как прежде до дачи добирались

Как прежде до дачи добирались

Прочитав в двух первых выпусках газеты воспоминания старожилов, мне показалось, что есть небольшие неточности (вполне простительные, столько времени минуло с тех пор), которые хотелось бы прояснить. И в этой заметке я сделаю попытку собрать более подробные сведения из разных источников о том, как прежде мы до своих дач добирались.
Построенная в 1917 году железная дорога была однопутной и неэлектрифицированной, ходили поезда из двухосных пассажирских вагонов довоенного производства под паровозной тягой. Вагон такого типа, что использовались на нашей линии, сохранился до наших дней, он стоит без ходовой части вблизи путей в Токсово и используется путейцами в качестве бытовки. В расписании поездов на лето 1954 года до Васкелово и далее было всего 9 ежедневных поездов, дополнительные поезда по выходным не назначались. Время в пути от Финляндского вокзала до Васкелово было около 1 часа 50 минут. Остановок в Мурино, Капитолово, пл. 39, 47, 54, 67, 69 км в те годы не было. Книжки с расписаниями печатались, но в продажу не поступали и предназначались только для проводников и начальников поездов. Электрички до Пери пошли в июле 1958-го, после этого было некоторое время, когда там приходилось делать пересадку на поезда до Васкелово и Сосново, поезда до Приозерска шли под паровозной тягой из города до начала 1960-х годов. До Васкелово электрички пошли в январе, до Сосново в августе 1959-го. Были сооружены высокие платформы, линия стала обслуживаться десятивагонными электропоездами типа ЭР1. Время в пути уменьшилось и составляло к 1962 году менее 1 часа 20 минут, что соответствует нынешнему.
В Лемболово были построены деревянные павильон с навесом и кассой, располагавшийся за дорогой на уровне середины платформы и туалет типа «очко над выгребной ямой» метрах в пятнадцати от павильона в сторону Орехово. После открытия 16.08.1965 памятника геройски погибшим 12.07.1942 летчикам эти убогие строения вскоре были снесены как портящие пейзаж перед памятником и построен нынешний навес с кассой на платформе.
Дополнительные поезда стали назначать после электрификации и значительного увеличения пассажиропотока по субботам (которые в те годы были рабочими) и воскресеньям. При этом расписания по будним дням кроме суббот, субботам и воскресеньям различались весьма существенно. Скорее всего, в 1960 или 1961 годах появились в свободной продаже книжки с расписаниями по будням и субботам, а расписания по воскресеньям в книжках не было. Строительство вторых путей началось в начале 60-х, сначала до Васкелово, лет через пять второй путь (который ныне из города) проложили до Сосново. В поездах были «детские вагоны», на нашей линии насколько я помню только то, картинки на стенах в них были, а в сторону Сестрорецка как-то с бабушкой ездил, запомнилось, что еще и гирлянды висели, и проводник в вагоне был не пускавший в этот вагон «посторонних дядек».
Стоимость проезда до зоны 7 до денежной реформы составляла 5 руб. 25 коп., после денежной реформы 53 коп., затем 55 коп., когда было произведено округление для касс-автоматов. Никаких льгот ни для кого не было, все платили полную стоимость. Существовали только детские билеты за четверть стоимости, а не за половину как сейчас и действительны эти билеты были до 10 лет (сейчас до 7 лет). Удовольствие посетить дачу было не самое дешевое, поскольку средняя зарплата в середине 50-х годов составляла всего 750 рублей, в начале 60-х – 80 руб. Билетопечатающих машин не было, у кассиров был набор типа картотеки с картонными билетами, которые компостировались при продаже. Билет был действителен в течение 3 часов с момента приобретения. Билетопечатающие машины в кассах появились в середине 1960-х годов, сначала на Финляндском вокзале, а затем в течение нескольких лет и на всех остальных станциях. В середине 1960-х годов на Финляндском вокзале в центре главного зала были установлены принимающие монеты достоинством от 10 до 20 копеек кассы-автоматы, вначале в них можно было приобрести билеты только не далее зоны 6, первые автоматы выдавали билеты только до одной определенной зоны. Рядом с автоматами был организован размен бумажных денег. Позднее были установлены усовершенствованные автоматы, в которых можно были приобрести билеты до любой из 13 существовавших тогда зон.
Абонементные билеты от одной конкретной станции до другой на все дни недели появились в начале 1960-х и были именные с фотографиями, причем в первое время продавались только по справкам, подтверждающим, что пассажир по этому маршруту ездит на работу или на свой садовый участок. Далее абонементы продавались всем желающим, вскоре отменили фотографии, впоследствии абонементы перестали быть именными. В середине 70-х годов появились абонементные билеты от зоны до зоны на месяц, действительные в любом направлении со всех вокзалов города «на предъявителя» на все дни недели и «выходного дня», действовавшие с пятницы до понедельника. Приобретение абонементов было достаточно выгодным, поскольку именной билет на месяц до Лемболово стоил 4 руб. 10 коп., до Васкелово стоил 3 руб. 80 коп., билет «выходного дня» стоил 3 руб. 50 коп., билет «на предъявителя» стоил 6 руб. 50 коп., в то время как разовый билет от Ленинграда до зоны 7 туда и обратно обходился в 1 руб. 10 коп.
На станции Ручьи нынешние главные пути, платформы были построены в середине 1960-х годов, прежде островная платформа была на территории грузового парка. Деревянный вокзал, расположенный со стороны центральной усадьбы совхоза был похож на существовавшее до недавнего времени здание в Васкелово, используемое ныне в качестве служебного помещения здание вокзала в Ручьях многократно перестраивалось, но еще сохраняет некоторые типовые элементы вокзалов этой линии. В 1973 году скорый поезд 31/32 «Москва-Хельсинки» стал делать остановку в Ручьях. Для этого со стороны Девяткино рядом с высокими платформам были построены дополнительные низкие, чтобы весь состав скорого поезда смог поместиться вдоль посадочных платформ. Тогда же вместо небольшой будки, где с середины 1960-х располагалась пригородные билетные кассы, рядом с платформами появился просторный пассажирский павильон. Первоначально в его конструкции были применены огромные стеклянные окна-витрины, но в зимнее время года внутри было очень холодно, и во время ремонта в 1990-х годах эти витрины заменили кирпичной кладкой. Посадка и высадка пассажиров на поезд 31/32 в Ручьях были прекращены в 1992 году.
Прежде на ж.д. станции Девяткино островная платформа располагалась на месте нынешней станции метро. В процессе подготовки к строительству метро в 1977 году железнодорожные пути перенесли восточнее от их первоначального расположения и построили новую пассажирскую платформу (сейчас она называется платформа 1), к которой стали прибывать и отправляться поезда в обоих направлениях. Станция метро была открыта 29 декабря 1978 г., городские власти предполагали назвать ее «Девяткино». Однако за несколько месяцев до открытия какого-то высокого городского партийного чинушу осенило, что 29 октября исполняется 60 лет ВЛКСМ, а такое величайшее событие в истории всего человечества необходимо непременно увековечить в топонимике города и было дано предписание станцию назвать «Комсомольской». Ретивые подчиненные партработники громогласно объявили нечто типа того, что «над этим строительством доблестные комсомольцы города имени Великого Ленина в едином порыве берут шефство». Так называемое шефство заключалось в те годы в том, что школьников студентов после (а случалось, что и вместо) занятий или в выходные дни отправляли на всякие грязные работы в качестве дармовой бесправной рабочей силы, и мне довелось выносить на носилках мусор из здания электродепо. Первые годы после открытия метро все электрички продолжали следовать от/до Ленинграда-Финляндского и останавливались в Девяткино у платформы 1; реконструкция станции была проведена в несколько этапов и в нынешнем виде путевое развитие и схема движения существуют с 1984 года. Первоначально планировавшееся название станции метро «Девяткино» было возвращено 1 июля 1992 года.
В первые годы существования нашего садоводства из поезда выходили в Васкелово и далее шли по Троицкому шоссе, кратчайшим путем выходя на него мимо Юшкеловского озера. Однако мы обычно ходили другим путем. Не доходя до шоссе, сворачивали направо на ул. Широкую и далее не доходя противоположного конца озера сворачивали налево. Далее шли по представлявшей в те годы тропу бывшей дороге, по трассе которой в начале 1980-х была проложена нынешняя дорога вдоль озера. Этот путь для нас короче более чем на полкилометра, кроме того, почти вся дорога проходит по ровным местам без подъемов и спусков. И в настоящее время изредка случается, что я таким путем хожу в Васкелово.
Остановка поездов в Лемболово существовала, однако ей не пользовались. И поездов было меньше, если посмотреть расписание 1954 года, то в город был поезд 15.41, а затем только последний 22.28, прибывающий в город 0.29. Ну и не было пешеходного моста, а если идти было через существовавший автомобильный мост у нынешнего «Балтийца», так по расстоянию это получалось не ближе чем до Васкелово. Первый пешеходный мост был построен, скорее всего, в конце 1950-х, располагался метрах в пяти ниже по течению и был деревянным. Средства на его строительство были собраны с окрестных садоводств, в том числе и с нашего. Была запись в старой садоводческой книжке в разделе «целевые взносы» запись типа «на строительство моста через реку Лемболовку», так еще Вьюн называли в те годы достаточно часто. Через ручей были положены три ствола росших вблизи достаточно толстых сосен, на их спиливание было получено соответствующее разрешение, была уплачена некая сумма в кассу лесничества. Стволы была как-то скобами скрепленные, перил не было, вся эта конструкция была изрядно шатающаяся и раскачивающая. Насыпей через болота не было, приходилось ходить по набросанным бревнам и веткам. Через несколько лет часть моста непосредственно над руслом Вьюна была заменена на металлическую. Строительство нынешний железобетонного моста было завершено осенью 1970 года, после чего металлический пролет был перенесен и установлен над ручьем. Весной и летом после сильных дождей было проблемное место в низине у нынешнего магазина в «Сирени», где позднее были сделаны насыпь с мостиком и положены дренажные трубы. Это место именовали «главгрязь» и как-то продирались напролом через кусты по набросанным веткам несколько повыше к горе, участков там не было.
Остановка поездов на 54 км была введена, скорее всего, летом 1961 года, там был построен деревянный павильон с навесом и кассой, располагавшийся за дорогой на уровне середины платформы, обветшавший и снесенный в 1990-е годы. Но этой остановкой пользовались очень редко по причине того, что путь туда не ближе чем до Лемболово, но половину пути надо идти по обочине шоссе с интенсивным автомобильным движением, и подъемов/спусков заметно больше.
Дорога к станции Васкелово и Троицкое шоссе были вымощены булыжником, который завершался в начале спуска с Советской горы вблизи границы нашего садоводства. Далее шоссе по ширине и покрытию было похоже на нынешнюю его часть, что сейчас идет в Коросары, только несколько ровнее и ям с водой было поменьше. Вблизи бывшей церкви вдоль дороги еще оставались несколько высаженных старых берез. Мост через ручей из Троицкого озера был деревянным, но добротным, скорее всего после войны восстановленный. А вот Чертов мост прежде представлял собой нечто провалившееся из гнилых и ломаных бревен, по которому даже пройти было невозможно. Скорее всего, с тех времен и повелось это народное название «Чертов мост». Ходили и ездили через ручей вброд, следы той дороги еще как-то наблюдаются вблизи ближнего к нам берега ручья с противоположной от Вьюна стороны. Вымощенную булыжником часть шоссе еще полвека назад изредка именовали «новой дорогой». В те годы еще местами сохранялись участки старой дороги, которая пересекала трассу железной дороги вблизи нынешней пл. 54 км. В настоящее время проезд между медпунктом и футбольной площадкой является, скорее всего, последним сохранившимся фрагментом «старой дороги» с нашей стороны от железной дороги.
Реконструкция и расширение шоссе были проведены летом 1963 года, но не для удобства садоводов, а с целью обеспечения более надежным транспортным сообщением строящийся комплекс ПВО. С целью добычи песка для реконструкции шоссе и создания насыпей оборонного объекта в нескольких сотнях метров за нынешним автобусным кольцом был организован песчаный карьер, впоследствии превращенный в свалку, в настоящее время на месте карьера расположено садоводство «Лесное». Шоссе было несколько спрямлено в двух местах, уровень дороги был понят. Один из прежних участков дороги сохранился в виде площадки, из которой начинается улица Кленовая. Прежде дорога перед озером проходила ближе к лесу по нынешнему участку 821, в процессе реконструкции бульдозер на этом месте подорвался на противотанковой мине, тракторист остался невредим, только гусеницу у бульдозера разворотило. В памяти остался этот взрыв, достаточно громкий был, имевшую более метра в диаметре и глубине воронку заровняли при планировке территории под новые участки только в начале 1980-х. Вместо деревянного моста над ручьем из Троицкого озера была положена железобетонная труба, кроме того, труба была положена вместо Чертова моста. В процессе реконструкции шоссе было засыпано толстым слоем песка, который после продолжительных дождей пропитался влагой настолько, что некоторое время легковые автомобили увязали «по самое брюхо». Далее дорога была сверху засыпана гравием. Шоссе от снега никогда не чистили, и кроме как на тяжелой грузовой технике проехать по нему зимой было невозможно.
В конце 1970 годов начали класть асфальт, вначале сделали дорогу к станции, около 80-го года асфальт был положен до переезда, далее за один или два летних сезона дорога была заасфальтирована до автобусного кольца. После укладки асфальта дорогу зимой стали чистить от снега. Железнодорожный переезд прежде был охраняемым, был оборудован шлагбаумами, была будка с дежурным.
Имевший изначально номер 165 автобусный маршрут Васкелово – Троицкое урочище был открыт летом 1964 года, стоимость проезда до остановки «Северное сияние» составляла 5 копеек, далее 10 копеек. Маршрут обслуживался автобусами типа ПАЗ-652 с буквами на номерных знаках «ЛОБ», дополнительных рейсов в выходные дни не было. Даже по рабочим дням автобусы очень часто набивались до отказа, по этой причине в народе иногда этот транспорт обзывали «душегубка». Посадка в Васкелово осуществлялась на месте нынешней остановки маршрута 611 (прежде 161), на маршрут 161, а также ныне закрытый маршрут 166 (впоследствии 616) на Ненимяки - Грузино посадка производилась на подъеме, приблизительно около нынешнего магазина сайдинга. После укладки асфальта расположение остановок изменилось и соответствует нынешнему. На месте желтого универсама стоял дощатый пивной ларек, кроме пива там продавали и другие продукты; к примеру, там можно было купить сгущенку, которая в обычных магазинах далеко не всегда бывала и быстро кончалась, у клиентов этого ларька такой продукт большим спросом не пользовался. На шоссе приблизительно на уровне нынешнего магазина автотоваров был установлен дорожный знак «кирпич», далее на привокзальную территорию допускалось заезжать только автобусам, такси и автомобилям с товаром для расположенных у станции магазинов и ларьков. А этим «проклятым частным собственникам» въезд был заказан, типа нечего на привокзальной площади у пешеходов под ногами путаться.
Первоначально в нашем садоводстве остановка в сторону Васкелово располагалась на углу с ул. Подгорной, на противоположной от правления стороне; остановка в сторону Троицкого урочища была перед поворотом к нынешнему магазину на уровне границы между участками 297 и 298. Садоводством были оборудованы посадочные площадки, их следы еще как-то наблюдаются. В начале 1970-х годов маршрут стал обслуживаться более вместительными автобусами серии ЛАЗ-695, по выходным дням были назначены дополнительные рейсы, а так же изменилось местоположение остановок. Остановка в сторону Троицкого урочища стала у пожарного водоема, а остановку в сторону Васкелово разместили метров за 15 перед нынешней на уровне нынешнего мусорного контейнера, был сооружен деревянный навес. В середине 1970-х годов при изменении всей системы нумерации маршрутов пригородных и междугородних автобусов маршруту был присвоен номер 615. Около 1980 года на маршрут вышли автобусы модели ЛиАЗ-677. Нынешнее расположение остановок было организовано в процессе укладки асфальта. После того, как шоссе зимой стали чистить от снега, движение по выходным дням стало круглогодичным, первые годы было не менее 8 рейсов, впоследствии только 4 рейса (2 утренних и 2 вечерних).
Ў: 15с< 2< 18 Основной текст^ Основной текст с отступом

Приложенные файлы

  • doc 4376532
    Размер файла: 66 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий