История ГТ. Штин. ГТ-14. Реферат.



ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА
ИМЕНИ АДМИРАЛА С.О. МАКАРОВА»

РЕФЕРАТ по учебной дисциплинеИстория гидротехники.
НА ТЕМУ:
«Воднотранспортное строительство в России с 1917 года. Волго-Донской канал. Волго-Балтийский водный путь.»Выполнила: ст.гр. ГТ-14
Штин Валерия
Проверил: доц.

Моргунов К.П.
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
2014
Содержание:
Воднотранспортное строительство в России с 1917 года.
- Мариинская система
- Беломорско-Балтийский канал
- Канал Москва – Волга (Канал имени Москвы)
- Каракумский канал
- Единая глубоководная система
2. Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина
- История
- Схема
- Следы работы 1697 года по соединению Иловли и Камышанки - Петров вал
- Варианты соединения
- Волго-Донская водная магистраль по проекту 1927-1928 гг- Строительство
-Открытие
3. Волго-Балтийский водный путь .- История, восстановление
- Схема
- Расположение
- Состояние в настоящее время


Воднотранспортное строительство в России с 1917 года.
Сразу же после Октябрьской революции 1917 года новая власть придавала большое значение гидротехническому развитию страны. Пришедшие в 1917 году к власти большевики словом и делом заявили о намерении электрифицировать Россию. Новое руководство страны понимало, что восстановление, развитие, модернизация и индустриализация страны – это вопрос жизни и смерти государства.
Обширная территория нашей страны и бездорожье издавна обусловливали необходимость использования широко разветвленной сети водных путей. Однако лишь немногие реки в своем естественном состоянии имеют глубины, достаточные для движения современных судов. Даже на такой магистрали, как Волга между Нижним Новгородом (ныне Горький) и устьем Камы, естественные глубины на перекатах в маловодные периоды навигации снижались до 60 см, а на реках, подобных Вятке и верховьям Днепра, - до 25-30 см.
В дореволюционной России основное внимание уделялось улучшению судоходных условий таких рек, как Волга, Кама, Ока и Днепр. Северной Двиной и Доном начали заниматься только в связи с первой мировой войной. Главным способом улучшения судоходных условий было землечерпание.
Основоположниками отечественной системы улучшения судоходных условий русских рек - инженером В. Г. Клейбером и профессором В. Е. Тимоновым доказана нецелесообразность сплошного выправления рек и предложена разработка перекатов землечерпанием, что давало возможность небольшим количеством земснарядов добиться существенного увеличения судоходных глубин (Эта система была значительно усовершенствована после Октябрьской революции, но основные положения ее сохранились до настоящего времени.). Улучшению судоходных условий рек Сибири уделялось недостаточное внимание. На реках Средней Азии имелась лишь судоходная обстановка; работы же по углублению фарватера не проводились.
В 1913 г. из 64,6 тыс. км эксплуатируемых водных путей 10 тыс. км были с гарантируемыми глубинами: на Волге 1,4 - 2,15 м, Каме 0,9 - 1,3 км, нижнем Дону 0,9 м, Иртыше 1,6 м, Оби 1,2, Енисее 1,5 м и т. д. Однако ширина судового хода редко превышала 30-40 м. Для поддержания глубин работало 130 земснарядов общей производительностью 20,5 тыс. м3/час (из них на реках Сибири - 18 снарядов). Обстановку имели 39,9 тыс. км (в том числе освещаемую 25,9 тыс. км)
Строительство искусственных водных путей в нашей стране особенно широко началось в первой половине XIX в., когда были открыты три шлюзованные системы, соединяющие Неву с Волжским бассейном, - Вышневолоцкая, Мариинская и Тихвинская.
При переустройстве Мариинской системы для дноуглубительных работ использовалась землечерпательная техника, изготовленная Путиловским, Сормовским и Коломенским заводами.
Кроме шлюзованных систем и каналов Волжско-Балтийского направления в XIX в. строились системы и каналы для связи с Балтийским морем других бассейнов. К искусственным водным системам, построенным в XIX в., относятся также Северо-Двинская и Москворецкая. После революции 1917 года началась их активная реконструкция. Шлюзование Дона началось во время первой мировой войны и до Октябрьской революции не было завершено. Из намеченных к строительству четырех гидроузлов к 1921 г. построен один Кочетовский, состоящий из судоходного шлюза и разборчатой плотины. Три гидроузла остались недостроенными.
Протяжение искусственных водных путей в 1913 г. достигло 1,7 тыс. км и в 1917 г. - примерно 2,2 тыс. км, в том числе: Мариинская система - 706,8 км, Тихвинская-194,8, Вышневолоцкая - 143,8 Северо-Двинская - 62 км.
Самый значительный искусственный водный путь России, соединяющий Волгу (от Рыбинска) с Балтийским морем (Мариинская система) и сохранивший до нашего времени транспортное значение, имел много небольших гидроузлов со шлюзами разных размеров, что лимитировало пропускную способность всей системы. Мариинская система состояла главным образом из деревянных гидротехнических сооружений, а Тихвинский водный путь и путь, соединяющий Шексну с Сухоной (Северо-Двинская система), имели гидротехнические сооружения, построенные исключительно из дерева.
Русские инженеры выработали путем длительного практического изучения целесообразные детали деревянных гидротехнических сооружений, что отмечали и иностранцы, например известный американский инженер Окерсон, проехавший в 1908 г. по водному пути из Петербурга на Волгу.
Деревянные гидросооружения состояли из массы мелких элементов - бревен, брусьев, досок, соединенных между собой разного рода врубками, гвоздями, болтами и поковками. Надлежащая конструкция деревянной плотины или деревянного шлюза вместе с удовлетворительным качеством постройки предрешали их продолжительную, исправную службу, а также и удешевляли их строительство.
Беломорско-Балтийский канал
В 1931 году началось строительство Беломорско-Балтийского канала.
Путь, по которому проходит канал, был известен издавна – им пользовались для путешествий по суше уже в XVI–XVII веках. Вопрос соединенияБелого иБалтийского морей поднимался на правительственном уровне на протяжении многих веков. Впервыеидея строительства судоходного каналавозникла во времяСеверной войныи принадлежалацарю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только вXIX веке. Всего по заказам правительства до 20-х годов XX века было разработано четырепроектастроительства: первый – проектФ. П. Деволана1800 года, второй – проект графаА. Х. Бенкендорфа1835 года, третий –флигель-адъютантаЛошкарёва1857 года. В 1900 году профессор В. Е. Тимонов за собственный проект строительства канала был награждён золотой медальюПарижской всемирной выставки. Однако все варианты строительства не реализовались из-за их высокой стоимости.
В 1930-х годах советское правительство обратилось к вопросу строительства канала. 3 июня 1930 года было принято решение о начале работ. 1 июля 1931 года были поданы на рассмотрение первые эскизные проекты строительства, а месяцем позже начались работы по проектированию на местности.
Хотя окончательный проект был утверждён в феврале 1932 года, к строительству приступили ещё в конце 1931-го, оно длилось 1 год и 9 месяцев. В рекордно короткие сроки были построены более 100 сложных инженерных сооружений, проложено 2,5 тыс. км железнодорожных путей. В сооружениях канала применялись главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень, грунт, торф.
Проектный отдел Беломорстроя возглавлял С. Я. Жук, ставший впоследствии выдающимся гидростроителем, академиком. Вместе с ним работали К. А. Вержбицкий, В. Д. Журин, В. Н. Маслов, О. В. Вяземский, К. М. Зубрик.
Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа, общая численность которых достигала 126 тысяч человек.. Каждый подневольный строитель назывался заключённый каналоармеец, сокращенно «з/к», от чего произошложаргонноеслово «зек», в фольклоре – «Захар Кузьмич». Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг»).
Строительство завершилось 20 июня1933 года, канал был назван «Каналом имени Сталина». В июле этого же года И. В. Сталин,К. Е. ВорошиловиС. М. Кировсовершают прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933 года.Беломорско-Балтийский канал (ББК) имеет длину 227 км от Онежского озера до Белого моря, водораздельный бьеф с высотной отметкой 104,5 м, включает в себя озера, приток воды в которые обеспечивает надежное питание как северного, так и южного склонов канала. Излишки водных ресурсов на северном склоне используются для выработки электроэнергии на пяти ГЭС, общей мощностью 240 МВт.
Канал начинается у посёлка Повенецв Повенецкой губеОнежского озера. Сразу за Повенцом следуют семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»). Вместе эти шлюзы образуют южный склон канала. Между седьмым и восьмым шлюзами находится водораздел канала.
На трассе северного склона расположено двенадцать шлюзов. (№ 8 – 19). Трасса северного склона канала проходит через пять крупных озёр: Маткоозеро(между шлюзами 8 и 9),Выгозеро(между шлюзами 9 и 10),Воицкое озеро(между шлюзами 10 и 11),Палагорка(между шлюзами 11 и 12) иМаткожня(между шлюзами 13 и 14). На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала расположен городБеломорск.
Канал Москва – Волга (Канал имени Москвы)
Вопрос о строительстве канала Москва-Волга был поставлен на июньском пленуме ЦК ВКП(б) в 1931 году, когда обсуждалась проблема реконструкции Москвы и городов СССР. Было вынесено решение о разработке проекта соединения Москвы-реки с Волгой: «…ЦК считает необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги и поручает московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом приступить немедленно к составлению проекта этого сооружения с тем, чтобы уже в 1932 году начать строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой».
Трасса канала должна была пройти по кратчайшему пути между реками Волгой и Москвой: расстояние от старинного села Тушина до устья реки Дубны, впадающей в Волгу, было 130 км.
Был принят так называемый «Дмитровский» вариант, выбор трассы канала по принятому направлению в основном зависел от рельефа местности и геологических условий.
На канале построено 11 шлюзов: один на реке Волга, пять – на северном склоне канала, два – на южном склоне и три на рекеМосква. Габаритные рабочие размеры камер – 300×30×5,5 метров. Все шлюзы канала автоматизированы. Вот эти шлюзы: Шлюз 1 – Дубна, Шлюз 2 – Темпы, Шлюз 3 – Яхрома, Шлюз 4 –Турист, Шлюз 5 – Икша, Шлюз 6 – Икша, Шлюз 7 – Тушино двухкамерный, Шлюз 8 – Тушино двухкамерный, Шлюз 9 – Мнёвники, имеющий среднюю голову и возможность работать в усеченном варианте для пропуска маломерных судов, Шлюз 10 – Нагатино, Шлюз 11 – Нагатино для пропуска маломерных судов, в настоящее время работает в качестве дока.При строительстве канала было возведено семь гидроэлектростанций, две ГЭС (Ново-Тверецкая и Ново-Цнинская) были добавлены в ведение канала позднее.
Акуловская ГЭС, Иваньковская ГЭС, Карамышевская ГЭС, Листвянская ГЭС, Ново-Тверецкая ГЭС, Ново-Цнинская ГЭС, Перервинская ГЭС, Пироговская ГЭС, Сходненская ГЭСНа канале пять насосных станций, подающих сейчас постоянно до 100 м3/с воды (в 6 раз больше, чем протекало в Москва-реке). Для обслуживания строительства было проложено 700 км железнодорожных путей. Будущий посёлок гидростроителей получил название Большая Волга.
На первом этапе строителями канала были заключенные, которых Главное Управление лагерей (ГУЛАГ) перемещало с Беломорканала, строительство которого к этому времени заканчивалось.
Новый канал по объему работ в семь раз превосходил Беломорстрой, а «Дмитлаг» стал самым крупным лагерем в стране, через который прошло более миллиона заключенных. Техники первое время практически не было, огромная масса заключенных была занята на земляных работах, которые велись вручную – лопатами и тачкой. По свидетельствам очевидцев «движение тачек было настолько интенсивным, что даже стояли регулировщики».
До 1947 года канал не имел собственного имени: имена Ленина и Сталина уже были присвоены другим каналам. Присваивать новому каналу Москва-Волга другое, менее значимое имя, считалось непозволительным. Выручил восьмисотлетний юбилей Москвы. И как подарок столице канал стал называться ее именем – «Канал имени Москвы»!
Канал сегодня работает с полной нагрузкой. Спустя более семидесяти лет можно утверждать, что канал выполнил и продолжает выполнять возложенную на него роль: поставлять чистую воду для Москвы, служить водным путем, соединяющим столицу со всеми морями Европейской части России. Также канал стал местом отдыха и туризма для москвичей и гостей столицы.
Каракумский канал
Исследовало проблему хозяйственного использования запада Туркмении не одно поколение российских и советских ученых. А 9 мая 1932 года Совет народных комиссаров СССР вынес постановление о разработке вопроса пропуска вод Амударьи в Западную Туркмению к побережью Каспия для орошения земель, обводнения пастбищ, создания городов и заводов.
11 сентября 1950 года идея восстановления древних русел обрела реальные черты. Совет министров СССР принял решение о строительстве Главного туркменского канала «Амударья – Красноводск» «длиной свыше 1200 км по трассе от Тахиа-Таша на Амударье через Каракумы по древнему руслу Узбоя в безводные районы Прикаспийской равнины Западной Туркмении». Завершить строительство планировали к 1957 году. Посредством суперканала предполагалось объединить реки Волгу и Амударью, соединить Арал с Каспием, Азовом, Черным морем, Балтикой и Арктикой. Тем самым планировалось организовать невиданный по протяженности водный путь из Средней Азии в Европу.
Проект «сталинской стройки века» предусматривал забор из Амударьи от 30 до 50 кубокилометров воды ежегодно (не менее 17 – 35 км3влаги, полагали гидрологи, бесполезно испаряется из Аральского моря). Планировалось оросить 1300 тыс. га новых земель под выращивание хлопка и обводнить свыше 7 млн. га пастбищ в пустыне Каракумы, создав стабильную кормовую базу.Но в том же году после смерти Сталина строить канал прекратили.В 1954 году началось строительство Каракумского канала по измененной и сокращенной трассе. Но работу здесь выполняли уже не заключенные, а рабочие со всего Советского Союза.
Первая очередь канала (Амударья–Мургаб) длиной 400 км была построена в1959году. Вторая очередь канала (Мары–Теджен) длиной 138 км завершена в1960году. Сток по каналу увеличился до 4,7 км³. На этом отрезке построеноХаузханское водохранилищеемкостью более 800 млн м³. Третья очередь канала (Теджен–Ашхабад) длиной 260 км завершена в1962году. В1967году канал был доведён доГеок-тепе, в 1973 году была построена Копет-Дагская плотина и две плотины в Ашхабаде. Далее канал протянут до городаБерекета. Следующий отрезок канала тянется доАтрекадлиной 270 км, другая ветвь канала идёт кНебит-Дагу.
Строительство было завершено в 1988году, а затраты на его строительство полностью окупились еще в 1964-м!
Канал получил имя В. И. Ленина, а после обретения Туркменией независимости он стал называться каналом Туркменбаши.
Каракумский канал оснащен головным сооружением пропускной способностью свыше 300 м3/сек с судоходным шлюзом и рядом сбросных и подпорных сооружений, а также выпусков в распределители и водохранилища.
Единая глубоководная система
С вводом в эксплуатацию Волго-Балтийского канала и шлюзованием реки Камы завершилось создание Единой глубоководной системы европейской части страны.
Единая глубоководная система Европейской части Российской Федерации – это система внутренних водных путей России, связывающая Белое море, Балтийское море, Волгу, Москву, Каспийское море и Азовское с Чёрным морями.
Единая глубоководная система Европейской части России состоит из следующих водных путей:
река Нева;
Ладожское озеро;
река Свирь;
Онежское озеро;
Беломорско-Балтийский канал;
Волго-Балтийский водный путь;
река Волга с притоками;
река Кама с притоками;
Волго-Донской канал;
река Дон.
В настоящее время в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения от 26 сентября 1997 года водные пути Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации протяженностью 6,5 тыс. км по своим параметрам отнесены к наивысшему классу международных водных путей. Благодаря указанной системе, появилась возможность организации эффективных бесперевалочных перевозок грузов в судах смешанного «река-море» плавания. Единая глубоководная система европейской части Российской Федерации имеет глубину 4 м, за исключением участков Городец – Нижний Новгород по реке Волге длиной 54 км и Кочетовский гидроузел – Ростов-на-Дону на реке Дон длиной 107 км. На этих участках с помощью комплекса путевых работ и регламентированных регулируемых сбросов воды обеспечивается глубина 3,3 – 3,5 м.
Единая глубоководная система Европейской части России делится на Северную и Южную часть.
К Северной относятся: Балтийское море, река Нева, Ладожское озеро, река Свирь, Онежское озеро, Белое море, Беломорско-Балтийский канал, Рыбинское водохранилище, Кубенское озеро, река Сухона, река Вычегда.К Южной: канал имени Москвы, река Москва, река Ока, река Ветлуга, река Сура, река Кама, река Белая, Волго-Донской канал, река Дон, Азовское море.Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина соединяет две полноводные реки европейской части России – Волгу и Дон – в месте их наибольшего сближения. Заработавший в 1952 году, Волго-Донской канал связал воедино Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря, завершив, таким образом, проект реконструкции глубоководных судоходных путей Европейской части страны.
Триумфальная арка шлюза № 1. 1952 г.
Общая протяжённость волго-донского канала составляет 101 км. Он начинается в Красноармейском районе Волгограда и заканчивается в районе города Калач-на-Дону. Канал Волго-Дон включает в себя 13 шлюзов (однотипные однокамерные однониточные шлюзы, со шлюзовыми камерами размером 145×18 метров) и 3 водохранилища – Варваровское, Береславское и Карповское. Чтобы попасть из Волги в Дон, нужно сначала подняться на 88 метров, а затем спуститься на 44 метра. На весь путь потребуется 10-12 часов. Волго-Донской канал питается донской водой: в образованное на водоразделе водохранилище (Варваровское) насосами закачивается вода из Дона. Три насосные станции последовательно перекачивают воду по маршруту Дон-Карповское-Береславское-Варваровское водохранилища. С водораздела вода самотёком подаётся на волжский и донской склоны.
Схема Волго-Донского канала
Волжский склон более крутой, включает 9 шлюзов, расположенных достаточно близко друг к другу (до 700 метров). Донской склон более пологий, здесь расположено всего 4 шлюза, расстояние между которыми достигает 20 км.
В комплекс Волго-Донского канала входит также Цимлянский гидроузел, включающий Цимлянское водохранилище, Цимлянскую ГЭС и 2 шлюза, а также сеть оросительных каналов.
Заполнение судоходного канала между шлюзами 14 и 15. Начало июня 1952 года
Наземные сооружения Волго-Донского канала в архитектурном плане решены как единый архитектурный ансамбль. Архитектурный проект канала, выполненный авторским коллективом архитекторов Гидропроекта, имеет в основе разработку Государственной мастерской комитета по делам архитектуры под руководством Л. М. Полякова.
Идея соединения Волги, впадающей в замкнутое Каспийское море и Дона, имеющего выход в открытое Чёрное море, зародилась давно. Первую попытку соединения рек предприняли турки в середине XVI века. С целью создания канала в 1569 турецкий султан. Селим II отправил вверх по Дону 22 тыс. своих солдат, но уже через месяц турки отступили, осознав объём требуемых работ.
Вторым за соединение великих рек взялся Петр I. Проект Волго-Донского соединения был составлен в 1696 г. по приказу и под наблюдением Петра I. Проект был одобрен Парижской Академией наук. В 1697 г. началось строительство шлюзованного канала между реками Иловлей (приток Дона) и Камышинкой (приток Волги). Но начавшаяся Северная война со Швецией вынудила в 1700 г. прекратить строительные работы.
Следы работы 1697 года по соединению Иловли и Камышанки - Петров вал
Примерно в эти же годы по распоряжению Петра I производились работы по соединению Волги с верховьями Дона по рекам Оке и Упе в направлении Волга — Ока — Упа — Шать — Ивановское озеро — Дон (так называемый Ивановский канал). За 5 лет (1699—1704) было построено 23 шлюза, соединительные каналы и другие сооружения. По Ивановскому каналу "было пропущено около 300 судов. Но вскоре этим каналом перестали пользоваться из-за нехватки воды и неблагоприятных условий плавания по верховьям малых рек даже для небольших судов того времени. К тому же в результате войны со Швецией Россия получила выход в Балтику. Естественно, что интерес к водным путям южного направления уменьшился и первостепенной стала задача соединения Волги с Балтийским морем. Это привело к созданию Вышневолоцкой системы, давшей Верхней Волге выход к морю.
Интерес к проблеме Волго-Донского соединения вообще проявлялся в прямой зависимости от хозяйственной конъюнктуры, складывавшейся в различные  исторические периоды дореволюционной России. В середине XIX в. с развитием сети железных дорог интерес к проблеме Волго-Донского соединения снизился, и Министерство путей сообщения одобрило внесенное в 1851 г. предложение о постройке вместо Волго-Донского канала Волго-Донской железной дороги от Царицына до Калача. Эта дорога, построенная на концессионных началах, стала функционировать с 1862 г., но, естественно, она не могла заменить водного соединения Волги и Дона.
Все проекты и схемы соединения Волги и Дона, относящиеся к периоду с конца XVII до начала XX столетия, по своему географическому положению можно подразделить на три группы:
1. Северная группа. Входящие в нее схемы намечали соединение Волги с Доном по водоразделам притоков Дона и Оки. Из наиболее известных проектов этой группы можно назвать следующие: Перри (1698г.), Картмазова-Деволанта 1803 г.), Демидова (1816 г.), Загоскина (1826 г.), Яниша (1835 г.) и Мажорова (1843 г.).Северные варианты соединения Волги и Дона
2. Средняя группа. В этих вариантах предполагалось соединение Волги и Дона в месте наибольшего их сближения — в районе Царицына (Сталинграда). К этой группе относятся проекты: Крафта — пять вариантов (1822—1832 гг.), де Виллерса (1857 г.), Шишова (1857 г.), Гамалицкого (1877 г.), Леона Дрю (1887 г.), Щербатова и Лыжина (1906 г.), Н. П. Пузыревского — три варианта 1911 г.). Сюда же следует отнести и проект Петра I (1696 г.), намечавший соединение Волги с Доном каналом между Иловлей и Камышинкой  Показанные на публикуемых картах и схемах населенные пункты Кумовка и Пятиизбянский в тексте именуются прежними их названиями: соответственно хутор Кумовский и станица Пятиизбянская.
Средняя группа вариантов соединения Волги и Дона
3. Южная группа вариантов (Манычское направление). Проекты этой группы предусматривали соединение низовьев Дона с низовьем Волги или непосредственно с Каспийским морем. По этому направлению известны проекты: Фюрстона (1858г.), Бергштрессера (1859 г.), Блюма (1871-1879 гг.), Данилова (1879 г.), Лохтина и Артемова (1900 г.), Юстуса (1901 г.).
Южные варианты (Манычское направление)
Ценность всех этих проектов и схем, разработанных с различной степенью подробности, заключается в том, что ими были выявлены почти все возможные варианты для обеспечения выхода из Волги в южном направлении, а наилучшее решение проблемы Волго-Донского соединения наметилось в районе Царицына. В этом районе были проведены достаточно подробные топографические изыскания, позволившие выбрать место соединения и направления трассы канала, близкие к тем, которые определяются и сейчас как наиболее целесообразные. Обследования и проектные проработки показали нецелесообразность соединения Волги с Доном через систему их верхних притоков и трудности создания на этом направлении глубоководного пути. Точно так же произведенные проработки установили отсутствие преимуществ речного соединения по Манычскому направлению перед вариантами соединения в районе Царицына.На заседании Совета Народных Комиссаров от 14 мая 1918 г. обсуждался вопрос о сооружении Волго-Донского водного пути. Канал был отнесен к числу первоочередных объектов капитального строительства на водных путях. Выступая на этом заседании, В. И. Ленин охарактеризовал Волго-Донской канал как могучий транспортный рычаг, который должен повернуть экономику отсталых областей юго-востока России. Как видно из постановления Совета Народных Комиссаров от 14 мая 1918 г., подписанного В. И. Лениным, на проведение изыскательских работ по Волго-Донскому каналу Советским Правительством были выделены значительные по тому времени средства.В июле 1918 г. в районе Волго-Донского водораздела начались изыскания, а в октябре 1918 г. было создано «Управление по составлению проекта и сооружению Волго-Донского канала». Гражданская война и трудности восстановительного периода заставили вскоре отложить работы по Волго-Дону. Но уже в феврале 1925 г. происходивший в Ростове I  краевой съезд Советов Северного Кавказа поручил краевому исполнительному комитету внести в высшие правительственные органы СССР вопрос о скорейшем сооружении Волго-Донского канала. Президиум Госплана СССР в марте 1925 г. рассмотрел и одобрил предложение Северо-Кавказского крайисполкома о создании водной магистрали Волга — Дон — Азовское море, а в мае 1925 г. Совет Народных Комиссаров РСФСР признал необходимым возобновить изыскания по Волго-Дону и завершить их в течение 1925—1926 гг.В ноябре 1926 г. III сессия Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета XII созыва, заслушав и обсудив доклад Северо-Кавказского крайисполкома о Волго-Доне, поручила Совету Народных Комиссаров РСФСР «...выдвинуть сооружение Волго-Донокой магистрали в ряд первоочередных задач .капитального строительства союзного масштаба и значения». В декабре 1926 г. Совнарком РСФСР предложил Северо-Кавказскому крайисполкому в годичный срок представить на утверждение законченный проект всей магистрали и отпустил необходимые средства на проведение проектных и изыскательских работ.В феврале 1927 г. Совнаркомом РСФСР был утвержден Комитет по сооружению Волго-Донской водной магистрали под председательством тов. Г. М. Кржижановского. Одновременно в Ростове-на-Дону при Северо-Кавказском краевом исполнительном комитете было создано Управление Волго-Донского строительства.В 1927—1928 гг. на основе обширных технических и экономических изысканий Управлением был составлен подробный проект Волго-Донского водного пути. По этому проекту канал начинался от Сарептского затона на Волге у г. Красноармейска; проходил по балке Солянке и р. Червленой и выходил в Дон у хут. Кумовского. Канал проектировался с длинным водораздельным бьефом. Подъем к водоразделу с Волги на 86 м преодолевался девятью шлюзами, а спуск к Дону на 42 м — четырьмя шлюзами.
Волго-Донская водная магистраль по проекту 1927-1928 гг.
Для питания канала предусматривалось подавать воду из Дона в водораздельный бьеф насосными станциями. Обеспечение необходимых судоходных глубин на Дону, на участке от выхода канала до Ростова, предполагалось путем постройки 10 судоходных (разборчатых) плотин со шлюзами (в том числе плотина и шлюз упомянутого выше Кочетовского гидроузла, законченные постройкой в 1921  г.).
В проекте 1927 — 1928 гг. были произведены настолько детальные проработки по вопросу о направлении судоходного канала, что выбор его трассы остался правильным и для проекта, осуществленного в 1952 г.
Недостатком проекта 1927 — 1928 гг. было одностороннее решение Волго-Донской проблемы как исключительно судоходной. В проекте совершенно не предполагалось использование водных ресурсов для орошения и получения электроэнергии. А предложенная схема шлюзования Нижнего Дона при помощи 10 низконапорных сооружений без регулирования стока реки не обеспечивала проектной глубины.
Дальнейшее составление комплексного проекта Волго-Дона было возложено на Наркомвод, который представил проектное задание в 1938 г. В этом проектном задании сохранились основные принципиальные положения рабочей гипотезы 1933—1934 гг., а схема соединения Волги с Доном предлагалась в следующем .Соединение Волги и Дона по проекту 1938 г.
В 1939 г. на заседании Президиума Госплана было заслушано заключение экспертизы по проекту, разработанному Наркомводом. Проект не получил одобрения, так как в нем, помимо уже отмеченных выше недостатков, неудачно были решены и вопросы судоходства на Нижнем Дону.
Между тем вопрос о строительстве канала стоял в числе первоочередных народнохозяйственных задач.
Важность и необходимость этого строительства были подчеркнуты на XVIII съезде партии. В резолюции съезда было записано: «В третьем пятилетии... приступить к строительству Волго-Донского соединения».
В 1940 г. составление проектного задания по Волго-Донскому водному пути было поручено коллективу проектировщиков Главгидростроя, создавшему к тому времени проекты Беломорско-Балтийского водного пути, канала имени Москвы и других крупных гидротехнических сооружений.
Развернувшиеся проектные работы по Boлгo-Дону были прерваны Великой Отечественной войной 1941-1945 гг. Но уже в 1944 г Советское Правительство дало указание Гидропроекту возобновить работы по составлению проекта.
В результате дополнительно проведенных проектных проработок коллектив Гидропроекта под руководством инж. С. Я. Жук разработал излагаемую ниже схему Волго-Донского комплекса гидротехнических сооружений. Проект был утвержден Советом Министров СССР в начале 1948 г. и осуществлен в 1949—1952 гг.
Техника на строительстве трассы будущего канала. 1950 год
Строительство волго-донского канала началось уже в феврале 1948 года и продолжалось рекордных 4,5 года. Это стало возможным благодаря высокому уровню механизации: на стройке работало 326 экскаваторов, 900 скреперов, 300 бульдозеров, свыше 4 тысяч автомашин – всего около 8000 машин и механизмов. Впервые в мире здесь были применены шагающие экскаваторы со стрелой в 65 метров, производившие бестранспортную разработку земли.
Строительство камеры шлюза 15 судоходного канала. 1950 год
В ходе строительства было вынуто 152 млн. кубометров земли и уложено почти 3 млн. кубометров бетона.
Основные работы по строительству Волго-Донского судоходного канала, Цимлянского гидроузла и оросительных  сооружений первой очереди были завершены весной 1952 г. — на  2 года ранее установленного срока.
В результате героического труда советских людей, руководимых Коммунистической партией, вековая мечта русского народа о соединении Волги и Дона воплощена в жизнь: 31 мая 1952 г. на волжском склоне судоходного канала произошло соединение вод двух великих русских рек.
Торжественный момент встречи двух великих рек - Волги и Дона. 31 мая 1952 года
10 июля 1952 г. в постановлении Совета Министров СССР «Об открытии Волго-Донского судоходного канала» было отмечено, что «задание Правительства по строительству и вводу в эксплуатацию Волго-Донского судоходного канала, Цимлянской гидроэлектростанции и сооружений для орошения первой очереди в 100 тыс. гектаров засушливых земель в Ростовской области выполнено в установленный срок».В тот же день — 10 июля 1952 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР, согласно предложению Совета Министров СССР и ЦК ВКП(б), Волго-Донскому судоходному каналу было присвоено имя В. И. Ленина.Открытие канала состоялось 27 июля 1952 г. Началось регулярное движение пассажирских и грузовых судов, одновременно была начата эксплуатация Цимлянской гидроэлектростанции и первой очереди оросительных сооружений.В ворота шлюза № 1 вошел теплоход «Иосиф Сталин» – первый теплоход, открывший навигацию. Волгоград стал портом пяти морей.
Открытие судоходства на Волго-Донском канале. Теплоход "Иосиф Сталин" проходит шлюз №1. 27 июля 1952 года«Завершение строительства Волго-Донского судоходного канала, - отметила «Правда», - торжество творческого труда советского народа, крупнейший успех социалистической индустрии, отечественной науки и техники.Строители канала совершили славный трудовой подвиг, показали образцы самоотверженной работы на благо Советской Родины, во имя торжества коммунизма».
Волго-Балтийский водный путь .Волго-Балтийский канал
Строительство нового Волго-Балтийского водного пути было начато в 1940 году, но в 1941 году из-за начала Великой Отечественной войны стройку пришлось законсервировать. Возобновлена она была после завершения ударной послевоенной гидростройки – Волго-Дона. После ВДСК большое количество строительной техники было переброшено на Волго-Балт, был создан трест Волгобалтстрой, но в 1953 году после смерти И. В. Сталина строительство было законсервировано, хотя к этому времени уже были выкопаны котлованы и даже началась укладка бетона в конструкции шлюзов № 1 и № 2.
В 1955 году Правительство СССР вновь решило продолжить стройку, но заказчиком уже стало не МВД, а Министерство речного флота, причем было выдвинуто условие о сокращении сметы строительства. Проектировщик – Ленгидропроект, с 1956 года главный инженер проекта Г. А. Крылов. Начальником Волгобалтстроя был Хмельницкий А. М., а главным инженером – Батунер П. Д.
Проект был пересмотрен – было сокращено количество шлюзов (вместо 9 шлюзов стало 7), изменена схема возведения водораздельного канала – канал был принят без крепления берегов, т. н. «самотрансформирущегося» профиля, широко внедрена гидромеханизация и т. д.
С 1959 года Волго-Балтийский водный путь был объявлен первоочередной стройкой семилетки. В последнее пятилетие строительства по-новому были решены некоторые гидротехнические проблемы.
По первоначальному проекту предполагалось создать на Волго-Балтийском водоразделе мощный гидроузел с насосной станцией для подачи воды на нужды шлюзования. Ленинградские инженеры предложили вместо этого понизить уровень канала на водораздельном участке и создать единый водораздельный бьеф протяженностью 270 км с включением в него Белого озера. Оно превращалось, таким образом, в резервуар, питающий весь этот участок самотечной водой. Правда, объем земляных работ при этом увеличивался, зато исключалось сооружение двух шлюзов и двух плотин, а сокращение числа шлюзов не только удешевляло стоимость строительства, но и увеличивало пропускную способность водного пути. Сводилась к минимуму необходимость в затоплении территории со всеми сопутствующими трудностями: переселением жителей, переводом промышленных объектов на новые места, потерей лесных массивов и земельных угодий. Благодаря такому решению во всей зоне Волго-Балта протяженностью в 360 км потребовалось перевести на новые места всего лишь 218 населенных пунктов и вырубить леса на площади 9 тысяч га. Удавалось избегнуть и вредного для природных условий Северо-Запада повышения влажности атмосферы от испарения дополнительной водной поверхности.
На строительстве Волго-Балта поставлен своеобразный рекорд по применению гидромеханизации, самого дешевого способа ведения земляных работ. Все это, вместе взятое, – рациональный проект и экономичная технология – позволило значительно сократить стоимость строительства.
Еще одна важная особенность Волго-Балта состоит в том, что здесь все шлюзы Балтийского склона (за исключением Пахомовского) имеют одинаковую высоту – 13,5 м и полностью стандартизированы по конструкции, что позволило при их сооружении широко пользоваться выгодами применения стандартизированных деталей.
В июне 1964 года Волго-Балтийский водный путь был сдан в эксплуатацию. Первым из пассажирских судов по Волго-Балту прошел теплоход «Красногвардеец». 27 октября того же года правительственная комиссия приняла водный путь в постоянную эксплуатацию. Несколько позже ему было присвоено имя В.И. Ленина. На канале было построено 7 шлюзов, 3 ГЭС, 5 водосбросов, 25 земляных плотин и дамб, 74 км искусственных каналов, 35 км асфальтированных дорог, 384 км ЛЭП и 10 подстанций и др.
Со строительством Волго-Балтийского канала замкнулся Волго-Балтийский водный путь. Этот путь – звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части России, обеспечившее соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.
Общая протяжённость пути между Онежским озером и городом Череповцом– 368 км. Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами же несколько отклоняясь от неё. На Волго-Балтийском водном пути 5 мощных гидроузлов с 7 однокамерными однониточными шлюзами. На северном склоне 4 гидроузла – Вытегорский, Белоусовский, Новинковский и Пахомовский – расположены на подъёме от Онежского озера до водораздела (80 м). Пятый гидроузел (Череповецкий) – на южном склоне на Шексне, в 50 км выше Череповца. На северном склоне трасса пути совпадает с руслом реки Вытеграи проходит по водохранилищам, образованным гидроузлами. Водораздельный бьеф тянется от Пахомовского гидроузла на Вытегре до Череповецкого гидроузла на Шексне.
Судоходная трасса здесь проходит по водораздельному каналу длиной 40 км (от Пахомовского гидроузла до посёлка Анненский Мост), далее по рекеКовже,Белому озеруи Шексне. Трасса южного склона проходит по Шексне, находящейся в подпореРыбинского водохранилища. Излишки водных ресурсов водораздела утилизируются ГЭС в составе Шекснинского гидроузла современной мощностью 84 МВт. Падение канала на Северном склоне – 80 м (шесть шлюзов) и на Южном – 13 м – одна ступень на реке Шексне (с 1989 года здесь действует вторая нитка шлюза – старый № 7 и новый № 8 с размерами 310×21,5×5,5 мВсе шлюзы железобетонные, т. н. «обжатого» профиля, с размерами камер 270×18 м. Глубина на порогах шлюзов и на транзите первоначально была установлена 3,65 м. и впоследствии увеличена до 4,0 м.
На северном склоне канала построены две малых ГЭС мощностью 1 и 0,5 МВт для утилизации местного притока в межшлюзовые бьефы.
Волго-Балтийский канал входит в состав и замыкает Волго-Балтийский водный путь (ранее – Мариинская водная система) – систему каналов, рек и озёр на Северо-ЗападеРоссийской Федерации, соединяющуюВолгусБалтийским морем. Путь проходит черезРыбинское водохранилищедо городаЧереповец,реку Шексна,Белозерский канал,реку Ковжа,Мариинский канал,реку Вытегра,Онежский канал,Онежское озеро,реку Свирь,Ладожское озероиреку Нева.
Длина пути составляет приблизительно 1100 км, глубина судоходного фарватера – не менее 4 м, что обеспечивает проход судов водоизмещением до 5000 тонн.
Вообще сегодня Волго-Балт – это сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 4900 километров эксплуатируемых водных путей, в том числе 3270 километров с гарантированными габаритами, 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, три гидроэлектростанции, 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5000 знаков судоходной обстановки.Грузы по Волго-Балту перевозятся без перевалки. Суда идут прямо по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Резко возросла скорость перевозок (время пути от Череповца доСанкт-Петербурга составляет 2,5 – 3 суток против 10 – 15 до реконструкции). Значительно вырос грузооборот Волго-Балтийского водного пути по сравнению со старой Мариинской системой.
Расчетная пропускная способность канала – 15,4 млн. тонн была перекрыта в конце 1980-х годов и сейчас вновь встает вопрос о строительстве вторых ниток шлюзов №№ 1 – 6 на Северном склоне канала, а также и на реке Свири. Несмотря на тесный фарватери скопления судов у шлюзов, грузопоток по Волго-Балтийскому пути постоянно увеличивается.
Список литературы:
http://www.studfiles.ru/preview/1853148/page:3/Кублицкая Р. Н., Кублицкий Г. И. На Волгу! Путеводитель по Волге, Каме, Оке, Дону, Волго-Балту
По водным путям Северо-Запада. Путеводитель. Г.Е. Евгеньев (Пащенко). Л.: "Речной транспорт". 1958 г.
Гинзбург Н. С., Реконструкция Волго-Балтийского водного пути, «Изв. Всесоюзного географического общества», 1962 г., в. 3
-ГБУ «Волго-Балт» — территориальное предприятие государственного управления речным транспортом РФ
-Волго-Балтийский канал: фото, статьи, схемы
-Водные пути России. Характеристики Волго-Балта
-Водные пути России. Интерактивная карта Волго-Балта
-http://nplit.ru "NPLit.ru: Библиотека юного исследователя"

Приложенные файлы

  • docx 514531
    Размер файла: 66 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий