Пневматическое оборудование трамвайного вагона.


ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА «ЛМ-68М».
(Лекционный материал для подготовки по специальности «Водитель трамвая»).
Тема № 1. Свойства сжатого воздуха. Схема пневматического оборудования трамвайного вагона. Лекция – 2 часа.
Воздух, являясь смесью газов, обладает их физическими свойствами: он не имеет своей формы и объема. Воздух занимает весь объем, в котором находится.
Состояние воздуха характеризуется его объемом, давлением и температурой. Подвижной состав трамвая работает при температуре, колебаниями которой, в принципе, можно пренебречь. Поэтому, состояние сжатого воздуха, который находится в пневматической системе трамвайного вагона, можно определять только его объемом и давлением. Если уменьшить объем, занимаемый воздухом, т.е. сжать воздух в несколько раз, то давление воздуха возрастет во столько же раз. Таким образом, чем сильнее сжат воздух, тем с большей силой он будет давить на стенки резервуара, в котором находится. Это свойство сжатого воздуха описано в знаменитом законе Бойля-Мариотта:
P1V1 = P2V2
где P1 и P2 - давление воздуха до и после сжатия; V1 и V2 - объем воздуха до и после сжатия.
Это свойство воздуха позволяет использовать его для приведения в действие различных механизмов, в том числе и на трамвайных вагонах.
Давление воздуха измеряют манометром. Тонкая металлическая мембрана манометра под действием сжатого воздуха прогибается, при этом передаточная система поворачивает стрелку, указывающую давление. Вместо мембраны может быть использована тонкая латунная трубка.
Сжатый воздух на подвижном составе трамвая используется для приведения в действие механических тормозных систем, а также различных механических систем и приборов обслуживания, а именно: привода реверсора, дверей, песочниц, подвагонной предохранительной сетки, стеклоочистителя, пневматического привода звонка.
Использование сжатого воздуха на подвижном составе имеет свои преимущества и недостатки.
Преимуществами являются: простота конструкции аппаратов пневматической системы и легкость управления ими, простота технического обслуживания и ремонта, возможность ступенчатого регулирования процессов управления, несложность изготовления оборудования и его малая стоимость. К наиболее важному преимуществу относится также и то, что накопленный в резервуарах сжатый воздух является независимым источником энергии, который может быть использован для приведения в действие тормозной системы в случае исчезновения других видов тормозов.
Одним из существенных недостатков пневматического оборудования является его относительно низкая надежность из-за образования конденсата и замерзания его в трубопроводах и аппаратах в период эксплуатации в условиях низких температур наружного воздуха. Аппараты и приборы пневматической системы соединяют между собой трубами, а также армированными резиновыми шлангами, служащими в качестве воздуховодов. Аппараты и пневматическая система должны иметь как можно меньше отводов от трубопроводов и аппаратов и небольшое аэродинамическое сопротивление распространению волны сжатого воздуха. Поэтому трубопроводы, отводы и аппараты пневматической системы не должны иметь резких переходов в сечении, прогиба и провисания труб, утечки воздуха в местах соединений, механических частиц и пыли внутри трубопроводов и аппаратов. Пренебрежение этими требованиями при техническом обслуживании подвижного состава приводит к скоплению конденсата, утечкам воздуха, что отрицательно сказывается на эксплуатационной надежности оборудования.
Резервуары – цилиндрические, сварные, снабжены резьбовыми фланцами для подсоединения воздухопроводов, а также для подсоединения сливного крана. Резервуары высокого давления (запасные) объемом по 55 литров расположены под задней площадкой вагона, а резервуар низкого давления (рабочий) объемом 25 литров – под кабиной водителя.
По своему назначению вся пневматическая система трамвайного вагона делится на три основные магистрали:
Напорная магистраль, в которую входят аппараты, необходимые для получения и хранения запаса сжатого воздуха на трамвайном вагоне. Она включает в себя мотор-компрессор с воздушным фильтром, масловлагоотделитель, обратный клапан, запасные резервуары, предохранительный клапан, манометр высокого давления, электропневморегулятор давления «АК-11Б», концевой и разобщительный краны и редукционный клапан.
Тормозная магистраль, в которую входят аппараты, приводящие в действие тормозные устройства. К ним относятся: рабочий резервуар, электропневматические вентили выключающего типа, разобщительные краны, переключающие клапаны¸ тормозные цилиндры, кран машиниста (пневмораспределитель), АВТ.
Вспомогательная магистраль, в состав которой входят аппараты, приводящие в действие механизмы обслуживания кузова трамвайного вагона. К ним относятся электропневматические вентили, краны и цилиндры привода дверей, лобовой предохранительной сетки, реверсора, песочниц и стеклоочистителя.
По используемому давлению сжатого воздуха, все аппараты пневматической системы трамвайного вагона делятся на две группы:
Аппараты высокого давления (параметры воздуха высокого давления от 4 до 6 атм.)
Аппараты низкого давления (параметры воздуха низкого давления от 2,8 до 3,2 атм.)
Воздух низкого давления используется в тормозной системе при работе в режиме автоматического дотормаживания механическим тормозом от пневмопривода с использованием электропневматических вентилей. В остальных системах давление воздуха высокое.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА «ЛМ-68М».
В качестве источника сжатого воздуха использован компрессор, забирающий воздух через воздушный фильтр. Сжатый воздух из компрессора через масловлагоотделитель и обратный клапан поступает в два запасных резервуара высокого давления. На одном из резервуаров установлен предохранительный клапан. К трубопроводу, идущему от запасных резервуаров в кабину, подсоединены электропневморегулятор давления «АК-11Б» и цилиндр привода реверсора.
От резервуаров высокого давления через разобщительный кран и редукционный клапан сжатый воздух поступает в систему низкого давления с рабочим резервуаром низкого давления. Резервуар низкого давления через разобщительные краны и электропневматические вентили дотормаживания соединен с переключательным клапаном и тормозными цилиндрами.
Механический тормоз от пневмопривода служит для служебного торможения и дотормаживает вагон при малых скоростях. Кроме того, с его помощью затормаживают вагон при неисправном электродинамическом тормозе, который является служебным. Управление механическим тормозом от пневмопривода производится автоматически с использованием вентилей дотормаживания. Кроме того на вагоне предусмотрена прямодействующая магистраль высокого давления от крана машиниста, которая соединена через переключательный клапан с тормозными пневмоцилиндрами.
В систему низкого давления включен также автоматический выключатель торможения, предназначенный для предупреждения резкого торможения при накладывании механического тормоза от пневмопривода на электродинамическое торможение.
Давление воздуха в пневмосистеме измеряется манометрами. Подача воздуха в вибратор звонка осуществляется краном машиниста. Отработанный воздух выходит в атмосферу через шумоглушитель.
Тема № 2. Процесс получения сжатого воздуха. Мотор – компрессор «ЭК-4В».
Лекция 2 часа.
Рассмотрим принцип действия компрессора и механизм получения сжатого воздуха. На подвижном составе трамвая используются компрессоры поршневого типа, основными частями которого являются: цилиндр, поршень, всасывающий и нагнетательный клапаны и кривошипно-шатунный механизм.
Процесс получения сжатого воздуха можно условно разбить на три самостоятельных этапа:
1 этап – всасывание. При движении поршня слева направо (сверху вниз) через всасывающий клапан воздух поступает в цилиндр, заполняя пространство цилиндра над донышком поршня. При этом давление воздуха остается постоянным.
2 этап – сжатие. Под действием внешней силы, приложенной к поршню, воздух сжимается, его объем уменьшается.
3 этап – нагнетание. Это процесс выбрасывания сжатого воздуха через нагнетательный клапан в систему и резервуары для хранения запаса сжатого воздуха.
Познакомившись с процессом получения сжатого воздуха, рассмотрим назначение и устройство мотора-компрессора «ЭК-4В», который является одноступенчатым двухцилиндровым компрессором, выполненным в едином блоке с электродвигателем и редуктором. Компрессор имеет горизонтальное расположение поршней и приводится в действие электродвигателем «ДК-408В» через двухступенчатый редуктор, состоящий из двух пар косозубых шестерен. Редуктор и компрессор размещены В ОДНОМ КОРПУСЕ, фланец которого шпильками и гайками крепится к корпусу электродвигателя.
КОРПУС компрессора чугунный. Он имеет окна с тремя крышками, которые предназначены для доступа к деталям компрессора. Верхняя крышка снабжена сапуном для соединения внутренней полости картера с атмосферой и ликвидации избыточного давления внутри картера.
Чугунный БЛОК ЦИЛИНДРОВ крепится к корпусу с помощью шпилек. Наружная поверхность блока цилиндров ребристая для лучшего охлаждения. Внутренние поверхности цилиндров обрабатывают по высокому классу точности, так как они соприкасаются с наружными поверхностями поршней.
КРИВОШИПНО – ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ компрессора состоит из двух поршней, двух горизонтальных шатунов и коленчатого вала.
Коленчатый вал имеет две шейки, на которые разъемной головкой с баббитовой заливкой устанавливают шатуны.
Шейки коленчатого вала расположены одна относительной другой под углом 180 градусов. Коленчатый вал вращается в двух шариковых подшипниках, один из которых установлен в корпусе, а другой смонтирован в специальной буксе, служащей одновременно крышкой. На выходной конец коленчатого вала с помощью шпонки насажена шестерня редуктора.
Шатуны изготовлены штамповкой и имеют двутавровое сечение. Обе части нижней разъемной крышки, служащей подшипником скольжения, стянуты на шейке коленчатого вала стяжными болтами. К одному из болтов крепится маслоразбрызгиватель. Вторая головка шатуна неразъемная. Она имеет запрессованную бронзовую втулку, куда вставляется поршневой палец для соединения шатуна с поршнем.
Поршень чугунный, имеет на боковой поверхности 4 канавки, в которые заправляются поршневые кольца. Первые два поршневых кольца называются компрессионными, они обеспечивают надежное уплотнение между поршнем и стенками цилиндра. Два других кольца (с внутренними фасками) называются маслосъемными, они предназначены для снятия излишков масла со стенок цилиндра. Кольца изготовлены из чугуна, разрезные и обладают упругостью, вследствие чего плотно прилегают к стенкам цилиндра.
Стенки поршня с внутренней стороны имеют приливы с отверстиями для установки поршневых пальцев. Палец удерживается в приливах стальными пружинными кольцами.
К блоку цилиндров шпильками крепится КЛАПАННАЯ КОРОБКА. В ней установлены два всасывающих и два нагнетательных клапана, абсолютно аналогичных по конструкции. Всасывающий клапан необходим для засасывания атмосферного воздуха в цилиндр. При движении поршня вниз (к оси кривошипно-шатунного механизма), пластина клапана сжимает пружину и открывает доступ воздуха во всасывающую полость, а затем в цилиндр (процесс всасывания). При обратном движении поршня избыточное давление во всасывающей полости закрывает пластину всасывающего клапана и сжимает пружину нагнетательного клапана, при этом пластина нагнетательного клапана открывает доступ воздуха из нагнетательной полости в напорную магистраль (процесс нагнетания). Если в первом цилиндре происходит всасывание воздуха из атмосферы, то во втором – сжатие воздуха и нагнетание его в резервуары.
КЛАПАН состоит из седла с отверстиями, расположенными по окружности, и шпильки, которая служит направляющей для кольцевого пластинчатого клапана. Пластина клапана прижимается к седлу конической пружиной.
Внутреннее пространство клапанной коробки разделено перегородкой, которая разобщает всасывающую и нагнетательную полости. Всасывающая полость через воздушный фильтр сообщается с атмосферой, а нагнетательная полость через обратный клапан – с воздушными резервуарами. Все разъемные соединения корпуса, блока цилиндров, клапанной коробки и крышек уплотняются прокладками для исключения утечек.
Для смазки компрессора применяется компрессорное масло марки 12М – зимой и марки 19Т – летом. При вращении коленчатого вала масло из картера захватывают разбрызгиватели, создавая масляный туман, который оседает на рабочих поверхностях деталей и смазывает их. Шестерни редуктора частично погружены в масло и при работе компрессора захватывают масло для смазки всего редуктора. В нижней части корпуса имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой.
Производительность мотора – компрессора при частоте вращения коленчатого вала 320 об/мин. составляет 350 л/мин. Максимальное давление воздуха 8 - 9 атмосфер. Режим работы агрегата – повторно-кратковременный. Рабочий цикл МК примерно 10 мин, период включения – 50%.
Всасывание воздуха производится через воздушный фильтр, расположенный в салоне (на полу под сидением справа перед средней дверью). Фильтр представляет собой металлический корпус, в котором смонтирован фильтрующий элемент, со стоящий из двух стальных сеток, между которыми уложен промасленный конский волос. Контрольные признаки исправной работы мотора-компрессора:
Компрессор поднимает давление в пневмосистеме от 0 до 6 атм. за 3 – 5 минут.
Отсутствие постороннего шума и стука при работе компрессора.
Возможные неисправности мотора-компрессора:
Неисправности клапанов.
Разрушение (пробой) уплотнительных прокладок.
Износ вкладышей, колец, подшипников, коленчатого вала, зубчатой передачи.
Недостаток смазки.
Мотор-компрессор расположен справа под вагоном перед средней дверью.
Тема № 3. Электропневматический регулятор давления «АК-11Б».
Лекция 2 часа.
Электропневматический регулятор давления «АК-11Б» предназначен для автоматического включения и выключения мотора-компрессора в зависимости от давления сжатого воздуха в пневмосистеме. Расположен в кабине водителя на перегородке справа.
Рассмотрим основные составные части электропневморегулятора давления «АК-11Б»:
Основание, выполненное из пластмассы, с гнездом для установки регулировочной пружины и направляющей для установки подвижного упора.
Пластмассовый кожух (крышка).
Две цилиндрические стойки.
Неподвижная планка.
Подвижная планка.
Регулировочная пружина.
Регулировочный винт.
Подвижный упор.
Камера-фланец.
Резиновая диафрагма.
Двуплечий рычаг.
Подвижный контакт.
Включающая пружина.
Неподвижный контакт.
Винт-упор.
Прямоугольная стойка.
Гибкий шунт.
Электропневморегулятор давления «АК-11Б» смонтирован на пластмассовом основании и закрыт пластмассовым кожухом. На основании укреплены две цилиндрические стойки, соединенные неподвижной планкой. Между стойками расположена регулировочная пружина, которая одним концом крепится в гнезде подвижного упора, а другим упирается в подвижную планку. Упор может перемещаться в направляющей, также закрепленной на основании. Нижний конец подвижного упора проходит через основание в камеру-фланец, укрепленную снизу на основании. Между камерой и основанием проложена резиновая диафрагма. Камера-фланец соединена с запасными резервуарами.
Верхний конец подвижного упора шарнирно соединен с двуплечим подвижным рычагом, на который опирается подвижный контакт. Включающая пружина плотно прижимает подвижный контакт к неподвижному. Неподвижный контакт укреплен на основании. В разомкнутом положении подвижный контакт упирается в винт-упор, закрепленный на прямоугольной стойке. Винт-упор позволяет регулировать раствор контактов и перепад давления (нижний предел).
Подвижный упор перемещается в направляющей и при давлении сжатого воздуха меньше давления выключения, находится в крайнем нижнем положении. При этом подвижный рычаг удерживает контакты замкнутыми, компрессор работает, пневмосистема заполняется сжатым воздухом. Как только давление сжатого воздуха станет равным давлению выключения, подвижный упор преодолевает сопротивление регулировочной пружины, сжимает ее и поворачивает двуплечий рычаг против часовой стрелки. Контакты размыкаются, компрессор прекращает работу.
Как только давление сжатого воздуха упало до параметра включения, регулировочная пружина разжимается, подвижный упор опускается вниз, двуплечий рычаг поворачивается и вновь подвижный и неподвижный контакты замыкаются. Компрессор начинает работу, весь процесс повторяется вновь.

Контрольные признаки исправной работы электропневморегулятора давления «АК-11Б»:
Электропневморегулятор давления «АК-11Б» включает компрессор при давлении сжатого воздуха в пневмосистеме 4 атм. и выключает при достижении давления сжатого воздуха 6 атм.
Возможные неисправности электропневморегулятора давления «АК-11Б»:
Нарушена регулировка электропневморегулятора «АК-11Б».
Механическое заедание или замерзание «АК-11Б».
Большая утечка воздуха из-за разрыва диафрагмы.
Подгорание контактов.
Тема № 4. Редукционный, предохранительный и обратный клапаны.
Лекция 2 часа.
РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН.
Редукционный клапан предназначен для создания и поддержания постоянного пониженного давления сжатого воздуха, который подается в тормозные цилиндры и используется для привода механического тормоза при служебном торможении.
Корпус редукционного клапана состоит из двух частей: верхней части и нижней. Обе части соединены между собой винтами.
В верхней части редукционного клапана расположены:Клапан.
Седло клапана.
Пружина, которая прижимает клапан вплотную к седлу.
Заглушка с выточкой для установки этой пружины.
Уплотнительная кожаная прокладка.
В нижней части редукционного клапана расположены:Поршень.
Регулировочные пружины.
Латунная диафрагма.
Верхняя и нижняя центрирующие (упорные) шайбы для установки регулировочных пружин.
Регулировочный стакан с резьбой для регулировки редукционного клапана.
Стопорный винт для предотвращения самопроизвольного вывинчивания регулировочного стакана.
Рассмотрим работу редукционного клапана. Под действием регулировочных пружин диафрагма прогибается вверх и клапан в верхней части редукционного клапана находится в приподнятом состоянии. Сжатый воздух из напорной магистрали поступает в систему низкого давления и пополняет ее. Как только давление на диафрагму выравнивается с давлением регулировочных пружин, диафрагма прогибается вниз, клапан опускается в седло¸ пружина клапана плотно прижимает его к седлу, отверстие закрывается, доступ воздуха в систему низкого давления прекращается.
По мере расходования воздуха или возможных утечек, давление над диафрагмой снова понизится и вновь произойдет пополнение запаса сжатого воздуха низкого давления. Таким образом, редукционный клапан поддерживает постоянное давление в трубопроводе низкого давления. Регулировка параметра воздуха низкого давления осуществляется путем вращения регулировочного стакана в нужном направлении. Контроль осуществляется по показаниям манометра низкого давления. Параметры воздуха низкого давления – 2,8 – 3,2 атм.
Редукционный клапан расположен в кабине водителя справа внизу на трубопроводе.
Возможные неисправности редукционного клапана:
Утечка воздуха из-за ослабления крепления в местах соединений, или же разрушения диафрагмы.
Износы и выработка клапана и седла, просадки пружин.
Засорение или же замерзание редукционного клапана.
Действия водителя в случае неисправности редукционного клапана:
При возникновении утечки воздуха перекрыть подачу воздуха с помощью разобщительного крана, использовать кран машиниста.
При неисправности редукционного клапана необходимо также использовать кран машиниста.

ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН.

Предохранительный клапан предназначен для защиты от чрезмерного повышения давления воздуха в пневматической системе трамвайного вагона при возникновении неисправности электропневморегулятора давления. Установлен на первом запасном резервуаре на задней площадке трамвайного вагона.
Клапан состоит из двух частей: верхней части и нижней, которые соединены между собой резьбовым соединением. В нижней части предохранительного клапана расположены:Седло клапана.
Клапан.
Центрующая шайба для установки регулировочной пружины.
В верхней части предохранительного клапана расположены:Регулировочная пружина.
Регулировочная пробка.
Крышка с резьбой и приспособлением для опломбирования клапана.
Клапан плотно прижимается к седлу с помощью регулировочной пружины, давление которой можно изменять с помощью регулировочной пробки. После регулировки пробка закрывается крышкой и пломбируется. Клапан регулируется на давление 7 атм.
При возрастании давления в пневматической системе вагона выше предельного, давление сжатого воздуха на клапан снизу окажется больше, чем давление регулировочной пружины на клапан сверху. Клапан поднимается в седле и часть воздуха из запасного резервуара через отверстия в верхней части корпуса предохранительного клапана уйдет в атмосферу. Давление в резервуаре будет снижаться, и как только оно достигнет допустимого значения, клапан под действием регулировочной пружины опустится в седло и выпуск воздуха прекратится.
Возможные неисправности предохранительного клапана:
Износ, выработка клапана и седла.
Излом или просадка пружины.
Засорение, замерзание клапана.
Отсутствие пломбы.

Действия водителя при срабатывании предохранительного клапана.
Если на вагоне сработал предохранительный клапан, водитель должен отключить компрессор тумблером на дополнительном пульте, после чего, контролируя давление по манометру высокого давления, включать и выключать компрессор вручную.
ОБРАТНЫЙ КЛАПАН.
Обратный клапан предназначен для пропуска сжатого воздуха в одном направлении и разгрузки неработающего компрессора. Расположен под вагоном между масловлагоотделителем (конденсатором) и первым запасным резервуаром справа перед средней дверью.
Обратный клапан выполнен в виде металлической конструкции, имеющей литой корпус, разделенный на две полости. Левая полость соединена с компрессором, а правая – с напорной магистралью. Направление движения воздуха через обратный клапан указано стрелкой на корпусе клапана. Каждая полость закрыта крышкой.
Внутри корпуса между полостями имеется седло, на которое устанавливается латунный клапан. Клапан к седлу прижимается пружиной.
При работе компрессора сжатый воздух поступает в левую полость обратного клапана, поднимает его, попадает в правую полость и далее по напорной магистрали транспортируется в запасные резервуары. Как только компрессор выключается, давление в левой полости обратного клапана падает, клапан под действием сжатого воздуха в правой полости, собственного веса и пружины плотно прижимается к седлу и закрывает доступ сжатого воздуха от резервуаров к компрессору.
Возможные неисправности обратного клапана.
Износ, выработка седла и клапана.
Нарушение герметичности крышек.
Утечка воздуха из-за ослаблений в соединениях.
Засорение, замерзание клапана.

Тема № 5. Воздушный фильтр, масловлагоотделитель (конденсатор), воздушные резервуары, шумоглушитель, воздухопроводы.
Лекция 2 часа.
Воздушный фильтр.
Воздушный фильтр предназначен для очистки воздуха, всасываемого компрессором, от механических примесей. Фильтр расположен в салоне трамвайного вагона на полу под пассажирским креслом справа перед средней дверью.
Корпус воздушного фильтра представляет собой чугунную отливку, которая по внешнему виду чем-то напоминает воронку. Внутрь фильтра укладывается металлическая сетка, сверху фильтр закрывается крышкой с отверстиями. Между сеткой и крышкой размещается фильтрующий элемент – набивка из конского волоса, которую периодически желательно смачивать машинным маслом.
Масловлагоотделитель (конденсатор).
Масловлагоотделитель (конденсатор) служит для защиты воздушного оборудования от влаги, которая содержится в воздухе в парообразном состоянии и конденсируется в системе воздушного оборудования. В зимний период происходит замерзание влаги, что нарушает нормальную работу пневматической системы трамвайного вагона.
Корпус конденсатора изготовлен из отрезка стальной трубы диаметром 150 мм. С обеих сторон к корпусу приварены два днища и фланцы с резьбой для подсоединения труб. Снизу на цилиндрической поверхности корпуса имеется спускной кран для удаления влаги и масла.
Внутри корпус разделен на четыре камеры перегородками различной длины. Нагретый сжатый воздух при поступлении от компрессора в конденсатор, попадает в одну из верхних камер и проходит по всей длине конденсатора. Затем воздух поступает в нижние камеры, после чего в верхнюю, но уже другую камеру. В результате, пройдя такой длинный и сложный путь, воздух охлаждается, влага конденсируется, оседает на перегородки и стекает на дно. Туда же стекают и капельки масла, ударившиеся о перегородки и днища и потерявшие скорость.
Воздушные резервуары (ресиверы).
Воздушные резервуары служат для формирования и хранения запаса сжатого воздуха. По своему назначению резервуары бывают запасными и рабочими. Запасные резервуары предназначены для хранения запаса сжатого воздуха, рабочие служат для обеспечения сжатым воздухом аппаратов тормозной пневматической системы. На вагоне установлено:
под задней площадкой - два запасных резервуара емкостью 55 литров каждый в системе воздуха высокого давления;
под передней площадкой - один рабочий резервуар емкостью 25 литров в системе воздуха низкого давления.
Резервуары – сварные цилиндры из листовой стали. Днища резервуаров сферические. Днища привариваются к цилиндру с помощью кольцевых накладок. В днища вварены фланцы с резьбой для подсоединения трубопроводов. Фланец, приваренный в нижней части резервуара, предназначен для установки сливного крана для слива конденсата и масла. В корпусе запасных резервуаров имеются также фланцы с резьбой для установки предохранительного клапана.
Резервуары устанавливаются под полом и крепятся к раме кузова хомутами. В эксплуатацию могут быть допущены только резервуары, прошедшие гидравлические испытания под давлением 13 атм.
Шумоглушитель.
Шумоглушитель предназначен для уменьшения шума при выпуске воздуха из тормозных цилиндров и воздухопровода в атмосферу, когда происходит оттормаживание вагона. Он установлен на конце воздуховодной трубы под полом передней площадки. Он представляет собою чугунный литой цилиндр с внутренними ребрами, которые расположены под углом к потоку выходящего воздуха. Сжатый воздух, ударяясь о плоскости ребер, дважды меняет свое направление и в результате теряет скорость, что способствует значительному снижению шума при выпуске воздуха.
Воздухопроводы.
Воздухопроводы служат для соединения пневматического оборудования в единую систему. Они выполнены из стальных труб, медных труб и гибких шлангов. Стальными, преимущественно сварными, трубами соединяют оборудование, жестко закрепленное на раме вагона. Медными трубами соединяют манометры и стеклоочистители. Трубы крепят к полу или к элементам рамы вагона. Сечение труб для различных магистралей выбирают в зависимости от потребляемого сжатого воздуха. Гибкими шлангами осуществляют подвижные соединения, например компрессора нагнетательным рукавом с напорной магистралью, песочницы с песочным направителем тележки, а также соединения в труднодоступных местах (дверные цилиндры с воздушной магистралью и т.д.).Тема № 6. Электропневматические вентили включающего и выключающего типов. Лекция 2 часа.
Электропневматические вентили предназначены для дистанционного управления сжатым воздухом в аппаратах, имеющих пневматический привод.
По принципу действия различают электропневматические вентили включающего (ВВ-2) и выключающего (ВВ-5) типов. Вентили включающего типа при подаче питания на катушку электромагнита соединяют воздушную магистраль с пневматическим аппаратом, а при отключении питания пневматический аппарат сообщается с атмосферой. Вентили выключающего типа, наоборот, соединяют воздушную магистраль с пневматическим аппаратом при отключении питания катушки электромагнита, а при включении питания на катушку пневматический аппарат сообщается с атмосферой.
На трамвайном вагоне установлено 9 электропневматических вентилей, из них 4 – включающего типа: вентиль привода песочниц – 1 шт., вентиль лобовой предохранительной сетки – 1 шт. и вентиль привода реверсора – 2 шт. Вентилей выключающего типа - 5 шт. из них: вентили привода дверей – 3 шт. и вентили дотормаживания (вентили привода ЦБТ) – 2 шт.
Уже само наименование ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ВЕНТИЛЬ говорит о том, что этот аппарат должен иметь две составные части: электрическую и пневматическую. И это действительно так.
Электрическую, а точнее – электромагнитную часть электропневматического вентиля, расположенную в верхней части вентиля, составляют: катушка с полым сердечником, якорь и магнитопровод, или ярмо.
Пневматическую часть электропневматического вентиля, расположенную в нижней части, составляют верхний и нижний клапаны, стержень, седло клапанов и пружина. В корпусе вентиля имеются два канала «А» и «В» и камера «Б». Канал «А» соединяет вентиль с цилиндром пневматического аппарата, канал «В» соединяет вентиль с резервуарами сжатого воздуха, камера «Б» - это камера внутри вентиля, которая сообщается с атмосферой.
В верхней части электропневматического вентиля имеется кнопка для испытания и приведения вентиля в действие вручную.
Рассмотрим работу электропневматического вентиля включающего типа:
При подаче питания на катушку электромагнита вентиля, якорь притягивается к сердечнику, при этом стержень двигается вниз. В процессе такого движения, стержень:
входит в гнездо клапана и перекрывает отверстие, соединяющее канал «А» с камерой «Б»;
толкает клапан, сжимает пружину, тем самым соединяет каналы «А» и «В».
В результате:
прекратилось сообщение цилиндра пневматического аппарата с атмосферой;
произошло соединение каналов «А» и «В», вследствие чего открылось поступление сжатого воздуха из резервуаров в пневматические цилиндры и аппарат, приводимый в действие сжатым воздухом, начал работать.
Если прекратить подачу питания на катушку электропневматического вентиля, стержень и якорь под действием пружины вернутся в исходное положение, клапан закроет отверстие, соединяющее каналы «А» и «В» и откроет отверстие, соединяющее канал «А» и камеру «Б». Доступ воздуха в пневматический цилиндр прекратится и откроется выход для сжатого воздуха из цилиндра в атмосферу. Питание катушки вентиля осуществляется от аккумуляторной батареи.
А теперь рассмотрим работу электропневматического вентиля выключающего типа.
При подаче питания на катушку электропневматического вентиля, якорь притягивается к сердечнику и оказывает давление на стержень, который жестко соединен с верхним клапаном. Стержень перемещается вниз, верхний клапан выходит из седла, сжимает пружину и соединяет канал «А» с камерой «Б», открывая свободный выход воздуха из пневмоцилиндра в атмосферу. Одновременно нижний клапан плотно садится в седло и закрывает связь между каналами «А» и «В», доступ воздуха из резервуара в пневмоцилиндр прекращен.
Если отключить питание на катушку электропневматического вентиля, то:
под действием пружины вся подвижная система (якорь, стержень и верхний клапан) поднимутся вверх;
верхний клапан закроет отверстие, соединяющее канал «А» и камеру «Б», тем самым выход воздуха из пневмоцилиндра в атмосферу будет закрыт;
сжатый воздух по каналу «В» поступает под нижний клапан и приподнимает его, чем обеспечивает соединение каналов «А» и «В». Доступ сжатого воздуха из резервуаров в пневмоцилиндры открыт.
На верхней крышке электропневматического вентиля имеется кнопка, с помощью которой можно выпустить воздух из пневмоцилиндра в атмосферу.
Электропневматические вентили, работающие в цепи автоматического дотормаживания механическим тормозом от пневмопривода, имеют в своем устройстве две катушки. Одна катушка получает питание по 4 проводу (цепь педали безопасности), а другая – по 8 проводу (цепь реостатного торможения).
Наиболее характерные неисправности электропневматических вентилей:
обрывы или замыкания в катушках электромагнитов электропневматических вентилей;
износы и выработка клапанов и седла;
просадка или изломы пружины;
засорение, замерзание электропневматического вентиля.
При возникновении неисправности электропневматического вентиля, необходимо попытаться восстановить его работу путем неоднократного нажатия на кнопку ручного управления. Если такие попытки к положительному результату не привели, электропневматический вентиль подлежит замене.
Тема № 7. Кран машиниста (пневмораспределитель). Переключательный клапан. Лекция 2 часа.
КРАН МАШИНИСТА.
Кран машиниста предназначен для затормаживания трамвайного вагона механическим тормозом вручную с использованием сжатого воздуха от магистрали высокого давления, а также для подачи звукового сигнала звонком.
Водитель пользуется краном машиниста в следующих случаях:
при отказе системы автоматического дотормаживания механическим тормозом от пневмопривода;
при остановке поезда на уклоне;
при экстренном и аварийном торможении;
во всех случаях при выходе водителя из вагона;
при буксировке неисправного поезда;
в любых случаях после снижения скорости движения трамвайного вагона до 10 км/час.
Рассмотрим устройство и принцип действия крана машиниста. Основные составные части крана машиниста:
корпус крана машиниста, состоящий из трех частей: верхней, средней и нижней.
латунный золотник;
пружина для прижатия золотника;
стержень для вращения золотника;
рукоятка крана машиниста.
Нижняя часть корпуса имеет 4 патрубка с резьбой для подсоединения воздухопроводов. К ним относятся: воздухопровод от напорной магистрали, воздухопровод к шумоглушителю, воздухопровод к тормозным цилиндрам и воздухопровод звонка. Средняя часть снизу имеет каналы, совпадающие с нижней частью, на верхней торцевой поверхности средней части корпуса, называемой «зеркалом», имеются соединенные с каналами отверстия и канавки. К «зеркалу» средней части плотно прижимается и поворачивается на нем латунный золотник. Прижатие золотника обеспечивается пружиной, а также давлением сжатого воздуха, находящегося в воздушной камере. При вращении золотника отверстия в его нижней части обеспечивают необходимое соединение воздушных магистралей. Вращение золотника осуществляется с помощью стержня, который одним концом устанавливается в направляющие, расположенные на верхней торцевой части золотника. На другой конец стержня, имеющий расточку под квадрат, насаживается рукоятка крана машиниста. В средней части стержня имеется сквозное отверстие для соединения с трубопроводом звонка.
Рукоятка крана машиниста имеет три положения:
крайнее левое положение рукоятки крана машиниста называется поездное положение или положение отпуска, при котором напорная магистраль перекрыта, тормозные цилиндры соединены с атмосферой;
крайнее правое положение рукоятки крана машиниста называется торможение. При таком положении рукоятки тормозные цилиндры соединены с напорной магистралью высокого давления;
среднее положение рукоятки крана машиниста называется положение перекрыша, в этом положении все магистрали перекрываются. Рукоятку крана машиниста можно снять только в этом положении.
При нажатии на рукоятку в вертикальном направлении происходит открывание звонкового клапана и приводится в действие пневматический звонок.
Возможные неисправности крана машиниста:
утечка воздуха;
«тяжелый» или «тугой» кран машиниста из-за недостатка смазки;
Засорение или замерзание магистралей и клапана.
Действия водителя по контролю за состоянием крана машиниста, а также при возникновении неисправности крана:
При приемке и проверке трамвайного вагона в парке, а также при следовании нулевым рейсом проверка работоспособности крана машиниста обязательна.
Не выезжайте на линию с «тугим» или неисправным краном машиниста, он нужен при работе на линии.
В обязательном порядке пишите заявки в книгу поезда на неисправности крана машиниста.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН.

Переключательный клапан предназначен для автоматического включения пневматического привода механического тормоза при истощении электродинамического тормоза, или для включения ручного управления пневматическим приводом механического тормоза от крана машиниста.
Основные составные части переключательного клапана:
корпус клапана с тремя отверстиями и седлом для клапана;
клапан с резиновыми шайбами;
крышка переключательного клапана с седлом.
Клапан помещается в седло, смонтированное в крышке, и вместе с крышкой вворачивается в корпус переключательного клапана.
Как уже говорилось ранее, корпус имеет три отверстия, причем два отверстия находятся по бокам корпуса, а третье отверстие сверху. К отверстиям подводятся трубопроводы:
с боку - трубопровод от электропневматического вентиля доторможивания;
с боку - трубопровод от крана машиниста;
сверху - трубопровод к тормозному цилиндру.
Если в одно из боковых отверстий, например от электропневматического вентиля дотормаживания, поступает сжатый воздух, то клапан под давлением этого потока прижимается к противоположному седлу, противоположное боковое отверстие закрыто, и воздух через верхнее отверстие устремляется в тормозной цилиндр. Аналогичный процесс происходит при подаче сжатого воздуха с другой стороны: в этом случае сжатый воздух поступает в тормозные цилиндры от крана машиниста, а электропневматические вентили автоматического дотормаживания заблокированы.
Тема № 8. Тормозные цилиндры. Автоматический выключатель тормоза (сигнализатор отпуска тормозов). Лекция 2 часа.

Тормозной цилиндр является исполнительным механизмом пневматического привода механического тормоза и предназначен для приведения данного тормоза в действие. Он установлен на площадке вертикального рычага центрального барабанного тормоза (ЦБТ) и закреплен четырьмя болтами.
Рассмотрим устройство тормозного цилиндра. Основные составные части:
Корпус.
Крышка.
Поршень.
Направляющая трубка.
Пружина.
Корпус тормозного цилиндра изготовлен из чугуна и имеет прилив для подсоединения трубопровода. Крышка соединяется с корпусом резьбовым соединением. На крышке имеется два отверстия: малое отверстие для смазки и выхода воздуха, большое отверстие – для установки направляющей трубы. Поршень тормозного цилиндра состоит из тарелки, кожаной или резиновой манжеты, нажимной шайбы и распорного кольца. Поршневая тарелка, манжета и шайба соединены между собой гайкой, а тарелка и направляющая трубка – заклепками.
Рассмотрим работу тормозного цилиндра. При торможении сжатый воздух поступает в пространство между задней стенкой корпуса цилиндра и поршнем и, оказывая давление на поршень, заставляет его перемещаться вправо. Поршень воздействует на шток, который, с одной стороны, примыкает шаровой головкой к поршню, а с другой стороны соединен вилкой с верхней частью второго вертикального рычага ЦБТ и вызывает поворот рычагов. Тормозные колодки с силой прижимаются к тормозному барабану, происходит торможение. При оттормаживании воздух из цилиндра выходит в атмосферу, поршень под воздействием пружины возвращается в исходное положение, верхние части вертикальных рычагов под воздействием оттормаживающей пружины сходятся, нижние их части расходятся, тормозные колодки отпускают тормозной барабан – вагон оттормозился.
При поступлении сжатого воздуха в тормозные цилиндры первой тележки, происходит замыкание контактов автоматического выключателя тормозов (АВТ), на вагоне автоматически включаются стоп – сигналы, на пульте управления загорается сигнальная лампа «Стоп-сигнал».
Возможные неисправности тормозного цилиндра:
утечка воздуха из-за неплотного соединения с трубопроводами, износа манжеты;
изломы и просадки пружин;
замерзание, засорение трубопроводов;
механическое заедание.
Действия водителя при неисправности тормозного цилиндра:
Водитель должен действовать в соответствии с требованиями ДИ при неисправности одного вида тормоза. В случае большой утечки воздуха, доступ его к тормозному цилиндру можно перекрыть с помощью перекрывного крана, расположенного около ЭПВ дотормаживания. Скорость движения вагона не должна превышать 10 км/час.
Тема № 9. Привод реверсора.
Лекция 2 часа.

Само наименование «Привод реверсора» говорит о его назначении. Привод предназначен для поворота кулачкового вала реверсора - аппарата кулачкового типа, предназначенного для изменения направления движения вагона путем изменения направления тока в якорях ТЭД.
Привод реверсора – пневматический. В качестве основных составных частей, или аппаратов привода, необходимо выделить:
реверсивный вал контроллера водителя;
электропневматические вентили привода реверсора;
пневматический цилиндр привода реверсора;
узел ручного перевода кулачкового вала реверсора.
Реверсивный вал контроллера водителя «КВ-42Г» переводится вручную с использованием рукоятки реверсивного вала, производится включение питания на катушки электропневматических вентилей привода реверсора по 2 или 2 проводам цепи управления в зависимости от необходимого направления движения вагона. При необходимости двигаться вперед, питание поступает по 2 проводу на катушку ЭПВ «Вперед» для перевода кулачкового вала реверсора в положение «ВПЕРЕД», а при необходимости двигаться назад – по 3 проводу на катушку ЭПВ «Назад» для перевода кулачкового вала в положение «НАЗАД».
В комплекте аппаратов привода реверсора установлены электропневматические вентили включающего типа, при подаче питания на катушку вентиля происходит соединение пневмосистемы с пневмоцилиндром.
Пневматический цилиндр привода реверсора состоит из корпуса (диаметр 58 мм) и сдвоенного поршня. Ход поршня 32 мм. В конструкции сдвоенного поршня предусмотрено гнездо для установки направляющего пальца, который непосредственно соединен с кулачковым валом реверсора. Угол поворота кулачкового вала – 34 градуса.
При подаче питания на катушку электропневматического вентиля привода реверсора, сжатый воздух поступает в цилиндр и перемещает поршень в крайнее положение, при этом палец, связанный с кулачковым валом, переключает его в рабочее положение.
Узел ручного привода кулачкового вала реверсора представляет собой металлическую головку с пазами, которая укреплена непосредственно на стержне кулачкового вала. При отсутствии сжатого воздуха на вагоне или неисправности электропневматического вентиля, реверсор может быть переведен с помощью рукоятки реверсивного вала, которая устанавливается в пазы металлической головки. Переключения реверсора могут производиться только после отключения питания ТЭД.
Тема № 10. Привод песочниц, подвагонной (лобовой) предохранительной сетки и стеклоочистителя. Лекция 2 часа.
Песочницы служат для подачи сухого песка на рельсы в тех случаях, когда необходимо искусственно повысить коэффициент сцепления колес с рельсами. На вагоне установлено 4 шиберные песочницы с воздушным приводом перед первой и третьей колесными парами. С устройством песочницы вы познакомились при изучении механического оборудования трамвайного вагона, мы же будем вести разговор о приводе песочницы.
Если говорить о приводе песочницы в полном объеме, то, по моему мнению, необходимо выделить три его составные части:
аппаратура для включения привода песочницы;
электропневматический вентиль привода песочницы;
пневматический цилиндр привода песочницы, шток и шибер.
К аппаратам для включения привода песочниц относятся:
педаль песочницы;
переключатель рельсового тормоза на пульте управления;
контроллер водителя (при постановке рукоятки контроллера водителя на позицию «Т-«РРРРРРРРРРДДДДРР».
Электропневматический вентиль привода песочницы – вентиль включающего типа. Вентиль расположен в кабине водителя за спиной в нижней части высоковольтным шкафом. При подаче питания на катушку ЭПВ привода песочницы, вентиль соединяет пневмосистему с пневмоцилиндром.
Устройство пневмоцилиндра привода песочницы ничем не отличается от любого другого воздушного цилиндра. Следовательно, основными составными частями цилиндра являются:
корпус цилиндра;
поршень со штоком;
возвратная пружина.
При подаче сжатого воздуха в пневмоцилиндр, открывается шиберная заслонка, сухой песок по песочному рукаву подается на головку рельса перед колесом вагона. Как только подача воздуха в цилиндр прекращается, возвратная пружина перемещает поршень в крайнее положение, шиберная заслонка закрывается, подача песка на рельсы прекращается. Норма подачи песка на рельсы – 400 граммов за 5 секунд.
Возможные неисправности привода песочницы:
засорение или замерзание ЭПВ привода песочницы;
обрывы или замыкания в катушке ЭПВ;
утечка воздуха;
механическое заедание.
Привод подвагонной (лобовой) предохранительной сетки.
Подвагонная (лобовая) предохранительная сетка устанавливается под передней площадкой вагона. Она предохраняет попавшего в беду пешехода от получения серьезных травм. Привод подвагонной предохранительной сетки – пневматический, осуществляется от двух цилиндров. Цилиндры сетки крепятся к раме вагона четырьмя болтами каждый.
Рассмотрим устройство пневмоцилиндра подвагонной предохранительной сетки. Основные составные части пневмоцилиндра:
корпус;
поршень со штоком;
манжета;
шайба;
распорное кольцо;
пружина.
Предохранительная (лобовая) сетка приводится в действие включением электропневматического вентиля сетки путем поворота рукоятки переключателя рельсового тормоза на пульте управления в положение «с сеткой». При подаче сжатого воздуха в цилиндры сетки, поршень перемещается вниз вместе со штоком, пружина сжимается, сетка при этом опускается.
При выпуске сжатого воздуха из сеточных цилиндров, пружина разжимается, под действием пружины поршень поднимается вверх, а вместе с ним поднимается сетка.
Пневматический цилиндр стеклоочистителя.
Стеклоочиститель предназначен для очистки лобового стекла вагона и обеспечения видимости во время дождя, снега, а также в других случаях. Цилиндр стеклоочистителя расположен на передней стенке в кабине водителя за пультом управления. С одной стороны цилиндр закрыт крышкой с прокладкой, а с другой стороны – головкой, закрепленной винтами. Вдоль цилиндра проходит тонкая трубка, соединяющая воздушные каналы в головке и крышке. В цилиндр помещен сдвоенный поршень. Каждый поршень состоит из тарелки, манжеты и стального распорного кольца. В качестве соединительного стержня на сдвоенном поршне применена зубчатая рейка.
Зубчатая рейка входит в зацепление с зубчатым сектором, который насажен на ось стеклоочистителя. Нижняя часть зубчатой рейки имеет отверстие, в которое завернут ниппель.
В головке цилиндра размещен клапанный механизм, который состоит из двух двусторонних клапанов: впускного и выпускного. Клапаны соединены между собой перемычкой, к которой присоединена тяга. Второй конец тяги загнут и заведен в основание поршня. Для устойчивой работы стеклоочистителя, исключения случаев остановки его в среднем положении, в систему клапанов введен рычажно-пружинный механизм, удерживающий оба клапана: один в открытом, другой – в закрытом положении. Держатель щетки (перо щетки) стеклоочистителя закреплен на конце оси, выведенном наружу.
Рассмотрим работу цилиндра стеклоочистителя. Чтобы поршень перевести ВЛЕВО, необходимо создать давление на ПРАВУЮ манжету сдвоенного поршня. Сжатый воздух поступает в цилиндр через отверстие «А», проходит под седлом впускного клапана, затем по каналу в головке цилиндра, по тонкой трубке в самом цилиндре, по каналу в крышке и, заполнив полость за правой манжетой, оказывает на нее давление. Давление сжатого воздуха заставляет поршень переместиться влево. Воздух, находящийся в полости перед левой манжетой, выходит в атмосферу через выпускной клапан.
При достижении поршнем крайнего ЛЕВОГО положения, он упирается в загнутый конец тяги клапанного механизма и передвигает её. При этом впускной клапан открывает доступ сжатого воздуха в полость перед ЛЕВОЙ манжетой, а выпускной клапан открывает выход воздуха из полости перед правой манжетой через каналы в крышке, тонкую трубку и каналы в головке. Поршень перемещается ВПРАВО. При движении поршня в крайнее правое положение, загнутый конец тяги упрется в ниппель поршня и переместит клапаны.
Такой порядок работы стеклоочистителя повторяется до тех пор, пока в цилиндр будет поступать сжатый воздух. Подача воздуха регулируется ручным вентилем.
Возможные неисправности стеклоочистителя:
большая утечка воздуха из-за ослабления резьбовых соединений;
засорение, замерзание, механические заедания стеклоочистителя;
излом пружин рычажного механизма и остановка привода в среднем положении.
Действия водителя при неисправности стеклоочистителя.
При возникновении неисправности стеклоочистителя и невозможности восстановить его работоспособность, водитель, в соответствии с требованиями ДИ снимает вагон с линии и следует в парк со скоростью не более 10 км/час.
Тема № 11. Механизм привода дверей. Пневматический звонок.
Лекция 2 часа.

Механизм привода дверей.
Механизм привода дверей предназначен для открывания и закрывания входных дверей в салоне трамвайного вагона. На трамвайном вагоне «ЛМ-68М» в качестве механизма привода дверей используется двухкамерный дверной пневмоцилиндр.
Рассмотрим устройство дверного пневмоцилиндра.
Корпус дверного пневмоцилиндра. Корпус состоит из двух камер различного диаметра, камера большего диаметра закрыта крышкой с головкой для регулировки подачи воздуха в цилиндр.
Поршень большой камеры с резиновой манжетой. Манжета поршня разобщает между собой полости большой камеры перед поршнем и за поршнем.
Стакан с сальником, прикрепленный к поршню камеры большого диаметра.
Малый поршень с манжетой и сальником, прикрепленный к стакану.
Шток, прикрепленный к малому поршню.
Плавающая втулка и пружина, находящиеся внутри стакана.
Тарелка с резиновой или кожаной шайбой, прикрепленная к торцу плавающей втулки.
Шарик внутри плавающей втулки.
Как же работает дверной пневмоцилиндр, имеющий, на первый взгляд, такую сложную конструкцию?
Прежде всего, необходимо знать, что полость за поршнем большой камеры (назовем ее условно полость «Б») постоянно соединена с резервуаром сжатого воздуха. Возникает естественный вопрос, а как же сжатый воздух не уходит в атмосферу? Очень просто, ему не дает уйти манжета и сальник малого поршня.
А теперь рассмотрим работу дверного пневмоцилиндра при закрывании дверей. Чтобы закрыть двери, необходимо подать сжатый воздух через регулировочную головку в крышке цилиндра. Вначале сжатый воздух наполнит стакан, отжав шарик, и через калиброванное отверстие будет выходить в полость перед поршнем большой камеры (назовем ее полость «А»). Поршень начнет медленно перемещаться, движение поршня обусловлено тем, что площадь поршня в полости «А» значительно больше площади в полости «Б». Плавающая втулка с тарелкой и резиновой (или кожаной) шайбой открывают отверстие в крышке цилиндра, приток воздуха усиливается, поршень движется быстрее, дверь закрывается.
При открывании дверей сжатый воздух, находящийся в полости «А» выходит через регулировочную головку в атмосферу, а давление в камере «Б» остается прежним. Поршень уходит вправо, дверь начинает открываться. Плавающая втулка своей тарелкой с резиновой (или кожаной) шайбой закрывает основное отверстие в головке и воздух уходит через калиброванное отверстие. Скорость движения воздуха в полости «А» снижается, дверь открывается плавно.
Потоком сжатого воздуха для каждой двери управляет электропневматический вентиль выключающего типа. Каждая створка ширмовой двери вагона открывается и закрывается своим пневмоцилиндром.
Пневматический звонок.

Пневматический звонок предназначен для подачи звукового сигнала. На вагоне «ЛМ-68М» управлять работой пневматического звонка можно двумя способами: от педали с пружиной путем кратковременного нажатия на педаль ногой, или от пневматического вибратора путем нажатия рукой на рукоятку крана машиниста вниз.
Основные составные части пневматического звонка:
Звонковая тарелка.
Педаль звонка с пружиной.
Ударник.
Клапан.
Пневматический вибратор.
Пневматический вибратор управляется с помощью клапана. Ножная педаль с пружиной и ударник в виде двуплечего рычага – элементы ножного привода звонка.
Пневматический вибратор представляет собой корпус, в который запрессована бронзовая втулка. В ней перемещается боек, имеющий внутренние каналы. На бойке смонтированы две пружины с шайбой. Корпус закрыт крышкой.
Сжатый воздух от клапана попадает в вибратор и через внутренние каналы бойка поступает в полость вибратора за бойком. Оказавшись за бойком, сжатый воздух давит на боек, который, сжимая пружину, перемещается в направлении звонковой тарелки и ударяет в нее. Но за счет перемещения, боек закрывает отверстие для входа сжатого воздуха в вибратор, его каналы совпадают с отверстием выхода воздуха и воздух, перемещавший боек, уходит из вибратора в атмосферу. Пружина бойка разжимается и перемещает боек назад и весь процесс повторяется. Перемещение бойка и его удары о звонковую тарелку будут повторяться до тех пор, пока в вибратор поступает сжатый воздух.


Приложенные файлы

  • docx 8219098
    Размер файла: 67 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий