Последовательность событий приведших к гибели СПБУ Кольская


Генеральному прокурору РоссийскойФедерации Чайке Ю.Я.
125993 ГСП-3, Россия, г. Москва, ул. Б.Дмитровка, д.15а.
Мурманскому транспортному прокурору Северо-Западной транспортной прокуратуры Леденеву А.Н.
183038 г. Мурманск, ул. Октябрьская, д. 1/1
от потерпевшей по делу о крушении СПБУ «Кольская»
Дмитриевой Н.М.
В отношении доследования дела о крушении СПБУ «Кольская»
Уважаемый Юрий Яковлевич!
Уважаемый Артур Николаевич!
В процессе моего участия в судебном разбирательстве по делу о крушении СПБУ «Кольская» и ознакомления с материалами следствия у меня возникли сомнения в отношении правильности проведения следствия майором юстиции Фердером Виталием Николаевичем, следователем по особо важным делам Дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации.
По моему впечатлению, следователем Фердером В.Н. и его руководством в процессе выяснения обстоятельств затопления СПБУ допущены сознательные искажения картины произошедшего с целью сокрытия настоящих виновников из числа руководителей и сотрудников ОАО «АМНГР», Российского Морского Регистра Судоходства, и др. организаций и ведомств.
Это привело к тому, что многие из виновных лиц были переведены в статус свидетелей, а обвиняемыми по этому делу были названы Бордзиловский Л.Л. и Лихван Б.С. которые лишь косвенно участвовали в этих событиях.
Одновременно хочу сказать, что, по моему мнению, Лихван Б.С. это один из немногих морских специалистов, которые хоть как-то пытались исправить ситуацию и прилагали все возможные усилия по спасению экипажа СПБУ, терпящего бедствие за много тысяч километров от его местонахождения.
По моему убеждению, цепь событий приведших к катастрофе выглядела так:
И.о. гендиректора ОАО «АМНГР» Мелехов Ю.С. в сговоре с заместителем «по флоту» ОАО «АМНГР» Васецким В.А., при участи начальника коммерческого отдела ОАО «АМНГР» Азбель О.В., заведомо зная о плачевном техническом состоянии СПБУ, сезонных запретах на буксировку и принимая в расчет, что проведение всего комплекса мероприятий связанных с обеспечением безопасности перегона СПБУ вне действующих сезонных ограничений потребует значительных расходов, принял решение о том, что перегон «Кольской» в декабре 2011 года в Охотском море состоится без проведения необходимых подготовительных процедур, чем сознательно подверг экипаж буровой смертельной опасности.
Для проведения этого решения в жизнь Васецким В.А., к тому же занимающему должность НЛК (Назначенного лица компании ответственного за безопасность), была разработана преступная схема, по которой необходимое в таких случаях именование операции по перемещению СПБУ «перегон» было заменено на «буксировка», которую в свою очередь вместо «дальней морской буксировки» было задумано именовать и представить РМРС как «буксировку на месторождении». Дело в том, что штатные буксировки на месторождениях, и небольшие перемещения СПБУ не нуждаются в согласовании со специалистами РМРС. В свою очередь, даже получение статуса операции как «дальняя морская буксировка» уже требует согласования действий с РМРС и дополнительных затрат. А морская буксировка, попадающая под сезонные ограничения, имеет особый статус и именуется «перегоном», соответственно, документы, предъявленные РМРС и связанные с перегоном, проходят тщательную проверку и целую череду согласований и разрешений, а сама СПБУ должна пройти техническое освидетельствование специалистами РМРС, и как следствие потребуется проведение масштабных ремонтов с немалыми капиталовложениями, и морской регистр потребует безусловного снятия почти всего экипажа.
Поэтому, в нарушение действующих правил, инструкций и указаний, с целью введения специалистов РМРС в заблуждение, Васецким В.А. дается указание конструкторскому бюро в лице Касниковской В.Б. вместо необходимых «Плана перехода», «Проекта на перегон» и «Инструкции по обеспечению безопасности морской буксировки» с последующим получением явного одобрения РМРС на каждый документ, разработать и предъявить РМРС не требующие одобрения «План буксировки СПБУ с точки бурения в порт Корсаков», «Проект буксировки СПБУ в Охотском море», «Руководство по безопасной буксировке».
Касниковская В.Б. преступно нарушая всю нормативную документацию, изготавливает эти неправомерные документы, и, зная о практике поверхностного рассмотрения «не регистровых» документов специалистами Мурманского филиала РМРС, при деятельном участии Мелехова Ю.С. и Васецкого В.А. получает отметку РМРС «Принято к сведению», что является одной из форм одобрения.
Соответственно, специалисты РМРС, проявив преступную халатность, в нарушение своих обязанностей, не провели досконального изучения представленных документов на предмет соответствия заявленных условий перегона реальным обстоятельствам проведения операции.
Используя заведомо неправомерные документы о «буксировке» вместо необходимых документов о «перегоне» Мелехов Ю.С., Васецкий В.А. и Азбель О.В. не выделили необходимых ресурсов капитанам для снятия лиц, не связанных с обеспечением работ, и для получения свидетельства на разовый перегон, что в конечном итоге и привело к смерти людей. Отсутствие средств и наличие документов с «одобрением» РМРС лишило капитанов законных способов избежать этого перегона с большим количеством людей на борту.
Кроме этого, Васецким В.А. как человеком, по должности являющимся координатором работ по ремонту и техобслуживанию СПБУ «Кольская» были допущены многочисленные нарушения при проведении её ремонтов. В частности, существенные обстоятельства возникновения трещин корпуса СПБУ были оставлены без внимания специалистов, ремонты проведены с нарушением технологии и без обязательного для таких случаев участия специалистов РМРС.
Весь комплекс «подготовительных мероприятий» такого рода осуществленных Мелеховым Ю.С., Васецким В.А., Азбель О.В., Касниковской В.Б. при непосредственном участии специалистов РМРС привел к тому, что к моменту начала операции по перемещению буровой у капитана СПБУ и капитанов буксиров был на руках обязательный к исполнению и «принятый к сведению» РМРС комплект документов на буксировку СПБУ с лишними людьми на борту, и документы об исправном состоянии СПБУ не предполагающие проведение дополнительного обследования и укрепления корпуса буровой.
Результатом такой подготовки явилось то, что в процессе производства перегона в сезонных условиях предполагающих повышенные ветро-волновые нагрузки, корпус СПБУ не выдержал даже нагрузок гораздо меньших, чем допускается для исправной буровой, дал трещину по линиям ранее произведенных недостаточно качественных ремонтов и СПБУ, потеряв запас плавучести, резко перевернулась и затонула, унеся с собой жизни 53 членов экипажа.По моему мнению, для сокрытия от суда настоящих виновников аварии, следователь Фердер В.Н., в нарушение своих обязанностей и действуя халатно или исходя из корыстных мотивов:
1. Умышленно скрыл и вымарал из материалов дела ключевые показания, ставшие ему известные из опроса капитана основного буксира - ледокола «Магадан» Могиляна Р.Н.. В частности, капитан Могилян Р.Н. в зале суда заявил, что он видел трещину проходящую через днище всей носовой части корпуса буровой с раскрытием в 5 см, и об этом он заявлял лично следователю Фердеру В.Н., а также эту трещину видели и фотографировали с борта ледокола другие члены экипажа и следователями СК был изъят цифровой носитель, содержащий фотографии с трещиной.
Однако, при рассмотрении в зале суда, этих показаний в деле обнаружено не было, как и фотографий с изъятого носителя.
Я думаю, этим деянием Фердер В.Н. не только пытается сокрыть от правосудия лиц повинных в неудовлетворительном техническом состоянии СПБУ и как следствие смерти членов экипажа, но и нанес ущерб государственным организациям, вынудив их на проведение дорогостоящей и бесполезной экспедиции на дно Охотского моря, возможно преследуя свои корыстные интересы.
2. Игнорируя заключение экспертов Ространснадзора, которые явно указывают на список лиц, виновных в крушении СПБУ, а это в первую очередь и.о. гендиректора ОАО «АМНГР» Мелехов Ю.С. и его заместитель «по флоту» Васецкий В.А. непосредственно принявшие решение провести буксировку вне сезонных ограничений, без соблюдения необходимых для таких случаев процедур, - исключил их из списка обвиняемых.Кроме того, не уделил должного внимания факту, что уже в момент принятия решения о буксировке Мелехов Ю.С. и Васецкий В.А., осознавая всю опасность зимнего перегона, намеривались провести ее, нарушая целый комплекс нормативных документов.
3. Фердер В.Н. намеренно или проявив преступную некомпетентность скрыл от суда факт различия используемых терминов «буксировка» и «перегон» в данном случае являющихся, одними из ключевых для понимания самого факта подлога с документами касающихся перегона СПБУ. Результатом этого является сокрытие роли руководства ОАО «АМНГР» и РМРС в крушении.
4. Фердер В.Н. вместо необходимой судоводительской экспертизы назначил и провел с грубыми нарушениями комплексную технико-эксплуатационную экспертизу.
Эта экспертиза не провела объективный анализ технического состояния буксируемого объекта, судов-буксировщиков, буксирного устройства и прочих деталей, и не ответила на вопросы о причинах трагедии, сводя технические причины крушения платформы к превышению скорости буксировки.
Однако известно, что скорость движения буксируемой СПБУ формируется исходя из натяжения буксирного троса судов буксировщиков, и в большей мере не устанавливается исходя из желания, а «получается» вследствие выставления номинального усилия на буксировочные троса и механизмы. Именно поэтому, во всех руководствах по эксплуатации СПБУ указывается, что по тихой воде при допустимых нагрузках на буксирные устройства скорость «составляет» определенную величину, а не «должна быть».
В процессе штормовой буксировки даже при полной нагрузке на буксирные устройства скорость может быть отрицательной, это получается когда из-за действия волн и ветра буксиры не справляются и не могут удержать СПБУ на месте, и она движется в противоположную сторону, как это и имело место быть во время этого аварийного перегона.
Сокрытие от суда возможных результатов судоводительской экспертизы, которая явно могла дать ответ о невиновности капитанов-судоводителей в крушении СПБУ, позволяет Фердеру В.Н. без достаточных на то оснований сваливать вину на находившихся на борту и погибших в результате трагедии.
5. Для сокрытия фактов Фердер В.Н. при проведении Документальной судебной экспертизы, проведенной Морским государственным университетом имени адмирала Г.И. Невельского специалистами «Центра по расследованию аварий и инцидентов на море» юридического факультета Морской академии ограничивает экспертов рамками 11.12.2011г. по 18.12.2011г., а также утаивает факт отсутствия одобренных РМРС необходимых документов, а именно «Плана перехода», «Проекта на перегон» и «Инструкции по обеспечению безопасности морской буксировки», и создания вместо них, не требующих одобрения РМРС документов «План буксировки СПБУ с точки бурения в порт Корсаков» RR-22-360115.001-01, «Проект буксировки СПБУ в Охотском море» RR-22-360115.001-02, «Руководство по безопасной буксировке» RR-22-360115.001-03.
Считаю, что эти действия позволили Фердеру В.Н. исключить из круга подозреваемых руководителей ОАО «АМНГР» Мелехова Ю.С. и Васецкого В.А., специалистов РМРС и в сочетании с проявленной некомпетентностью экспертов, которые не включили в список исследуемых документов обязательные к исполнению утвержденные постановлением Госгортехнадзора России от 05.06.03. № 58, Зарегестрированные Министерством юстиции РФ 20.06.03г. - «Правила безопасности при разведке и разработке нефтяных и газовых месторождений на континентальном шельфе», прийти к недостоверным выводам о предполагаемой виновности и обвинить непричастных лиц.
6. При производстве следственных действий и формирования уголовного дела, как выяснилось в рамках судебного разбирательства, Фердер В.Н совершил целый ряд подлогов и процессуальных нарушений, по моему мнению, позволяющих ставить вопрос об уголовном преследовании, в частности:
а) В настоящей версии уголовного дела отсутствует «Техническая спецификация СПБУ «Кольская», хотя в уголовном деле, с которым следователь Фердер знакомил нас в мае 2014 г., данный документ был и является весьма важным для понимания механизма данной катастрофы!
б) Титульный лист протокола ознакомления с материалами уголовного дела потерпевшего Свистунова Д.Н. подписан не им. Подпись лишь напоминает подпись Свистунова Д.Н.
в) В протоколы ознакомления с материалами уголовного дела некоторых потерпевших (например, Богуш Елены) вставлены страницы с описью материалов уголовного дела, ими не подписанные и ранее (до суда) ими невиданные.
г) В уголовном деле обнаружены протоколы допросов выживших в катастрофе Зимина Д.А., Синявского Ю.Ю. и Логанова В.В., хотя эти допросы с выжившими не проводились никогда ни следователями Фердером В.Н. и Соломахиным, ни кем-либо другим и выжившими не подписывались. Подписи под допросами поддельные! А несуществующий допрос Синявского использовался следователем при составлении обвинительного заключения!
д) Свидетель Фойчук высказал в зале суда: «Меня допрашивали 1 раз в Корсакове. Мое личное мнение - допрос мой был просто формальный, его многое не интересовало. Сейчас приходится все вспоминать, а тогда еще было свежо в памяти».
е) Свидетель Закиров Р.А. озвучил на заседании суда: «Во время допроса СК я 4 раза правил текст, т.к. следователь Фердер В.Н. писал не то, что я говорил».
ж) Следователь Фердер В.Н. сочинил и сам подписал заявление Ольги Терсиной (моей матери) о прекращении уголовного дела против ее мужа (моего отца), ответственного за буксировку Михаила Терсина в связи с его смертью. Мы просили суд счесть данные документы не действительными и исключить из материалов уголовного дела, т.к. во первых, один из них подложный (Терсиной О.А.), а мой написан по настоятельной просьбе Фердера В.Н., который не разъяснил мне права, и ввел в заблуждение, уверив в том, что эти заявления необходимо написать что бы дело пошло дальше, в суд. Считаю эти действия попыткой лишения меня возможности отстаивать честь отца в суде.
7. Фердер В.Н. не провел анализ правомерности заключенных договоров буксировки, оценки документов Регистра по ремонту повреждений корпуса, оценки результатов освидетельствования технического состояния СПБУ «Кольская» и буксировщиков страховым сюрвейером перед началом буксировки.
8. Фердер В.Н. оставил в стороне вопросы страхования буксировки и ответственности страховщика в том числе международной сюрвейерской фирмы, разрешившей начать буксировку, да еще при наличии такого числа людей на борту платформы. Необходим профессиональный анализ этой проблемы и привлечение страховщика и регистра к участию в судебном процессе.
9. В процессе расследования Фердер В.Н. не выделил в отдельное уголовное дело материалы по спасательной операции, а в рамках данного дела оценка действий спасательных служб и участников спасательной операции дана не была.
Такое большое количество нарушений со стороны следствия привело к тому что действия многих должностных лиц не получили должной оценки с точки зрения уголовного права, а именно:
Мелехов Ю.С. , и.о. генерального директора ОАО «АМНГР»
1) Я считаю, и.о. генерального директора ОАО «АМНГР» Мелехов Ю.С., являясь ответственным за общее руководство компанией, будучи обязанным в силу занимаемой должности организовывать и непосредственно руководить деятельностью заместителя генерального директора по флоту Васецкого В.А. и начальника коммерческого отдела Азбель О.В. не смотря на сезонные ограничения, указанные в классификационном свидетельстве № 11.03205.173 выданным 10 августа 2011 года Российским морским регистром судоходства для СПБУ «Кольская», в котором установлены постоянные ограничения, связанные с условиями ее эксплуатации и буксировки, действуя легкомысленно и предвидя возможность наступления общественно-опасных последствий в виде гибели СПБУ «Кольская» и находящихся на борту членов экипажа, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывая на минование этих последствий, в сговоре с Васецким В.А. и Азбель О.В. принял решение о буксировке СПБУ в декабре 2011 года в Охотском море без проведения мероприятий связанных с обеспечением безопасности перегонов вне действующих сезонных ограничений, которое Азбель О.В. озвучила 15 ноября 2011 года, находясь на совещании в аппарате Газфлота (г. Москва) и лично дал приказ о начале буксировочной операции. (Согласно п. 6.10.2.1 «Правил безопасности при разведки и разработке нефтяных и газовых месторождений на континентальном шельфе» ПБУ может быть снята с точки бурения только по приказу руководителя организации.)
Т.е. Мелехов Ю.С. в сговоре с Васецким В.А. в нарушение п. 8.2.1 «Руководства по техническому наблюдению за судами в эксплуатации РМРС» за 2011 год гласящего «Перегон – разовый рейс своим ходом или на буксире судов совершающих разовый рейс вне сезонных ограничений, установленных для данного района плавания и указанных в Классификационном свидетельстве» условились именовать перемещение СПБУ с точки бурения в порт Корсаков «буксировкой» с целью умышленного введения в заблуждение специалистов РМРС и исключения из процесса подготовки СПБУ мероприятий связанных с осуществлением перегона указанных в п. 5.6. «Правил безопасности при разведке и разработке нефтяных и газовых местораждений на континентальном шельфе», Утвержденных постановлением Гостехнадзора России от 05 июня 2003 года №58, зарегестрированным министерством юстиции РФ 20 июня 2003 года и в п. 2.13.4, п.2.13.5, п.2.17, п.2.18, п. 2.19 «Инструкции по безопасности морских буксировок», Утвержденной Федеральной службой морского флота России 08 июля 1996 года №МФ-35/1921.
Вместо разработки «Плана перехода» с последующим получением явного одобрения РМРС, разработки «Проекта на перегон» с последующим получением явного одобрения РМРС и разработки «Инструкции по обеспечению безопасности морской буксировки» тоже с явным одобрением РМРС Мелехов Ю.С. и Васецкий В.А. поручили конструкторской группе в лице Касниковской В.Б. разработать и предъявить РМРС не требующие одобрения «План буксировки СПБУ с точки бурения в порт Корсаков» RR-22-360115.001-01, «Проект буксировки СПБУ в Охотском море» RR-22-360115.001-02, «Руководство по безопасной буксировке» RR-22-360115.001-03.
Зная о практике поверхностного рассмотрения «не регистровых» документов специалистами Мурманского филиала РМРС Касникоской В.Б. при деятельном участии Мелехова Ю.С. и Васецкого В.А. удалось получить отметку РМРС «Принято к сведению», что является одной из форм одобрения.
В дальнейшем Мелехов Ю.С. и Васецкий В.А. использовали эти подложные документы как инструмент давления на несогласных со сроками перегона СПБУ специалистов, в частности на Терсина, Козлова и Данилова, лишая их законного права отказаться от осуществления данного перегона.
По моему мнению, Мелехов Ю.С. и Васецкий В.А. используя заведомо подложные документы о «буксировке» вместо необходимых документов о «перегоне» в нарушение п. 8.4.2 «Руководства по техническому наблюдению за судами в эксплуатации РМРС» за 2011 год, который гласит «При осуществлении перегона перевозка пассажиров на перегоняемых судах запрещается» и в нарушение п.6.10.2.6. «Правил безопасности при разведке и разработке нефтяных и газовых местораждений на континентальном шельфе», Утвержденных постановлением Гостехнадзора России от 05 июня 2003 года №58. не выделили необходимых ресурсов капитанам и не организовали снятие лиц не связанных с обеспечением работ по буксировке платформы, и в нарушение п. 8.9.2 «Руководства по техническому наблюдению за судами в эксплуатации РМРС» за 2011 год, который гласит «Судно подготовленное к перегону, должно быть предъявлено к внеочередному освидетельствованию для проверки выполнения намеченных мероприятий и работ, а также проверке его технического состояния» уклонились от получения свидетельства на разовый перегон.
2) Мелехов Ю.С. и Васецкий В.А. своими действиями не обеспечили функционирование СУБ предприятия, чем явно нарушили п.1.2.3 МКУБ гласящего, что «Система управления безопасностью должна обеспечивать: 1) выполнение обязательных норм и правил и 2) чтобы принимались во внимание применимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Организацией, Администрациями, классификационными обществами и организациями морской отрасли».3) Мелехов Ю.С. явно нарушая ст. 61 «Устава службы на судах министерства газовой промышленности» гласящую, что капитан осуществляет управление судном на основе принципов единоначалия и подчинения судовладельцу и все указания, относящиеся к деятельности судна, передаются только капитану, который отвечает за их выполнение и п.п. 3, 4 «Руководства по безопасности океанских буксировок» и не соблюдает требования п 3.2. МКУБ гласящий, что «Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимосвязь всего персонала, осуществляющего управление, выполнение и проверку работы, касающейся безопасности. Эти ответственность, полномочия и взаимоотношения должны быть оформлены документально.» издает приказ № 351 от 02 декабря 2011 года, в соответствии с которым ответственным за общее руководство буксировки СПБУ «Кольская» назначается начальник службы эксплуатации флота и безопасности мореплавания ОАО «АМНГР» Терсин М.Н. не являющийся капитаном ни одного из судов и без утверждения документального распределения обязанностей.Наличие нарушений подтверждается Заключением № АГ 01/12 Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по расследованию очень серьезной аварии с самоподъёмной плавучей буровой установкой «Кольская», произошедшей в Охотском море 18 декабря 2011 года», подраздел 2.6, раздела 9.3 «Причины очень серьёзной аварии на море», в котором говорится, что: «Дезорганизация системы управления руководством сложной морской буксировкой со стороны руководства ОАО «АМНГР», выразившейся в назначении буксировкой руководителя буксировкой М.Н. Терсина, обязанности которого документально определены не были, однако судовладельцем устно ему были даны права по управлению буксирным караваном, которые исключали участие капитана СПБУ по управлению судном, включая действия в аварийных ситуациях».Т.е. согласно п. 5 главы 1 «Устава службы на судах министерства газовой промышленности» гласящего, что «нарушение требований Устава влечет за собой дисциплинарную или иную ответственность.» Мелехов Ю.С. должен нести за это ответственность.
3) В нарушение п 8.3. МКУБ гласящего «СУБ должна предусматривать мероприятия, обеспечивающие способность компании в любое время реагировать на опасности, несчастные случаи и аварийные ситуации, связанные с ее судами.» Мелехов Ю.С. самолично покинул предприятие и подписал командировки всему руководству компании на время ответственной и опасной буксировки. Т.е. своими действиями обезглавил аварийный оперативный штаб и не обеспечил штаб необходимыми ресурсами и полномочиями на случай аварийной ситуации.
4) Мелехов Ю.С. в нарушение п. 11.1. МКУБ гласящего, что «Компания должна установить и обеспечить соблюдение процедур контроля всех документов и данных, касающихся СУБ.», 11.2. Компания должна обеспечить, чтобы: 1) действительные документы были доступны во всех соответствующих местах, 2) изменения, вносимые в документы, проверялись и одобрялись уполномоченным персоналом, и 3) своевременно изымались устаревшие документы.» допускал в своей работе грубейшие нарушения в документальном отображении приказов о назначениях касающихся СУБ.
В частности, многие ключевые распоряжения давались устно или не давались вовсе, сотрудники не были ознакомлены с должностными обязанностями, должностные обязанности сотрудников не соответствовали квалификации, а приказы и распоряжения издавались задним числом, скрывая грубейшие нарушения дисциплины сотрудниками компании.
Так приказ на продление командировки Васецкого В.А. до 18 декабря 2011г., был издан 26 января 2012г. хотя по первоначальному приказу он должен был выйти на работу 12 декабря 2011г. Первый приказ об увольнении Васецкого В.А. за однократное грубое нарушение трудовой дисциплины был издан 23 марта 2012 г., однако 28 марта издаётся новый приказ об увольнении Васецкого В.А. по собственному желанию, а первый приказ так и не был отменён.
Авария и ее последствия обусловлены не одним нарушением правил ремонта и эксплуатации судна, а совокупностью этих нарушений, каждое из которых во взаимодействии с другими создавало реальную возможность наступления вредных последствий и являлось необходимым условием их наступления.
Противоправные действия и.о. генерального директора ОАО «АМНГР» Мелехова Ю.С. по нарушению правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, находятся в прямой причинной связи с наступившими последствиями.
Таким образом, по моему мнению, своими действиями Мелехов Ю.С. совершил преступление, предусмотренное ч.3 ст. 263 УК РФ – нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц.
Васецкий В.А., заместитель генерального директора «по флоту» - назначенное лицо компании по безопасности мореплавания ОАО «АМНГР».
1) Я считаю, заместитель генерального директора ОАО «АМНГР» Васецкий В.А., согласно приложению к приказу ФГУП «АМНГР» №70 от 04 марта 2011 года с дополнением объявленным приказом ФГУП «АМНГР» « 135/1 от 25 апреля 2011 года являясь ответственным за руководство технической и коммерческой эксплуатацией флота (плавсредств) и ответственным за обеспечение безопасности мореплавания (судоходства) и обеспечения соответствия судов предприятия требованиям органов технического надзора и классификации судов Российской федерации, а также согласно приказа ОАО «АМНГР» №25 от 18 мая 2011 года «О назначенном лице компании» являющийся назначенным лицом компании ответственным за безопасность мореплавания, будучи обязанным в силу занимаемой должности организовывать и непосредственно требовать от подчиненных соблюдения всех нормативных актов касающихся безопасности и технического состояния судов не смотря на сезонные ограничения, указанные в классификационном свидетельстве № 11.03205.173 выданным 10 августа 2011 года Российским морским регистром судоходства для СПБУ «Кольская», в котором установлены постоянные ограничения, связанные с условиями ее эксплуатации и буксировки, действуя легкомысленно и предвидя возможность наступления общественно-опасных последствий в виде гибели СПБУ «Кольская» и находящихся на борту членов экипажа, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывая на минование этих последствий, в сговоре с Мелеховым Ю.С. и Азбель О.В. принял и одобрил как НЛК решение о буксировке СПБУ в декабре 2011 года в Охотском море без проведения мероприятий связанных с обеспечением безопасности перегонов вне действующих сезонных ограничений, которое Азбель О.В. озвучила 15 ноября 2011 года, находясь на совещании в аппарате Газфлота (г. Москва).По моему мнению, Васецкий В.А. в сговоре с Мелеховым Ю.С. в нарушение п. 8.2.1 «Руководства по техническому наблюдению за судами в эксплуатации РМРС» за 2011 год гласящего «Перегон – разовый рейс своим ходом или на буксире судов совершающих разовый рейс вне сезонных ограничений, установленных для данного района плавания и указанных в Классификационном свидетельстве» условились именовать перемещение СПБУ с точки бурения в порт Корсаков «буксировкой» с целью умышленного введения в заблуждение специалистов РМРС и исключения из процесса подготовки СПБУ мероприятий связанных с осуществлением перегона указанных в п. 5.6. «Правил безопасности при разведке и разработке нефтяных и газовых местораждений на континентальном шельфе», Утвержденных постановлением Гостехнадзора России от 05 июня 2003 года №58, зарегестрированным министерством юстиции РФ 20 июня 2003 года и в п. 2.13.4, п.2.13.5, п.2.17, п.2.18, п. 2.19 «Инструкции по безопасности морских буксировок», Утвержденной Федеральной службой морского флота России 08 июля 1996 года №МФ-35/1921.
Вместо разработки «Плана перехода» с последующим получением явного одобрения РМРС, разработки «Проекта на перегон» с последующим получением явного одобрения РМРС и разработки «Инструкции по обеспечению безопасности морской буксировки» тоже с явным одобрением РМРС Васецкий В.А. и Мелехов Ю.С. поручили конструкторской группе в лице Касниковской В.Б. разработать и предъявить РМРС не требующие одобрения «План буксировки СПБУ с точки бурения в порт Корсаков» RR-22-360115.001-01, «Проект буксировки СПБУ в Охотском море» RR-22-360115.001-02, «Руководство по безопасной буксировке» RR-22-360115.001-03.
Зная о практике поверхностного рассмотрения «не регистровых» документов специалистами Мурманского филиала РМРС Касникоской В.Б. при деятельном участии Мелехова Ю.С. и Васецкого В.А. удалось получить отметку РМРС «Принято к сведению», что является одной из форм одобрения.
В дальнейшем Васецкий В.А. и Мелехов Ю.С. использовали эти подложные документы как инструмент давления на несогласных со сроками перегона СПБУ специалистов, в частности на Терсина, Козлова и Данилова, лишая их законного права отказаться от осуществления данного перегона.
Васецкий В.А. и Мелехов Ю.С. используя заведомо подложные документы о «буксировке» вместо необходимых документов о «перегоне» в нарушение п. 8.4.2 «Руководства по техническому наблюдению за судами в эксплуатации РМРС» за 2011 год, который гласит «При осуществлении перегона перевозка пассажиров на перегоняемых судах запрещается» и в нарушение п.6.10.2.6. «Правил безопасности при разведке и разработке нефтяных и газовых местораждений на континентальном шельфе», Утвержденных постановлением Гостехнадзора России от 05 июня 2003 года №58. не выделили необходимых ресурсов капитанам и не организовали снятие лиц не связанных с обеспечением работ по буксировке платформы, и в нарушение п. 8.9.2 «Руководства по техническому наблюдению за судами в эксплуатации РМРС» за 2011 год, который гласит «Судно подготовленное к перегону, должно быть предъявлено к внеочередному освидетельствованию для проверки выполнения намеченных мероприятий и работ, а также проверке его технического состояния» уклонились от получения свидетельства на разовый перегон.
2) Васецкий В.А. и Мелехов Ю.С. своими действиями не обеспечили функционирование СУБ предприятия, чем явно нарушили п.1.2.3 МКУБ гласящего, что «Система управления безопасностью должна обеспечивать: 1) выполнение обязательных норм и правил и 2) чтобы принимались во внимание применимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Организацией, Администрациями, классификационными обществами и организациями морской отрасли».3) Васецкий В.А. как назначенное лицо компании не принял мер по устранению явного нарушения Мелеховым Ю.С. ст. 61 «Устава службы на судах министерства газовой промышленности» гласящую, что капитан осуществляет управление судном на основе принципов единоначалия и подчинения судовладельцу и все указания, относящиеся к деятельности судна, передаются только капитану, который отвечает за их выполнение и п.п. 3, 4 «Руководства по безопасности океанских буксировок» и не соблюдения требования п 3.2. МКУБ гласящего, что «Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимосвязь всего персонала, осуществляющего управление, выполнение и проверку работы, касающейся безопасности. Эти ответственность, полномочия и взаимоотношения должны быть оформлены документально.» издает приказ № 351 от 02 декабря 2011 года, в соответствии с которым ответственным за общее руководство буксировки СПБУ «Кольская» назначается начальник службы эксплуатации флота и безопасности мореплавания ОАО «АМНГР» Терсин М.Н. не являющийся капитаном ни одного из судов и без утверждения документального распределения обязанностей.Наличие нарушений подтверждается Заключением № АГ 01/12 Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по расследованию очень серьезной аварии с самоподъёмной плавучей буровой установкой «Кольская», произошедшей в Охотском море 18 декабря 2011 года», подраздел 2.6, раздела 9.3 «Причины очень серьёзной аварии на море», в котором говорится, что: «Дезорганизация системы управления руководством сложной морской буксировкой со стороны руководства ОАО «АМНГР», выразившейся в назначении буксировкой руководителя буксировкой М.Н. Терсина, обязанности которого документально определены не были, однако судовладельцем устно ему были даны права по управлению буксирным караваном, которые исключали участие капитана СПБУ по управлению судном, включая действия в аварийных ситуациях».Т.е. согласно п. 5 главы 1 «Устава службы на судах министерства газовой промышленности» гласящего, что «нарушение требований Устава влечет за собой дисциплинарную или иную ответственность.» Васецкий В.А. должен нести за это ответственность.
3) В нарушение п 8.3. МКУБ гласящего «СУБ должна предусматривать мероприятия, обеспечивающие способность компании в любое время реагировать на опасности, несчастные случаи и аварийные ситуации, связанные с ее судами.» Васецкий В.А. самолично покинул предприятие и не принял надлежащих мер по формированию аварийного оперативного штаба и не проконтролировал обеспечение его необходимыми кадрами, ресурсами и полномочиями на случай аварийной ситуации.4) Васецкий В.А. самолично руководя ремонтными работами и принимая результаты ремонтных работ по подготовке СПБУ к плаванию и работы по заделке трещин корпуса, обладая всей полнотой власти, допустил нарушение требований РМРС изложенных в «Руководстве по техническому наблюдению за судами в эксплуатации» издания 2011 года, «Руководстве по техническому наблюдению за применением сварки в судостроении и судоремонте» издания 2010 года и «Руководстве по техническому наблюдению за ремонтом морских судов» издания 2010 года.
А именно:
1. Проводил ремонтные работы с привлечением работников, не имеющих необходимых сертификатов, не обеспечивая соблюдение технологии заделки трещин, без предъявления всех этапов работ для освидетельствования РМРС. Т.е. своими действиями явно нарушил требования п. 2.3.3.1 «Руководства по техническому наблюдению за ремонтом морских судов» гласящего, что при заварке должно быть проведено обязательное определение концов трещин, которое согласно п 6.7.2.1.3. «Руководства по техническому наблюдению за применением сварки в судостроении и судоремонте» должно быть проведено одним из методов инструментальной дефектоскопии.
2. Во время проведения работ и по их окончанию в нарушение п. 2.11.4.1 «Руководства по техническому наблюдению за ремонтом морских судов» гласящего, что «Инспектор должен убедиться, что сварка выполняется в соответствии с одобренным технологическим процессом» и п. 2.11.4.5, гласящего, что «Инспектор должен контролировать соблюдение условий, при которых производится сварка» не предъявил работы инспекторам РМРС в полном объеме. А также скрыл от РМРС факты заделки всего количества образовавшихся в корпусе СПБУ трещин и нарушения технологии ремонта, предъявив лишь некоторые из них.
По моему мнению, выявленные нарушения позволяют сказать, что именно несоответствие проделанных работ по ремонту корпуса СПБУ требованиям РМРС и явилось основной причиной, по которой под действием критических штормовых нагрузок вызванных, в частности, нарушением регистровых ограничений по времени и району плавания, корпус буровой получил повреждения, приведшие к резкой потере плавучести и последовавшему затем перевороту СПБУ и массовой гибели экипажа. Авария и ее последствия обусловлены не одним нарушением правил ремонта и эксплуатации судна, а совокупностью этих нарушений, каждое из которых во взаимодействии с другими создавало реальную возможность наступления вредных последствий и являлось необходимым условием их наступления.
Противоправные действия Васецкого В.А. заместителя генерального директора «по флоту» - назначенного лица компании по безопасности мореплавания по нарушению правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, находятся в прямой причинной связи с наступившими последствиями.
Таким образом, по моему мнению, своими действиями Васецкий В.А совершил преступление, предусмотренное ч.3 ст. 263 УК РФ – нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц.
Касниковская В.Б., специалист конструкторского бюро ОАО «АМНГР»
Касниковская В.Б. специалист конструкторского бюро ОАО «АМНГР» в силу своих должностных обязанностей обязанная соблюдать все нормы и правила при разработке проектов буксировок и перегонов судов, заведомо зная сезонные ограничения, указанные в классификационном свидетельстве № 11.03205.173 выданным 10 августа 2011 года Российским морским регистром судоходства для СПБУ «Кольская», в котором установлены постоянные ограничения, связанные с условиями ее эксплуатации и буксировки, действуя в сговоре Мелеховым Ю.С. и Васецким В.А. или по их принуждению и предвидя возможность наступления общественно-опасных последствий в виде гибели СПБУ «Кольская» и находящихся на борту членов экипажа, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывая на минование этих последствий, в нарушение п. 8.2.1 «Руководства по техническому наблюдению за судами в эксплуатации РМРС» за 2011 год гласящего «Перегон – разовый рейс своим ходом или на буксире судов совершающих разовый рейс вне сезонных ограничений, установленных для данного района плавания и указанных в Классификационном свидетельстве» с целью введения РМРС в заблуждение вместо разработки «Плана перехода» с последующим получением явного одобрения РМРС, разработки «Проекта на перегон» с последующим получением явного одобрения РМРС и разработки «Инструкции по обеспечению безопасности морской буксировки» тоже с явным одобрением РМРС разработала и предъявила РМРС не требующие одобрения «План буксировки СПБУ с точки бурения в порт Корсаков» RR-22-360115.001-01, «Проект буксировки СПБУ в Охотском море» RR-22-360115.001-02, «Руководство по безопасной буксировке» RR-22-360115.001-03.
Своими действиями способствовала умышленному введению в заблуждение специалистов РМРС и исключению из процесса подготовки СПБУ мероприятий связанных с осуществлением перегона указанных в п. 5.6. «Правил безопасности при разведке и разработке нефтяных и газовых местораждений на континентальном шельфе», Утвержденных постановлением Гостехнадзора России от 05 июня 2003 года №58, зарегестрированным министерством юстиции РФ 20 июня 2003 года и в п. 2.13.4, п.2.13.5, п.2.17, п.2.18, п. 2.19 «Инструкции по безопасности морских буксировок», Утвержденной Федеральной службой морского флота России 08 июля 1996 года №МФ-35/1921.Зная о практике поверхностного рассмотрения «не регистровых» документов специалистами Мурманского филиала РМРС Касниковской В.Б. при деятельном участии Мелехова Ю.С. и Васецкого В.А. удалось получить отметку РМРС «Принято к сведению», что является одной из форм одобрения.
Противоправные действия Касниковской В.Б. специалиста конструкторского бюро ОАО «АМНГР» по нарушению правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, находятся в прямой причинной связи с наступившими последствиями.
Таким образом, по моему мнению, своими действиями Касниковская В.Б. совершила преступление, предусмотренное ч.3 ст. 263 УК РФ – нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц.
Азбель Оксана Валерьевна, начальник коммерческого отдела ОАО «АМНГР»
Азбель О.В., являясь начальником коммерческого отдела ОАО «АМНГР», не смотря на сезонные ограничения, указанные в классификационном свидетельстве № 11.03205.173 выданным 10 августа 2011 года Российским морским регистром судоходства для СПБУ «Кольская», в котором установлены постоянные ограничения, связанные с условиями ее эксплуатации и буксировки, действуя легкомысленно и предвидя возможность наступления общественно-опасных последствий в виде гибели СПБУ «Кольская» и находящихся на борту членов экипажа, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывая на минование этих последствий, в сговоре с Васецким В.А. приняла решение о буксировке СПБУ в декабре 2011 года в Охотском море без проведения мероприятий связанных с обеспечением безопасности перегонов вне действующих сезонных ограничений и озвучила 15 ноября 2011 года, находясь на совещании в аппарате Газфлота (г. Москва) Азбель О.В., составляя договор на аренду ледокола "Магадан" - Touhair", в дополнительной статье к основному контракту собственноручно вычеркнула пункт о предварительном снятию людей с СПБУ. Тем самым Азбель О.В. ограничила необходимые ресурсы капитанам, что не позволило им организовать снятие лиц, не связанных с обеспечением работ, по буксировке платформы и подвергла людей к опасности, что привело к смерти людей.
Таким образом, по моему мнению, своими действиями Азбель О.В. совершила преступление, предусмотренное ч.3 ст. 263 УК РФ – нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц.
Сухомлин Игорь Николаевич, старший помощник капитана СПБУ «Кольская» ОАО «АМНГР»
В пункте 2.2.8 «Наставления по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота Союза ССР (НБЖС). РД 31.60.14-81 утверждённого министерством морского флота СССР» (далее НБЖС), говорится, что: «Перед выходом судна в рейс должны быть надежно закрыты люки трюмов, иллюминаторы, двери, люки лазов, капы и другие отверстия на палубе и в бортах, ведущие в водонепроницаемый корпус».
Кроме того, Пункт 145 «Устава» определяет, что: Старший помощник капитана обязан:
(02)перед выходом судна в рейс проверить готовность судна к плаванию, в частности, состояние закрытий грузовых и иных люков и горловин, креплений по-походному палубного груза, оборудования и других предметов, исправное действие рулевого устройства, якорного устройства, средств звуковой и световой сигнализации, машинного телеграфа и средств связи.
(03)в плавании старший помощник капитана периодически, а перед штормом обязательно, должен проверить надежность крепления кранов, палубного оборудования, шлюпок, груза, оградительных устройств, якорей, закрытие трюмов, герметичность вентиляторов, иллюминаторов, а также принять все меры по подготовке судна к плаванию в штормовых условиях.
(10) выполнение требований наставления по борьбе за живучесть судна, организацию и контроль за подготовкой аварийных партий, непосредственное руководство действиями экипажа по борьбе за живучесть.
Но основываясь, на показаниях выживших членов экипажа, и показаниях того-же самого Сухомлина, можно сделать вывод о том, что вода поступала внутрь корпуса судна, в машинное отделение, через вентиляцию, а также через другие отверстия и люки и, следовательно, ст. пом. капитана Сухомлин не исполнил своих должностных обязанностей по герметизации наружного контура судна, предписанные в «Уставе» и «НБЖС». Также ст. пом. капитана Сухомлин не исполнил своих обязанностей по креплению аварийно-спасательного имущества, в частности шлюпок, которые предписанные в «Уставе» (п. 143) и «НБЖС» и спасательных плотов, которые не находились на штатных местах.
По большому счёту непонятно, как это ст. пом. капитана, отвечающий за сохранность аварийно-спасательное имущества, за организацию борьбы за живучесть судна, отвечающий за герметизацию корпуса судна, отвечающий за контроль по предотвращению поступления забортной воды внутрь корпуса судна, должностное лицо, которое должно составлять расписание по тренировочным учениям, учить личный состав правилам пользования спасательными средствами, находящимися на судне, организовывать посадку в спасательные средства экипажа, при объявлении сигнала о оставлении судна – является всего лишь потерпевшим.
Именно поэтому я прошу, о привлечении к делу Сухомлина минимум в качестве свидетеля. Мне кажется, он просто обязан прояснить выводы следствия, как так получилось, что в момент аварии вода стала заливать буровую через отверстия, которые должны быть задраены.
И почему когда возникла необходимость в спасательных лодках и плотах, их не оказалось на месте, а люди не были проинструктированы о выполнении действий экипажа по борьбе за живучесть, и моменте покидания судна.
Коваленко Александр Иванович, начальник буровой СПБУ «Кольская» ОАО «АМНГР»
Выживший Логанов в зале суда говорил нам, что «Все говорили, уже все знали, что перегруз по параметрам происходит.», а в соответствии с пунктом 2 Информации об остойчивости, имеются ограничения по нахождению на борту переменного груза, т.е. груз который может быть снят с СПБУ и не является критическим для жизнеобеспечения буровой платформы. Кроме того, п.8 Проекта буксировки гласит «При переходах на полу буровой размещать какие-либо грузы не допускается».
Т.е. именно при буксировке на/с месторождения допускается нахождение на борту 2 300 тонн переменного груза, а во время буксировки морем (как в нашем случае) не более 1 000 тонн.
Следствие так и не выяснило, какое количество груза оставил на борту начальник буровой установки Коваленко и кто должен был снять лишний груз, а кто отвечал за его крепление, в частности не нашел должного объяснения факт, что один из спасательных плотов был завален бурильными трубами.
Ссылаясь на вышеизложенное, прошу:
1. Ввиду большого количества нарушений в проведении следствия, выявленных в ходе судебного разбирательства, прошу принять возможные меры к возобновлению следствия по факту крушения СПБУ «Кольская».
В рамках которого:
провести судоводительскую экспертизу;
повторно документальную судебную экспертизу с включением всех обязательных документов;
провести анализ правомерности заключенных договоров буксировки;
провести анализ оценки работы специалистов Регистра по техническому надзору за ремонтом повреждений корпуса и анализу проектов;
провести выяснение вопросов страхования буксировки, результатов освидетельствования сюрвейером технического состояния СПБУ "Кольская" и ответственности страховщика, в том числе международной сюрвейерской фирмы, разрешившей начать буксировку, при наличии такого количества нарушений и излишнего экипажа на борту платформы;
пересмотреть список обвиненных лиц.
2. Прошу дать правовую оценку действиям следователя Фердера В.Н ввиду совершения им неправомерных действий и подлогов в ходе расследования гибели СПБУ Кольская.
3. Прошу дать правовую оценку действиям Мелехова Ю.С., и.о. генерального директора ОАО «АМНГР».
4. Прошу дать правовую оценку действиям Васецкого В.А., заместителя генерального директора «по флоту» - назначенного лица компании по безопасности мореплавания ОАО «АМНГР».
5. Прошу дать правовую оценку действиям Касниковской В.Б., специалиста конструкторского бюро ОАО «АМНГР».
6. Прошу дать правовую оценку действиям Азбель О. В., начальника коммерческого отдела ОАО «АМНГР».
7. Прошу расследовать действия Сухомлина И.Н., старшего помощника капитана СПБУ «Кольская» и Коваленко А. И., начальника СПБУ «Кольская» ОАО «АМНГР» по предупреждению наступления опасных последствий.
8. Также убедительно прошу дать правовую оценку действиям представителей РМРС: Прокофьеву Валерию Глебовичу, старшему инженеру-инспектору Мурманского филиала РМРС (поставил печать «Принято к сведению»); Григорьеву Виктору Михайловичу, главному инспектору по корпусной части Мурманского филиала РМРС (начальник Прокофьева); Танину К.И., инженеру-инспектору Дальневосточного филиала РМРС (контролировал ремонт в Магадане, выдал акт освидетельствования судна по результатам временного ремонта); Иванову Сергею Николаевичу, старшему инженеру инспектору Дальневосточного филиала РМРС (начальник Танина); Старостину Игорю Николаевичу, старшему инженеру-инспектору Дальневосточного филиала РМРС (начинал ремонт в Магадане) и другим специалистам Регистра.
9. Прошу расследовать участие сахалинских служб спасения Морской спасательный подцентр Минтранса РФ г. Южно-Салинск, МЧС, ОАО «Авиашельф» (следствие совсем не прояснило вопрос на каком основании ОАО «Авиашельф» требовало гарантии оплаты вертолетов с ОАО «АМНГР» при том, что МЧС им уже подтвердили оплату).
С уважением,
Н.М. Дмитриева
«___» сентября 2015г. 

Приложенные файлы

  • docx 774191
    Размер файла: 66 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий