод, предохранитель П1, шунт амперметра, автомат А37, второй ввод РГН, и далее по цепи. Как только напряжение, вырабатываемое СТГ станет 110В, получает питание катушка КГ по цепи: «+» СТГ, 115АВ провод, предохранитель П1, шунт амперметра, автомат А2, контакты РПД, РНГ, катушка КГ, «–» СТГ.
Первый вспомогательный контакт КГ размыкается и обесточивает 74 поездной провод с данной моторной головки. Второй вспомогательный контакт КГ, разомкнувшись, исключает возможность питания катушки РНГ. Силовой контакт КГ, замкнувшись, подаёт питание напряжением 110В на все провода схемы.

Цепь заряда аккумуляторной батареи
После пуска дизеля, когда СТГ начинает работать в режиме генератора и КГ замыкает свой силовой контакт между проводами 115АА и 115Е, получает питание катушка реле заряда батареи РЗБ по цепи: «+» СТГ, 115АВ провод, предохранитель П1, шунт амперметра, силовой контакт КГ, предохранитель П2, 115ВГ провод, катушка РЗБ, 30-й провод.
Контакт РЗБ размыкается, обесточивая катушку КЗБ. Контакт КЗБ шунтирующий диод батареи ДБ размыкается и создаётся цепь заряда АБ, где ток: предохранитель П2, диод ДЗБ, сопротивление СЗБ, диод ДБ, шунт амперметра, предохранитель П3, рубильник ВкБ 1, провод 15 Б, аккумуляторная батарея, провод 30Б, рубильник ВкБ 1, 30-й провод, «–» СТГ. А также от клеммы (между диодом ДЗБ и сопротивлением СЗБ) получают питание все 15 провода схемы. При остановке дизеля напряжение СТГ падает, катушка РЗБ теряет питание, и контакт РЗБ замыкается в цепи питания катушки КЗБ. Контакт КЗБ замкнувшись между проводами 15 и 15БП, шунтирует диод ДБ и обеспечивая прохождение тока от аккумуляторной батареи к цепям управления. Для контроля за режимом заряда и разряда АБ на пульте машиниста установлен амперметр, включенный через шунт Ш 1. При снижении напряжения СТГ разница между напряжениями СТГ и АБ уменьшается и диод ДБ запирается. При этом АБ заряд не получает и стрелка амперметра 1А стоит на нуле, в то время как цепи управления питаются от СТГ через диод ДЗБ. Контроль за током нагрузки СТГ осуществляется по амперметру включенному через шунт Ш 2 и установленному на задней стенке в машинном помещении. Напряжение СТГ измеряется вольтметром V, установленным на пульте управления. Зарядку АБ можно осуществлять от постороннего источника питания – «от берега». «От берега» можно питать так же на цепи управления поезда во время его отстоя. Для этого под вагоном установлены соответствующие розетки.

Постановка СТГ под нагрузку на весь поезд
После замыкания силового контакта КГ создаётся цепь, где ток: «+» СТГ, предохранитель П1, шунт амперметра, силовой контакт КГ, 115Е провод, предохранитель П5, получают питания 115 провода головного моторного вагона, а также через предохранитель П4 даётся питание на 115СП провод в результате ток по 115СП проводу через четыре замкнутых контакта КАП поступает на 115СП провод хвостового моторного вагона. Где через предохранители П4, П5 становятся под питание 115 провода, а также по 115Е проводу через автомат А3, размыкающий контакт КГ получает питание катушка РНГ, контакт РНГ размыкается и исключает возможность подачи питания на катушку КГ хвостового моторного вагона. Зарядка АБ хвостового моторного вагона и питание 15-х проводов происходит по цепям описанным выше.

Возбуждение 2-го СТГ, деление СТГ
После пуска 2-го дизеля замыкаются контакты РПД, КНМ в цепи РГН. Происходит возбуждение СТГ по цепям аналогично возбуждению 1-го СТГ и СТГ начинает вырабатывать 110В «холостого хода» т. е. катушка КГ (хвостового моторного вагона) питание не получает т.к. в её цепи разомкнут контакт РНГ. Для деления СТГ необходимо на хвостовом моторном вагоне нажать на кнопку БП (блокировка питания) при этом разрывается цепь 74-го поездного провода. В цепи которого находится катушка КАП среднего вагона т.е. контакт КАП размыкается в результате ток по 115СП проводу с «головы» на «хвост» не поступает.
На хвостовом моторном вагоне теряет питание катушка РНГ. Контакт РНГ замыкается, в результате чего получает питание катушка КГ.
Силовой контакт КГ замкнувшись включает СТГ в сеть поезда, подавая питание на ту часть, которая была обесточена в результате размыкания контакта КАП, а также от данного СТГ идёт зарядка АБ хвостового моторного вагона.
Вспомогательный контакт КГ размыкается и исключает возможность питание на катушку РНГ. Второй вспомогательный контакт КГ размыкается и дублирует контакты кнопки БП в цепи 74 провода, т. е. катушка КАП в среднем вагоне остаётся без питания. Таким образом, происходит разделение сети поезда на две части, каждая из которых питается от одного из СТГ.
При внезапной остановке дизеля и снятия напряжения с одного СТГ по какой либо причине, катушка КГ на этом вагоне обесточивается и, в результате замыкания размыкающий контакта КГ в цепи 74-го провода, получает питание катушка КАП прицепного вагона с выключенным УП 1. Контакт КАП замкнувшись в цепи 115-го провода, автоматически подключает сеть поезда на питание от одного СТГ.

Цепи реверса гидропередачи
Для перевода реверса гидропередачи в положение, соответствующее желаемому направлению движения поезда необходимо:
1. Чтобы дизель – поезд был остановлен (валы ГДП 1000 вращаться не должны).
2. Установить контроллер машиниста в 0-ое. положение.
3. нажать кнопку блокировки реверса КБР.
При этом получит питание катушка вентиля блокировки реверса ВБР по цепи: провод 15, автомат А8, провод 15И, контакт 12-й контакт контроллера машиниста, замкнутый на 0-ой позиции, провод 1А, контакт кнопки КБР, катушка ВБР, 30-й провод.
Одновременно по 1-му поездному проводу получит питание катушка ВБР хвостового моторного вагона. Получив питание, вентиль ВБР выведет из зацепления фиксатор реверса гидропередачи, который разомкнет свой концевой выключатель ВкК 2.
4. Перевести реверсивный барабан контроллера в необходимое положение (например – Вперед). При этом получит питание катушка вентиля гидропередачи ВВ (Вперед) по цепи: 15-й провод, автомат А9, провод 15Е, контакт реверсивного барабана контролера машиниста, 11-й провод, переключатель гидропередачи ВкГ в положении «Включено», провод 11Б, катушка ВВ, 30-й провод.
Вентиль ВВ, сработав, подает воздух в цилиндр реверса гидропередачи, который переключает механизм реверса в положение «Вперед».
5. Отпустить кнопку КБР. При этом обесточивается катушка ВБР. Воздух из-под поршня фиксатора уйдет в атмосферу, и фиксатор, под действием пружины войдет в паз, зафиксировав механизм реверса гидропередачи во включенном положении. Концевой выключатель ВкК 2 замкнет свой контакт. Одновременно с переключением гидропередачи повернется барабан реверса, разомкнет контакт концевой выключатель ВкК 3, замкнет свой контакт концевой выключатель ВкК 1, и подаст питание на катушку реле реверса гидропередачи РРГ по цепи: 15-й провод, автомат А9, провод 15Е, контакт реверсивного барабана контролера машиниста, 11й провод, переключатель ВкГ, провод 11Б, контакт ВкК 1, контакт ВкК 2, провод 51А, катушка РРГ, 30-й провод. Реле РРГ замкнет свой контакт и подготовит цепь тяги для движения дизель – поезда. При этом на пульте машиниста загорится сигнальная лампа ЛС 4 «1ГП первого поезда». В кабине хвостового вагона с 51-го провода «головы», который скрещивается по поезду с 53-м проводом «хвоста» получит питание сигнальная лампа ЛС 3 «2ГП первого поезда».
В связи с тем, что второй (хвостовой) моторный вагон развернут на 180 градусов, по отношению к головному (первому) моторному вагону, а управление реверсом идет из кабины управления головного вагона. То одновременно с подачей питания на катушку вентиля «Вперед» головного вагона подается питание на катушку вентиля «Назад» хвостового вагона по цепи: 15-й провод, автомат А9, провод 15Е, контакт реверсивного барабан, поездной 11-й провод, который на прицепных вагонах «крестится» с 12-м проводом, переключатель ВкГ хвостового вагона в положении «Включено», провод 12Б, катушка вентиля «назад» ВН, 30-й провод.
Гидропередача хвостового вагона переводится в положение «назад», концевые выключатели ВКК 2 и ВКК 3 замкнуты, ВКК 1 разомкнут, на хвостовом вагоне срабатывает реле реверса РРГ и на пульте загорится сигнальная лампа ЛС 4 «1ГП первого поезда». В кабине головного вагона с 51го провода «хвоста», который скрещивается по поезду с 53 проводом «головы», получит питание сигнальная лампа ЛС 3 «2ГП первого поезда».
Загорание сигнальных ламп ЛС 3 и ЛС 4 в кабине управления говорит о том, что реверс обеих гидропередач переведен правильно, оба реле реверса сработали и дизель – поезд готов к движению.

Цепи гидродоворота
При переключении реверса может случиться, что зубчатые колеса реверса одной из гидропередач не войдут в зацепление, в результате чего концевой выключатель фиксатора ВкК 2 не замкнется и цепь питания катушки РРГ не соберется (на данном моторном вагоне). В этом случае требуется создать на какое–то время тяговый режим для этой передачи, чтобы начавшие вращаться зубчатые колеса попали в зацепление.
Для этого необходимо контроллер машиниста поставить в 1 позицию. При этом создается следующая цепь питания ВГП 1: 15-й провод, автомат А 9, провод 15Е, 11-й контакт КМ, провод 72, размыкающий контакт РРГ, провод 72А, клеммы 21 – 22 блока автоматики ГДП – 1000, провод 72Б, размыкающий контакт РРГ, 13й провод, размыкающий контакт РОГ, провод 13А, 5-й контакт ВкГ, провод 13В, катушка ВГП 1, 30-й провод. Происходит импульсное включение ВГП 1 и, как следствие, импульсное наполнение гидроаппарата гидропередачи. (1,5 сек. питание на катушку ВГП1 подается, 3,5 сек. питание не подается при этом периодически получает питание лампочка «1СТ 1ГП». При неудачном гидродовороте, (после 3х – 4х миганий лампочки) гидродоворот следует прекратить. После нормального включения реверса замкнется контакт ВкК 2, получает питание катушка РРГ, контакты РРГ размыкаются в цепи ВГП 1 и блока автоматики ГДП. Загорание сигнальной лампы ЛС 4 «1 ГП 1П» сообщит об окончании процесса доворота и включении реверса. Если же в зацепление не вошли зубчатые колеса гидропередачи второго моторного вагона, то аналогичный процесс в нем начнется от сигнала КМ первого моторного вагона по поездному 72-му проводу, а в первом вагоне разомкнутые контакты РРГ исключают возможность подачи питания на блок автоматики ГДП – 1000.

