Венецианское мореплавание


МГУ им. М.В. Ломоносова
Исторический факультет
Отделение истории
Венецианское мореплавание в XIII-начале XVI вв.
Доклад
студентки II курса, гр. 2032
Азаровой Анны
Руководитель семинара: к.и.н., доц. Талызина А.А.
Москва, 2013
Введение………………………………………………………………………………..3
Источниковедческий обзор…………………………………………………………….5
Историографический обзор……………………………………………………………9
Глава 1. Организация флота………..……………………………………………….12
-типы судов……………………………………………………………….…………..13
-состав экипажа………………………………………………………….……………16
-частная навигация…………………………………………………….……………..18
Глава II. Маршруты венецианского флота………………………………………...19
-черноморская навигация венецианских судов……………………………………19
-Сирия и Египет……………………………………………………………….………21
- опасности навигации……………………………………………………………….22
Заключение……………………………………………………………………………23
Список литературы…………………………………………………………………..24
Введение
Вдоль северной оконечности Адриатического моря дугой раскинулся архипелаг островов, впоследствии вошедший в историю как Венецианская морская республика. Эти острова были заселены очень рано, гораздо раньше, чем на них появились римские солдаты, но это было бедное население, состоявшее в основном из охотников и добытчиков соли. В позднеримский период население островов численно возросло, где-то даже появились сады и виллы римского нобилитета. Люди, которые пришли сюда во время варварских нашествий, не были первопоселенцами, они лишь потеснили уже существовавшее здесь население. Сельское хозяйство здесь было бедным, поэтому основным источником существования, а затем и благосостояния для местных жителей стало море. Поначалу это были различные морские промыслы, но уже в X веке все большее значение начинает приобретать морская торговля. В значительной мере это было обусловлено тем, что Венеция никогда не была в состоянии покрывать свои потребности самостоятельно, и даже питьевую воду приходилось покупать. Это обстоятельство потребовало от Венеции решения своих экономических проблем с помощью моря, и морской транспорт стал одним из важных источников дохода венецианцев.
Одним из важнейших аспектов деятельности венецианцев стала торговля, в основном посредническая. Венеция очень рано стала принимать участие в движении экономических потоков, связывающих Восток и Запад. О ее успехах в этом направлении свидетельствует хотя бы то, что арабы, начавшие торговать в средиземноморском регионе гораздо раньше, были вынуждены существенно потесниться. Были завязаны тесные торговые отношения со многими городами Запада, о чем свидетельствует целый ряд договоров.
Другой аспект деятельности венецианцев, не менее важный, касается военной сферы. Военно-морской флот Венеции уже в VIII в. составлял значительную силу, и приблизительно тогда, когда Венеция стала на путь колониальной экспансии, она уже считалась сильной морской державой. В XIII веке Венеция могла с полным на то правом называться колониальной империей: существовала сеть опорных пунктов в Северной Африке, создавались венецианские торговые города в Крыму и Приазовье; в руках венецианцев были Крит, часть Пелопонесского архипелага, города в Истрии и Далмации и многие другие земли. Удержание власти над столь огромной территорией требовало от венецианцев немалых усилий, и главная роль здесь принадлежала военно-морскому флоту Венеции.
Целью данной работы является попытка описать, каков был венецианский флот в период расцвета империи, продлившийся с XIII по XVI века. Для этого следует рассмотреть типы кораблей, используемых венецианцами, состав экипажа судна, и правовые документы, регулирующие юридическую сторону морской торговли; кроме того, необходимо обратить внимание на маршруты, по которым плавали венецианские корабли, и типы навигации, существовавшие в то время.
Источниковедческий обзор
Существует целый ряд источников, из которых мы можем подчерпнуть сведения о состоянии венецианского мореплавания в данный период. Источники эти совершенно различных жанров: это и постановления венецианского Сената, и навигационные статуты, и путевые заметки.
Венеция всегда была тесно связана с Византией. Венецианцы были крайне заинтересованы в расширении сферы своего экономического влияния на Восток, слабеющая же Восточная империя нуждалась в военной помощи Венеции в борьбе с норманнами. В обмен на помощь венецианского флота (который по меркам того времени был весьма мощным) венецианским купцам предоставлялись торговые привилегии, которые в значительной мере способствовали развитию торговли Венеции. В этой связи нелишним будет упомянуть хрисовул императора Мануила Комнина венецианцам 1148 года. Византийский император, указав на заслуги венецианцев, предоставляет им права и льготы, существенно расширенные по сравнению с хрисовулами прошлых лет. Данный документ позволяет оценить размах венецианской торговли на территории Византии к концу XII века: Венеции даровано право «торговать во всех частях Романии… без уплаты за собственную торговлю каких либо торговых пошлин или других казенных сборов».
Венеция, бывшая одним из лидеров международной торговли, сыграла важную роль в развитии торгового права. В XII-XV веках были созданы целые своды законов, регламентировавшие правовые отношения командиров судна и матросов, обязанности каждого члена экипажа, оснащение корабля. Одним из образцов венецианского торгового права является навигационный статут Венецианской республики 1255 года, где подробно расписаны форма присяги, которую должны приносить матросы, условия выплаты жалования, состав экипажа, условия фрахта.
В XV веке экономические векторы венецианской торговли смещаются в сторону Сирии и Египта. Природные условия и угроза пиратства значительно затрудняли навигацию, поэтому для обеспечения безопасности торговых судов иногда снаряжались целые караваны. Все суда такого каравана должны были плыть по одному и тому же курсу вместе, не имея права выйти из каравана. Однако в действительности корабли по разным причинам могли отдаляться друг от друга на значительное расстояние, и в таком случае должны были ждать отставших в ближайшем порту. Именно такой случай описан в венецианском документе XV в. о торговой навигации, когда часть судов одного каравана, плывших из Сирии в Венецию, осталась в Модоне, а часть ушла вперед. Из этого документа явственно следует значение Модона как опорного пункта в системе венецианских торговых путей; обращает на себя внимание тот факт, что решение о судьбе кораблей принимает не Сенат Венецианской республики, а Совет Двенадцати Модона.
Другой ряд правовых документов, обращающий на себя внимание – древнейшие постановления Сената Венецианской Республики о навигации в Черное море. Это материалы оффиции экстраординариев, созданной специально для взыскания налогов с торговых судов. Оффиция занималась таможенными сборами, надзором за соблюдением норм навигации, проверкой бортовых журналов и специальных тетрадей, в которые вносились все данные о погрузке товаров; экстраординарии проверяли правильность регистрации и уплаты пошлин, объявляли о нормах налогообложения, утверждаемых Сенатом. Данные постановления зафиксировали правила уплаты фрахта, денежные единицы, в которых должны производиться расчеты; упомянуты также специи, которые, вероятно, пользовались наибольшим спросом.
В изложении венецианских летописцев до нас дощли речи Томазо Мочениго, венецианского дожа, находившегося у власти в первой половине XV века, когда Венеция находилась в расцвете морского и торгового могущества. Одна из таких речей была произнесена дожем незадолго до его смерти, поэтому ее иногда называют «Завещанием Томазо Мочениго». В ней дож подводит итоги развития венецианской экономики, перечисляя объемы дохода, и говорит о тех торговых путях, которые проходят через Венецию. Прибыль, получаемая венецианцами, чрезвычайно велика; на тот момент Венеция – одно из самых могущественных европейских государств. В связи с тем большой интерес представляют документы, проливающие свет на причины упадка итальянской торговли в XVI веке. Одним из таких документов является дневник Джироламо Приули, венецианского купца и банкира, который довольно эмоционально описал события, ставшие тягостными для венецианской торговли: открытие португальцами морского пути на Восток. Следствием этого стало падение в цене пряностей на венецианском рынке, бывших одним из главных предметов спроса и важной статьей дохода. Важность этого события трудно переоценить: Приули сообщает, что «сенаторы признали, что эта весть – худшее, что Венецианская республика когда-либо могла получить, кроме разве потери самой свободы».
Помимо торговых и военных целей, путешествие в Средние века могло иметь также и религиозную цель. Разумеется, истинные мотивы таких путешествий зачастую могли быть вполне практическими: под видом паломничества удобно было совершать поездки торгового или военного характера. Для Венеции перевоз таких паломников составлял одну из статей дохода. Особенным интересом среди путешественников пользовался район Восточного Средиземноморья, где находились святые места, описанные в Ветхом и Новом заветах. Многие путешественники оставляли после себя путевые заметки: иногда это была лишь краткая информация о посещенных местах, но были и те, кто подробно и развернуто рассказывал о жизни восточных стран. Ярким примером последнего типа путевых заметок являются описания одного и того же путешествия по Египту, Сирии и Палестине, сделанные тремя флорентинцами — Лионардо Фрескобальди, Симоне Сиголи и Джорджо Гуччи. Хотя основной целью путешествия было заявлено паломничество, авторы записок не скрывают, что перед ними стояла еще и военная задача: неаполитанский король дал обет организовать новый крестовый поход, и в порядке подготовки к этому походу трое флорентинцев должны были провести разведку. Хотя путевые заметки представляют больший интерес как материал, по которому можно сделать выводы о взглядах европейца на мусульманский Восток, тем не менее в них можно подчерпнуть информацию, касающуюся темы нашего доклада. К примеру, Лионардо Фрескобальди сообщает, например, о том, что путешественники берут с собой в дорогу: ломбардские ткани, серебро в слитках, медь, масло и шафран. Вероятно, именно эти товары занимали важное место в торговых операциях итальянских купцов с Египтом.
Таким образом, круг источников, используемых для разработки темы, весьма широк; большинство из них имеют венецианское происхождение.
Историографический обзор
Поднятая в докладе тема довольно широко исследована прежде всего отечественными историками.
Вопросы венецианского мореплавания изучены прежде всего в работах российского медиевиста С. П. Карпова. Большинство его работ посвящено итальянскому мореплаванию в Черном море в XIII-XV веках; он подробно изучает маршруты венецианских кораблей, организацию торговли в причерноморских городах, экономическую политику и особенности международной торговли итальянских морских республик в Причерноморье,, взаимоотношения Генуи и Венеции как двух основных конкурентов в этом направлении.
Л. Г. Климанов посвящает свой очерк зарождению венецианской государственности. Причину возвышения Венеции он видит в особенностях венецианской островной социальности, сплотившей венецианцев. Климанов поэтапно рассматривает становление Венеции как колониальной державы, останавливаясь на получении Венецией своеобразных «санкций» от византийского и папского престолов. С его точки зрения, успехи венецианцев в международной торговле были обусловлены правильной политикой по отношению к трем главным политическим силам европейско-средиземноморского мира — обеим империям и папству. Эта политика в совокупности с островной социальностью позволила Венеции выдержать и переориентацию мировой экономики вследствие великих географических открытий, и поглощение почти всего Леванта Османской империей, и дожить до крайнего предела.
Обширную монографию проблемам образования венецианской колониальной империи посвятил Н. П. Соколов. В начале своего труда автор анализирует причины возвышения Венеции, к которым он относит победу над сепаратистскими устремлениями местных феодалов, пожизненность полномочий, , значительные денежные доходы, стекавшиеся в кассу главы государства, пример континента, где утверждались многочисленные феодальные династии. Автор акцентирует свое внимание в основном на проблемах внешней политики, в меньшей степени рассматривая вопросы мореплавания; однако он уделяет должное внимание вопросам венецианской торговой экспансии. Интересно, что с авторской точки зрения в XIII веке, который признается большинством историков как век возвышения Венеции, империя еще была далека от состояния устойчивого равновесия; более того, периодически перед республикой св. Марка возникала перспектива полного крушения ее великодержавия.
Исследованию венецианского мореплавания посвящены статьи А. А. Талызиной. В ее работах подробно исследованы юридические акты, регламентирующие венецианское судоходство; прослежена тесная взаимосвязь судеб венецианских нобилей с флотом.
Изучая историю кораблестроения, А. П. Шершов касается и истории венецианского кораблестроения. Он подробно рассматривает типы судов, на которых плавали венецианцы; с его точки зрения, для эпохи Великих географических открытий Венеция и Генуя имели определяющее значение, значительно продвинувшись вперед в мореплавании и кораблестроении. Шершов отмечает, что кораблестроение в Венеции с ранних пор отличалось высоким профессионализмом (в отличие от большинства европейских стран).
Из иностранных исследователей можно отметить итальянского историка Луццато, создавшего обширный труд по экономической истории Италии. Луццато рассматривает в основном экономические аспекты венецианской истории XIII-XV веков, большое внимание уделяя товарным потокам между Венецией и Италией и борьбе итальянских городов-государств за экономическое первенство в средиземноморском регионе. Венеция, по словам Луццато, поставила перед собой вполне определенную цель –сосредоточить в своих руках всю морскую торговлю, и цель эта в XIV-XVвеках была ею достигнута – Венеция стала главным торговым центром всего Запада.
Таким образом, историками широко исследованы различные аспекты венецианского мореплавания от причин возвышения Венеции до типов венецианских судов и актов венецианского морского права.
Глава 1. Организация флота.
В начале XIII века произошло событие, которое в значительной мере повлияло на расстановку политических сил в Средиземноморье – в 1204 году Константинополь был взят крестоносцами. Венеция когда-то была частью Византийской империи, и сеть опорных торговых пунктов Венеция начала создавать в ее пределах. Венеция была географически близка к владениям восточного императора, а роль Византии в посредническом торговом обороте между Западом и Востоком была огромной. Падение Константинополя означало окончательную утрату Византией этой роли; кроме того, у венецианцев наконец появилась возможность проникнуть в закрытое ранее Византией Черное море, что существенно расширяло сферу их экономического влияния.
Но и без еще неосвоенных черноморских путей Венеция в начале XIII века с полным на то правом может считаться колониальной империей, чье могущество базируется на флоте. Из комплекса причин могущества венецианского флота на наш взгляд следует выделить государственную дисциплину и высокую профессиональную выучку людей, состоявших как на административной, так и на военной службе. Венеция представляла собой аристократическую республику, и судьба каждого нобиля была тесно связана с флотом. Все высшие должности (капитан, патрон, даже баллистарий – стрелок-арбалетчик на судне) могли занимать исключительно лица благородного происхождения. Служба во флоте была обычным делом для молодого человека из знатной семьи; часто с такой службы начиналась его государственная деятельность. Многие начинали свою карьеру как баллистарии, причем попасть на судно в этом качестве было непросто – законность происхождения и подлинность документов претендента тщательно проверялись. Затем служащий на короткий срок поочередно занимал различные административные и военные должности. Неудивительно, что при такой подготовке любой высший чин хорошо представлял все тонкости морского дела. Таким образом, экономика Венеции, по меткому определению Броделя, была «управляемой»; иными словами, государство ставило под контроль всю навигацию, и официальную, и частную.
Типы судов. Большинство исследователей сходятся во мнении, что Венеция стала продолжателем римской кораблестроительной традиции; при создании галеи венецианцы взяли за образец римскую либурну – военное судно, отличавшееся легкостью и маневренностью.
В XIII веке венецианская галея представляла собой одну из наиболее совершенных на тот момент конструкций корабля. Галеями назывались длинные низкобортные суда, управляемые в основном веслами. Как и их римские образцы, галеи отличались быстротой и маневренностью, но имели малый тоннаж, поэтому могли быть использованы в основном для перевозки специй и дорогих товаров. Галеи выполняли и транспортную, и военную функции. По размерам и типу галеи делились на тяжелые, использовавшиеся для дальних перевозок, и легкие, выполнявшие военные или патрульные функции. Флагманским кораблем венецианского флота был буцентавр - широкая галея с обилием декоративных конструкций и дополнительным вооружением. Основными достоинствами галеи были высокая скорость (средняя ее скорость составляла 3-5 узлов, при том, что 1 узел составляет приблизительно 1, 8 км/ч) и приспособленность к бою.
Морские путешествия всегда были небезопасным предприятием. Венеция стала первой из морских республик, сумевшей организовать быструю и сравнительно безопасную доставку грузов на большие расстояния благодаря придуманной венецианцами системе галей «линии». Суть ее заключалась в том, что государство строило и оснащало галеи, которые затем сдавались в аренду патрону (частному лицу), который был обязан осуществлять их навигацию по определенному маршруту в составе большого каравана и исключительно под охраной военных судов. Ряд товаров (сукно, шелк, специи, меха) государство разрешало перевозить исключительно на галеях «линии». До 1330 г. Государство отправляло галеи «линии» за свой счет, однако с 1330 года была введена новая система, предполагавшая аренду построенных государством галей частными лицами (патронами). Для этого объявлялся аукцион, и выигравший его должен был внести определенную сумму и принять на себя расходы по осуществлению навигации. О роли, которую играли галеи «линии» в венецианской экономике, можно судить по тому факту, что Сенат перед отправкой каждой галеи «линии» тщательно изучал положение дел на рынке, определял количество галей и в постановлениях давал всесторонние указания. Так, в древнейших постановлениях Сената Венецианской Республики о навигации в Черное море четко определены нормы фрахта (фрахт - обусловленная договором или законом плата за перевозку груза), причем государство разрешает патронам увеличивать (ненамного) эту норму в свою пользу. Отдельно оговариваются суммы выплат за доставку специй как наиболее востребованного товара. Приводятся в соответствие различные денежные единицы: безант Тавриза, трапезундский аспр. Так как приведены постановления за разные годы, можно проследить, как меняется экономическая политика Венеции: изменение цен на перевозку грузов (так, норма фрахта за перевозку специй в 1321 году падает на 1 сольди по сравнению с 1320 годом), изменение курса валют.
Вторым классом судов были так называемые круглые суда, называвшиеся так потому, что соотношение длины и ширины у них составляло от 2.06 до 3.7. Основным типом круглых судов был неф, или нава. Круглые суда отличались большей грузоподъемностью, поэтому на них чаще перевозили более дешевые, но тяжелые товары, такие как зерно или лес. В отличие от галей, круглые суда не были маневренными и преодолевали маршрут довольно медленно.
В начале XIV получает распространение новый тип корабля – кокка. Большой квадратный парус кокки позволяет лучше использовать попутный ветер, а по тоннажу некоторые кокки приравниваются к 8-12 галеям. На кокке совершают свое путешествие Лионардо Фрескобальди и его спутники, и из заметок Фрескобальди можно сделать вывод о высокой надежности кокки: «…там встретила нас небольшая буря. Но поскольку судно было большое и новое, казалось, потешается оно над морем» (необходимо учесть тот факт, что чуть ранее Фрескобальди уточняет, что к моменту отплытия на судне не были окончены «ни палуба, ни надстройки», и в процессе плавания плотники продолжали свою работу). В XV веке кокку сменяет нава, конструкция которой сочетает в себе преимущества старых нав и кокк, что позволяет увеличить маневренность судна и при этом сохранить его грузоподъемность.
Состав экипажа. Определенное представление о составе экипажа венецианского корабля можно составить из сведений, содержащихся в навигационном статуте Венецианской республики. Здесь упоминаются патрон, купцы, навклер, матросы. Из статута мы узнаем, сколь велика была роль патрона во всем предприятии. В его обязанности входит комплектация экипажа, наблюдение за оснащением и вооружением судна, организация погрузки товаров, он материально ответственен за груз, полученный от купца. Отношениям патрона и матросов уделяется особое внимание: в начале своей службы матрос должен принести присягу, в которой обязуется охранять и беречь судно и груз, находящийся на нем, предупреждать об уроне, нанесенном кораблю, не покидать корабль в случае крушения. Кроме того, закон в свою очередь старается оградить матросов от возможной недобросовестности работодателя: патрон не имеет права менять кого-либо из матросов; в случае невыплаты жалованья патрон обязан возместить его в двойном размере.
До XIV века паруса на судне использовались в основном как вспомогательное средство движения. Основной силой были гребцы, согласно Шершову, носившие общее название «шиурмы»; работа их была тяжелейшей. Гребцами были каторжники, рабы и добровольцы-бедняки; среднее судно требовало около 150 гребцов. Командовали гребцами комиты. Существовала также должность супракомита – командира преимущественно военного судна, который мог также исполнять функции патрона. Важную роль в навигации корабля играл навклер (кормчий,т.е. человек, который стоит у руля); так , в навигационном статуте Венецианской республики навклер входит в назначенную патроном комиссию из пяти человек, которая занимается вопросами «проведения навигации, вооружения, заделывания протечек, установки и замены парусов и избрания рулевых».
Охраной корабля занимались баллистарии, присутствие которых было обязательным и на торговом судне, и на военном; их количество росло от 12 человек в середине XIV века до 20-30 в XV веке. На корабле также должен был находиться плотник и конопатчик – об их наличии свидетельствуют записки Лионардо Фрескобальди . Открытым остается вопрос о лоцмане – упоминаний о нем в источниках нет, но его присутствие на судне было необходимым, особенно в сложных для навигации Эгейском и Черном морях. Исследователи предполагают, что на постоянной основе на судне находился один лоцман, но иногда в отдельных случаях лоцманов нанимали для прохождения особенно трудных участков маршрута.
Что касается галей «линии», здесь необходимо упомянуть о человеке, чья роль в навигации была чрезвычайно велика; речь идет о капитане галей «линии». Существовал особый тип документов – commissio, то есть инструкция, выдаваемая государством официальному лицу; такую инструкцию получали все высшие чиновники Венецианской республики, в том числе и капитан галей «линии». В отличие от ежегодных постановлений сената commissio адресовался конкретному лицу; в нем рассматривались вопросы вооружения членов экипажей, правила погрузки товара, проблемы взаимоотношений купцов и экипажа. Фактически commissio даровал права высшего должностного лица республики. Капитан галей должен был наблюдать за снабжением экипажа продовольствием, контролировать выплату окладов, регулировать отношения патронов, купцов и членов экипажа. Капитан также должен был решать проблемы, возникавшие в процессе навигации, к примеру, необходимость нарушения инструкций, данных ему Сенатом. Именно такой случай иллюстрирует Венецианский документ XV в. о торговой навигации в Восточном Средиземноморье, когда часть кораблей одной галеи «линии», следовавшей из Сирии, отделилась от каравана. Капитан, следуя инструкции, прождал положенное время в Модоне, опорном пункте Венеции на Пелопоннесе, однако отставшие навы так и не явились, и он принял решение следовать далее. Совет Двенадцати Модона одобрил это решение.
Частная навигация. Галеи «линии» играли важную роль в венецианском судоходстве, но наряду с ними существовала еще и частная навигация, осуществлявшаяся преимущественно на «круглых» судах. О ней нам известно меньше, так как она не регламентируется столь подробно в государственных актах. Однако известно, что Сенат старался сдвинуть сроки отплытия частных кораблей так, чтобы они составляли общий караван. Законом не допускались прямые перевозки товаров, например, из Леванта во Францию и Англию, так как это причиняло экономический ущерб Венеции. Также Сенат стремился не допустить перегрузок венецианских кораблей в других портах и применял штрафные санкции к тем, кто нарушал постановления сенаторов.
Глава II. Маршруты венецианского флота
« Вы знаете, что флорентинцы вывозят к нам ежегодно 16 тыс. штук сукна тончайших, тонких и средних сортов. И мы вывозим их в Апулию (Южная область Италии), в королевство Неаполитанское, Киликию, Каталонию, Испанию, Берберию (север Африки), Египет, Сирию, Кипр, Родос, Романию, кандию, Морею, Лиссабон…» - вот примерное описание маршрутов венецианских кораблей, данное в «Завещании» дожа Томазо Мочениго. Венеция всегда была в большей степени ориентирована на восточный рынок, откуда можно было вывезти драгоценности и специи. Согласно исследованиям историков, с конца XIII века, галеи «линии» Венеции отправлялись по 7 маршрутам: в Бейрут, в Александрию, в Берберию (Тунис), в Египет, через Константинополь в Черное море и оттуда в Эг Морт (южная Франция), во Фландрию и Англию. Однако больше всего освещено в источниках мореплавание в Черном море и к берегам Сирии и Египта.
Черноморская навигация венецианских судов. Венецианская колонизация Причерноморья началась в конце XIII века, так как до середины XIII века венецианцы были заняты освоением своих владений в восточном Средиземноморье, приобретенных после VI крестового похода. Однако на этом пути у Венеции были серьезные соперники – Генуя в XIII веке также начала активную колонизацию в этом направлении. Конкуренция двух морских республик периодически доходила до вооруженных столкновений, однако всегда имела двойственный характер, так как Генуя была не только соперником, но и торговым партнером. С конца XIV века положение венецианцев в Черном море сильно осложнилось из-за усиления османов.
Существовало два основных направления, по которым следовали венецианцы: южночерноморское (Трапезунд) и азовское (Тана). Трапезунд, располагавшийся на южном побережье Черного моря, имел и военно-стратегическое, и торговое значение. Одним из главных международных торговых путей в конце XIII в. – начале XIV в. был путь, соединявший города Западного Ирана, Среднюю Азию, Индию, Китай с черноморским побережьем, и конечным пунктом этого пути был Трапезунд. Однако из-за внешнеполитических причин этот путь то терял, то вновь приобретал свое значение. Больший интерес для итальянцев представляла торговая магистраль, связывавшая Трапезунд и иранский Тавриз (совр. Тебриз), обеспечивавшая приток товаров из Персии. Торговые связи с Трапезундом крепли начиная с 1319 г., когда хрисовулом Алексея II, трапезундского императора, венецианцам разрешалось устроить в Трапезунде пристань, посещать все города и крепости империи, беспрепятственно вести торговлю и основать факторию, избрать байло (глава административного аппарата) и иметь административный аппарат. С 1319 г. специально в Трапезунд из Венеции регулярно направлялись большие конвои торговых галей. Из постановлений Сената известно, что одним из основных предметов торговли на этом направлении были специи - краситель-вердзина, корица, гвоздика, мускатный орех, кубеба, камфора. Однако в конце XIV века венецианская торговля в Трапезунде пошла на убыль, отчасти из-за конфронтации с Генуей, отчасти по политическим причинам. Свою роль тут сыграл и кризис XIV века, затронувший всю Европу и приведший к сокращению товарообмена, в результате которого суда стали чаще идти в сторону Таны (совр. Азов), нежели Трапезунда. Однако плавание в Тану всякий раз оказывается опасным, то из-за конфликта венецианцев с татарами, то из-за обострений отношений с генуэзцами. В течение всего XIV века венецианские галеи идут в Тану с перебоями, а в 1395 году Тана захвачена и разрушена Тимуром. В начале XV века наблюдается некоторое оживление торговли на черноморском направлении, однако 1453 год оказывается решающим для венецианцев – с захватом Константинополя они терпят значительный материальный ущерб, и торговля на Черном море постепенно приходит в упадок. Сирия и Египет. Из путевых записок итальянских путешественников можно сделать вывод о том, что рынок Леванта был крайне притягателен для итальянских купцов. За дорогие ткани, пряности, предметы роскоши венецианцы могли получить большую прибыль; осознавая это, коммерсанты строили в Александрии, Дамаске, Дамиетте свои торговые кварталы, строили церкви и госпитали. В Александрии было венецианское дипломатическое представительство, и венецианский консул оказывал существенное влияние на международную политику, нередко являясь посредником в торговых сделках Египта и европейских купцов; Лионардо Фрескобальди отмечает, что консул во время их путешествия оказывал им всяческое содействие. Главным толмачом, согласно записям Фрескобальди, у султана также был венецианец-отступник. В XIII-XIV вв. торговле в этом направлении препятствовала папская политика, направленная на полное прекращение торговых сношений с мамлюками. Однако в XV в. эти запреты уходят в прошлое, и венецианцы в больших количествах доставляют в Европу специи, шелк и хлопок, о чем, в частности, свидетельствует венецианский документ XV в. о торговой навигации в Восточном Средиземноморье.
Об упадке торговли в этом направлении в конце XV века свидетельствуют отрывки из дневника Джироламо Приули. Венецианский купец и банкир Джироламо Приули подробно описал события, ставшие началом конца венецианской торговли. В 1501 году португальцами был открыт морской путь в Индию; это событие становится причиной грядущего экономического упадка Венеции. Джироламо Приули приходит к неутешительному выводу: европейские купцы не станут платить за продаваемые Венецией специи, цена которых возрастает из-за того, что они «проходят всю Сирию и все страны султана»; им проще и дешевле купить эти специи в Лиссабоне. Впервые в 1504 году суда, прибывшие из Александрии, возвращаются пустыми; известие об открытии нового морского пути приравнивается венецианцами к потере свободы.Опасности навигации. Морское путешествие всегда было связано с определенной долей риска. Даже простое изменение скорости и направления ветра могло серьезно навредить морякам. Плавания зимой было довольно редки, так как в это время бушевали штормовые ветры.
Как уже упоминалось, столкновения с генуэзцами были довольно частыми; более того, Сенат периодически предписывал капитанам нападать на генуэзские суда в случае враждебных действий. Однако гораздо большую опасность представляли собой пираты, нападавшие с целью личного обогащения, и корсары, атаковавшие врагов своего государства. Пиратами кишели акватории Эгейского и Ионического морей. Часто в инструкциях капитану оговаривалось, что он обязан нападать на пиратские корабли и наказывать экипаж по своему усмотрению. Частные суда венецианцев часто подвергались нападению со стороны пиратов, предпочитая сдаться на милость победителю. Однако караван хорошо вооруженных галей, шедший до Модона, Константинополя, Негропонта в сопровождении военных судов редко подвергался нападению.Заключение.
Роль венецианцев в развитии мореплавания чрезвычайно велика. При них мореплавание становится не просто средством сообщения, но уже делаются определенные шаги по созданию средиземноморского рынка. Венецианцы первыми создали систему, позволявшую быстро и безопасно перевозить грузы на большие расстояния. В то время как в большинстве стран корабли еще делались кустарным методом, венецианские мастера достигли высокого профессионализма в искусстве кораблестроения. Законодательные акты Венеции, регламентировавшие торговлю и морское дело, стали образцовыми для всего Средиземноморья.
Венецианские корабли открыли новую эпоху в истории кораблестроения. Фактически в период своего расцвета Венеция стала главным торговым центром Запада. Во многом ее экономическая мощь была обусловлена строгой государственной дисциплиной. Причиной упадка Венеции стали османы, постепенно захватывающие ее фактории в Восточном Средиземноморье, и открытие нового морского пути в Индию. Начало эпохи Великих географических открытий ознаменовало конец экономической и политической мощи Венеции.
Источники:
«Завещание» дожа Томмазо Мочениго // Хрестоматия по истории средних веков. Под ред. Н.П. Грацианского и С.Д. Сказкина. Т. II. М., 1950 или Документы по истории Венеции XIII - XV вв. Часть 1. Пред., пер. и комм. Н.А.Фионовой. Горький, 1983.
Карпов С.П. Венецианский документ XV в. о торговой навигации в Восточном Средиземноморье // Карпов С.П. Латинская Романия. СПб.: Алетейя, 2000. С. 121-127.
Карпов С.П. Древнейшие постановления Сената Венецианской Республики о навигации в Черное море // Причерноморье в средние века. Вып. 4. СПб.: Алетейя, 2000. С. 11-18.
Навигационный статут Венецианской республики (1255 г.). Пер. и комм. А.А.Талызиной // Антология мировой правовой мысли. В 5 томах. Т. 2. М., Мысль, 1999.
Путевые записки итальянских путешественников XIV в. // Восток-Запад. Исследования, переводы, публикации. М., 1982. С. 9-113.
Сборник документов по социально-экономической истории Византии. М., 1951. С. 214-218.
Из дневника Джироламо Приули // Хрестоматия по истории средних веков. Под ред. Н.П. Грацианского и С.Д. Сказкина. Т. II. М., 1950. С. 224-229.
Литература:
История Италии. Т. 1. М., 1970.
Карпов С.П. Итальянские морские републики и Южное Причерноморье в XIII - XV вв.: проблемы торговли. М., 1990.
Карпов С.П. Маршруты черноморской навигации венецианских галей "линии" в XIV - XV вв. // Византия. Средиземноморье. Славянский мир. М., 1991. С. 82 - 93.
Карпов С.П. Путями средневековых мореходов. Черноморская навигация Венецианской республики в XIII - XV вв. М., 1994.
Климанов Л.Г. Обретение Венецией моря: право, политика, символы // Причерноморье в средние века. Вып. 3. СПб.: Алетейя, 1998. С. 145-163.
Луццатто Дж. Экономическая история Италии. Античность и средние века. М., 1954.
Соколов Н.П. Образование Венецианской колониальной империи. Саратов, 1963.
Талызина А.А. Купцы, «люди моря» и нобилитет в Венеции // Город в средневековой цивилизации Западной Европы. Т. 2. Жизнь города и деятельность горожан. М.: Наука, 1999. С. 84-95.
Талызина А.А. Типология и эволюция формуляра документов по истории навигации «галей линии» в Венеции // Причерноморье в средние века. Вып. 3. СПб.: Алетейя, 1998. С. 164-177.
Шершов А.П. История военного кораблестроения с древнейших времен до наших дней. М.-Л., 1940.
Бек К. История Венеции. М., 2002

Приложенные файлы

  • docx 3605205
    Размер файла: 66 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий