Уроки тренера по вооружению и настройке швертбота «Оптимист»


Кропотливая работа многих конструкторов на протяжении сорока с лишним лет, внедрение новых материалов, возрастающая популярность детских парусных регат явились причиной многочисленных модификаций корпуса «Оптимиста», 
Швертбот детского международного класса «Оптимист»
 
Дерево и морская фанера уступили место стекловолокну и смолам. А достаточно широкие допуски размеров позволили улучшить эстетику судна и его гидродинамические характеристики. Анализируя конструктивные особенности швертботов за последние 20 лет, можно прежде всего отметить явную тенденцию к уменьшению площади носового транца и увеличению кормового. Эти изменения производятся в соответствии с правилами обмера, допускающими ширину от 451 до 481 мм в носовой части и от 853 до 883 мм в корме. В качестве примера можно привести особенности «Оптимистов», выпускаемых наиболее известными фирмами. Датская фирма «Виннер» выпускает корпуса из стеклопластика с традиционными формами. Суда этой фирмы пользуются высокой популярностью в связи с приспособленностью к соревнованиям в различных условиях. Передний транец — минимально допустимых размеров, со слегка закругленной нижней кромкой. Кормовой транец имеет размеры близкие к максимальным и прямые очертания. Итальянская фирма «Наутивелла» предлагает спортсменам корпус из традиционного стеклопластика или из прозрачного пластика. Швертбот изготавливается в нескольких вариантах, но в основном имеет следующие конструктивные особенности: нижняя часть кормового транца имеет размеры близкие к максимальным и слегка выпуклую нижнюю кромку, а носовой транец — минимальные размеры и прямые очертания. Бортовые отсеки усиливают жесткость. 
Рулевое устройство
Рисунок 1.
 
Согласно правилам класса, перо руля должно быть изготовлено либо из фанеры, либо из стеклопластика с внутренним заполнением пенопластом. Фанерное перо может быть упрочнено стеклопластиком, но в любом случае толщина его должна составлять 12 ±2 мм. Перо руля должно вписываться в прямоугольник, но положение его не оговаривается, что позволяет изменять его наклон относительно поверхности транца. Руль с отклоненным назад пером более эффективен и позволяет более точно управлять судном, хотя нагрузка на румпеле и увеличивается (рис. 1, б). 
Рисунок 2.
 
Также можно рекомендовать и установку пера руля на максимально допустимое расстояние от транца (до 40 мм). Необходимо проследить, чтобы петли для крепления руля, а также соединение румпеля с удлинителем не имели зазоров и люфта. Кроме шарнирного и классического (карданного) соединения румпеля с удлинителем успешно используется соединение из гибкого круглого пластика или резины. 
Рисунок 3.
 
Для наших гонщиков можно посоветовать самый надежный и простой способ крепления с помощью плетеного капронового конца диаметром 10—12 мм. По диаметру конца в румпеле сверлится отверстие, в которое тот вставляется и с нижней стороны заплавляется так, чтобы его невозможно было выдернуть. Если румпель изготовлен из трубы, то на конце завязывается узел и загоняется внутрь. Другой конец вставляется в удлинитель и фиксируется двумя самонарезными винтами (рис. 2). Удлинитель не должен устанавливаться на самом конце румпеля, так как это усложняет управление швертботом в сильный ветер. Сборка производится так, чтобы общая длина румпеля с удлинителем не превышала 1200 мм (рис. 3). ШвертПлощадь шверта очень велика для такого маленького судна, как «Оптимист», поэтому качество его изготовления оказывает большое влияние на скорость и крутизну хода лодки. 
Рисунок 4.
 
С 1986 г. правила класса позволяют использовать шверт толщиной до 14 мм. Он может быть изготовлен из стеклопластика с заполнением пенопластом или фанеры; фанерный шверт также может быть полностью или частично оклеен стеклопластиком. Использование фанеры толщиной 10 мм обеспечивает высокую гибкость и минимальный вес. Стеклопластик позволяет получить жесткий, несгибаемый шверт с отличной гидродинамической формой. Поперечное сечение шверта для «Оптимиста» показано на рис. 4. Мачта
Правила класса достаточно жестко оговаривают основные размеры мачты, так что поиск можно вести лишь в области материалов — в частности, подбора труб из различных сплавов. 
Рисунок 5.
 
Характеристики мачт, выпускаемых различными фирмами, порой довольно существенно различаются, что особенно заметно при настройке парусов. Для смятия характеристики консольно закрепленную мачту нагружают гирей весом 20 кг, туго натягивают нитку и линейкой измеряют расстояние между ней и мачтой в точках 1÷6 (рис. 5). Хорошая мачта должна иметь кривую прогиба равномерную, быть упругой и легко возвращаться в первоначальное положение после снятия нагрузки. Наиболее популярная среди юных гонщиков мачта «Оптимако» имеет следующие прогибы в мм. 1—12; 2—22; 3—27; 4—23,4; 5—17,3; 6—8. Гик
Гик «Оптимиста» изготавливается из трубы диаметром от 30 до 36 мм и должен быть легким и жестким. Очень важно, чтобы в ходе гонки он излишне не деформировался, большую роль играет здесь правильно изготовленный и установленный шпрюйт — стропка, посредством которой гика-шкот соединяется с гиком, 
Рисунок 6.
 
Лучшие образцы шпрюйта делаются из стального троса или кевлара и крепятся в двух разных точках гика, чтобы лучше распределять тяговые усилия от шкота. Например, в «Оптимисте», выпускаемом фирмой под названием «Оптимакс», его параметры следующие: а — 750 мм; b — 670 мм; с — 580 мм; d — 360 мм; е — 360 мм (рис. 6). Для более тяжелого спортсмена стропка должна быть закреплена на гике так, чтобы отрезок b был побольше (до 950 мм), в то время как легкий рулевой может снизить этот размер до минимума. Шпринтов
Шпринтов является как бы продолжением мачты и поэтому, чтобы сохранить профиль паруса при изменении силы ветра, не должен значительно уступать ей по жесткости. Изготавливается он из трубки минимального диаметра, чтобы не увеличивать лобовое сопротивление швертбота 
Рисунок 7.
 
В последние годы произошло изменение наконечников — появились эксцентриковые (рис. 7, b) так как использование наконечников старой конструкции способствовало образованию на парусе складок. Кроме того, с 1986 г. на шпринтове в месте контакта его с мачтой рекомендуется устанавливать защитную пластиковую трубку. В модели «Оптимакс» шпринтов имеет диаметр 27 мм и длину 2235 мм. Эксцентриковый наконечник установлен только сверху. Оттяжка шпринтова крепится к мачте на расстоянии 920 мм от топа. Необходимо иметь в виду, что при опускании пятки шпринтова задняя шкаторина открывается; при подъеме — добиваемся обратного. Рекомендуется устанавливать шпринтов с правого борта, так как в большинстве случаев гонщики стартуют правым галсом, а после старта нужна максимальная скорость, чтобы выйти на чистый ветер и оторваться от соперников. Шпринтов «Оптимакса» на 45 мм короче максимально допустимого размера, поэтому он крепится к мачте стальным тросиком или кевларовым шнуром. Парус
Рисунок 8.
 
Парус «Оптимиста» должен быть изготовлен из ткани (пленка на соревнованиях не допускается); правила класса запрещают использование двойного слоя. Двойной слой разрешается только в районе боутов На передней и нижней шкаторинах должно быть не менее чем по восемь люверсов, расположенных на равном удалении друг от друга. Через эти люверсы происходит крепление паруса к гику и мачте на расстоянии не более 10 мм от них. Наиболее подходящая ткань для паруса — хорошо прокаландрованный дакрон весом 100—110 г/м2. Парус должен изготавливаться очень аккуратно, особенно в местах его крепления к мачте и гику, а также в зонах максимального натяжения. 
Рисунок 9.
 
Обычно парус шьют из 5—7 полотнищ. Именно так и поступают наиболее известные фирмы — «Руссо», «Карсен», «Грин», «Олимпик сэйлс» и «Норт». Чтобы добиться хорошей тяги паруса при любых ветровых условиях, при изготовлении его надо обязательно обратить внимание на усиление наиболее нагруженных деталей — углов, верхней шкаторины (она должна быть вытянута при пошиве, чтобы избежать потом неизбежного ее растяжения при сильном ветре и изменения профиля паруса), концов латкарманов. Основные размеры паруса «Оптимиста» и наименования его частей показаны на рис. 8 и 9. Вооружение
Перед постановкой парус необходимо разложить на ровном месте и осмотреть. Если дефектов на парусе нет, то его крепят к мачте так, чтобы он не выходил за марку. Для этого рекомендуется использовать стропку диаметром 4 мм в натянутом состоянии. После этого переходят к закреплению передней шкаторины (сиасточками-сегарсами диаметром 3 мм, завязанными рифовым узлом). Далее нижняя шкаторина крепится к гику и вставляются латы. 
Рисунок 10.
 
Закончив эти все процедуры, можно устанавливать мачту с парусом в мачтовую банку швертбота. Наклон мачты лучше всего выверять при помощи рулетки, измеряя расстояние от топа мачты до задней стенки транцевой доски (см. рис. 10). Этот размер колеблется в пределах 2740—2820 мм в зависимости от силы ветра, полноты паруса и веса рулевого. Рекомендуются следующие базовые параметры наклона мачты: 
I (рост рулевого выше 175 см) — 2800—2820 мм;
II (рост рулевого 150 см) — 2780 мм;
III (менее 150 см; начинающий рулевой) — 2750 мм.
Рисунок 11.
 
Наклон мачты регулируется посредством болта и гайки в степсе (рис. 11). Мачта должна легко вращаться в стакане и в отверстии мачтовой банки. Регулировка степса осуществляется только перед гонкой. Во избежание ошибок в настройке необходимо сделать несколько отметок на регулировочной машинке, чтобы правильность установки мачты можно было проверить на воде, непосредственно перед гонкой. Наиболее важными элементами в настройке швертбота являются: 
1) шпрюйт гика;
2) нижняя шкаторина;
3) шпринтов;
4) сегарсы;
5) оттяжка гика;
6) крепление галсового угла на гике;
7) шверт;
8) ножные ремни.
Установка гика-шкота на шпрюйтеРисунок 12.
 
На шпрюйте (рис. 12) делают фиксированные петли, позволяющие в зависимости от условий перераспределять усилия от шкота. Система сцепления шкота с гиком может быть любая, но лучше использовать надежный, быстро отдающийся карабин. Фиксация гика-шкота на шпрюйте производится перед гонкой в соответствии с силой ветра — чем он сильнее, тем ближе к ноку гика переставляется шкот. Регулировка нижней шкаторины
Рисунок 13.
 
Натяжение нижней шкаторины позволяет регулировать профиль паруса и степень открытости задней шкаторины (рис. 13). При слабом ветре или при значительной волне парус должен быть полным, а задняя шкаторина открыта. При потравливании нижней шкаторины на парусе образуются небольшие вертикальные складки — провисы. При среднем ветре натяжение по нижней шкаторине увеличивается: складки пропадают; профиль паруса становится менее полным; задняя шкаторина полузакрыта. При сильном ветре нижняя шкаторина добирается еще больше — до образования горизонтальных складок вдоль гика; профиль становится еще более плоским, а задняя шкаторина открывается автоматически под воздействием ветра. Полнота паруса должна поддерживаться больше внизу и насколько возможно впереди. Регулировка шпринтова
Эта операция производится вначале на берегу, а уже потом на воде — каждый раз, когда в этом есть необходимость. Для достижения хорошей скорости необходимо добиваться образования складки, проходящей от нок-бензельного угла к галсовому при потравленном гика-шкоте. Эта складка исчезнет при добирании гика-шкота. Для хороших скоростей при легком ветре рекомендуется постепенно ослаблять натяжение до исчезновения складки. Складки изменяют профиль паруса и препятствуют движению плавного потока воздуха, поэтому на ходу их быть не должно. Регулировка паруса при помощи сегарсов
Рисунок 14.
 
При сильном ветре рекомендуется подтягивать парус ближе к мачте, уменьшая зазор между мачтой и передней шкаториной практически до нуля (рис. 14). При слабом ветре эти снасточки должны быть ослаблены настолько, чтобы парус поддерживал свою форму. Напомним, что зазор не должен превышать 10 мм. Натяжение всех сегарсов должно быть одинаковым, чтобы нагрузка от паруса равномерно распределялась по мачте. Регулировка профиля с помощью сегарсов на гике
С помощью сегарсов на гике можно парусу придать профиль, соответствующий силе ветра на дистанции. Оттяжка галсового угла выполняет функцию оттяжки Канингхема — при добирании ее пузо паруса перемещается вперед; в сильный ветер она туго набивается. Оттяжка гика
Рисунок 15.
 
Она необходима для того, чтобы препятствовать подъему гика вверх (рис. 15). При сильном и среднем ветре нужно добирать оттяжку гика для сохранения формы паруса. Когда рулевой при порыве ветра потравливает гика-шкот. оттяжка не дает задней шкаторине ослабляться, и парус не теряет свою форму, хотя и сбрасывает лишнее давление ветра. При слабом ветре рекомендуется не набивать оттяжку, чтобы избежать закрывания задней шкаторины. Установка швертаРисунок 16.
 
Шверт во время гонки можно устанавливать с помощью эластичной резины (рис. 16), которая позволяет выставлять его под углом к корме (а), носу (б) или в среднее положение (в). Меняя положение центра бокового сопротивления судна с помощью манипуляций со швертом, можно отбалансировать ход судна при любой скорости ветра. В бейдевинд шверт должен быть опушен полностью и только при сильном ветре и легком рулевом может быть немного поднят. На полных курсах шверт приподнимают, чтобы свести сопротивление к минимуму. На курсе фордевинд шверт немного опущен; транец может быть приподнят над водой почти полностью за счет перемещения рулевого вперед. Рулевому рекомендуется сделать отметки на шверте для установки его в различные положения и всегда-помнить, что в случае волны шверт надо держать немного опущенным, чтобы уменьшить бортовую качку. В сильный ветер на лавировке рекомендуется наклонять шверт к корме, в средний — держать его в среднем положении, в слабый — отклонять вперед. Регулировка ремней
Она осуществляется в зависимости от роста, веса и физической подготовки рулевого. Необходимо, чтобы гонщик мог долгое время сохранять положение откренивания и при этом был бы в состоянии без особых усилий в любой момент вернуться в кокпит судна. Управление «оптимистом» на острых курсах
Во время лавировки рулевой должен поддерживать судно в состоянии небольшого крена на ветер (рис. 17). Управление при этом требует особой точности, так как форма корпуса не позволяет плавно входить в волну. Поэтому надо стремиться к поддержанию хорошей скорости и постоянно следить за дифферентом. Судно хорошо идет на ровном киле или с небольшим креном в наветренную сторону, когда смоченная поверхность корпуса (и соответственно его сопротивление) минимальна. При управлении швертботом нужно как можно меньше пользоваться рулем, так как при каждом отклонении пера создается тормозящая сила. Для правильной дифферентовки рулевой должен располагаться так, чтобы транец не тащил за собой воду. Если вес рулевого большой, он должен сидеть в районе мидель-шпангоута; легковес может передвинуться ближе к корме. При волнении старайтесь избежать заливания судна с носа и кормы, перемещая вес тела вперед и назад. Кроме того, этот прием позволяет увеличить скорость «Оптимиста» при прохождении гребня волны. Юным гонщикам желательно не забывать при этом о правилах парусных соревнований, которые с 1988 г значительно ужесточились. Особо стоит выделить «рокинг» (раскачивание яхты), когда наказанию подвергаются действия, приводящие к отклонению мачты от вертикали (см. «КиЯ» №153), а также «пампинг» (быстрое потравливание и подбирание парусов). На старте многие гонщики используют запрещенную правилами усиленную работу пером руля («скалинг»). За все эти действия придется расплачиваться дисквалификациями и горькими слезами. Управление лодкой на фордевинде
«Оптимист» должен иметь такой крен в наветренную сторону, чтобы шпринтов находился в вертикальном положении относительно поверхности воды. Тогда парус поднимается выше, лодка получает хорошую центровку, а сопротивление корпуса снижается (рис. 18). Рулевой размещается в районе мидель-шпангоута, шверт максимально поднят. В сильный ветер оттяжка гика должна быть сильно набита, чтобы препятствовать подъему гика; при слабом ветре она слегка потравлена, чтобы избежать закрывания задней шкаторины. В сильный ветер рулевой перемещается к корме, шверт поднят во избежание резкого приведения к ветру, а крен в наветренную сторону менее выражен — во избежание возможного оверкиля. Парус может быть добран по нижней шкаторине, а шпринтов слегка потравлен. Гик располагается перпендикулярно к ДП лодки. Исключение составляют следующие условия: 
при очень сильном ветре гика-шкот рекомендуется потравить сильнее, чтобы гик еще больше ушел вперед;
при слабом ветре рекомендуется выбрать шкот и несколько отклонить гик от перпендикулярного положения, чтобы избежать переворачивания лодки на ветер.
Несколько полезных советов
Перед гонками корпус «Оптимиста» необходимо поставить на подпорки, чтобы проверить, стоит ли шверт вертикально относительно днища и в одной ли он плоскости с пером руля. Парус никогда не надо складывать — лучше наматывать его на трубу. В перерывах между тренировками и гонками мачты с парусами удобно устанавливаются в скамейку с отверстиями, что позволяет экономить время на вооружение и обеспечивает более длительную эксплуатацию парусов. По возможности избегайте случаев хранения паруса с туго набитыми нижней шкаториной и оттяжкой шпринтова. Всегда проверяйте наличие всех винтов и заклепок. После каждого выхода в море тщательно мойте швертбот и все его детали пресной водой. Воздушные баллоны, находящиеся в баках, должны быть сильно надуты для увеличения жесткости бортов.

Приложенные файлы

  • docx 6399210
    Размер файла: 155 kB Загрузок: 1

Добавить комментарий