Цепь тяги двумя моторными вагонами
Убедившись, что механизм реверса гидропередач обоих моторных вагонов переведены в соответствующее направлению движения положение и зафиксированы, можно включить тягу поезда.
Для этого необходимо:
1. Ключ ЭПК повернуть влево
2. Включить тумблер В 1 на питание автоматической локомотивной сигнализации АЛСН. (При этом учесть время (10 сек.) необходимое на зарядку камеры выдержки ЭПК.)
3. Включить тумблер ВК 3 на пульте управления.
4. Нажать ножную педаль бдительности ПБ 1.
5. Поставить контроллер машиниста первого моторного вагона во 2–ю позицию (контроллер машиниста второго моторного вагона должен стоять в 0–ой позиции).
При этом получит питание реле включения гидропередачи РВГ по цепи: 15-й провод, автомат А 9, провод 15Е, 1-й контакт КМ, замкнутый со 2-й по 15-ю позицию, провод 15ЕТ, замыкающий контакт РРГ, провод 57, межвагонное соединение, провод 57 во втором моторном вагоне, замыкающий контакт РРГ, провод 15ЕТ, 5-й контакт КМ второго моторного вагона замкнутый на 0-ой позиции, провод 25А, контакт тумблера Вк4, провод 25 (в прицепных вагонах провод 25 «крестится» с проводом 61), провод 61 первого моторного вагона, 6-й контакт КМ, замкнутый только на второй позиции, провод 61А, контакт тумблера Вк3, провод 61Б, контакт ЭПК, контакт ПВУ (Цепь тяги может собраться только при условии, что давление воздуха в тормозной магистрали не менее 0,45 МПа (4,5 кгс/см2)), провод 61Г, размыкающий контакт РД, провод 61Д, размыкающий контакт РТ, провод 61Ж, катушка РВГ, 30-й провод.
Замыкаются два контакта РВГ:
1-ый – между проводами 15ЕТ и 61А, Ставит катушку РВГ на самопитание от 1-го контакта КМ замкнутого со второй по 15-ую позицию КМ.
2-ой – подает создает цепь питания на катушки ВГП 1, по цепи: 15-й провод, автомат А 9, провод 15Е, 1-й контакт КМ, замкнутый со 2-ой по 15-ую позицию, провод 15ЕТ, замыкающий контакт РВГ, провод 15ЕВ, 2й контакт переключателя автоматики гидропередачи ПА, провод 15ЕГ, размыкающий контакт промежуточного реле перехода РпрП, (клеммы 4–ого и 6–ого ввода блока автоматики ГДП – 1000), провод 13Б, 1-й контакт ПА, провод 13, размыкающий контакт РОГ, провод 13А, 5-й контакт ВкГ, провод 13В, катушка ВГП 1, 30-й провод. Происходит наполнение первого гидроаппарата. На пульте машиниста загорается сигнальная лампа ЛС 5 «1 СТ. 1 ГП».
Одновременно по 13-му проводу через прицепные вагоны подается питание на 13-й провод второго моторного вагона, на котором через размыкающий контакты РОГ, провод 13А, 5-й контакт ВкГ и провод 13В получает питание катушка вентиля ВГП 1 второго моторного вагона и произойдет наполнение первого гидроаппарата. На пульте управления второго моторного вагона также загорится сигнальная лампа ЛС 5 «1 СТ 1 ГП».
На дизель – поезде схема АЛСН совмещена с прибором бдительности. Перед троганием дизель – поезда с места, а так же во время движения поезда по не кодированному участку, для перехода с красного огня на локомотивном светофоре на белый, необходимо одновременно кратковременно нажать на кнопки ВК и КП, при отпущенной педали бдительности.
Во время движения поезда ножная педаль бдительности ПБ 1 должна быть постоянно нажата.Для проверки бдительности машиниста по свисткам ЭПК необходимо кратковременно отпускать ножную педаль бдительности. При смене огней локомотивного светофора на стоянке и при движении со скоростью менее 10 км/ч необходимо кратковременное нажатие на кнопку КП, при отпущенной педали бдительности.
В случае неисправности ЭПК, чтобы вынуть ключ «К» (обеспечить движение поезда) требуется закрыть краны питательного и тормозного трубопроводов и выключить тумблер ВА, сорвав с него пломбу. Если тумблер ВА не будет выключен, то получит питание катушка реле движения РД по цепи: 15-й провод, автомат А 9, провод 15Е, контакты выключателя ВА, провод 15ЕИ, контакты микро выключателя пневмореле ЭПК, провод 15ЕЖ, катушка РД, 30-й провод. Размыкающий контакт РД разорвет цепь питания реле включения гидропередачи РВГ, и по проводу 7А включит электропневматический тормоз ЭПТ.

Цепи перехода с первого на второй гидротрансформатор
Переход с первого гидроаппарата на второй происходит автоматически при разных скоростях поезда в зависимости от позиции контроллера машиниста.
При достижении необходимой скорости в блоке автоматики ГДП – 1000 произойдут переключения реле, обесточится клемма 6 (потеряют питание вентили ВГП 1, и сигнальные лампы «1СТ 1ГП» обоих моторных вагонов) и появится напряжение на клемме 5 блока автоматики ГДП – 1000.
При этом получит питание вентиль ВГП – 2 по цепи: 15-й провод, автомат А 9, провод 15Е, 1-й контакт КМ, провод 15ЕТ, замыкающий контакт РВГ, провод 15ЕВ, 2-й контакт ПА, провод 15ЕГ, 4-й ввод блока автоматики ГДП – 1000, 5-й ввод блока автоматики ГДП – 1000, провод 14Б, 3-й контакт ПА, 14-й провод, размыкающий контакт РОГ, провод 14А, 6-й контакт ВКГ, провод 55, катушка ВГП 2, 30-й провод.
На пульте машиниста загорится сигнальная лампа ЛС 6 «2СТ 1ГП». А также по 55-му проводу «головы», который скрещивается с 56-м проводом «хвоста», на ПУ второго моторного вагона получает питание лампочка «2СТ 2ГП».
По 14-му проводу питание пойдет по межвагонным соединениям на второй моторный вагон, где получит питание катушка ВГП 2. На пульте машиниста загорится сигнальная лампа ЛС 6 «2СТ 1ГП». Одновременно
·по 55-му проводу «хвоста», который скрещивается с 51-м проводом «головы», на ПУ первого моторного вагона получит питание лампочка 2СТ 2ГП.
Если произойдет выход из строя блока автоматики ГДП – 1000 на первом моторном вагоне, необходимо перейти на ручное управление процессом перехода при помощи переключателя автоматики ПА. При установке ПА в положение «1СТ» получат питание, минуя блок автоматики гидропередачи вентили ВГП 1 по цепи: провод 15Е, 1-й контакт КМ, провод 15ЕТ, замыкающий контакт РВГ, провод 15ЕВ, 4-й контакт ПА замкнутый только в положении 1СТ, провод 13, размыкающий контакт РОГ, провод 13А, 5-й контакт ВкГ, провод 13В, катушка ВГП 1, 30-й провод. Одновременно по 13-му поездному проводу получит питание катушка ВГП 1 второй моторной головки.
Для перехода на второй гидроаппарат ПА необходимо поставить в положение 2 СТ, при этом замкнется 5-й контакт ПА (4й контакт разомкнется) и по 14-му проводу получит питание катушки ВГП 2 обеих моторных головок.
Переключение ПА необходимо производить согласно таблицы которая закреплена на пульте управления.
Примечание:
1. Автоматический переход с 1-го гидротрансформатора на 2-ой происходит только от блока автоматики первого моторного вагона т.к. контроллер машиниста второго моторного вагона стоит на 0-ой позиции и соединенный с ним корректировочный реостат не работает.
2. В случае выхода из строя или нормальной остановки гидропередачи первого моторного вагона для движения поезда, управление гидропередачей второго моторного вагона осуществляется с пульта первого моторного вагона только вручную.

Движение одним моторным вагоном (маневровый режим)
Если необходимо произвести какие либо маневры одним моторным вагоном, то следует установить универсальный переключатель ВКГ из положения «Вкл» в положение «Маневр», при этом дополнительно замыкается только один контакт, соединяющий провода 57 и 61. С набором 2-й позиции КМ получает питание катушка РВГ только в одном моторном вагоне по цепи: провод 15Е, 6-й контакт КМ, провод 15ЕТ, замыкающий контакт РРГ, провод 57, 3-й контакт ВГК, провод 61, 5-й контакт КМ, и далее по цепи, описанной выше.
ПРИ ЭТОМ СЛЕДУЕТ ПОМНИТЬ, что электрическая часть электропневматического тормоза не работает, т.к. межвагонное соединение раздельно, а минус электропневматический тормоз ЭПТ получает от 2 моторного вагона.

Движение дизель – поезда при выходе из строя гидропередачи
Если вышла из строя ГДП хвостового моторного вагона, движение можно осуществлять при условии установки переключателя ВкГ хвостового вагона в положение «выключено». При этом будут разорваны цепи вентилей реверса и вентилей ВГП 1 и ВГП 2, а катушка РРГ получит питание по цепи: 15-й провод, автомат А 9, провод 15Е, 4-й контакт ВкГ замкнутый только в положении «выключено», провод 51А, катушка РРГ, 30-й провод. Таким образом цепь тяги не нарушается.
Когда выходит из строя ГДП головного вагона, необходимо ВкГ поставить в положение «выключено» на данном моторном вагоне, обеспечив тем самым питание реле РРГ, так как тахогенератор ТгГП не вырабатывает напряжение, блок автоматики не работает. Переход с первого гидротрансформатора на второй производится при помощи ПА. Начало движения производится при положении ПА «1СТ». При достижении скорости соответствующей данной позиции контроллера необходимо ПА поставить в положение «2СТ». Если скорость поезда поддерживается выше той, которая соответствует данной позиции контроллера, то даже после отключения ГДП на холостой ход, новое включение следует начинать с положения ПА «2СТ». Если скорость поезда ниже соответствующей позиции контроллера, то ПА необходимо поставить в положение «1СТ».
Цепи защиты от превышения конструкционной скорости
Для обеспечения безаварийной работы гидропередач дизель – поезда схемой предусмотрено ограничение установленной скорости движения.
При скорости 120 км/ч напряжение тахогенератора ТгГП достигает величины, при которой пробивается стабилитрон СТ2, получает питание катушка РС. Замыкающий контакт РС с 15Е провода собирает цепь питания катушки РпрС. Замыкающий контакт РпрС собирает цепь звукового сигнала СПС по цепи: 15-й провод, автомат А 9, провод 15Е, ввод 7, 10 контакт РпрС ввод 11 блока автоматики ГДП – 1000, провод 15ЕН, сигнал СПС, 30-й провод.
Второй контакт РпрС замкнувшись, создает цепь питания катушки реле времени торможения РВТ по цепи: 9-й ввод блока автоматики ГДП – 1000, провод 15ЕК, размыкающий контакт реле замещения тормоза РЗТ, провод 15ЕЛ, резистор ПЭВ – 50, провод 15ЕМ, катушка РВТ, 30-й провод.
Реле времени РВТ отрегулировано с выдержкой времени на замыкание 13сек. По прошествии этого времени, если бригада не принимает мер к снижению скорости поезда, замыкающий контакт РВТ создает цепь питания реле торможения РТ по цепи: 15-й провод, автомат А 9, провод 15Е, катушка РТ, провод 15ЕП, контакт РВТ, 30-й провод.
Первый контакт РТ разорвет цепь питания катушки РВГ между проводами 61Д и 61Ж (при этом снимается нагрузка с дизеля), а вторым контактом между проводами 15Е и 15ЕД разорвет цепь питания вентиля экстренного торможения ВТ 1 (происходит экстренное торможение поезда).
Если машинист воспринял сигнал о достижении предельной скорости, он должен установить контроллер на нулевую позицию и принять меры к уменьшению скорости. Для этого он должен поставить рукоятку крана машиниста в IV положение (выполнить ступень торможения), а затем перевести ручку крана в II положение.
В IV положении ручки крана машиниста получает питание: 1. Катушка реле замещения тормоза PЗT по цепи: провод 85А, автомат А 10, провод 85Г, автомат А 11, провод 85Е, контакт ПЭТ в замкнутый в положении «Голова», провод 7А, контакт контроллера крана машиниста в IV положении , 7й провод, диод Д 9, провод 9Г, диод Д 10, провод 9Б, катушка PЗT, 30-й провод.
От провода 7 получает питание вентиль торможения ВТ 2 моторных вагонов и вентиль ВТ прицепных вагонов, вызывая ступень торможения.
После подачи питания на катушку PЗT через свой замыкающий контакт между проводами 9 и 9Б реле становится на самопитание от 9-го провода, который получает питание уже при IIм положения ручки крана машиниста. При переводе ручки крана машиниста из IV положения в II положение происходит перекрыша ЭПТ с питание магистрали. Одновременно контакт РЗТ размыкается между проводами 15ЕК, и 15ЕЛ в цепи питания катушки РВТ, не давая ей сработать, в результате чего реле торможения РТ не сможет получить питания и экстренное торможение не произойдет. Начатое машинистом торможение приводит к снижению скорости, снятию напряжения с вводов 9 и 11 блока автоматики ГДП – 1000 и прекращению работы сигнала СПС, после чего ручку крана машиниста необходимо перевести в положение 2 А.

Цепи защиты силовой установки
Электрическая схема дизель – поезда предусматривает защиту силовой установки при работе агрегатов в аварийном режиме, и контроль за ее работой по световому табло.
Схема устроена так, что при превышении температуры масла или воды срабатывает соответствующий датчик температуры, создается цепь питания катушки реле отключения гидропередачи РОГ, контакты РОГ размыкаются в цепи катушек вентилей ВГП 1 и ВГП 2 (между проводами 13 и 13А, а так же 14 и 14А). Происходит отключение ГДП, то есть с дизеля снимается нагрузка. Например при перегреве воды срабатывает датчик ДТ 6 (1050С) и катушка РОГ получает питание по цепи: 15-й провод, автомат А 12, провод 15Л, контакт тумблера «приборы», провод 15ЛА, контакт ДТ 6 (1050С), провод 15ЛФ, диод Д22, провод 15ЛН, катушка РОГ, 30-й провод.
Контакты РОГ размыкаются в цепи питания катушек вентилей ВГП 1 и ВГП 2, отключает гидропередачу, кроме этого контакт РОГ замкнувшись, создает цепь сигнальной лампы ЛС17 «гидропередача отключена», которая получает питание по цепи: 15-й провод, автомат А 12, провод 15Л, контакт тумблера «приборы», провод 15ЛА, замыкающий контакт РОГ, провод 32, ЛС 17, 30-й провод. По поездному 32-му проводу получит питание сигнальная лампа ЛС 17 на пульте машиниста второго моторного вагона.
Одновременно по проводу 15ЛФ через диод Д 21 и 45-й провод получит питание сигнальная лампа ЛС 18 «Перегрев воды 1-го дизеля» Поездной 45-й провод делает «крест» с проводом 48 и подает питание на сигнальную лампу ЛС 19 «перегрев воды 2-го дизеля» на пульте управления второго моторного вагона.
Аналогично работают цепи защиты по перегреву масла дизеля ДТ 6 (1000С) и масла гидропередачи ДТ 6 (1100С).
Дизель имеет так же защиту по уровню воды. При понижении уровня воды ниже допустимого (50 мм от нижнего края водомерного стекла расширительного бака) замыкаются контакты датчика уровня воды ДУВ подавая питание на катушку уровня воды РУВ по цепи: 15-й провод, автомат А 12, провод 15Л, тумблер «приборы», провод 15ЛА, контакт ДУВ, провод 15ЛТ, катушка РУВ, 30-й провод. Контакт РУВ замкнувшись, создает цепь питания катушки РОД, вызывая остановку дизеля. Второй контакт РУВ размыкается в цепи питания катушки КД, препятствую пуску дизеля без достаточного количества воды. Третий контакт РУВ замыкается в цепи питания сигнальной лампы ЛС 20 «нет воды».
В случае понижения, по каким либо причинам давления масла дизеля РДМ 2 размыкает свой контакт в цепи питания катушки РДП, контакт РДП при этом размыкается в цепи самовозбуждения СТГ и отключает КГ, снимая нагрузку с СТГ. Т. е. на пульте управления загорается сигнальная лампа ЛС 7 «СТГ не работает» (обеих моторных головок).

Цепи управления наружными автоматизированными дверями
Наружные двери вагонов имеют электропневматический привод. Для управления ими имеются по два вентиля с каждой стороны вагона для открывания (ВДВ 1, ВДВ 2, ВДВ 5, ВДВ 6) и по два вентиля для закрытия (ВДВ 3, ВДВ 4, ВДВ 7, ВДВ 8). На пульте машиниста находятся выключатели «питание правых дверей», «питание левых дверей», переключатели» управление правыми дверями» и «управление левыми дверями» на два положения – «управление с пульта» и «управление кондуктор». А также переключатели «двери правые» и «двери левые» так же на два положения – «закрыты» и «открыты». Кроме того, переключатели на два положения «закрыты» и «открыты», находятся: «Двери правые» – в машинном помещении над правой дверью и «двери левые» – в кабине машиниста у левого окна.
Вентили, на закрытие дверей с правой стороны питаются по цепи: 15-й провод, автомат А 25, провод 15К, размыкающий контакт пожара РРП, провод 15КА, контакт переключателя «питание правых дверей», провод 15КБ, контакт переключателя «управление правыми дверями» в положении «управление с пульта», провод 16А, переключатель «двери правые» в положении «закрыты», провод 17, вентили ВДВ 3 и ВДВ 4, 30-й провод.
По поездному проводу 17 получают питание вентили ВДВ 3 и ВДВ 4 прицепных неразвернутых вагонов. Для питания вентилей на закрытие, справой стороны поезда, развернутых на 180 градусов по отношению к головному моторному вагону прицепных вагонов и хвостового моторного вагона поездной провод 17 делает «крест» с проводом 19, по которому получают питание вентили ВДВ 7 и ВДВ 8. При открытии дверей переключатель «двери правые» поставить в положение «открыты». При этом снимается питание с вентилей ВДВ 3 и ВДВ 4, а получают питание вентили ВДВ 1 и ВДВ 2, или ВДВ 5, ВДВ 6 в развернутых вагонах открывающие двери. Цепи управления левыми дверями с пульта машиниста или же из машинного отделения аналогичны описанным выше цепям управления правыми дверями.

Цепи контроля закрытия дверей
Дизель – поезд оборудован системой сигнализации закрытия дверей, для чего использованы концевые выключатели блокировки дверей БД1 – БД8, размыкающие контакты которых стоят в цепи сигнальной лампы «Двери закрыты».
При закрытии всех дверей, сигнальная лампа «Двери закрыты» получает питание по цепи: 15-й провод, автомат А 25, провод 15К. размыкающий контакты РПП, провод 15КА, лампа «Двери закрыты», провод 15КД, контакт ПЭТ головного моторного вагона, замкнутый в положении «головной», провод 88Л, концевые выключатели БД 1 – БД 8 на моторном вагоне, провод 88, межвагонные соединения, 88-е провода прицепных вагонов концевые выключатели БД 1 – БД 8, 88-й провод хвостового моторного вагона, концевые выключатели БД 1 – БД 8, контакт ПЭТ хвостового моторного вагона, замкнутые в положении «хвостовой», 30-й провод. При не закрытии хотя бы одной двери контакты концевого выключателя останутся разомкнутыми и сигнальная лампа «Двери закрыты» не будет получать питания.

Цепи включения песочниц
Дизель – поезд оборудован песочной системой.
Селективность работы песочниц на поезде обеспечивается диодами Д 15 и Д 16. Управление работой осуществляется при помощи педали «песок».
При нажатии на педаль «песок» создаётся цепь питания где ток: 15 провод, автомат А9, контакты реверсивного барабана замкнутые в положение «вперёд», 11-й провод, катушки вентилей ВП1, ВП2, диод Д15, контакты педали песок, 30 провод. А также с 11-го поездного провода, который «скрещивается» с 12-м проводом хвоста. На хвосте получает питание катушки вентилей ВП3, ВП4, диод Д16, 34-й поездной провод «хвоста», 34 провод «головы», контакты педали песок, 30 провод. При этом вентили сработают и обеспечат подачу песка под колёсные пары для движения в нужном направлении.
Цепи освещения салонов
Освещение на поезде двух назначении – основное и дежурное.
Основное освещение вагонов включается с кабины машиниста тумблером «освещение салонов». При этом получит питание контактор освещения КО по цепи: 15-й провод, автомат А 22, провод 15Т, контакт тумблера «освещение салонов», провод 64, катушка КО, 30-й провод. Силовой контакт КО замкнувшись создает цепь питания двух групп ламп накаливания: 115-й провод, силовой контакт КО, провод 115 Ф, автомат А 34 и А 36, провода 1 С и 2 С, параллельно выключенные лампы накаливания, 30-й провод.
По поездным проводам 1 СП и 2 СП питание поступает через автоматы А 33 и А 35 моторного вагона на освещение прицепных вагонов. Освещение каждого прицепного вагона осуществляется через автоматы А 12 и А 13. Провода 1 СП и 2 СП секционируются в середине поезда включенным УП1. От силового контакт КО питается освещение одной половины поезда. Питание второй половины поезда осуществляется по проводам 1 СП и 2 СП через замыкающий контакт контактора КО второго моторного вагона, катушка которого получает питание по 64-му поездному проводу одновременно с катушкой КО первого моторного вагона.
Одновременно с основным освещением включается дежурное освещение по цепи: 15-й провод, автомат А 20, провод 15У, диод Д 11, провод 33Б, вспомогательный контакт КО, провод 33, автомат А 21, провод 33А, лампы накаливания, 33-й провод. По 33-му поездному проводу питание подается на лампы дежурного освещение прицепных вагонов по цепи: 33-й поездной провод, автомат А 4, провод 33А, контакт выключателя «дежурное освещение», провод 33Б, лампы дежурного освещения, 30-й провод.
Управление освещением машинного и служебного помещения, чердаков, передних шкафов моторного вагона осуществляется при помощи выключателей, расположенных в местах освещения. Выключатель «подвагонное освещение» расположен на пульте машиниста. Все лампы на дизель – поезде получают питание от стартер – генераторов. При снятии напряжения с стартер – генераторов лампы дежурного освещения получают питание от АБ. В кабине машиниста имеются лампы для регулируемой подсветки приборов пульта управления, лампа зеленого света, освещение кабины машиниста на два положения – «тускло» и «ярко», освещение расписания и маршрутных указателей. На лобовой части моторного вагона установлены – прожектор, буферные фонари и сигнальные огни. Все они включаются соответствующими тумблерами.

Цепи вентиляции и отопления
Конструкцией дизель – поезда предусмотрены два режима работы вентиляционных агрегатов пассажирских салонов: летний и зимний. Вентиляция моторных вагонов включается с пульта машиниста тумблером «вентиляция салона», а вентиляция прицепных вагонов – выключателем Вк 2 из переднего шкафа моторного вагона.
Летний режим (вентиляция)

Конструкцией дизель-поезда предусмотрены два режима работы вентиляционных агрегатов пассажирских салонов: летний и зимний. Вентиляция моторных вагонов включается с пульта машиниста тумблером «Вентиляция», а вентиляция прицепных вагонов выключателем Вк2 из переднего шкафа моторного вагона.
Переключатель «Зима Лето», установленный в переднем шкафу, должен стоять в положении «Лето» (включен). При включении тумблера «Вентиляция» получает питание катушка контактора вентилятора KПB по цепи: провод 15, автомат А18, тумблер «Вентиляция», размыкающий контакт РОВ, переключатель «Зима Лето», провод 70Н, конденсатор С1, провод 70А, катушка контактора КПВ, провод 30. Катушка контактора КПВ остается под питанием пока заряжается конденсатор С1. Замыкающий силовой контакт контактора КПВ подключает электродвигатель ЭВ1 через пусковой резистор СПВ, размыкающий контакт КПВ размыкается в цепи катушки контактора КВ. После заряда конденсатора С1 обесточивается катушка контактора КПВ и получает питание катушка контактора КВ по цепи: провод 15, автомат А18, тумблер «Вентиляция», размыкающий контакт РОВ, переключатель «Зима Лето», провод 70Н, размыкающий контакт КПВ, ПЭВ-50, катушка контактора КВ, провод 30. Замыкающий контакт контактора KB шунтирует резистор СПВ.
В цепях катушек реле РВ1 и РВ2 стоят добавочные резисторы ПЭВ-50 (560 Ом), зашунтированные соответственно размыкающими контактами реле PBI и РВ2.
На прицепном вагоне электродвигатель вентилятора переднего чердака ЭВ1 включается контактором КВ1, который получает питание с моторного вагона по цепи: провод 15, автомат А18, провод 15П, выключатель «Вентиляция», провод 70, выключатель Вк2, провод 29В, размыкающий контакт реле РАГ, провод 29А, размыкающий контакт реле PBI, провод 29В, катушка реле РВ1, провод 30А, Реле РВ1 срабатывает и размыкает свой размыкающий контакт, включая в цепь катушки экономический резистор и через 8 секунд замыкает свой замыкающий контакт с выдержкой времени на замыкание в цепи поездного провода 29, подавая тем самым плюс СТГ на катушку контактора КВ1 прицепного вагона. Контактор КВ1 замыкает свои контакты в цепи электродвигателя вентилятора ЭВ1.
Электродвигатель вентилятора заднего чердака ЭВ2 включается контактором КВЗ, получающим питание по цепи: провод 15, автомат А18, провод 15П, выключатель «Вентиляция», провод 70, выключатель Вк2, провод 29Б, размыкающий контакт реле РВ2, провод 29Г, катушка реле РВ2, провод 30Н. Реле РВ2, сработав, размыкает размыкающий контакт, включая в цепь своей катушки экономический резистор, а через 16 секунд замыкает свой замыкающий контакт с выдержкой времени на замыкание в цепи поездного провода 60, по которому получает питание катушка контактора КВЗ, замыкающего свои контакты в цепи электродвигателя вентилятора ЭВ2.
Зимний режим (отопление)
В зимнем режиме выключатель Вк2 выключен, переключатель «Зима Лето» устанавливается в положение «Зима» (выключен). Питание катушек контакторов KB и КПВ происходит через контакты датчика температуры воды калорифера ДТ9 (45 °С), служащего для защиты калорифера отопления от замерзания. В зимнем режиме работают только электродвигатели вентиляторов моторных вагонов ЭВ1, нагнетая свежий подогретый в калориферах воздух во все салоны поезда. При температуре воздуха в салоне моторного вагона ниже плюс 19 °С контакт датчика ДТ10 (19 °С) замкнут, катушка вентиля ВЖО под напряжением, створки на воздуховодах калорифера закрыты. Если температура воздуха в салоне поднимается выше плюс 19 °С, размыкаются контакты датчика ДТ10, обесточивающие реле РПВ, которое размыкает свою блокировку в цепи вентиля ВЖО. Вентиль ВЖО теряет питание, и створки открываются, пропуская часть воздуха, нагнетаемого в салоны, минуя калорифер.

Интенсивный прогрев пассажирских салонов
Схема дизель – поезда позволяет осуществлять прогрев салона поезда при дефиците тепла
Прогрев салонов производится электрокалориферами, для включения которых необходимо:
1. На моторных вагонах включить автоматы А 31 и А 32, а в прицепных – автоматы А 5 и А 6.
2. На пульте машиниста включить тумблер «прогрев салона».
При его включении получит питание катушка контактора включение калорифера КВК по цепи: 15-й провод, автомат А 18, провод 15П, контакт тумблера «прогрев салона», провод 15ПГ, размыкающий контакт РАГ, провод 2, датчик пожара ДП 11, провод 2 А, замыкающий контакт РПВ, провод 2Б, автомат А 31, провод 2Д, катушка КВК, 30-й провод.
По 2-му поездному проводу получат питание катушки КВК в каждом из прицепных вагонов по цепи: 2-й провод, датчик пожара ДП 1, провод 2А, контакты датчика РТ1 (190С), провод 2Б, автомат А 5, провод 2В, катушка КВК, 30-й провод.
Контакты КВК замыкаются, включая электрокалориферы салонов. При достижении температуры воздуха в салоне моторного вагона 190С, цепь питания катушки КВК разрывается контактом РПВ, и электрокалорифер данного вагона выключается. В прицепном вагоне цепь контактора КВК разрывает датчик ДТ 1 (190С).
В случае отключения одного из генераторов на пультах управления обоих моторных вагонов загорается сигнальная лампа «СТГ не работает» и получает питание катушки РАГ, контакты РАГ размыкаются и разрывают цепь питания катушек КВК моторных и прицепных вагонов.

Цепи пожарной сигнализации и управление пожаротушением
Контроль за состоянием машинного помещения в пожарном отношении осуществляется с помощью датчиков пожара, сигнальных ламп и звонков. Горящая зеленым светом сигнальная лампа ЛС 11 «контроль 1-го дизеля» находящаяся на пульте машиниста говорит о работоспособности цепи датчиков пожара.
Лампа ЛС 11 получает питание по цепи: 15-й провод, автомат А 24, диод Д 31, датчики пожара ДП 1 – ДП 10, провод 27Н, лампа ЛС 11 «контроль-1го дизеля», 30-й провод.
По этой же цепи получает питание параллельно включенная лампе ЛС 11 катушка реле датчиков пожара дизельного помещения РДП 2, размыкающий контакт которого находится в цепи звонка СП, сигнализирующего о пожаре. По 27-му проводу, который «крестится» с проводом 28 получает питание лампа ЛС 12 «контроль 2-го дизеля» на пульте управления второго моторного вагона.
В случае пожара в головном моторном вагоне срабатывает один из датчиков ДП 1 – ДП 10 (перегорает), при этом теряет питание сигнальная лампа ЛС 11 этого вагона, лампа ЛС 12 хвостового моторного вагона и катушка РДП 2. Контакт РДП 2 замыкается и создает цепь питания звукового сигнала пожара СП по цепи: 15-й провод, автомат А 24, диод Д 31, звонок СП, провод 15ЩА, размыкающий контакт РДП 2, 30-й провод.
Убедившись в наличии пожара в машинном помещении, машинист должен включить тумблер «Тушение пожара 1–ого дизельного помещения». При этом получает питание электропневматический вентиль ЭВП пожарной установки по цепи: 15й провод, автомат А 24, диод Д 31, провод 15Щ, контакт тумблера «Тушение пожара 1-го дизельного помещения», провод 22, катушка вентиля ЭВП, 30-й провод. По проводу 22 через диод Д 25 получит питание катушка РОД и дизель остановится.
Одновременно по поездному проводу 82 на обоих моторных вагонах получат питание вентили закрытия люка ВЗЛ и катушка промежуточного реле пожара РПП. Вентиль ВЗЛ выпускает воздух из цилиндра открытия люка машинного помещения, и люк закрывается. А Контакт РПП размыкается в цепи управления наружными раздвижными дверями, снимая питание с вентилей дверей.
Огнегасящий состав, проходя по трубопроводу пожаротушения, попадает в цилиндр, поршень которого, выдвигаясь, включает тумблер закрытия люка ТЗЛ и тумблер остановки дизеля ТОД. ТЗЛ размыкает свой размыкающий контакт в цепи катушки КТН, отключая электродвигатель, топливо прокачивающего насоса, а контакт ТОД замкнувшись, создает цепь питания катушки РОД, дублируя контакт тумблера «Тушение пожара 1-го дизельного помещения».
При необходимости тушение пожара можно осуществить при помощи тумблера тушения пожара ТТП, находящегося в машинном помещении (схема работает, как и в первом случае).
Электрическая схема дизель - поезда предусматривает возможность дистанционного управления пожаротушением 2-го моторного вагона с пульта управления первого моторного вагона. Для этого необходимо включить на пульте управления тумблер «Тушение пожара 2-го дизельного помещения», в результате чего собирается цепь: 15-й провод, 1-го моторного вагона, автомат А 24, диод Д31, провод 15Щ, контакт тумблера «Тушение пожара 2-го дизельного помещения», 26-й провод, который на «крестится» с проводом 22, 22-й провод хвостового моторного вагона, катушка вентиля ЭВП , 30-й провод.
При включении тумблера «Тушение пожара» любого машинного помещения, происходят одинаковые защитные операции по обоим моторным вагонам, но огнетушители включаются только там, где произошел пожар.
Контроль за состоянием чердаков и шкафов моторного вагона в пожарном помещении осуществляется с помощью датчиков пожара ДП 12 – ДП 19, сигнальных ламп «контроль шкафов / чердаков» и реле датчиков пожара РДП1. Катушка РДП 1 получает питание по цепи: 15-й провод, автомат А 23, провод 15Ц, диод Д 12, провод 68, датчики пожара ДП 12 – ДП 19, катушка РДП 1, 30-й провод. Контакты РДП 1, размыкается в цепи питания сигнальных ламп «контроль шкафов / чердаков» ЛС 28, установленной на пульте управления и ЛС 21, установленной на стенке заднего шкафа в вагоне.
В случае пожара в чердачных помещениях моторного вагона срабатывает один из датчиков ДП 12 – ДП 19(перегорает), при этом теряет питание катушка РДП 1. Контакты РДП 1 замыкаются в цепи питания сигнальных ламп «контроль шкафов / чердаков» ЛС 28, установленной на пульте управления, ЛС 21, установленной на стенке заднего шкафа в вагоне и катушки реле РОВ. Контакты РОВ размыкаются, обесточивая цепи вентиляции вагонов.
Контроль за состоянием чердаков и шкафов прицепных вагонов в пожарном помещении осуществляется с помощью датчиков пожара ДП 2 – ДП 8, сигнальных ламп «контроль шкафов / чердаков» и реле датчиков пожара РДП.
В случае пожара в прицепном вагоне срабатывает один из датчиков ДП 2 – ДП 8, при этом теряет питание катушка РДП. Контакты РДП замыкаются в цепи питания сигнальной лампы «контроль шкафа / чердака» данного прицепного вагона, а также по поездному 67-му проводу через замкнутый контакт РДП получает питание лампа ЛС 28 «контроль шкафа / чердака» расположенная на пульте управления сигнализируя машинисту о возникновении пожара. По параллельной цепи получает питание катушка РОВ. Контакт РОВ размыкается, обесточивая цепи вентиляции вагонов.
В салоне моторного вагона установлен датчик пожара ДП 11, а в салонах прицепных вагонов датчик пожара ДП 1. Срабатывание одного из них приведет к потере питания катушек КВК данного вагона, в результате электрокалорифер и мотор вентилятор отопления отключится.
Цепи контроля перегрева букс
Дизель поезд оборудован системой контроля и сигнализации перегрева букс. Все буксы оборудованы датчиками, срабатывающими при перегреве букс. На пульте машиниста и на торцевых шкафах установлены сигнальные лампы «Перегрев букс», в торцевых шкафах имеется кнопка «ПБ» для проверки схемы и целостности сигнальных ламп.
Работа схемы описывается на примере прицепного вагона.
С включением рубильника АБ получают питания все 15-е провода схемы. В прицепных вагонах с 15-го провода через автомат А 2, датчики перегрева букс ДПБ1 – ДПБ8, контакт кнопки КнПБ, получит питание катушка РПБ. Контакт РПБ размыкается и исключает подачу питания на лампочку «перегрев букс» и 69-й поездной провод.
При срабатывании хотя бы одного из датчиков, происходит обесточивание катушки РПБ Контакт РПБ замкнувшись создает цепь питания сигнальной лампы «Перегрев букс» расположенной на шкафу данного прицепного вагона по цепи: 15-й провод, автомат А2, провод 15Б, размыкающий контакт РПБ, провод 15БМ, сигнальная лампа «Перегрев букс», 30-й провод. Одновременно по поездному 69-му проводу получает питание сигнальная лампа «Перегрев букс» на пульте управления по цепи: 15-й провод, автомат А 2, провод 15БМ, размыкающий контакт РПБ, провод 15БМ, диод Д1, 69-й провод, межвагонные соединения, 69-й провод моторного вагона, сигнальная лампа «Перегрев букс» расположенная на пульте управления.

Цепи электропневматического тормоза.
Цепи электропневматического тормоза получают питание от отпайки аккумуляторной батареи 50В по цепи: отпайка АБ 50 В, провод 85Б, рубильник ВкБ 1, провод 85А, автомат А 10, провод 85Г, автомат А 11, провод 85Е, ПЭТ головного вагона.
Минус схемы электропневматического тормоза идет по цепи:
– провод 3 головного вагона, поездной провод 3, провод 3 хвостового моторного вагона, контакты ПЭТ хвостового моторного вагона замкнутые в положении «хвостовой», провод 30 Э, поездной 30-й провод.
На головном вагоне переключатель электропневматического тормоза ПЭТ устанавливается в положении «головной», соединяя провода 85 Е и 7 А, а в хвостовом вагоне в положении «хвостовой», соединяя провод 3 с проводом 30 Э и провод 9 с проводом 9 А.
На пульте управления головного вагона загорается сигнальная лампа «К» – контроль схемы по проводу 7 А. Лампа «К» хвостового вагона не горит, так как контакт ПЭТ хвостового вагона между проводами 85 Е и 7 А разомкнут.
При 1 и 2 А положениях ручки крана машиниста (ККМ) провода 7 и 9 обесточены. Происходит процесс зарядки тормозной магистрали такой же, как и при пневматическом управлении тормозами.
При 2 положении ручки крана ККМ получает питание 9й провод, по которому получают питание:
– катушка вентиля ВО головного моторного вагона;
– по поездному проводу 9 получают питание катушки вентилей ВО всех остальных вагонов;
– лампы «отпуск» обоих моторных вагонов;
– реле промежуточное торможения РПТ хвостового вагона.
Контакт РПТ замкнувшись между проводами 5 и 7, подготавливает цепь питания вентиля перекрыши ВП и сигнальной лампы «торможение» ЛС 10 обоих моторных вагонов.
При переводе ручки крана ККМ из второго положения в третье, изменении в электрической схеме не происходит.
При постановке ручки крана ККМ в 4-е положение получит питание 7-й провод от которого получают питание:
– катушка вентиля торможения ВТ 2 головного вагона
– катушки вентилей ВТ всех остальных вагонов
– через замкнутый контакт РПТ хвостового моторного вагона получает питание 5-й провод, по которому получают питание вентиль перекрыши ВП и лампа «торможение» ЛС 10 хвостового моторного вагона, а по поездному 5-му проводу получают питание вентиль перекрыши ВП и лампа «торможение» головного моторного вагона.
При V положении крана машиниста изменений в цепях электротормоза не происходит.
В случае потери машинистом способности управлять поездом (отпуск ножной педали), размыкается блокировка Р 2 в схеме АЛСН, в результате чего обесточится катушка ЭПК и замкнется контакт ЭПК в цепи катушки реле РД. Контакт РД замкнувшись, соединяет провода 7А и 7 при любом положении ручки крана машиниста. От провода 7 через диоды Д 7 и Д 8 получит питание 9-й провод. От проводов 7 и 9 получают питание цепи перечисленные выше.
При повреждении цепей электропневматического тормоза, вентили ВП головного и хвостового вагона не получат питание, вследствие чего не будет подпитки уравнительного резервуара и произойдет автоматический переход на пневматическое управление тормозами.



















Электрическая схема дизель-поезда ДР-1А

















13PAGE 15


13PAGE 143315




Заголовок 1 Заголовок 2 Заголовок 315

Приложенные файлы

  • doc 30515
    Размер файла: 174 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий