МУ ПО ПР.ЗАНЯТИЯМ по ИТСДНКПРПС-ремонт

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
(СамГУПС)

Кафедра «ВАГОНЫ»








М Е Т О Д И Ч Е С К И Е У К А З А Н И Я

к выполнению практических занятий по дисциплине «Информационные технологии и системы диагностирования и неразрушающего контроля при производстве и ремонте подвижного состава»

для студентов очной и заочной форм обучения
специальности 190300 «Подвижной состав железных дорог»
специализации 190300.02 «Вагоны»







Составители: М. А. Спирюгова
А. Ю. Половинкина








Самара 2013
УДК 658.629.485.46
Методические указания к выполнению практических занятий по дисциплине «Информационные технологии и системы диагностирования и неразрушающего контроля при производстве и ремонте подвижного состава»– Самара: СамГУПС, 2013. – 16 с.

Утверждено на заседании кафедры «08» октября 2013г., протокол № 3.
Печатается по решению редакционно-издательского совета университета.


Методические указания предназначены для подготовки студентов к практическим занятиям по дисциплине «Информационные технологии и системы диагностирования и неразрушающего контроля при производстве и ремонте подвижного состава». В данных указаниях показаны архитектура и представлены основные функции различных систем технической диагностики и неразрушающего контроля технического состояния вагонов.




Составители: Мария Александровна Спирюгова
Анна Юрьевна Половинкина


Рецензенты: к.т.н., доц., заведующий кафедрой «Локомотивы» А.Ю. Балакин;
начальник технического отдела службы вагонного хозяйства Куйбышевской дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры А.П. Больнов.




Редактор: И.А. Шимина
Компьютерная верстка:


Подписано в печать __.__.__ . Формат 60Ч90 1/16.
Бумага писчая. Печать оперативная. Усл.п.л.
Тираж ___ экз. Заказ № __.



© Самарский государственный университет путей сообщения, 2013
Содержание
стр.

Введение.....4

Практическое занятие №1 Изучение классификации информационных систем....5

Практическое занятие №2 Изучение архитектуры информационной системы железнодорожного транспорта..6

Практическое занятие №3 Изучение структуры технической диагностики8

Практическое занятие №4 Изучение функциональной схемы грузового и пассажирского вагонов..9

Практическое занятие №5 Изучение диагностической модели грузового вагона (полувагона, крытого вагона, цистерны, платформы).10

Практическое занятие №6 Изучение диагностической модели тележки вагона (грузового и пассажирского)...11

Практическое занятие №7 Изучение диагностической модели колесной пары
вагона (грузового и пассажирского)...12

Практическое занятие №8 Изучение диагностической модели автосцепного устройства вагона (грузового и пассажирского)14

Практическое занятие №9 Изучение диагностической модели тормозного оборудования вагона (грузового и пассажирского)..15

Список использованных источников..16












Введение

Для современных технических и экономических систем характерна высокая сложность и одновременно постоянная тенденция к интенсификации процессов в этих системах. Указанная тенденция особенно характерна для железнодорожного транспорта. В свою очередь, для целей управления процессами необходимы накопления и обработка информации. Эффективность принятых решений зависит от информации, на которую они опираются и от её достоверности. Следовательно, видна четкая взаимосвязь таких понятий, как производство, информация, решение и управление.
Современное состояние науки и техники позволяет создавать разнообразную контрольную и диагностическую аппаратуру для решения практически любых возникающих задач, а также для предвидения, прогнозирования новых проблем. Это дает возможность оценки критических условий эксплуатации подвижного состава и возможность находить способы оценки технического состояния объекта.
Техническая диагностика, как отрасль знаний включает: исследование технического состояния объекта диагностирования; разработку методов определения видов технического состояния; разработку принципов построения и организацию использования систем технического диагностирования.
Техническая диагностика обеспечивает раннее обнаружение дефектов и неисправностей объекта в условиях эксплуатации, что повышает надежность и эффективность эксплуатации, а также дает возможность эксплуатации технических систем ответственного назначения по техническому состоянию, то есть к переходу от планово-предупредительной системы ремонта к ремонту по техническому состоянию.
Дисциплина имеет своей целью сформировать у студентов полное представление об информационных технологиях и системах диагностирования и неразрушающего контроля при производстве и ремонте подвижного состава.
В результате освоения дисциплины «Информационные технологии и системы диагностирования и неразрушающего контроля при производстве и ремонте подвижного состава» обучающийся должен:
знать: информационные технологии вагонного хозяйства; глобальные и локальные компьютерные сети; системы управления базами данных; автоматизированные системы технического диагностирования и неразрушающего контроля при производстве и ремонте подвижного состава; алгоритмы управления, контроля и диагностирования; автоматизированные системы управления;
уметь: применять системы управления базами данных и системы автоматизированного управления и технического диагностирования на предприятиях вагонного хозяйства;
владеть: навыками применения автоматизированных компьютерных технологий и автоматизированных диагностических систем при решении профессиональных задач вагонного хозяйства.

Практическое занятие № 1

Тема: Изучение классификации информационных систем

Цель занятия: Ознакомиться с системой квалификации информационных систем и их спецификой

1 Краткие сведения из теории
Понятие информатизация подразумевает комплекс мер, обеспечивающих наиболее полное применение достоверного знания во всех общественно-значимых видах человеческой деятельности.
По мнению руководства ОАО «РЖД», в дальнейшем повышении эффективности работы железнодорожного транспорта и его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг важную роль будет играть широкая информатизация отрасли на базе современных средств связи и вычислительной техники.
Информационные системы осуществляют реализацию процессов, связанных:
со сбором, хранением и классификацией больших объемов информации;
с ведением информационных массивов сложной внутренней структуры и их подготовкой для последующей обработки;
с логической обработкой данных при решении задач информационного характера;
с выдачей информации, пригодной для непосредственного использования человеком.
Специфика информационных систем (далее ИС) определяется третьей из названных функций – обработкой данных. Обычно ИС реализует информационное обеспечение автоматизированных систем управления (далее АСУ), т.е. является их составной частью.
По типу хранимых данных ИС делятся на фактографические и документальные; по степени автоматизации информационных процессов в системе управления организацией, делятся на ручные, автоматические и автоматизированные; в зависимости от характера и сложности процесса переработки информации различают информационно-поисковые, информационно-справочные системы, информационно-логические системы и информационно-распознающие системы.
Функционирование ИС можно представить как совокупность информационных процессов, выполняемых последовательно или параллельно. Выполнение всех этих процессов обычно происходит под единым управлением.
Для современных технических и экономических систем характерна высокая сложность и одновременно постоянная тенденция к интенсификации процессов в этих системах. Указанная тенденция особенно характерна для железнодорожного транспорта. Неритмичность процессов, возникновение перебоев и неполадок приводят к необходимости управления ими.
В свою очередь, для целей управления процессами необходимы накопление и обработка информации. Эффективность принятых решений зависит от информации, на которую они опираются и от её достоверности. Следовательно, видна четкая взаимосвязь таких понятий, как производство, информация, решение и управление.

2 Порядок выполнения работы
Описываются информационные системы согласно их квалификации.
Описываются достоинства и недостатки информационной системы заданного варианта, области ее применения.
Составляется схема информационных потоков описываемой информационной системы.


Практическое занятие № 2

Тема: Изучение архитектуры информационной системы железнодорожного транспорта

Цель занятия: Ознакомиться с архитектурой информационной системы железнодорожного транспорта

1 Краткие сведения из теории
С 1976 года осуществляется переход от решения отдельных задач к созданию автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ).
Применение информационных систем на железнодорожном транспорте в равной степени необходимо, эффективно и сложно. Этот вид транспорта, как объект ИС, отличается от других отраслей рядом особенностей, которые затрудняют внедрение ИС, а именно:
вид объекта – в сфере деятельности железных дорог находится вся территория страны и условия труда дифференцированы в зависимости от места расположения и должности, а предлагаемые транспортные услуги весьма разнородны;
размеры объекта – железнодорожный транспорт, который включает в себя тысячи разнородных организационных единиц, сотни тысяч работников, а так же связан с большими эксплуатационными расходами;
повседневные международные связи – границы государств ежедневно пересекают тысячи вагонов;
неравномерность распределения движения поездов по отдельным участкам и линиям сети железных дорог;
сезонность колебаний спроса на перевозки грузов и пассажиров и невозможность создания «запаса услуг»;
разнородность и распределение пунктов зарождения информации (источников информации) на большой территории.
На основе опыта разработки и внедрения отдельных АСУ и с учетом тенденций развития технических средств вычислительной техники в были определены принципы и основные направления развития АСУЖТ:
автоматизация расчетов основных плановых и нормативных документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность железных дорог и их подразделений;
совершенствование системы оперативного управления перевозочным процессом на всех уровнях управления;
создание автоматизированных систем управления технологическими процессами на линейных предприятиях и, прежде всего, на сортировочных станциях.
Перспективная программа информатизации ОАО «РЖД» включает три основных этапа развития интегрированных ИС. Это направление, связанное с организацией корпоративного хранилища данных, прогноза и анализа информации, а также с инфраструктурой программы информатизации, включая вопросы экономической и информационной безопасности.
В первый комплекс информационных технологий и систем «Управление перевозочным процессом» входят системы сетевого и дорожного уровня (АСОУП, ДИСПАРК, ГИД УРАЛ, СИРИУС, ЭТРАН и т.д.), линейного уровня (АСУ ЛР, АСУ ГС, АСУ КП и т.д.), а также единые диспетчерские центры управления (ЕДЦУ).
Центральной частью системы управления перевозками является автоматизированная система оперативного управления грузовыми перевозками (АСОУП). Она включает несколько функциональных систем управления, разработанных относительно самостоятельно, но действующих в условиях постоянного информационного взаимодействия.
Второй комплекс информационных технологий и систем «Управление маркетингом, экономикой и финансами» разрабатывался для реализации маркетинговой политики в отрасли, управления финансами и ресурсами. Одним из важнейших звеньев этого комплекса является система фирменного транспортного обслуживания (СФТО).
Третий комплекс информационных технологий и систем «Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта» призван обеспечить устойчивую и безопасную работу железнодорожного транспорта. Решение этих задач в значительной мере зависит от уровня технического состояния и эффективного использования подвижного состава и путевых сооружений. Для этого необходимо обеспечить своевременный качественный ремонт и обслуживание технических средств, бесперебойное функционирование хозяйств: локомотивного, вагонного, пути, электроснабжения, СЦБ, связи и др.

2 Порядок выполнения работы
Описываются автоматизированные системы, входящие в первый комплекс информационных технологий и систем «Управление перевозочным процессом» (ДИСПАРК, ГИД УРАЛ, СИРИУС, ЭТРАН и т.д.).
Описываются автоматизированные системы, входящие во второй комплекс информационных технологий и систем «Управление маркетингом, экономикой и финансами» (СФТО, ЕК АСУФР).
Описываются автоматизированные системы, входящие в третий комплекс информационных технологий и систем «Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта» для обеспечения устойчивой и безопасной работы железнодорожного транспорта (АСУТ, АСУП, АСУВ и др.).


Практическое занятие № 3

Тема: Изучение структуры технической диагностики

Цель занятия: Ознакомиться с основными функциями технической диагностики

1 Краткие сведения из теории
Предотвращение отказов, браков, аварий и крушений на железнодорожном транспорте при помощи диагностики повреждений конструкций является важнейшей задачей, как при проектировании, так и при эксплуатации подвижного состава. Техническое состояние вагонов – один из определяющих факторов обеспечения безопасности движения поездов.
Современное состояние науки и техники позволяет создавать разнообразную контрольную и диагностическую аппаратуру для решения практически любых возникающих задач, а также для предвидения, прогнозирования новых проблем. Это дает возможность оценки критических условий эксплуатации подвижного состава и возможность находить способы оценки технического состояния объекта.
Перечень известных средств технического диагностирования вагонов, используемых в вагонном хозяйстве, включая электронные средства измерений и средства неразрушающего контроля, содержит более 150 наименований.
Техническая диагностика, как отрасль знаний включает:
исследование технического состояния объекта диагностирования;
разработку методов определения видов технического состояния;
разработку принципов построения и организацию использования систем технического диагностирования.
Техническая диагностика обеспечивает раннее обнаружение дефектов и неисправностей объекта в условиях эксплуатации, что повышает надежность и эффективность эксплуатации, а также дает возможность эксплуатации технических систем ответственного назначения по техническому состоянию, то есть к переходу от планово-предупредительной системы ремонта к ремонту по техническому состоянию.
В условиях эксплуатации получение информации о техническом состоянии объекта бывает крайне затруднено, поэтому основной задачей технической диагностики является распознавание вида технического состояния объекта в условиях ограниченной информации.
Теоретически структура технической диагностики состоит из теории распознавания (образов) и теории контролепригодности.
Теория распознавания исследует диагностические модели, алгоритмы распознавания, а также использует методы теории статистических решений.
Теория контролепригодности изучает средства и методы получения диагностической информации, методы разработки автоматизированных систем контроля.

2 Порядок выполнения работы
Описываются назначение и области применения технической диагностики, достоинства и недостатки методов.
Описываются основные функции и методы теории распознавания, в том числе применительно к подвижному составу.
Описываются основные функции и методы теории контролепригодности, в том числе применительно к подвижному составу.


Практическое занятие № 4

Тема: Изучение функциональной схемы грузового и пассажирского вагонов

Цель занятия: Изучение вагона, как объекта технического диагностирования и составление функциональной схемы.

1 Краткие сведения из теории
Техническое состояние объекта (или его составных частей) – это характеристика в определенный момент времени свойств объекта, изменяющихся в процессе эксплуатации и заданных признаками, параметрами, установленными нормативно-технической документацией (далее НТД).
Основные категории технического состояния: работоспособное или неработоспособное; исправное или неисправное; предельное.
Система технического диагностирования – совокупность средств и объекта диагностирования и при необходимости исполнителей, подготовленная к диагностированию и осуществляющая его по правилам, установленным соответствующей документацией.
Диагностический признак (параметр) – признак (параметр) объекта диагностирования, используемый в установленном порядке для определения технического состояния объекта. Для объекта диагностирования, как правило, можно указать множество признаков или параметров, характеризующих его техническое состояние, но не все из них можно использовать для определения, распознавания.
Формализованные методы определения диагностических признаков (параметров) предусматривают построение и анализ математической модели объекта и моделей его возможных дефектов.
Оптимальные решения задач технической диагностики могут быть получены только в результате анализа множества состояний, в которых объект диагностирования может находиться в период эксплуатации.
В связи с этим требуются специальные методы для теоретического анализа множества возможных состояний технических объектов.
Подобные методы основываются на исследовании аналитических описаний или графоаналитических представлений основных свойств объекта диагностирования, которые могут быть названы их диагностической моделью.
Диагностическая модель может содержать множество различных диагностических признаков. Основной критерий выбора того или иного диагностического признака состоит в диагностической ценности данного признака. Диагностическая ценность признака определяется информацией, которая вносится признаком в систему состояний объекта.

2 Порядок выполнения работы
Описываются основные категории технического состояния грузового и пассажирского вагонов.
Составляется функциональная схема грузового вагона и описываются его основные узлы.
Составляется функциональная схема пассажирского вагона и описываются его основные узлы.


Практическое занятие № 5

Тема: Изучение диагностической модели грузового вагона (полувагона, крытого вагона, цистерны, платформы)

Цель занятия: Изучить основные модели грузовых вагонов и составить диагностическую модель

1 Краткие сведения из теории:
Большая часть информации о работе вагона имеет диагностическую ценность, так как отражает его техническое состояние. Это рабочие параметры, колебания, вибрация, акустическое и тепловое излучение. Вагон в целом представляет собой сложный объект и имеет множество параметров.
Элементы подмножества, характеризующие основные функции процесса, для реализации которого создан объект, называются характеристиками.
Параметры процесса функционирования образуют основной процесс функционирования объекта или его структурного блока (элемента), позволяющий выполнять ему свое функциональное назначение.
Структурные параметры объекта связаны со способом организации объекта, то есть сюда относятся физические, химические, электрические, геометрические свойства.
Отражение структурной организации объекта через структурные параметры отображает его техническое состояние, выявление которого и является одной из задач технического диагностирования и которое изменяется под влиянием внешних условий, воздействий управления объектом, естественного износа и качества изготовления объекта. К структурным параметрам объекта относятся дефекты.
Множество вспомогательных (сопутствующих) параметров не реализуют главный процесс, а описывают побочные явления – шумы, вибрации, нагревы, биения и другие сопутствующие факторы.
Диагностическими параметрами называются элементы, содержащие информацию о неисправностях, над которыми установлены наблюдение и контроль.
Диагностическая модель устанавливает связь между состояниями технической системы и их отображениями в пространстве диагностических сигналов.

2 Порядок выполнения работы

Описываются основные функции и общие характеристики кузова и рамы заданных моделей вагонов.
Для заданных моделей вагонов указываются: параметры процесса функционирования вагона, структурные и вспомогательные параметры.
Составляется диагностическая модель для заданного вагона


Практическое занятие № 6

Тема: Изучение диагностической модели тележки вагона (грузового и пассажирского)

Цель занятия: Изучение диагностических параметров эксплуатируемых моделей тележек грузовых и пассажирских вагонов

1 Краткие сведения из теории
Тележки вагонов относятся к ходовым частям. Они предназначены для обеспечения безопасного движения вагона по рельсовому пути с необходимой скоростью, плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению.
В эксплуатации используется огромный и весьма разнообразный парк тележек, имеющий многочисленные конструктивные особенности. Однако, несмотря на большое разнообразие существующих конструкций, тележки вагонов можно объединить по следующим основным признакам.
По назначению тележки бывают грузовые (для грузовых вагонов) и пассажирские (для пассажирских вагонов).
Основными технико-экономическими параметрами тележек вагонов являются: собственная масса (тара); база расстояние между центрами осей крайних колес (у двух- и трехосных тележек) и между серединами рессорных комплектов сочлененных тележек (у четырехосной конструкции); тип и параметры рессорного подвешивания; высота от уровня головок рельсов до плоскости опорного узла тележки; рессорная база расстояние между серединами упругих элементов, расположенных в продольном направлении; тип и конструкция тормоза; конструкционная скорость.
В соответствии с техническими требованиями и назначением тележек они должны иметь необходимые ходовые качества для обеспечения безопасности движения: устойчивость против схода с рельсов, плавность при вписывании в кривые участки пути, минимальную величину вертикальных и горизонтальных динамических сил и ускорений при конструкционной скорости движения, требуемые показатели плавности хода вагона, гарантированную прочность и надежность в эксплуатации.

2 Порядок выполнения работы
Описываются основные функции и общие характеристики эксплуатируемых тележек грузовых и пассажирских вагонов
Для заданных моделей тележек указываются: параметры процесса функционирования, структурные и вспомогательные параметры.
Составляется диагностическая модель тележки для заданного вагона.


Практическое занятие № 7

Тема: Изучение диагностической модели колесной пары вагона (грузового и пассажирского)

Цель занятия: Изучение диагностических параметров эксплуатируемых типов колесных пар грузовых и пассажирских вагонов

1 Краткие сведения из теории
Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении.
Работая в сложных условиях нагружения, колёсные пары должны обеспечивать высокую надёжность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к ним предъявляются повышенные требования руководящих и других нормативных документов при проектировании, изготовлении и содержании.
Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.
Колёсная пара состоит из оси и двух укрепленных на ней колёс. Тип колёсной пары определяется типом оси и диаметром колес. Согласно ГОСТ 4835-2006 устанавливают пять типов колесных пар с осями типов РУ1Ш и РВ2Ш и колесами диаметром по кругу катания 957 мм в зависимости от типа вагона и максимальной расчетной статической нагрузки от колесной пары на рельсы. Под грузовыми вагонами эксплуатируются колесные пары РУ1Ш-957-Г и РВ2Ш-957-Г, под пассажирскими РУ1Ш-957-П.
Колесные пары вагонов соединяются с их тележками при помощи подшипников. Внутренние кольца закрепляются на шейках оси колесной пары, а наружные – неподвижны относительно рамы тележки. Подшипники должны работать в смазке, причем смазка должна быть чистой. Поэтому во всех технических устройствах подшипники размещают в полости, которая заполнена смазкой и герметично отделена от окружающей среды, иначе именуемой вагонными буксами.
Кроме функции соединения вращающихся и неподвижных частей, буксовые узлы обеспечивают передачу нагрузки от кузова вагона на шейки осей и ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно тележки.
Буксовый узел неподрессорен и жестко воспринимает динамические нагрузки от рельсового пути, возникающие при движении вагона. Кроме постоянно действующих нагрузок от массы брутто, буксовый узел испытывает значительные удары при прохождении колес по стыкам рельсов, от толчков во время торможения поезда или наезда колес на башмак при роспуске вагонов с горки, от действия центробежной силы при прохождении кривых участков пути и др.
Основными требованиями, предъявляемыми к буксовым узлам, являются: безотказность и долговечность работы в существующих условиях эксплуатации в течение установленных сроков службы; небольшая собственная масса; взаимозаменяемость и унификация деталей; простота выполнения монтажа и демонтажа узлов при ремонте и хорошая герметизация буксового узла.
Для проверки состояния и своевременного изъятия из эксплуатации колесных пар, угрожающих безопасности движения поездов, а также для контроля за качеством подкатываемых и отремонтированных колесных пар установлена следующая система их осмотра и ремонта, предусматривающая: техническое обслуживание колесных пар под вагонами; текущий ремонт колесных пар; средний ремонт колесных пар; капитальный ремонт колесных пар.

2 Порядок выполнения работы
Описываются основные функции колесных пар, эксплуатируемых под грузовыми и пассажирскими вагонами.
Составляется диагностическая модель колесной пары грузового или пассажирского вагона.


Практическое занятие № 8

Тема: Изучение диагностической модели автосцепного устройства вагона (грузового и пассажирского)

Цель занятия: Изучение диагностических параметров эксплуатируемых видов автосцепного устройства грузовых и пассажирских вагонов

1 Краткие сведения из теории
Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения. 
Важным преимуществом автосцепного устройства является то, что сцепление подвижного состава происходит автоматически.
Полный комплект автосцепного устройства одного конца вагона состоит из автосцепки, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей.
Осмотр и проверка автосцепного устройства при периодическом ремонте подвижного состава гарантируют надежную работу в межремонтные сроки.
Однако в эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного износа деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушение нормального действия автосцепного устройства, а при определенных неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей.
Саморасцеп в пути следования иногда приводит к набеганию отцепившейся части состава, а излом к падению деталей на путь, вследствие чего возможен сход подвижного состава с рельсов.
Таким образом, все размеры деталей автосцепки должны находиться в определенных нормами пределах и контролироваться при периодическом ремонте подвижного состава.
В эксплуатации, особенно при сцепленном состоянии автосцепок, проверить все размеры, определяющие надежность действия автосцепного устройства, практически невозможно. Поэтому при осмотре в поездах дается только общая оценка работоспособности устройства в целом.

2 Порядок выполнения работы
Описываются основные функции автосцепного устройства.
Составляется диагностическая модель автосцепного устройства грузового или пассажирского вагона.


Практические занятия № 9

Тема: Изучение диагностической модели тормозного оборудования вагона (грузового и пассажирского)

Цель занятия: Ознакомиться с основными функциями устройства ускоренной
зарядки и опробования тормозов поезда УЗОТ-РМ

1 Краткие сведения из теории
Модернизированное устройство УЗОТ-РМ позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль за качеством подготовки тормозов и соблюдением технологической дисциплины в парке.
Действие УЗОТ основано на принципе регулирования давления воздуха, поступающего в ТМ с головы поезда, в соответствии с алгоритмами зарядки и опробования тормозов.
Устройство УЗОТ имеет следующие основные режимы работы:
продувка тормозной магистрали поезда сжатым воздухом под давлением;
ускоренная зарядка тормозной сети состава сжатым воздухом сверхзарядным давлением с последующей автоматической ликвидацией его темпом мягкости, не приводящим к срабатыванию тормозов;
выполнение автоматической ступени торможения с поддержанием заданной величины давления (перекрыша с питанием);
выполнение отпуска тормозов поездным давлением;
контроль неплотности тормозной сети состава;
контроль самопроизвольных срабатываний тормозов по цифровому индикатору;
регулирование величин поездного давления и ступени торможения с пульта управления.
Устройство УЗОТ-РМ обеспечивает: управление от одного пульта оператора парка несколькими устройствами УЗОТ-РМ; одновременную обработку до пяти поездов с одного устройства УЗОТ-РМ; контроль пневматической части тормозов локомотива; непрерывный контроль давления воздуха в напорной магистрали парка с сигнализацией снижения давления; регистрацию хода опробования и параметров тормозных процессов в составе; формирование и сохранение в электронном виде отчетов по обработке тормозов поезда, справок ВУ-45, суточных отчетов; печать форм отчетности на бумажном носителе; передачу форм отчетности в АСУ ПТО.

2 Порядок выполнения работы
Описываются основные функции комплекса для контроля тормозов подвижного состава на ходу.
Составляется схема информационных потоков описываемой системы.
Описываются достоинства и недостатки автоматизированной системы, области ее применения, ограничения и условия эксплуатации, подтверждаемость результатов контроля технического состояния вагонов или их узлов.
Список использованных источников


Болотин М.М., Новиков В.Е. Системы автоматизации производства и ремонта вагонов. – М: Маршрут, 2004. – 310 с.
Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах [Текст]: учебник для вузов ж.-д. трансп. / рек. Управлением кадров, учеб. заведений и прав. обеспечения Федер. агентства ж.-д. трансп. ; под общ. ред.: В. И. Ковалева, А. Т. Осьминина, Г. М. Грошева. - М. : Маршрут, 2006. - 544 с.
Материал лекций по дисциплине «Информационные технологии и системы диагностирования и неразрушающего контроля при производстве и ремонте подвижного состава»









13PAGE \* MERGEFORMAT141615




Заголовок 1 Заголовок 3 Заголовок 4Hђ Заголовок 615

Приложенные файлы

  • doc 331254
    Размер файла: 154 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий